Полтора года назад в Москве отменили маршрутки. Вместо них горожанам предложили пользоваться городским транспортом или новыми синими микроавтобусами, в которых можно расплачиваться обычными проездными. Департамент транспорта уверял, что москвичи от реформы только выиграют. Однако жители жалуются, что стало хуже - ждать автобуса приходиться порой по 30 минут на морозе, а потом толкаться в переполненном транспорте. Кроме того, на некоторых участках новые маршрутки так и не появились.

На интернет-форумах горожане пишут:

«С тех пор, как отменили маршрутки, у меня резко ухудшилась жизнь. Автобусы медленные, набиты битком, а синие городские микроавтобусы в нашем районе не ходят»; «Маршрутки собирали пассажиров по мере необходимости. Раньше - сидишь в тепле и ждешь, когда поедет, а сейчас - стоишь на морозе. И останавливались маршрутки там, где люди просят»; «Автобусов пустили недостаточно - люди не могут уехать с остановок. Время ожидания наземного транспорта после отмены маршруток существенно выросло».

С транспортом в городе действительно стало хуже, - комментирует Юрий Свешников , президент Московского транспортного союза. - 50 компаний, которые 25 лет работали в городе, вынуждены были уйти с рынка. Все вместе они перевозили 1,5 миллиона человек в день. Это 30% от всего потока пассажиров, пользующихся наземным транспортом. Москва лишилась 2,5 тысяч автобусов. 386 маршрутов были закрыты. И это практически не было компенсировано.

"СП": - Автобусы «Мосгортранса» не решают проблему?

Многие из этих 386 закрытых маршрутов совпадали с маршрутами ГУП «Мосгортранс», но большие автобусы ходили с интервалом в среднем примерно 20 минут, а частный перевозчик ездил каждые 5 минут. Пассажир мог уехать быстрее, он мог выбирать. Но сегодня пассажиры этого права лишены - они вынуждены подолгу ждать большой автобус. Где-то пустили малые автобусы, но раньше их было, допустим, 10, а теперь поставили 4.

"СП": - Люди жалуются и на то, что автобусы, которые ходят, переполнены…

Норматив пассажировместимости у нас остался с советских времен - 5 человек на квадратный метр площади пола. А в утренние часы в спальных районах этот норматив зачастую перекрывался -до 7,2 человек на кв. метр!

Несколько лет назад была принята госпрограмма развития пассажирского транспорта. Там говорится, что к концу реализации программы норматив пассажировместимости должен сократиться до 4,2. Но в Германии, например, этот показатель 2 человека на квадрат. А Америке вообще пассажировместимость в ряде штатов считают только по количеству сидячих мест.

Чтобы люди пересели с личных авто на автобусы - к чему призывают городские власти , - должен быть какой-то очень серьезный «пряник». А что мы можем предложить? Давку?

"СП": - Чем маршрутки были удобны для пассажиров?

Мы проводили по этому поводу социсследования. Во-первых - при примерно одинаковых тарифах пассажир получал гораздо более высокий комфорт. Ни о каких 5 человеках на квадратный метр речи не шло. Ты получал гарантированное сидячее место в очень приличном автобусе. За последние 8-10 лет все Газели ушли в небытие, ездили «Мерседесы», «Фольксвагены», «Пежо» - с хорошими экологическими показателями, показателями безопасности и комфорта.

"СП": - Кроме того, москвичи отмечают, что на маршрутках быстрее было добираться.

Сокращение времени деловой поездки - очень показательный индикатор. Городские программы борются даже за несколько минут. Средняя эксплуатационная скорость у негосударственных перевозчиков была выше - за счет того, что они не стояли подолгу на остановках и не сажали пассажиров через одну дверь, как автобусы. Кроме того, они более маневренны в потоке транспорта. Если большие автобусы в потоке имели среднюю эксплуатационную скорость 15-18 км в час, то небольшие микроавтобусы -25-30 км. Соответственно, и время деловой поездки в два раза меньше. Для активных москвичей это важный показатель.

Третий плюс - более короткие интервалы движения. Если на больших автобусах интервал составлял примерно 20 минут, (а на некоторых маршрутах и по 30-40 минут), то микроавтобусы ходили через каждые 5-7 минут. А в утренний час пик в спальных районах машины вообще шли одна за другой.

Еще одно преимущество - право остановки по требованию пассажиров в местах, не запрещенных для остановки ПДД. Если расстояние между остановками 600-800 метров, а человеку надо посередине, он мог существенно сократить время пешеходной доступности. И для людей - в том числе и пожилого возраста - это очень удобно.

"СП": - Говорили, что среди перевозчиков было много нелегалов.

Работавшие на рынке транспортные компании были совершенно легальны. В 2006 году было принято постановление правительства Москвы о порядке организации регулярных автобусных маршрутов для негосударственных перевозчиков. Тогда же ввели реестр маршрутов, присвоили новые номера и заключили со всеми 5-летние договоры. Так что вся деятельность была в рамках правовых актов правительства Москвы и под контролем. Разговоры про нелегалов велись чиновниками, которым страшно не нравилась негосударственная форма собственности.

