Toyota Land Cruiser Prado
4.0 (282 л.с.) 5AT, цена 2 615 000 руб.
Land Rover Discovery 4
5.0 (375 л.с.) 6АT, цена 2 652 000 руб.
Mitsubishi Pajero
3.8 (248 л.с.) 5AT, цена 1 899 000 руб.

Когда компании-производители особенно громко анонсируют «абсолютно новую модель», можно, почти не глядя на нее, предположить: скорее всего речь идет о рестайлинге, более или менее глубоком. И, как правило, пристальный взгляд на машину подтверждает предположения. А цифры из подробной таблицы размерностей, касающиеся базы или дверных проемов, обычно превращают догадки в доказательства

Сложно сравнивать хорошее с отличным. На этом можно было бы и закончить статью. Дескать, «каждый автомобиль самый лучший, и бегите в автосалон покупать все три»! Иногда в автомобильных журналах бывает достаточно глянуть в последний абзац сравнительного теста, чтобы понять: материал больше смахивает на рекламный буклет, чем на честное исследование. Поэтому нам, чтобы доказать свою неангажированность, придется и попридираться к подопытным.

Сразу, как только мы огласим имена наших «претендентов на престол», от подавляющего большинства экспертов и просто искушенных можно будет услышать только положительные отзывы. Land Rover Discovery, Mitsubishi Pajero, Toyota Land Cruiser Prado! Вау! Сплошные легенды. Pajero IV, который за три года стал привычным на наших дорогах, плавно, без революционных срывов вырос из не менее привычного третьего поколения. А это уже второе десятилетие на конвейере. Для компактного «горожанина» это можно было бы счесть недостатком, но для брутального покорителя дальних трасс и серьезного бездорожья стабильность выпуска и сохранение традиций скорее плюс. И когда появился нынешний, «четвертый», «падж», к нему сразу приклеилось прозвище «третий с половиной» - «3,5». А сейчас все катаются, и факт легкой натяжки в наименовании подзабылся. Но если в случае с Mitsubishi это объясняется финансовыми проблемами, которые возникли при расставании с компанией Daimler, то ситуация с циферкой «4» у Land Rover еще менее объяснима.

Disco 3 оказался весьма любимым нашими согражданами. Его доля на российском рынке заметно выше, чем на рынках других стран. Да и абсолютные цифры могут порадовать британских (или индийских) производителей. Но зачем же тогда после закономерного возрастного фейслифтинга вы нарекли его Discovery 4?! Это звучит, как желание выглядеть моложе, то есть новее, а демонстрирует лишь неуверенность в себе и неуважение к клиентам. Мы, потребители (можно я выскажусь от нас от всех?), вовсе не требуем такой частой смены моделей в классе полноразмерных внедорожников! Ну, обновили лицо, сделали его мало отличимым от трех моделей Range Rover. Но это не настолько масштабно, чтобы с пятой двери каждого «дискаря» заявлять о «четвертом поколении». Или вы держите нас за дураков? Вот пройдет положенное время, закончится кризис, появится новая модель (вы же готовите ее премьеру?) и... Она будет уже нести «незаслуженную» цифру 5. Поймите правильно, автомобиль-то отличный и уважаемый, а придираюсь я к «передергиванию карт».

А вот с Land Cruiser все куда менее однозначно. Начнем с того, что нам с вами несказанно повезло. Для ряда рынков (в первую очередь североамериканского) Toyota выпускает LC200. Для Европы поставляют то, что нам знакомо, как Prado, а европейцы наивно полагают, что это просто Land Cruiser (а вот «двухсотку» они знают как V8). Россияне же имеют счастливую возможность выбора из обеих моделей в соседних классах, но почему-то с одинаковым названием.

Новый LC150 и правда нов. Хотя построен на базе предшественника LC120! Что, тоже «с половиной»? И да, и нет! Если идти «от корня», то есть от рамы, она имеет те же габариты, хотя и стала жестче на изгиб. И колесная база та жа самая. Кузов, несмотря на омолаживающую работу дизайнеров, построен на основе предшествующей модели. Это «прочитывается» в дверных и оконных проемах, в наклонах стоек и архитектуре колесных арок. Удлинение на 4,5 см объясняется более элегантной и аэродинамичной формой переднего бампера. А 1 см суммарной ширины добавился за счет более пухлых плоскостей боковин. В целом тот же силовой агрегат и АКП дополняют «картину маслом». Но! Вы не найдете ни единой одинаковой детали в экстерьере, интерьер кардинально переработан, да и подвески серьезно усовершенствованы. Электронная начинка и вовсе иная. Сумма внесенных изменений в конструкции и дизайне нового Prado столь велика, что тойотовцы все же правомерно посчитали его новой моделью без оговорок. «Количество перешло в качество»! И все же «дьявол в мелочах». А он, как и Мэрил Стрип…

Носит Prado!

Зачем запускать новый Lexus GX460, если Toyota Prado стала выглядеть столь роскошно? Ведь еще в недавнем прошлом Land Cruiser был рабочей лошадкой, помощником фермера да охотника. А новую машину поцарапать уже жалко. Отойдите, пожалуйста, подальше, не облокачивайтесь! Что не понятно - get out people от меня! Ее, как какойнибудь стильный «кабрик», хочется держать в теплом гараже и лишь изредка выпускать побегать вдоль вилл и яхт. Ну, куда такую красоту по грязи мучить! Хотя может автомобиль реально многое - и мы догадываемся, и фирма анонсирует. Придется рискнуть лакированными бамперами - прости, друг!

Залезать в салон удобно, большие проемы, двери распахиваются широко. Но мешают… декоративные пороги - пачкают брючину. А если вставать на них, придется гнуть гордую главу, чтобы усесться - значит, автомобиль японцы проектировали под свой рост. За рулем хорошо, даже отлично, свободно, все под рукой.

Второй ряд просторен и для посадки-высадки, и для езды втроем. А вдвоем, как ни странно, хуже - скользкая кожа плохо фиксирует тело от горизонтальных метаний на поворотах. От третьего ряда самые яркие впечатления - взрослому человеку ездить там сложно: кресла над полом почти не возвышаются, зато они складываются и перемещаются электрически, без необходимости корячиться и напрягать поясницу. Но все же эта опция будет актуальна лишь для коротких выездов по переброске большой загулявшей компании с пикника в город.

Тихий, очень тихий, сбалансированный двигатель даже при нажатии в полпедали без труда швыряет вперед двухтонный автомобиль. Передачи перещелкивают почти незаметно, хоть их всего пять, нареканий к коробке нет. Разгон так же легок и ненавязчив, как утомительно и напряженно торможение. Топишь педаль, топишь, а ожидаемое замедление все время оказывается меньше, чем хочется. Спишем на массу? Но у конкурентов-то - Land Rover да Mitsubishi - нет такого чувства, что для полной остановки не хватит пары метров.

Руль категорически пуст - ноля нет. Постоянное подруливание при движении по прямой - фирменная черта Land Cruiser (да что там говорить, и большинства моделей Toyota !). Оправдания типа «большой комфортный внедорожник не обязан напрягать своего хозяина активным «драйверством» не принимаются! В общем, езда по трассе не позволит расслабиться по рулежке. Да и по работе подвесок тоже. При всей высокой плавности хода, солидном весе, достойных длине и базе Prado заметно клюет носом и кренится уже в среднепологих поворотах. Но и ямы-колдобины, которые должны бы им проглатываться, неслабо отдаются своими вибрациями на кузов и на тела ездоков. Зато LC150 отлично вписывается на городскую парковку. Радиус поворота здесь - 5,8 м! А четыре камеры по углам выводят информацию на центральный монитор - любимые бамперы останутся в целости и сохранности!