"СП": - Но ведь аварийность на маршрутках была высокой?

Это не так. Количество ДТП всегда пропорционально количеству перевозимых пассажиров. И если мы сопоставим данные по ДТП с количеством перевезенных пассажиров (70% у «Мосгортранса» и 30% у 60 частных компаний), то увидим, по аварийности по вине перевозчика муниципальные и негосударственные перевозчики равны.

Просто если что-то случалось с маршруткой, об этом кричат все телеканалы. Но с муниципальными автобусами происшествий не меньше. Несколько лет назад на Живописной улице заснувший водитель большого автобуса въехал в остановку общественного транспорта. Или вспомните недавний случай, когда автобус государственного перевозчика съехал в подземный переход на «Славянском бульваре». А перед Новым годом автобус выехал в остановку уже на Сходненской. И у кого аварийность?

Речь идет именно о ДТП по вине перевозчика. Если в автобус врезался Камаз, груженый щебенкой, как было 4 года назад в Подольске - в чем тут виноват перевозчик? В ДТП с лицензированными автобусами по всей России за год по вине водителей погибает в среднем 178 человек. А перевозится порядка 17 миллиардов пассажиров. Получается, что это один из относительно безопасных видов транспорта.

"СП": - Сколько сейчас в городе осталось частных перевозчиков?

В последнем конкурсе участвовало 8 компаний, а раньше было более 60. Экономика таких перевозок не очень выгодна. Те, кто участвовал в конкурсах, которые были проведены в октябре 2016 года, сейчас работают практически себе в убыток. В условиях контракта цена топлива записана 34 рубля на ближайшие 5 лет, а сегодня она существенно дороже. Сложно объяснить, в чем тут логика. И что будет дальше с негосударственными перевозчиками - непонятно.

В феврале 2015 года департамент транспорта издал приказ «О внесении изменений в реестр маршрутов регулярных перевозок...», который сократил количество маршрутов городского наземного транспорта в 2,5 раза. Право эксплуатировать оставшиеся маршруты для частников разыгрывалось на аукционах, которые с апреля по ноябрь 2015 года проводила подведомственная департаменту транспорта структура ГКУ «Организатор перевозок». Победителями стали всего восемь компаний: «Трансавтолиз» (ГК «Автолайн»), «Гепарт», «Таксомоторный парк №20», «ГорТакси», «Авто-Карз», «Транс-Вей», «Альфа-Грант» и ТК «Рико». Они заключили с городом пятилетние государственные контракты, первые автобусы нового типа появились на улицах Москвы в мае 2016 года.

По условиям нового договора перевозчики должны полностью модернизировать систему своей работы. Оплата наличными ушла в прошлое — теперь каждый автобус оснащен валидатором, который принимает билеты «Тройка», «Единый», ТАТ или «90 минут» и социальные карты, водитель имеет право продавать на месте билеты на одну поездку. Автобусы всех официальных перевозчиков окрашены в синий цвет с логотипом «Московский транспорт». Название компании-перевозчика можно разглядеть только на правом крыле машины. Весь транспорт в автопарке перевозчика должен быть не старше двух лет, соответствовать экологическому классу не ниже Евро-4, быть оснащенным системой ГЛОНАСС, комплексом видеокамер и системой климат-контроля. Изменения пока что не коснулись двух округов Москвы — ЗелАО и ТиНАО — и тех перевозчиков, которые курсируют между Москвой и областью.

Очередь в маршрутное такси с логотипом «Московский транспорт». Новые автобусы «Мосгортранса» заменили дублирующие автомобили наземного транспорта негосударственных перевозчиков (Фото: Петр Зуев/ТАСС)

«Маршрутка уходит в прошлое»

«Маршрутное такси как устаревший и небезопасный вид транспорта уходит в прошлое», — комментирует пресс-служба департамента транспорта.

«Рынок частных перевозок в Москве был нецивилизованным: тарифы были выше, чем в муниципальном транспорте, в борьбе за пассажиров водители нарушали скоростной режим, останавливались в неположенных местах, машины вовремя не проходили техосмотр», — согласен с позицией департамента генеральный директор транспортной компании «Гепарт» Мурад Султанов, один из победителей конкурса. Главный плюс новой реформы — единство системы, считает генеральный директор УК «Автолайн Транслайт» Олег Савельев: он ожидает, что правила, установленные государством, мотивируют водителей четко следовать маршрутам, а пассажиров — привыкнуть к тому, что выходить на светофорах и пешеходных переходах уже нельзя.

Обратная сторона реформы — по данным Московского транспортного союза, до реформирования на рынке работало 67 частных перевозчиков, после 15 августа эксплуатировать маршруты на законных основаниях могут только восемь компаний. Таким образом, 59 фирмам и индивидуальным предпринимателям пришлось прекратить свою работу на городских маршрутах.