С точки зрения электронных систем здесь сплошь инновации: Multi-Terrain Select - это продвинутый контроль, допускающий внедорожную езду с пробуксовкой в четырех разных режимах: камни, гравий, снег или грязь. Да и системa Crowl Control, пришедшая от LC 200, позволяет ползти на скорости 1–5 км/ч (меньшей, чем у старшего собрата) без пользования педалями.

Toyota Land Cruiser Prado

Силовой агрегат LC Prado размещен спереди продольно, несущим элементом автомобиля является рама. Между колесами установлены простые симметричные дифференциалы (Д). Дифференциал заднего моста водитель может заблокировать принудительно (Э) - кнопка блокировки размещена на центральной панели.

В отличие от конкурентов в раздаточной Prado установлен дифференциал повышенного трения - марки Torsen. При движении по ровной сухой дороге он распределяет крутящий момент между мостами в соотношении 40:60. В случае изменения дорожных условий через передние колеса можно реализовать до 50% тягового усилия, через задние - до 70%. Это как нельзя лучше сказывается на управляемости тяжелого внедорожника. А что же вне асфальта? Для повышения свойств на бездорожье предусмотрена блокировка и межосевого дифференциала (Э)! Соответствующая кнопка электромеханического привода размещена рядом с клавишей блокировки заднего дифференциала.

В раздаточной коробке предусмотрена как прямая передача, так и понижающая (ПП). Тумблер переключения из одного режима в другой размещен на центральной панели.

Моя крепость

В салоне Land Rover (проверено!) срабатывает странное, ничем не объяснимое ощущение особой защищенности - «как у Христа за пазухой». Во-первых, очень тихо. Двигателя на холостых оборотах не ощущаешь вовсе - ни по звуку, ни по вибрации. Да и в рабочем диапазоне оборотов шум мотора еле слышен. В этом смысле Discovery заметно комфортнее конкурентов, потому что и прочие шумы - ветра, камней, сирен от царского кортежа (который превращает в тотальную пробку полстолицы) - слабо доносятся до ездоков. Достижению состояния полного фэн-шуя способствует и быстрая езда по дорогам самого непредсказуемого качества - тряски нет, плывешь себе в метре над дорогой. Или над бездорожьем - здесь помогает знаменитая «роверовская» система Terrain Response. Ставишь ручку управления в один из режимов с соответствующим символом - «снег», «песок», «камни» или «колея» - и доверяешь свою судьбу электронике. Но! К замороченной системе надо привыкать, ее решения - не ваши решения! Мне это напомнило фотокамеру с массой мудреных и, возможно, нужных функций, на которой в конце концов выставляешь режим auto, и все отлично получается! Тем более обеспечить полное соответствие конкретного вида бездорожья заложенному в программе управления алгоритму в жизни не всегда удается. Например, режим «песок» не подразумевает езды по мокрому песку - лишь по сухому. На влажном слишком острый привод акселератора может сыграть с вами недобрую шутку. В целом приходится признать, что Terrain Response - типично американский (туда поставляется львиная доля Land Rover) «full prove», то есть защита от дурака. И правда, похоже, вас держат за идиота, когда противобуксовочная система «душит» двигатель в самый ненужный момент по своему усмотрению. В общем, я против того, что электроника встает на пути активного драйвера!

За что можно только похвалить Disco, так это великолепная управляемость. Руль здесь куда информативнее, чем у японских конкурентов. Даже на высокой скорости и скользком покрытии автомобиль легко отлавливается рулем. А уж на сухом асфальте Land Rover и вовсе позволяет забыть, что вы на высоком тяжелом внедорожнике, а не на мощном и устойчивом спорткаре. Никакой ожидаемой валкости или желания проскочить мимо поворота нет и в помине. Правда, отклик на педаль газа здесь слегка задемпфированный - топнешь правой ступней «в пол», а бросок вперед начнется на секунду позже. Что, тоже защита от дурака?

Наибольшей же похвалы заслуживает плавность хода британского автомобиля. Можно смело ставить в подстаканник открытый стакан с колой и вылетать на проселок на всем ходу - ни капли не расплескаете, и мыть салон не придется! Но и на ровном асфальте с пологими волнами раскачки нет, автомобиль идет, как влитой, цепко удерживаясь за любое покрытие. Это выгодно отличает Land Rover не только от большинства других автомобилей, но и от его сегодняшних конкурентов. Disco удивительным образом сочетает плавность хода и управляемость как на бездорожье, так и на трассе. И не утомляет водителя необходимостью подруливать, искать «ноль» на руле или остерегаться колей. Браво!

Land Rover Discovery 4

Силовой агрегат Discovery размещен спереди продольно. В мостах установлены симметричные конические дифференциалы (Д). В раздаточной коробке также установлен симметричный дифференциал, но уже планетарный (СП) - он поровну распределяет крутящий момент между мостами.

Для повышения свойств автомобиля на бездорожье водитель имеет возможность включить понижающую передачу (ПП) в раздаточной коробке. Осуществляется этот процесс одним из двух способов: нажатием соответствующей клавиши (Lo) на центральном тоннеле или активацией программы «камни» системы Terrain Response, тумблер управления которой размещается также на центральном тоннеле. Межосевой дифференциал также можно заблокировать двумя путями - через Terrain Response и нажатием на клавишу с изображением замочка. Дифференциал заднего моста блокируется исключительно посредством системы Terrain Response и тоже через программу «камни». Режимы работы трансмиссии отображаются на центральном дисплее. Традиционное преимущество Land Rover - большое взаимное вертикальное перемещение переднего и заднего колес до наступления вывешивания.

Борозды не портит

Старый добрый Pajero! Легенда. Легенда? А за рулем-то сидеть неудобно. Сама баранка неплоха, но расположена далеко от водителя, а регулировки колонки по вылету добрые японские конструкторы не предусмотрели. Вдобавок руль здесь завален по-грузовому, а если перевести его в более низкое положение, обод перекрывает приборы! Да и плоский профиль передних кресел лишь на четверочку, а посадка излишне высока. Вот так - встречают по одежке. И уже после того, как замечаешь вышеперечисленные недостатки, обращаешь внимание на высокое качество отделки, удобные и привычные органы управления музыкой и климатом, приятный щиток приборов.

Если присидеться, вообще-то жить можно. Даже в дальней дороге, где качества Mitsubishi раскрываются во всей красе. Стабильное поведение на трассе, высокая курсовая устойчивость, жестковатая, но внятная подвеска способствуют спокойному и безопасному перемещению на значительные расстояния. А вот в городе придется попотеть - опять-таки из-за руля! Коэффициент его привода выше привычного, и для небольшого маневра будет необходимо проворно работать руками, перебирая обод туда-сюда. Да и чувства внешнего габарита здесь не столь хороши, как у конкурентов, вследствие недостаточной обзорности.

Зато уютно на втором ряду. И залезать удобно, и ноги можно почти вытянуть, не упираясь в передние кресла. Профиль и фактура кожи позволяют не слишком сильно «телепаться» влевовправо на поворотах. А в них Pajero относительно валкий, несмотря на жесткую подвеску. Вот вам обратный пример по сравнению с Discovery - управляемость так себе вопреки довольно зажатой ходовой части. Из плюсов этого «японца» можно отметить возможность активно проходить повороты управляемым заносом, в стиле заднеприводных машин. Причем и в режиме 4WD, а ведь лишь на Pajero селектор коробки можно перевести в положение 2WD. И тогда с отключенной системой стабилизации можно смело выставлять на скользком покрытии тяжелый внедорожник носом к центру и выписывать фигуры высшего автомобильного пилотажа.

Удивительно, но наиболее слабый из троих, Mitsubishi , довольно резво прыгает вперед при резком открытии дросселя. Да и на скоростях за сотню отклик на педаль газа происходит бодряще быстро. Чем это объяснить? Думается, той же электроникой, которая на других машинах в угоду безопасности либо экологии действует по «пушкинскому» принципу: «Души прекрасные порывы!» А на Pajero не душит - и ничего, в Евро 3 вроде как укладывается. Ну и, видно, моментная кривая шестицилиндрового двигателя 3,8 показывает высокие характеристики на малых и средних оборотах.

На неровных дорогах с разбитым асфальтом Pajero утомляет тряской и шумом от дороги - на шумоизоляции здесь сэкономили. Ну, так и стоит автомобиль куда как меньше конкурентов: он на 700 000 руб. дешевле Toyota Prado и аж на 750 000 руб. чем Land Rover Discovery! Да на такую экономию можно жене в подарок и небольшой кроссовер прикупить! Чем не аргумент? Мне кажется, люди сейчас научились считать монеты не только в чужом кармане, но и в своем!

Mitsubishi Pajero

На Pajero нынешнего поколения может быть установлена только трансмиссия Super Select, селектор управления которой размещается на центральном тоннеле рядом с селектором АКП. В переднем и заднем мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д). Водитель имеет возможность заблокировать дифференциал, установленный между задними колесами. Для этого предусмотрена соответствующая клавиша «R/D Lock », размещенная на центральной панели рядом с клавишами обогрева сидений.

За распределение крутящего момента между мостами отвечает свободный дифференциал, выполненный в виде планетарной передачи (СП). Дистрибуция осуществляется в соотношении 33:67. Этот механизм может быть заблокирован, причем двумя способами: в автоматическом режиме - посредством многодисковой фрикционной муфты (Э) и вручную - в режимах селектора управления Super Select 4HLc и 4LLc. Во втором случае в раздаточной коробке активирована понижающая передача (ПП). Водитель может отключить передние колеса - программа 2Н. В режиме 4Н межосевой дифференциал - в свободном состоянии, в раздатке включена «прямая» передача.

По гамбургскому счету

Конечно, любой офф-роудный автомобиль такого класса, как наша троица, априори неплохо штурмует легкое и среднее бездорожье. И при всем при том большинство хозяев редко выезжают туда, а если и оказываются в сугробе или глиняной колее, то лишь в крайнем случае - по недоразумению или из любопытства: «докуда можно доехать, а где уже сяду?» И тогда садятся.

Поскольку у автожурналистов это любопытство в крови, мы, не откладывая в долгий ящик, вырвались-таки на волю, в чисто поле. А местами в грязно поле.

Самый честный из всех - Pajero IV. Он действует по древнеяпонскому принципу: «Больсе сколость - меньсе ям!» Жесткая, но энергоемкая подвеска отлично отрабатывает практически любой профиль земной поверхности. Но и в натяг машина ползет отлично, без пробуксовок. Достаточно перевести рычаг Super Select в положение «понижайки», совмещенное с блокировкой, и дать двигателю тысячи полторы оборотов. Мотор, словно дизельный (а у нас-то бензин!), начинает передвигать Pajero даже по снежной целине в самый разгар зимы. Возникает такое ощущение, будто вас прицепили за лебедочный трос и тянут-тянут-тянут вперед! За такое отменное поведение на бездорожье я бы простил Mitsubishi эргономические огрехи.

Land Cruiser обязывает к серьезным вылазкам на офф-роуд. Тем более что новый Prado оснащен богаче предшественника. Особенно понравилась система Crawl Control (в переводе с английского - «красться»). Это такой круиз-контроль для скоростей до 5 км/ч. Она сама (опять за нас решают!) просчитывает, где надо хрустнуть тормозами, а где добавить газку. Нога водителя при этом стоит на полу! Но это на «медленном» бездорожье. А там, где можно погонять, начинает мешать малоинформативное рулевое управление. При активной рулежке часто не понимаешь, на какой угол вывернуты передние колеса , что может привести к неожиданным последствиям, если машина вдруг вылетит на твердую почву. Но и геометрически, и по ходам подвески Toyota реально позволяет не особо задумываться о том, что дорогой является или не является.

Land Rover , несмотря на свою электронную замороченность, на бездорожье не менее великолепен, чем в городе. Особенно с учетом пневмоподвески с возможностью изменения клиренса. Одна из неочевидных на первый взгляд «фишек», с которой сталкиваешься в критической ситуации, близкой к застреванию, - это то, что самое высокое положение кузова над поверхностью устанавливается опять-таки электроникой. «Вручную» (с помощью ручки) вы не сможете задрать свой Disco на такой уровень. Если «мозг» автомобиля решит, что вы сели на брюхо, он подаст команду «вверх еще на 7 см»! Значит, не торопитесь закапываться, прежде чем «высшая сила» поможет вам, как Мюнхгаузену при вытаскивании себя из болота.

Как мы и иронизировали в начале статьи, «на бездорожье все трое молодцы, один краше другого»! А что, если правда? Зато по другим параметрам мы не пожалели «дегтя»? И чем его меньше, тем претендент на победу оказывается дороже. Если ценник для вас не имеет большого значения, Discovery вне конкуренции. Хотя английский анекдот про приверженцев этой марки никто не отменял: «Те, кто любит Land Rover , покупают их два - на одном ездят, а второй чинят». Prado выбирают те, кто уже заранее знал, что купит только Toyota . Возможно, они по-своему правы. А Pajero я бы рекомендовал людям, для которых выезды за город составляют значительную долю пробега.

Экспертные оценки по итогам испытаний
Показатель	Макс. балл	Toyota Land Cruiser Prado	Land Rover Discovery 4	Mitsubishi Pajero
КУЗОВ	25,0	19,3	18,5	19,7
Место водителя	9,0	6,8	5,6	5,9
Место за водителем	7,0	6,3	5,7	6,2
Багажник	5,0	3,2	4,2	4,6
Безопасность	4,0	3,0	3,0	3,0
ЭРГОНОМИКА И КОМФОРТ	25,0	23,3	22,9	21,1
Органы управления	5,0	4,4	4,6	4,2
Приборы	5,0	4,8	4,8	4,4
Климат-контроль	4,0	4,0	3,5	3,6
Материалы салона	1,0	0,9	0,9	0,8
Свет и обзорность	5,0	4,7	4,3	4,0
Опции	3,0	2,6	1,8	1,8
Запас хода по шоссе	2,0	1,8	1,0	1,2
Грузоподъемность	2,0	1,5	2,0	1,8
Длина разложен. багажника	2,0	1,8	1,8	1,7
Запасное колесо	2,0	2,0	2,0	2,0
РАСХОДЫ	10,0	5,7	5,6	7,9
Цена в тестовой комплектации	4,0	2,2	2,0	3,2
Эксплуатационные расходы	4,0	1,8	2,2	2,9
Перспективы перепродажи	2,0	1,7	1,4	1,8
ИТОГО	100,0	83,7	81,5	82,7