Теперь они могут использовать свои машины разве что для корпоративных маршрутов, обслуживания туристов, свадеб и похорон. Например, крупные гипермаркеты, расположенные за МКАД, заключают с перевозчиками коммерческие договоры — платят за то, чтобы компания перевозила покупателей от конечной станции метро до торгового центра, причем бесплатно для пассажиров. Но все это полумеры. «2,5 тыс. высвободившихся автобусов просто некуда девать. Вариантов развития два: либо на рынке этих нерегулярных транспортных перевозок начнется жесткий демпинг, либо частники начнут массово продавать свои автобусы и возвращать их лизинговым компаниям», — считает Свешников. По его словам, часть компаний все-таки вышла на запрещенные маршруты. В департаменте транспорта обещают всех нелегалов поймать и оштрафовать.

Перевозчики, которые потеряли право работать на маршрутах, с прессой общаются неохотно: две компании отказались давать комментарии РБК, до руководства еще нескольких фирм дозвониться не удалось.

Активно выступает против нововведений только Московский транспортный союз. «Это решение — плавный подход к монополизации рынка городскими властями, — считает Юрий Свешников. — Долгие годы частные перевозчики фактически выполняли муниципальную функцию, не получая никаких дотаций от государства и пополняя бюджет налогами. Теперь их лишают права работать на рынке, якобы из-за того, что частные маршрутки были в аварийном состоянии и не соответствовали тем или иным требованиям». Это не может быть правдой, заявляет Свешников: чтобы получить и сохранить лицензию, перевозчики обязаны дважды в год проходить техосмотр.

Игра на понижение

Почему на рынке осталось так мало игроков? Право использовать 211 частных маршрутов, которые департамент решил сохранить, разыгрывалось с апреля по ноябрь 2015 года в ходе 63 аукционов, объявленных департаментом по конкурентной политике Москвы, общая стоимость всех контрактов составила 47,5 млрд руб. Торги велись на понижение цены: государственный заказчик устанавливал стартовую сумму выплат за оказание транспортных услуг, а аукцион выигрывал тот, кто был готов оказывать услуги по самой низкой цене.

Для небольших компаний, которые не могли претендовать на обслуживание крупных маршрутов, были специально выделены мелкие лоты, считает Мурад Султанов из «Гепарта». «Главным стоп-фактором была финансовая составляющая: в случае победы компания должна была обновить весь свой подвижной состав. Далеко не все оказались готовы к таким затратам и не вышли на аукционы», — говорит Олег Савельев из «Автолайн Транслайт». Таким образом, по 49 из 63 лотов торги не состоялись, и контракты были заключены с единственным заявителем. «Даже в случаях, когда на конкурс было подано больше одной заявки, торги зачастую не проводились, так как ни один из участников не делал шага на понижение», — знает Юрий Свешников. В таких случаях побеждала компания, которая раньше всех подала заявку.

Бойкот государственным аукционам предприниматели устроили из-за заведомо убыточных условий госконтракта, уверен Свешников. «Играть на понижение не было никакого смысла — стартовая цена уже включала в себя 30-процентный убыток для перевозчика, так как не могла покрыть расходы на топливо и страховку, а ежегодная инфляция, заложенная в этот пятилетний срок, составляла 4,2% вместо реальных 13%», — рассуждает он. При этом 70% выплат составляет фиксированная плата за километр пробега, 30% — вознаграждение за плановые перевозки пассажиров, за исключением льготников и владельцев «длинных» проездных (а их в числе пассажиров большинство).

По словам Свешникова, единственная компания из 16 участников Московского транспортного союза, заключившая госконтракт на самый маленький маршрут, сейчас ежемесячно показывает убыток порядка 140 тыс. руб. Крупные игроки также признают, что реформа изменила их экономику: так, первые месяцы работы по госконтракту опустили прибыль «Гепарта» до нуля, сейчас компания работает в небольшой плюс. «Мы ожидали худшего — рассчитывали какое-то время работать в минус», — добавляет Султанов. В «Автолайн Транслайт» озвучить финансовые результаты работы компании с момента запуска новых автобусов не смогли. «Могу сказать одно: наши финансисты очень серьезно подошли к делу и учли все возможные факторы. Если мы приняли решение работать по новым правилам, значит, нам это выгодно», — говорит Савельев.

В марте нынешнего года десять частных перевозчиков, лишенных права на работу, подали судебный иск о несоблюдении положений федерального закона против департамента транспорта. В Московском транспортном союзе, под эгидой которого составлялся иск, объяснили, что, по мнению перевозчиков, новый приказ Департамента транспорта не имеет силы, так как был составлен вопреки федеральному закону №220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров...». Закон, принятый в июле 2015 года, гласил, что всем перевозчикам, официально работающим на момент вступления закона в силу, органами власти должны быть выданы маршрутные карты и свидетельства на право эксплуатации маршрутов минимум на пять лет, то есть до 2020 года. Иск будет рассмотрен судом 16 сентября. Также в марте Московский транспортный союз направил заявление в прокуратуру Москвы о несоблюдении федерального законодательства, но ответа до сих пор не получил.