	Toyota Land Cruiser Prado	Land Rover Discovery 4	Mitsubishi Pajero
Плюсы	Серьезный уровень комфорта и отделки. Удобство посадки за рулем. Система Crawl Control	Высочайшее качество исполнения. Отличная управляемость. Изменяемый дорожный просвет	Отзывчивость на управление тягой. Просторные салон и багажник. Неприхотливость в выборе дорог
Минусы	«Пустой» руль. Не самые эффективные тормоза	Перегруженность электронного управления системами офф-роуд	Неудобная посадка за рулем. Недостаточный обзор назад
Вердикт	Солидный автомобиль с просторным салоном и отличной отделкой	Подойдет тем, кто больше всего ценит стиль и престиж и соответственно не стеснен в средствах	Отличный «проходимец», удобный, просторный и шустрый. Самая выгодная покупка в данном тесте

текст: Владимир СМИРНОВ
фото: Роман ТАРАСЕНКО

Знаменитая Pajero и не менее известная Prado – как же сделать правильный выбор? На протяжении 30 лет идёт битва этих «мастодонтов», и каждый владелец считает, что именно его автомобиль самый лучший, неприхотливый, .

Так ли это на самом деле? Давайте сравним эти две популярные машины и выясним, какой же автомобиль стоит покупать, а мимо которого лучше пройти мимо.

Технические особенности моделей

Mitsubishi Pajero – автомобиль японского производства, внедорожник, лидер модельного ряда этой компании. Первый Pajero в продажу поступил в 1976 году. Сегодня выпускается уже 4 поколение популярного авто.

Когда четвёртое поколение только появилось на рынке, критики мира авто начали тут же спорить о том, что же это – новая модель или всего лишь полная переделка третьего поколения? Внешне машины на самом деле очень похожи.

Prado – также машина от японского производителя, и также сегодня выпускается в 4 поколении. Можно сказать, что оба автоконцерна идут нога в ногу и пока до сих пор не решён спор, что лучше – Prado или Pajero?

Оба автомобиля имеют дизельный и бензиновый двигатель. Тип кузова и в первом и во втором случае идентичный. Кодируется он как SUV, что в России часто называет «джип» или же можно назвать эту машину «лёгкий грузовик».

Обе машины имеют полный привод – 4 ведущих колеса, что выгодно отличает их от других собратьев, которые также принято именовать «джипами».

Отличия начинаются с трансмиссии. Toyota Land Cruiser Prado имеет автоматическую коробку передач в 6 ступеней. Противник же – только механический вариант с пятью передачами.

Объём двигателя, наоборот, меняет лидера – для Prado это будет 2 754, а для Pajero 2 835 кубических сантиметров. Но по мощности Prado будет всё же впереди – 177 лошадей против 125. Объём топливного бака отличается всего лишь на 1 литр – 87 и 88 литров.

Что касается клиренса авто, здесь лидером будет Mitsubishi Pajero, для которого этот показатель будет равен 235 мм. Для второго автомобиля цифра меньше, правда не критично – всего 215 см.

Чтобы сравнить Mitsubishi Pajero и его самого главного конкурента Toyota Prado, надо посмотреть и такой показатель, как количество пассажиров. Второй автомобиль предназначен для перевозки 5 человек, включая водителя, первый же может вместить 9 человек вместе с водителем, и все будут чувствовать себя в салоне .

Внешний вид

Внешний вид этих автомобиль – отдельная тема. Многие решают вопрос о покупке Prado или Pajero и по этому показателю. И действительно, он важен.

Рестайлинг Toyota Land Cruiser Prado сделал автомобиль на вид более строгим. В особенности выделяется его передняя часть. И здесь дизайнеры на самом деле постарались. Массивная выгнутая решётка радиатора с вставками чёрного цвета и хромированными.

Здесь же установлен хорошо узнаваемый знак производителя. А чтобы стиль на самом деле соответствовал твёрдому характеру владельца, решётка радиатора получила ещё и окантовку. За счёт своего вида, который внушает доверие, автомобиль стал невероятно популярным.

Если смотреть на машину сбоку, то она практически не изменилась, и действительно, рестайлинг её не коснулся. Задняя часть кузова изменилась, но совсем чуть-чуть. Увеличилась крышка багажника, немного изменились стоп-огни по своей форме, увеличилось место под номерной знак как спереди, так и сзади, убрали запасного колеса с дверки багажника – теперь оно располагается внутри авто, в специальной выемке.

Крыша может быть сплошной или панорамной с люком. Она практически не поменялась. Все изменения, которые произошли с автомобилем, выгодно подчёркивают его силу и мощь, а значит, любое путешествие даже при полном бездорожье, будет без неожиданностей.

Mitsubishi Pajero – это классика жанра, и производители никогда не отступали от этого правила. Никаких грубых форм или грозного вида. Простота, брутальность и надёжность – вот что приходит на ум, когда видишь это авто в первый раз.

Новая решётка радиатора, передний бампер современной конструкции и модная форма противотуманок – вот что получил автомобиль после последнего рестайлинга. И это приятно удивляет.

Плоский капот, который многим напоминает стол для обеда в гостиной, большие арки колёс, двери, в которые не надо протискиваться, широкие подножки – это для тех, кто ценит комфорт. А тот, кто постоянно путешествует по полному бездорожью, порадуется высокому заднему бамперу, надёжному креплению запасного колеса и рейлингам на крыше.

Поэтому, если вам нет нужды гнаться за модой, то этот автомобиль сделан специально для вас.

Салон и багажник

Когда говорят, что Pajero всегда выступает против Prado, в этих словах есть доля истины. Действительно, эти два автомобиля буквально идут нога в ногу и не только по такому показателю, как мощность мотора, но и по комфорту салона или объёму багажника.

Toyota Land Cruiser Prado – это кожа и натуральное дерево с небольшими элементами, выполненными под алюминий. Центральная консоль хотя и имеет строгий классический вид, будет понятна даже начинающему водителю, севшему за руль этого автомобиля в первый раз.

Однако даже увеличенные габариты экрана не позволили избавиться от главного минуса – плохого изображения на экране. Поэтому прежде, чем делать выбор в пользу того или иного авто, лучше всё проверить самостоятельно.

Если говорить о Mitsubishi Pajero, то здесь без труда поместится человек любой комплекции и ему будет удобно находиться на заднем сиденье. Сиденье водителя регулируется практически в любом направлении, а вот можно отрегулировать только по высоте, что для некоторых большой минус.

Дотянуться головой до потолка невозможно, впрочем, как и упираться ногами в передние сиденья. Именно это и нравится тем, кто выбирает этот классический вариант автомобиля среди всех остальных, представленных на рынке.

Двигатели и трансмиссии

Всё ещё решаете, какой автомобиль приобрести – классический Мицубиси Pajero или грозный на вид Toyota Prado? Всё может решить показатель двигателя.

Mitsubishi Pajero можно выбрать как в варианте с бензиновым двигателем, так и на дизеле. Всего производится три мотора с разными характеристиками.

1. Трёхлитровый двигатель на 178 лошадей, 24 клапана, с расходом 12,2 литра на 100 км.
2. 3,8-литровый двигатель на 250 лошадиных сил, на 24 клапана и 13,5 литров на 100 км.
3. Дизель на 4 цилиндра и 3,2- литра, с 16 клапанами на 200 лошадиных сил, с расходом 8,9 литров на 100 км.

Что касается трансмиссии, то она у этого автомобиля представлена как автоматическая, так и механическая. Всё, опять же, будет зависеть от того, какой тип мотора вы предпочтёте выбрать.

Toyota Land Cruiser Prado также представлен в трёх вариантах двигателя – два бензиновых и один дизель, всё точно так же, как у знаменитого конкурента.

1. Бензиновый 4 цилиндра, объёмом 2,7 литра, мощностью 163 лошадиные силы.
2. Бензиновый на 6 цилиндров объёмом 4,0 литра, с мощностью в 249 лошадиных сил.
3. Дизельный на 4 цилиндра объёмом 2,8 литра, мощностью 177 лошадиных сил.

И в первом и во втором случае есть из чего выбрать. Однако специалисты советуют выбирать именно дизель – расход топлива получится минимальным, а значит, расходы будут не такими высокими.

Динамика и расход топлива

Если сравнивать Тойоту Prado и его прямого конкурента Mitsubishi Pajero Спорт или другую модель, то надо смотреть на динамику и расход топлива.

Оба автомобиля требуют для исправной работы бензин только высокого качества – АИ-95. Что касается дизельного топлива, то заливать в бак горючее низкого качества никто не советует.

Расход топлива на 100 км. будет зависеть от того, какой мотор был выбран будущим владельцем автомобиля. У обоих машин цифры примерно одинаковые. Это 8,5 – 8,9 литров для дизельного двигателя, 12,2 литра для мотора с двигателем на 3 литра и 13,5 литров для мотора с большим объёмом.

Управляемость и проходимость

Сравнить Pajero и Prado можно и , а также проходимости. Она автомобиля не любят сильный боковой ветер, поэтому при такой погоде водителю надо быть особенно внимательным на дороге и не разгоняться до максимально возможной скорости.

Если передвигаться по бездорожью, то делать это надо максимально медленно, практически не используя педаль тормоза. И хотя 4 ведущих колеса помогут более – менее комфортно передвигаться и по глубокому снегу, и по воде, делать это надо, руководствуясь только здравым смыслом.

Поэтому при сравнении машин по этим показателям, оба представленных варианта будут отличными помощниками для передвижения и зимой, и дождливой осенью.

Безопасность

Мицубиси Pajero IV поколения порой называют самым безопасным автомобилем. И действительно, машина без труда преодолеет брод глубиной до 70 см, въедет на гору с углом подъёма в 36,6 градусов и сможет отбуксировать прицеп весом до 3 300 кг.

Главной фишкой производитель называет особую укреплённую кузовную конструкцию, чего раньше не было. АБС, EBD, Break Assist, Brake Override System – это настоящие защитники и водителя, и автомобиля.

А тестирование показало, что из 37 возможных баллов эта машина набрала 28, 4.

Toyota Land Cruiser Prado ничем не уступает по безопасности своему противнику. Все современные системы безопасности установлены и на этом автомобиле. Антипробуксовочная система, система помощи при подъёме или спуске, поддержка постоянной скорости, замечательный круиз-контроль – вот далеко не полный список того, почему надо выбрать именно эту машину.

Поэтому в споре Mitsubishi Pajero vs Toyota Land Cruiser Prado нет проигравших. Обе машины — отличные для полного бездорожья.

Цена всех комплектаций

Теперь осталось решить главный вопрос – стоимость. Начнём, пожалуй, с Pajero. Prado будет позднее. Так, например, вариант Спорт будет стоить 2 029 000 рублей.

Базовая комплектация автомобиля (Intense AT) с пятиступенчатой коробкой передач автомат и двигателем на 3 литра стоит 2 302 100 рублей.

Машина в полной комплектации (Ultimate AT) обойдётся намного дороже – 3 300 000 рублей.

Toyota Land Cruiser Prado 150, а это самый востребованный вариант, представлена на рынке различными комплектациями. Классический вариант будет стоить от 2 249 тысяч, но как показывает практика, такую машину покупают реже всего.

Обычно предпочитают стандарт за 2 546 тысяч либо же комфорт за 2 922 тысячи рублей.

Есть автомобили в комплектации, чья стоимость перевалила . Это Элеганс за 3 237 тысяч и Престиж за 3 589 тысяч. И, наконец, самый дорогой и недоступный для многих вариант – это Люкс Safety 2 (7 мест) за 4 064 тысячи рублей.

Поэтому в плане цены сравнивать Pajero и Prado не имеет никакого смысла – за обе машины придётся выложить больше 2 миллионов.

Какой машине отдать предпочтение

Так что же выбрать – Pajero или Prado? Ответить на этот вопрос однозначно нельзя. Обе машины имеют свои сильные и слабые стороны, обе потребуют немалых денег для заправки, но в то же время ездить на них можно будет по любой местности, даже там, где другим машинам проехать не под силу. Так что это скорее вопрос личных предпочтений.

До России наконец-то добрался Паджеро Спорт с турбодизелем 2,4 л. мощностью 181 л.с. (с начала этого года его стали собирать на Калужском заводе). Аналогичный Тойота Ленд Крузер Прадо сразу же выступил в качестве его соперника. Проведённый тест-драйв Прадо и Митсубиси Паджеро Спорт по бездорожью позволил выявить, какой из этих «динозавров» лучше.

На тест попали Паджеро Спорт 2016 года выпуска и Ленд Крузер 2.8 л . 177 л.с, выпущенный под занавес 2015 года.

По стоимости на российском рынке, это два прямых конкурента, но по философии – они полностью отличаются между собой. Ленд Крузер создан на отдельной собственной платформе, Паджеро Спорт – тот же пикап Л200, только с другим кузовом.

Цены: 3,2 млн рублей за Прадо и 2,9 млн за Паджеро Спорт. Стоимость можно считать одинаковой, ведь когда за автомобиль приходится выкладывать больше трёх миллионов рублей, разница в 300 тысяч уже не играет особой роли.

Первое впечатление от Паджеро Спорт разочаровывает. Ожидалось, что вместе с новым мотором он получит изменённый внешний дизайн хотя бы спереди. Но всё осталось также, а задние фонари, которые без бампера свободно стекают куда-то книзу, вызывают неприятное послевкусие. Это «брутал», в задачи которого входит пересекать бездорожье. Ожидается, что кузовщина легко помнётся на первой же большой кочке, так как ничем не защищена сзади. Наверное, без внедорожной доработки здесь не обойтись. Видимо, в компании, занятой проблемами дизельгейта, об этом просто позабыли.

С другой стороны, это лишь внешность гиганта, с которым у нас в России сложились особые отношения. Гармоничный и спокойный, он не даёт повода усомниться в своей силе. Доказательством этому можно привести интересное наблюдение. Несмотря на то что Паджеро Спорт полностью готов к внедорожной переделке, за последний год на рынке такой тюнинг-модели не появилось, хотя высота арок и немалый дорожный просвет прямо намекают на установку больших колёс. Предусмотрено и место для лебёдки под передним бампером.

Что касается Прадо, то на его внедорожный тюнинг работает целая индустрия. На просторах интернета можно увидеть Prado на крупных 35-дюймовых колёсах.

Это модель «Арктик Трак» с расширителями крыльев и другими наворотами. Но и это не предел, ведь у нас на рынке можно найти Прадо и с 37-дюймовыми колёсами. Однако это исключение из правил, ведь большая часть людей предпочитает стандартные модели.