«Федеральный закон №220 не утверждает обязательное включение в реестр маршрутов регулярных перевозок всех, кто ранее получал разрешение, — в нем говорится о свободе государства отказать или включить перевозчика в реестр, — считает юрист Севан Авалян. — Другое дело, что нет ни одного положения, которое бы прекращало действие ранее выданных разрешений на перевозку, что логично — по общему правилу закон не имеет обратной силы, если только в нем не сказано иное».

Мурад Султанов из компании «Гепарт», которая получила право работать на 20 маршрутах Москвы, утверждает, что реформа активно обсуждалась еще с 2013 года. По его словам, департамент транспорта вплоть до старта аукционов собирал рабочие группы, в которых могли принять участие представители всех работающих в Москве частных перевозчиков, то есть перевозчики были осведомлены о предстоящих изменениях еще до появления документа, ограничивающего список маршрутов.

Цена реформы

До августовских изменений 70% рынка перевозок занимала государственная компания «Мосгортранс», 30% делили 67 коммерческих компаний. На долю десяти крупнейших приходилось почти 80% пассажиропотока, в том числе 50% на крупнейшего игрока — «Автолайн Транслайт». Доля государства останется прежней, обещают в департаменте транспорта. А вот на коммерческом рынке перевозок произошла перетасовка карт: по оценке Мурада Султанова («Гепарт»), потерявшие право работы 59 компаний занимали около 25% рынка частных перевозок. Эту долю разделили между собой в основном крупные игроки, которые и раньше были лидерами рынка. Так, «Автолайн Транслайт», обслуживающий 40% всего пассажиропотока, получил в пользование 128 маршрутов и увеличил свою долю на частном рынке до 60%, второй по значимости игрок, «Таксомоторный парк №20», эксплуатирует 24 маршрута, а «Гепарт» увеличил количество маршрутов вдвое — с десяти до 20 линий.

По данным департамента транспорта, частные перевозчики инвестировали около 10 млрд руб. на обновление подвижного состава. На реализацию новой транспортной модели правительство Москвы выделило более 52 млрд руб. Рынок частных перевозок, по оценке властей, составляет 13,6 млрд руб.

Чем обернется для москвичей передел на рынке городских перевозок? Сам департамент транспорта и связанные с ним государственным контрактом компании, естественно, смотрят на ситуацию позитивно и считают, что первые трудности скоро будут устранены. Чтобы восстановить нормальную работу транспортной системы, понадобится не больше недели, считают в «Гепарте».

«Странно слышать о повышении качества транспортного обслуживания, если учесть, что количество автобусов сократилось в 2,5 раза, а 12,5 тыс. человек потеряли работу, — не согласен Юрий Свешников. — Ясно, что 1,5 млн пассажиров, которые ежедневно пользовались услугами частных перевозчиков, не хватит оставленных маршрутов. Свято место пусто не бывает: в некоторых районах на прекративших работу маршрутах сразу же появились нелегалы. И они оказываются востребованы: если ехать надо, людям все равно, какого цвета маршрутка».

В Санкт-Петербурге затевается транспортная революция, жертвами которой точно станут маршрутные такси, и могут стать сотни тысяч жителей спальных районов и пригородов. Итоговый документ должен быть подписан 1 июля.

Согласно замыслам городского правительства, упраздняются около трехсот маршрутов, на которых работают частные перевозчики. Документ пока представлен общественности в первой редакции, но, скорее всего, в дальнейшем его ждут лишь косметические изменения. Грандиозный, но рискованный план, который разрабатывало ГКУ «Организатор перевозок » (подчинено комитету по транспорту), должен претвориться в жизнь уже в следующем году.

Для обеспеченных и нетерпеливых

Конечно, петербуржцы уже привыкли к маршруткам, которые появились еще в Ленинграде в 1990 году. Тогда их назвали «тэшками», потому что название маршрута начиналось с заглавной буквы «Т». В 1990-е данный транспорт был как бы для обеспеченных – тех горожан, кто не хотел давиться в общественном транспорте. Вот и стоил дороже. Не зря официальное название – хоть и маршрутное, но такси. Кроме того, в те годы маршрутки выручали петербуржцев, когда сбоили автобусы и троллейбусы – ходили редко, а ломались часто. Уже в нулевые цены у государственного и частного транспорта сравнялись, а выбор, на чем ехать, стал зависеть не от материального фактора. Традиционный транспорт медленнее, зато в нем больше места и он менее аварийный. Конечно, всегда и до сих пор маршруточный бизнес был довольно криминализирован – деньги на рынке крутятся большие, конкуренция велика. Потому случались обстрелы маршруток из пневматики, поджоги, даже драки водителей разных автопарков стенка на стенку. Конечно, петербуржцев зачастую смущало техническое состояние таких машин, а также водители-мигранты, которые не только плохо знают маршруты, ездят лихо, но порой буквально засыпают за рулем, так как работают вахтовым методом без выходных по 18 часов.