Базовый Прадо с двумя аккумуляторами изначально неплохо готов к езде по бездорожью. Капот приятно открывается с помощью газовых упоров. Воздухозаборник поставлен высоко и спрятан в крыло, что даёт возможность переезжать даже глубоководный брод.

Дизельный Паджеро Спорт равным образом готов к гидроударам. В моторном отсеке воздухозаборник, как и у Прадо, спрятан в правом крыле. Напомним, что на бензиновом Pajero Sport воздухозаборник был выведен только под кромку передка. Капот тяжеленный, открывать неудобно, он без упоров.

В салоне Спорт нет особых изменений, кроме тахометра, размеченного до 4 тыс. об/мин под дизельный диапазон. Крайняя воздержанность интерьера по-прежнему вызывает неодобрение. Этот салон с дешёвым пластиком явно не тянет на 3 млн. Если не хорошее удобное кресло водителя, намного лучшее, чем у предыдущего Pajero Sport, можно было бы ставить салону двойку.

Интерьер Прадо тоже явно не тянет на сумму, которую за него просят. Всё простенько, достаточно архаично, зато максимально понятно и практично. Сидения пожёстче и не настолько комфортны, профиль спинки продуман крайне неудобно.

В топовых комплектациях доступна тёмно-коричневая отделка и алюминиевые молдинги. Прадо основательно подготовлен к перевозке грузов. К этому располагают вагонная компоновка багажного отсека и его внушительный объём. Для запасного колеса нашлось место под днищем.

Асфальт

Целых 8 передач классического гидромеханического автомата априори вызывают уважение. Но оправданно ли использование большого количества ступеней. Примечательно, что с бензиновым мотором такая коробка уживалась плохо. Постоянные задержки и запаздывания автомата сказывались на нехватке тяги двигателя. Особенно это было заметно на подержанных моделях. У нового турбодизеля мотор явно помощнее, задержки коробки на него не так влияют.

Лучше всего использовать потенциал двигателя в ручном режиме коробки, потому что сама по себе работа автомата не внушает доверия. И странно, что его не перенастроили для нового дизельного Паджеро Спорт. Про плавность хода на Pajero Sport можно сразу позабыть. Внедорожник этот жёсткий, особенно на неровных дорожных покрытиях. Однако по сравнению с бензиновым аналогом, дизель лучше. Он тяжелее где-то на 120 кг и удивительно, как четырёхцилиндровый агрегат может перевесить в этом плане шестицилиндровую бензиновую установку.

Увеличение массы априори привело к трансформации пружин и амортизаторов. Это сказалось в лучшую сторону для внедорожника, который раньше хорошо ездил только по бездорожью. Теперь джип катит без особых проблем и по ровным трассам.

Бензиновая же машина постоянно трясла, езда по асфальту была совершенно не комфортной. Если раньше возникало желание покинуть машину после 100 километров пути, сейчас этого нет. Всё же, к сожалению, некоторые ляпы остались. Это раскачка на длинной волне и болезненный проезд острых неровностей (люки, выпуклости дорожного полотна).

Коробка передач Прадо шестиступенчатая. Зато она гораздо «умнее» автомата Спорт. Она тоже не самая быстрая в мире, есть задержки, но они заранее чувствуются и контролируются. Прадо несколько уступает в плане резвости. 11,6 секунды до 100 км/ч у Паджеро Спорт и 12,7 секунды у Тойоты Прадо.

Впечатляет плавность хода Прадо. Рамность большого внедорожника вообще не чувствуется. Неровности асфальта щёлкаются Тойотой, как семечки. По сравнению с Паджеро Спорт, это легковой автомобиль со всем своим комфортом.

Преимущества Prado.

1. Он лучше заходит в повороты, чем конкуренты. Особенно хорошо это чувствуется, когда пересаживаешься с Паджеро Спорт. Внедорожник не валится набок при поворотах, гораздо активнее реагирует на руль, и в целом воспринимается более живой машиной.
2. Ещё одно преимущество Прадо на асфальте: он железобетонно стоит на прямой, что свойственно всем Тойотам.

Из недостатков.

1. Педаль Прадо, на которой сложно дозировать торможение. В первый момент возникает эффект переусиления, как будто в работу включается не один усилитель тормозов, а несколько. Прадо останавливаясь, клюёт носом, и это неприятно.
2. Шумоизоляция явно хромает. При каждом ускорении мотор как будто вылезает из-под капота. Рокот дизеля после 1500 оборотов в минуту не покидает салон.

В итоге можно дать такую сравнительную оценку обоим внедорожникам. Новый дизельный Паджеро Спорт больше не бесит после сотни километров, но любые дальние дистанции, проведённые за его рулём, всё равно воспринимаются, как повинность или обязанность. В Прадо хочется куда-то ехать, а это именно то чувство, которое должен рождать автомобиль трассы.

Бездорожье

Эти внедорожники созданы для преодоления бездорожья. И тест на асфальте не может подвести итог. Главное – как ведут себя «динозавры» на плохих дорогах.

Хотя сидения у Прадо не настолько комфортны, как на Паджеро Спорт, езда по волнам проходит гораздо мягче. Подвеска у Тойоты работает изумительно. Мицубиси скачет горным козлом, и его ходовая вызывает вопросы. У классического Паджеро – другое дело, там подвеска отличная, она так и провоцировала гонять по грунтовкам. Увы, со Спортом всё не так: корабельная раскачка, слабая энергоёмкость (особенно в передней части), постоянные отскоки колёс и разъединение с дорогой. Если же встречается отрезок пути с глубокими колдобинами, утихомирить Паджеро Спорт практически невозможно, приходится сбрасывать скорость.

Тем самым подвеска Паджеро Спорт попадает в список недостатков. Она крайне плохо показала себя и на асфальте, и на бездорожье.

Песок

На песке внедорожнику нужна эффективная «понижайка» и мощный двигатель. У Pajero Sport с этим всё хорошо. Можно выбрать автоматический режим движения Sand, допускающий небольшую пробуксовку колёс (когда машина начинает застревать), но при этом поддерживающий резкий и хороший отклик с места.

На песочном покрытии АКПП надо поставить в ручной режим, так как в автоматическом легко застрять. Двигатель тут должен показать себя в полную силу, особенно на подъёмах. Без блокировки межосевого дифференциала, стравливания давления в шинах и другой внедорожной подготовки покорить барханы с первого раза не удастся никому.

Испытание на тяжёлом песке новый турбодизельный базовый Паджеро Спорт не прошёл, по крайней мере, на пятёрку. Ему не хватило ни крутящего момента, ни лошадиных сил. Зато превосходно показала себя электроника. Она позволила выйти победителем там, где однозначно застрял бы Прадо.

На Ленд Крузере тоже надо заблокировать межосевой дифференциал и включить «понижайку». Из электроники можно оставить систему контроля тяги, ведь именно она выполняет функции межколёсных блокировок. В отличие от Мицубиси с его жёсткой задней отключалкой, у Прадо оба дифференциала свободны.

К сожалению, Тойота не имеет такого «честного» ручного режима АКПП, как на Спорт. Зато можно выбирать ограничения по скоростям. Например, если ставится 2-я с ограничением, это означает, что выше второй передачи Прадо не поедет.

Резвый старт с места, но как только шины застревают в тяжёлом песке, Прадо безнадёжно буксует. «Самурай» показал гораздо лучшие результаты.

Прадо берёт быка за рога, там, где покрытие несколько твёрже. Тойота показывает офф-роудовские чудеса, и подъём на неглубоком, ровном песке берётся с первого раза. Спорт — это же испытание провалил. Но тут сказался профиль шин, который на Ленд Крузере оказался более подходящим для внедорожных скачек.

А вот в диагональном прохождении на песке Митсубиси Паджеро Спорт оказался лучше Прадо. Электроника у Тойоты работает не так эффективно, слышно, как хрустят тормоза. На Спорте можно продвигаться на сантиметры вперёд, и в итоге победить сложный участок, подключая в работу электронных помощников. Прадо продвигается на миллиметры, страшно буксует, и попытка преодолеть сложный участок проваливается.

На песке Мицубиси по потенциалу смотрится лучше. «Честный» ручной режим, жёсткая задняя блокировка, больший набор электронных помощников – всё это сказывается в плюс Паджеро Спорт. Увы, на Прадо со стандартными шинами лучше на таком покрытии не останавливаться, а всё время давить на газ, стараясь уходить от глубоких песков.

Грязь

Оставим песочный тест-драйв арабским шейхам. Это они привыкли проводить офф-роуд на таком покрытии. Что касается наших реалий, то выезд на бездорожье будет означать встречу с узкими лесными тропинками, наполненными грязевой жижей.

И Мицубиси Спорт, и Тойота Прадо изначально готовы к покорению традиционного российского бездорожья. У обоих впереди предусмотрены очень мощные рычаги и стальные защиты поддонов картера. Учитывая, что сзади стоит ещё и неразрезной мост, опасаться контактов с грунтом особенно не приходится.

Потенциал электроники Спорта сказался и здесь. С другой стороны, Прадо тоже не ударил лицом в грязь, преодолевая барьеры чуть медленнее своего оппонента. И тут спасибо надо сказать тойотовской подвеске, способной великолепно держать удар.

А вот все преимущества трансмиссии Паджеро Спорт (а она практически лучшая в мире) тонут в недостатках его ходовой. На любом участке бездорожья чувствуется неприятная раскачка и удары.

Видео: бездорожье на Мицубиси Паджеро Спорт и Тойота Прадо

Офф-роуд показал, что оба автомобиля ценою под 3 млн рублей для полноценного бездорожья не готовы. Спорт смотрелся несколько лучше, но его потопила подвеска. Прадо – настоящий «динозавр», но только на асфальте.

Два автомобиля легенды, которые по праву, можно назвать лучшими в своем классе. Словно братья близнецы, эти «мастодонты» бьются за право лидерства на потребительском рынке, уже более 30 лет. История появления обоих автомобилей, уходит в далекие 80-е года прошлого века, непосредственно в страну восходящего солнца. Именно от туда, из региона, где бушуют тайфуны и землетрясения, происходят родом внедорожники, о которых знает весь мир.

Оба автомобиля, выпускаются уже в четвертом поколении, при этом за все время производства, было проделано несколько рестайлингов и доработок. Качество и надежность, одна из главных составляющих, на которую производители делают главный акцент, причем конструкции обоих автомобилей, назвать «свехсложными» врятли язык повернется.

Montero, Shogun и Pajero, один автомобиль с разными именами

Что касается Митсубиси Паджеро 4, то свои корни внедорожник берет от третьего (предыдущего) поколения. Более того, многие автоэксперты и критики, с уверенностью заявляют, что автомобиль предыдущей серии, попросту подвергся более глубокой доработке. Ведь действительно изменения во внешности, салоне и технической части автомобиля, произошли не столь существенные. Не вооруженным глазом или из далека, можно даже не заметить различий, к тому же многие узлы, агрегаты и детали у машин взаимозаменяемы.

Но все же коренным образом автоконцерн изменил следующее:

1. Передняя и задняя часть кузова, обрели новый вид, поменялись также формы бамперов и оптики.

2. Турбодизельный двигатель 4М41 применяемый на «трешке», получил новую систему впрыска Common Rail. За счет чего удалось повысить мощность со 165 до 200 л.с., а крутящий момент с 351 до 441 н.м.

Что касается бензиновых моторов, то от Pajero 3, остались по наследству два двигателя, 6G72 и 6G75. Правда последний, претерпел некоторые изменения, в частности применена новая система изменения фаз газораспределения MIVEC (собственная разработка Mitsubishi Motors), в результате чего мощность увеличилась на 19 л.с.

3. В ходовой части и подвеске также не обошлось без изменений. Ступичные подшипники (слабое место предшественника), поэтому конструкции доработали и увеличили ресурс. Рычаги подвески стали алюминиевые и меньше в размерах. Пружины стали длиннее и толще, клиренс от этого не изменился, а вот жесткости прибавилось. Четвертое поколение значительно лучше рулится на хорошей дороге, валкость и крены в поворотах, остались в прошлом.

4. Карты дверей остались той же формы, изменились лишь материалы их отделки. В салоне по большому счету произошло легкое обновление и ничего более. Так к примеру сиденья остались абсолютно идентичные собрату, а подголовники стали без отверстий. В целом внутрисалонное пространство, за исключением центральной консоли и панели, осталось без изменений.

Теперь рассмотрим получше соперника

На смену 120-й серии, в 2009 году, пришло поколение 150 кузова (4-е по счету) Тойота Ленд Крузер Прадо. Автомобиль построен на одном и том же шасси, что и более ранняя вариация. Небольшому изменению подверглась несущая рама, которую усилили в лонжеронной части. Стоит заметить, что ближайшими родственниками Prado, также считаются FJ Cruiser , 4Runner и Land Cruiser 200, узлы и детали которых во многом идентичны. Силовые установки применяемые на четвертом «прадике», по большей части теже что и были на предшественнике.

Само название семейства внедорожников Land Cruiser -в переводе с английского языка, означает сухопутный крейсер. А название Prado с испанского переводится как луг.

Применяемые двигатели и их слабые места

1. Атмосферный бензиновый мотор 2TR-FE, в прошлом устанавливаемый также на 120 серию. Раньше автомобили с этим мотором, не поставлялись в Европейские страны, а машины с таким двигателем, как правило, свидетельствовали о том, что это экспортный вариант для стран Ближнего Востока, или как в простонародии называют «арабом» .

При появлении 4 поколения внедорожников, данный мотор снова обрел вторую жизнь, но теперь еще и на Европейском континенте. В линейке всех силовых агрегатов, данный двигатель считается самым слабым, а его мощность достигает всего 163 л.с., при крутящем моменте 246 Н.м., что не выдает сверх высоких показателей при движении.

Сам мотор не молод, а происходит от того же тойотовского мотора 3FZ-FE, устанавливаемый когда-то на «стодвадцатые». Головку блока видоизменили и установили новую систему изменения фаз газораспределения, мощность тем самым возрасла со 150 до 163 л.с., а привод ГРМ, в виде цепи модернизировали и сделали более надежным. По большому счету данный двигатель проверенный и доведенный временем «до ума». Все болячки вылечены годами. Единственное что жаль, так это то, что на автомобиле, он работает на пределе своих возможностей, что ни как положительно не может сказаться на его ресурсе.