И все-таки горожане к маршруткам привыкли, данный вид транспорта порой связывает разные концы города, является чуть ли не главным для сообщений с пригородами и Ленинградской областью. Тем революционней выглядит свежий транспортный проект Смольного.

«Ликвидировать дублирование маршрутов»

Согласно нему, под нож пойдут 280 маршрутов, обслуживаемых частными перевозчиками, в том числе пригородные. Их должны заменить 97 муниципальных автобусных маршрутов. Еще 56 автобусных маршрутов «видоизменятся», как говорится в документе. Еще в нем есть такие программные положения: «Участники должны будут сделать свои транспортные средства доступными для малобильного населения, а также предоставить возможность использования льгот. (…) Для подвижного состава будет установлен возрастной ценз – техника должна быть выпущена не ранее, чем в 2018 году. (…) Первые госконтракты должны быть заключены к 1 октября 2019 года. В них будет заложена прибыль перевозчика – 9,6% от стоимости соглашения. Заключаться они будут на 1,5 года. Общая стоимость контрактов будет рассчитываться исходя из направления, интервала движения техники и ее количества».

Однако некоторые специалисты, с которыми пообщался на эту тему корреспондент «Нашей версии», анонимно высказывают такую мысль – «под грандиозной реформой транспортной системы города скрывается банальная задача секвестрировать количество маршрутов, а с ними и транспорта, который город должен на него выводить ». Банальная экономия. Действительно, вице-губернатор Санкт-Петербурга Эдуард Батанов, представляя транспортный план, обмолвился , что перед городом стоит задача «ликвидировать дублирование маршрутов». Собственно, есть и конкретные цифры на эту тему самом плане: ожидается, что от нынешних 668 городских и пригородных маршрутов останется не более половины, а от 6,3 тыс. транспортных средств для перевозки пассажиров - не более 4,1 тыс. В Смольном, правда, заверяют, что закупят 2,3 тысячи новых автобусов повышенной вместимости.

Данные новости так прокомментировал водитель «Пассажиравтотранса» Алексей С.: «Большие автобусы, которые вместят много пассажиров – это хорошо. Но если есть альтернатива. Так, при большом количестве народа остановки будут длиннее, длительность пути по времени непременно увеличится. Возможно, намного. Не забываем и про пробки. Получается, борьба с маршрутками точно снизит число аварий, вообще оздоровит ситуация на дорогах, но людям придется как во времена СССР рассчитывать фактически только на государственный транспорт. Недовольных будет много ».

Так точно, недовольных будет много. Маршрутки ведь не просто дублируют маршруты городского общественного транспорта, позволяя пассажирам выбирать способ поездки, но и реально выручают в некоторых районах, где автобус днем с огнем не сыщешь. Владимир Валдин , координатор общественного движения «Город и транспорт» говорит «Нашей версии»: «В генеральном плане правительства как-то совсем забыты троллейбусы и трамваи. Если убрать маршрутки с некоторых улиц, то автобусы могут не справиться, нужна поддержка электрического транспорта. Но ничего про это я в документе не вижу. Вообще в Петербурге в последнее время в разрезе общественного транспорта привыкли делать ставку на строительство новых станций метро. Однако сейчас по разным причинам их никак не могут сдать. При этом отказываются от почти всех маршруток и на треть сокращают муниципальный общественный транспорт. Как так? ».

Дольше и дороже

Отдельно стоит сказать про многочисленные петербургские пригороды, которые входят в административную границу Санкт-Петербурга. Там не только проживает много народа, но и постоянно пребывают туристы. Кто ж не знает Пушкина, Павловска или Петергофа. На карельском направлении уже пригороды-курорты – Сестрорецк, Зеленогорск, Комарово. Всего более двух десятков пригородов и поселков городского типа. Нагрузка на транспорт, который соединяет их с Санкт-Петербургом – колоссальная, особенно летом. А ведь согласно плану правительства, большинство пригородов перейдут на «медленный» социальный транспорт. Уже сейчас вызывают опасения следующие маршруты: № 99 (от ул. Жени Егоровой до поселка Бугры), К-81 (от метро «Проспект Ветеранов» до поселка Новоселье), К-201 (от ул. Ленсовета до совхоза им. Тельмана), К-492 (от Красного Села до Пушкина), ряд маршрутов, ведущих к ТЦ «МЕГА Дыбенко».

А еще есть вопрос цены за проезд. Дело в том, что в государственных автобусах, которые идут по пригородным направлениям, как правило, существует две зоны оплаты: 40+40 рублей. Так называемый пригородный тариф, который вызывает много споров, но сейчас не об этом. Как правило, маршрутка стоит дешевле. К примеру, в пригород Стрельну, где когда-то проходил саммит «большой восьмерки», билет в частном транспорте стоит 60 руб., а в общественном, получается, 80 руб. Да еще и едешь намного медленнее…

Как видим, революционная транспортная реформа Смольного вызывает справедливые вопросы. Удивляет, что депутаты Законодательного собрания, которые сейчас знакомится с документом, пока на редкость пассивны. Никаких предложений, дополнений и правок. Может быть, только пока. Однако возникает подозрение, что все проблемы жизни на дороге без маршруток в следующем году будут выявляться опытным путем. Прямо на петербургских пассажирах и гостях города.

Через два года в Петербурге должны исчезнуть маршрутки. Губернатор Полтавченко распорядился к 1 июля 2020 года перевести всех перевозчиков на регулируемые тарифы и провести новый конкурс на маршруты – чтобы все оптимизировать. Чем это обернется для горожан – «Город 812» обсудил с Ильей Резниковым, экспертом транспортного развития территорий ИТП «Урбаника», и Арсением Афиногеновым, экспертом по эксплуатации транспорта. Оба считают, что маршрутки – прошлый век. Но чтобы горожанам не стало хуже, менять в городе надо много чего.

– Вас чем маршрутки не устраивают?

Арсений Афиногенов. Что бы сейчас ни предлагали маршрутчики, вся их система сработана только для получения прибыли, причем черным налом. Они отслеживают автобусы по ГЛОНАСС и выскакивают на остановки перед ними, когда народ уже скопился, но не знает, что автобус вот-вот подойдет. Социальные автобусы недополучают доходы, которые могли бы потратить на усовершенствование своего автопарка. А не в карман хозяину.

Илья Резников. Пора понять, что общественный транспорт нельзя расценивать как способ зарабатывания денег. Правильно организованный общественный транспорт делает жизнь города лучше – в этом и заключается его смысл, а не в прибылях.

– Социального автобуса ждешь по часу. А маршрутки ходят часто.

А.А. Маршрутка хитро объезжает пробку. Через карман или через двор, что вообще запрещено. А бывает, что у автобуса расписание дурацкое. Частные перевозчики, если им не нравится расписание, присылают предложения организатору перевозок: он принимает решение и расписание меняет. У государственных автобусов система такая: грубо говоря, лучше перебдеть и заложить лишние минуты в пробег, чем получать лишнее наказание за опоздание из-за пробок. Когда нет пробок, автобус может ехать быстрее, но расписание ему не позволяет.

Для водителя главное – соблюдать расписание. Если оно будет составлено корректно, то…

– Корректно – это как? Днем раз в 20 минут, вечером реже?

А.А. Над этим тоже надо поработать, пока есть время. У маршруток есть еще преимущество: они устраивают себе конечные у метро, лишних крюков не делают, разворачиваются где попало, и за счет этого интервал движения меньше, чем у большого автобуса.

И.Р. У «Чернышевской» маршруткам уже сейчас запретили разворачиваться. Они теперь совершают круг по прилегающим улицам. И стараются не стоять долго с открытыми дверьми, поджидая пассажиров, так как за это тоже будут штрафовать.

А.А. Эти развороты – всегда плохо. Маршрутки на Среднем мешают трамваям. Но я слышал, что отмена маршруток вовсе не означает отмену среднегабаритного транспорта. На узких улицах будут по-прежнему ездить автобусы средней вместимости, только они станут социальными. Главное требование к ним – возраст не старше 5 лет.

– У нас уже начали избавляться от маршруток на тех проспектах, где есть выделенная полоса. Конечно, там социальный автобус довольно резво едет. А вот что будет на узкой улице?

И.Р. Это миф – что маршрутка едет быстрее троллейбуса. Я, когда приходится на общественном транспорте, выбираю троллейбус: там и публика приличнее, и едет он спокойно, так что можно книжку читать. А маршрутка останавливается у каждого столба, всех подбирает. Это нонсенс, такого нет нигде в России. Году в 1999-м был в Нижнем Новгороде – там на меня смотрели, как на идиота, когда я просил остановиться в неположенном месте.

А.А. Выбирая маршрутку, человек выбирает скорость и стабильность. То есть он уверен, что маршрутка за 15 минут довезет его до метро, а в автобусе он так не уверен. Значит, надо…

– Запретить маршрутки!

А.А. Нет, обеспечить эту стабильность автобусу и трамваю. Нормальная скорость наземного транспорта с учетом всех остановок на перекрестках и на остановочных пунктах – 15–18 км/ч. Но в Петербурге на Садовой трамвай не может ехать быстрее 10 км/ч, потому что ему не дают. Дело не в технической возможности, а в создании приоритета.

– В Москве больше выделенных полос, чем у нас?

И.Р. Да, но если посчитать выделенные трамвайные линии, то у нас получится больше. И потом, они там не в центре, а на широких вылетных магистралях. Я уважаю выделенные полосы, но считаю, что у нас их прорисовывают неправильно. Их делают не там, где они нужны, а там, где широкие дороги и есть возможность. Возьмем для примера Московскую площадь – через нее курсирует порядка 50 маршрутов наземного транспорта. Представляете, как это много! И там всегда пробки.

А.А. Есть готовый проект выделенок на Ленинском проспекте, начиная от Народного Ополчения, где сейчас заканчивается такая полоса. Но даже на этот участок не хватило средств.

И.Р. Нет идей, как эта выделенка, которую хотят продлить по Типанова – Славы, будет объезжать Московскую площадь.

– К лету 2020 года новые выделенные полосы появятся?

А.А. Новых, скорее всего, не появится, а если и будут, то не больше 10 километров по городу.

– Где надо наводить порядок с маршрутами?

А.А. В новостройках Приморского и Невского районов. В Центральном и Адмиралтейском районах – там только Невский проспект более-менее ходит и окрестности Театральной площади, но без пробок не обходится. На тройку с минусом – Литейный и Садовая, а на Песках даже маршрутка плохо ходит. Еще в планах комитета сооружение 500 новых остановок, транспортное кольцо на «Ладожской» и создание новых диспетчерских – причем максимально близко к генераторам пассажиропотоков, то есть у станций метро. Это все надо сделать за год.

И.Р. В центре по Некрасова ходит один несчастный 15-й автобус, с которым можно добраться до Ржевки. И всё. У Летнего сада нет подходящих маршрутов, оттуда без проблем можно только на метро доехать, хоть оно и далеко. А ведь раньше по Садовой ходил трамвай, на котором можно было доехать и до Пискаревки, и до Старой Деревни.

– Почему у нас в новых районах, которые строились с нуля, не могут изначально сделать выделенную полосу для общественного транспорта?

И.Р. Выделенки придумывает Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, а маршруты разрабатывает Комитет по транспорту, их действия не всегда согласованы. Дорожникам тоже трудно приходится.

– Говорят, у нас сделают ставку на внутрирайонные перевозки. То есть на те маршруты, которые будут подкидывать граждан до метро или скоростного трамвая.

А.А. Для таких маршрутов придуманы билеты на 90 минут: одна поездка в метро и неограниченное число поездок на наземном транспорте. Чтобы людям не было обидно платить за одну поездку, состоящую из трех этапов, три раза. Но пользуются ими единицы, потому что такие билеты страшно неудобные. Во-первых, они дорогие. В Петербурге такой билет стоит 65 рублей, а в Москве – 45. Автобус, если использовать «подорожник», стоит 31 рубль, а метро – 45, а в конце месяца – уже 35. В общем, билет стоит как две поездки, это неразумная цена, тем более что у нас транспортная сеть не такая широкая, как в столице. Во-вторых, они неудобные. Их надо записывать на специальную карту, а если у тебя с собой запасной «подорожник», их придется носить в разных кошельках. В Москве же порядок какой: там валидатор или турникет считает минуты и сам соображает, что твоя «тройка» пробивает вторую поездку за 1,5 часа. И тарифицирует ее дешевле. Намного дешевле, а не на 10 процентов. И месячные проездные у нас дороже, чем в Москве: 2900 против 2500.

И.Р. Я вообще считаю, что билеты на 1,5 часа должны стоить столько же, сколько обычные одноразовые. Вернее, у нас вообще не должно быть разовых билетов «за посадку»: только повременные, как везде в Европе.

– Но граждане все равно не пользуются этими билетами. Им проще сесть в маршрутку, которая соединяет 3–4 района, чем попеременно пересаживаться из автобуса в трамвай, потом на метро.

И.Р. В любом случае маршрутную сеть города нужно пересматривать: она устарела, но при этом маршрутов избыточное количество. Вряд ли у нас сокращения начнут с маршрутов, соединяющих три-четыре района. Упразднят сначала дублирующие: те, что ходят по крупным проспектам и иногда точь-в-точь повторяют маршруты большого автобуса, как 121-я маршрутка на севере. Единственное ее преимущество было в остановках по требованию. Сеть маршруток развивалась все 90-е годы, и развивалась хаотично. Сначала одни частники приходили на востребованные направления, потом другие, они конкурировали. И город уже несколько лет наводит локально порядок: Лиговский проспект, Невский, Просвещения…

– Удачный маршрут, который коммерсанты придумали в 90-е годы, это их интеллектуальная собственность?

А.А. Есть действительно очень хорошие маршруты – К36, К401, 137, но это никакая не собственность, потому что перевозчики пользуются общей инфраструктурой. Мало ли что они их придумали. Маршруты утверждает Комитет по транспорту. Они разыгрывались по конкурсу в 2010 году с продлением в 2015-м. В 2020-м тоже будет конкурс, только произойдет осоциаливание.

Нина Астафьева

Что хотят сделать

К осени 2020 года все коммерческие маршруты в Петербурге будут объединены с социальными. Частные перевозчики будут получать субсидии от государства. Но не смогут сами устанавливать цену на проезд и отказывать в бесплатном проезде льготникам. Запретят останавливаться вне остановочных пунктов. На конечной станции маршрута должен быть в обязательном порядке установлен туалет, комната отдыха или обеденный зал.

Сейчас в городе действуют 411 социальных маршрутов и 285 коммерческих.

Представитель одного из частных перевозчиков объяснил «Городу 812», почему они против отмены маршруток: «Экономически обоснованный тариф на наземные пассажирские перевозки сейчас составляет 50 рублей, а билет стоит 40. Деньги, которые мы теряем, компенсируются субсидиями, но нам доплачивают до нуля, и всё. Первые месяцы в году самые тяжелые, потому что субсидии еще не пришли. В итоге мы кредитуемся, а потом отдаем, но проценты платим из собственного кармана. И только несколько сугубо коммерческих маршрутов, где мы сами устанавливаем цены и не возим льготников, позволяют нам держаться на плаву и покупать новую технику. Конечно, мы категорически против отмены маршруток».

Своими эмоциями по поводу отмены маршруток москвичи активно делятся в соцсетях.

«Большое спасибо» департаменту транспорта Москвы от нас, простых пассажиров. Ездила на маршрутке «301м» до остановки «Сиреневый сад». Теперь приходится ездить на двух автобусах. Сначала ждешь «760-й», который ходит нерегулярно (могут сразу три подъехать с интервалом в 1 минуту), а потом минут 30 не будет ни одного. А потом пересадка на другой автобус. Вот это альтернатива», – жалуется в социальной сети «ВКонтакте» столичная пассажирка Елена Левкина.

«Раньше у меня от метро ходил автобус и маршрутка. Сейчас только автобус битком и раз в 30 минут. Раньше от двери до работы 40 минут было. Сейчас хорошо, если за 1,5 часа доберёшься, и тебя нигде не помнут», – возмущается Кирилл Ананьев.

«Еду сейчас в автобусе «443» с «Речного вокзала» до проспекта Дружбы в Химках. Хотя нужно мне на Новокуркинское шоссе. Но маршрутка «662», которая чудесно возила меня как раз куда мне надо, ныне с «Речного» не ездит. Любезный господин в желто-зелёной жилетке пояснил: отменили с понедельника маршрутки. На мой вопрос, как теперь доехать с «Речного» до Новокуркинского шоссе, пожал плечами и сказал: «Ищите пути обхода. Пока там эти договорятся...» И вот я еду, а впереди меня ждёт пробка на Ленинградке, которую «662-я» прекрасно объезжала по МКАДу. Прощай, потерянное время», – возмущается еще один пассажир.

«Маршрутки ходили раз в 5-7 минут по утрам, а моя девушка сегодня 35 минут прождала. В итоге поехала на такси», – возмущается Александр Движнов, уточняя, что речь идет о маршрутке «456м». «Этот синий автобус (подобие маршрутки) едет, как черепаха. Ну все не для людей!» – вторит ему там же Юлия Мухорямова.

Подготовка к реформе наземного транспорта началась еще в 2012 году. В апреле 2013 года в Москве ввели мораторий на открытие новых «коммерческих» маршрутов. Согласно постановлению правительства Москвы, новые маршруты могли появляться только по распоряжению ГУП «Мосгортранс». В итоге количество «коммерческих» маршрутов начало постепенно сокращаться. В 2015 году их было около 500, а к 2016 осталось уже меньше 400.

В понедельник департамент транспорта Москвы опубликовал на сайте новость о том, что реформа наземного транспорта столицы близка к завершению. Изменения коснулись всех округов столицы за исключением ТиНАО и ЗелАО. Теперь привычных маршруток больше не существует, а на всех автобусных маршрутах должны действовать любые городские билеты и социальные карты.

«Пассажиры теперь легко отличат легального перевозчика. Автобусы частников одного – ярко-синего – цвета. В салоне обязательно должен быть валидатор для оплаты проезда городскими билетами. Если перевозчик не предлагает такую возможность, он работает нелегально. Такие компании часто нарушают нормы безопасности: превышают скорость, опасно маневрируют на дороге, чтобы сэкономить, отказываются от страховки здоровья пассажиров, не выдают билет. Водители нелегальных перевозчиков часто не соблюдают режим труда и отдыха, а перед выходом на линию не проходят медицинский осмотр. Техосмотр транспорта также проводится нерегулярно, что увеличивает риск попасть в аварию», – приводит департамент транспорта слова руководителя ГКУ «Организатор перевозок» Сергея Дьякова.

В ГКУ «Организатор перевозок» на вопрос «НИ» об отсутствии информации для пассажиров о грядущих переменах нам ответили, что сегодня на крупных транспортно-пересадочных узлах проводится дополнительная информационная кампания.

«Работники ГКУ «Организатор перевозок» помогают пассажирам сориентироваться и найти остановку альтернативного транспорта. Сотрудники ГКУ ОП заметны в большом пассажиропотоке, их легко узнать по ярким жилетам с нашивкой «Организатор перевозок», – заверили в пресс-службе ведомства.

Кроме того, на автобусных остановках размещали информационные плакаты, заявляют в организации.

Однако, судя по отзывам горожан, объявления и промоутеры есть не везде. Не нашли их и сотрудники «НИ», которые пытались сегодня утром добраться до редакции на маршрутке «308м», еще недавно следовавшей от метро «Кунцевская».