2. Дизель с турбонаддувом 1KD-FTV, рядный четырехцилиндровый мотор с 16 клапанами, рабочим объемом 3 литра и выдающий 173 л/с. Так же как и предыдущий агрегат, перекочевал с Ленд Крузер Прадо, только уже второго поколения. Мотор впервые появился в 2000 году и уже тогда на него была установлена топливная система аккумуляторного типа Common Rail, что являлось инновацией того времени. За все время его выпуска, инженеры проводили целый ряд мероприятий, по доработке и улучшению надежности мотора, но все же некоторые недостатки актуальны и по сей день:

Ременный привод дизельного двигателя, да еще и с высокой степенью сжатия, не самое ординарное решение. Тем временем производитель в инструкции, рекомендует делать его замену один раз в 120 тысяч километров, что несоизмеримо много даже для бензиновых моторов. Во избежание обрыва ремня ГРМ , рекомендуется делать замену всего комплекта на более раннем сроке.

Топливные форсунки очень чувствительны к качеству топлива. Как показывает практика их средний ресурс равен 120-150 тыс.км., а в случаях использования плохого ДТ и того меньше. На удивление для многих, таких форсунок в двигателе 4 шт., стоимость каждой примерно в районе 25 тысяч рублей.

3. Топовый бензиновый атмосферник 1GR-FE, рабочим объемом в 4 литра, выдающий 282 лошадиные силы и крутящий момент в 387 Н.М. Когда-то, этот же двигатель устанавливался на Prado 120, только с меньшей мощностью (249 л.с.). Доработки коснулся механизм газораспределения, а именно появилась совершенно новая система изменения фаз, в некоторой степени похожая на муфту, вместо традиционного шкива-шестерни на распредвале. Привод клапанов остался без изменений. Он также как и раньше, подлежит ручному регулированию раз в 250-300 тысяч км.

Блок двигателя выполнен из алюминиевого сплава, а система охлаждения имеет рубашки даже между цилиндрами, тем самым предотвращая зонарное перегревание деталей. Данный двигатель с уверенностью можно назвать флагманом в линейке силовых агрегатов , а километраж проделанный без серьезного ремонта, не редко превышает отметку в 650-700 тысяч . Крупных слабых мест, владельцами внедорожников с таким мотором не выявлено. Репутацию лидера, может только подпортить высокий транспортный налог, рассчитываемый от мощности агрегата.

Что же лучше Mitsubishi Pajero и Toyota Land Cruiser Prado

За немалые годы производства, оба внедорожника набрали целую армию поклонников и ненавистников. Каждый по-своему является эталоном среди кумиров. Исследуя различные критерии и факторы, попытаемся определить плюсы и минусы каждого авто, а тем временем о выводах каждый подумает про себя.

Кузов, внешность, габариты

Ни для кого не секрет, что у Митсубиси Паджеро 4, практически 80% кузова достались от предшественника. Рама, как и раньше, осталась интегрированной в кузов, двери и крылья абсолютно идентичные, крышка багажника (или 5-я дверь) различаются только нишами под запаску. В общем внешность изменилась не сильно координально, но все же новизна есть.

У Toyota LC 150 ситуация в корне другая. Кузов автомобиля изменился до неузнаваемости, а его размеры доросли фактически до старшего брата LC 100 в предшествующей генерации. На лицо видны последние веяния моды, угловатые линии кузова и ихс-образные раскосые формы.

Если предшественник Prado, своими округлыми и плавными чертами, больше походил на типичные американские SUV , то сегодняшний внедорожник совсем не похож на него. В дизайне появились ноты, явно японского колорита, чем-то напоминающие автопром из начала 90-х . Видимо, как говорится в пословице, все новое-это хорошо забытое старое, тем не менее автомобиль удался и получился достаточно брутальным.

Новое кузовное поколение, не всегда конечно бывает на пользу, а иногда нужно всего лишь провести легкий фейслифтинг. Но в случае с Land Cruiser, ситуация совершенно другая, по внешности, он явно превосходит Mitsubishi, который почти за 20 лет потерял шарм.

Что касается размеров, то здесь имеется некий подвох . Официальная длина Pajero составляет 4900 см., против 4780 см. у Prado. Тут многие автолюбители, сразу же возмутятся от таких показателей, ведь на глаз, ситуация обратно пропорциональная. Все дела в том, что длину кузова замеряют по всем выпирающим частям спереди и сзади машины, а у Митсубиси имеется внешняя запаска, которая и накидывает примерно 25 сантиметров.

По замерам в ширину «прадик», на удивление проигрывает 1.5 см. своему оппоненту, а по параметрам высоты, те же полтора сантиметра, он забирает в свою пользу. «Где-то убавилось, где-то прибавилось» .

Ходовая часть, подвеска, трансмиссия

В конструкции TLC 150 , применена классическая компоновка для машин повышенной проходимости. В задней части используется неразрезной мост, а спереди многорычажка с ШРУСами.

По части «паджерика»,то тут простыми словами, все узлы больше похоже на «паркетник». Мостов нет, а вся подвеска полностью независимая, да еще и на алюминиевых рычагах. Такая конструкция Митсубиси, будет явно выигрывать у соперника, в устойчивости на асфальтированной трассе, особенно на больших скоростях, но для бездорожья, это ее явный минус.

Ехать в "сухопутном крейсере" по трассе, на большой скорости не комфортно, он сильно раскачивается и кренится в поворотах. Зато удобство и мягкость, при неспешном передвижении, это тот его конек, который с уверенностью можно назвать преимуществом перед визави.

Полный привод на семействе Ленд Крузера подключен постоянно, в соотношении 60:40, также возможна принудительная блокировка центрального дифференциала. На Митсубиси используется трансмиссия Advanced Super Select II 4WD, которая при помощи муфт и электрического привода, распределяет крутящий момент.

Возможностей здесь куда больше чем у конкурента, это и режим монопривода и переключение колесной формулы на скорости. В надежности обоих агрегатов нет каких-либо сомнений, единственный повод для раздумий, это только то, что КПП Митсубиси снабжен целым рядом датчиков и электроники, способных при неисправности вывести трансмиссию в аварийный режим.

Сравнение силовых установок и выбор лучших

Если провести аналогию моторов, то выяснится, что количество основных агрегатов у сравниваемых машин одинаково, по 2 бензиновых и 1 турбодизель. Существуют также экспортные варианты с другими моторами, рассматривать их не имеет смысла, так как встречаются они крайне редко.

На обоих внедорожниках, в линейке силовых установок, нет места для новичков. Все применяемые моторы имеют приличный «стаж» и проверенны не одним десятилетием . Большинство проблем, возникающих при их эксплуатации, с большой уверенностью можно отнести к системным. Так для примера, цепь ГРМ используемае на топовом двигателе Toyota 1GR-FE, без особых проблем отхаживает по 250-350 тысяч км., а нормальный ресурс турбины в моторе 4M41 Pajero, без малого составляет около 200-250 т.км. Такие высокие показатели, многим машинам среднего класса, далеко не по силам.

Внутрисалонное пространство

Архаичный «паджерик» в салоне заметно теснее соперника, но на удивление, круговой обзор все-таки лучше. Большим и жирным минусом в салоне Митсубиси, считается очень близкое расположение водительского сиденья и рулевой колонки к двери. Даже не крупной комплекции человек, будет упираться левой ногой в дверь. Видимо расчет был на низкорослых и худощавых японцев.

Значительно выше уровнем чем в Прадо, материалы отделки внутренней панели и сидений. Шумоизоляция однозначно лучше в Toyota Land Cruiser j150, но при этом сверчки в панели из твердого пластика, чаще появляются именно в Prado.

В завершении о некоторых плюсах и минусах

Люксовая версия Pajero 4, обойдется примерно на 500 т.р. дешевле конкурента, да и сами комплектации Mitsubishi выглядят значительно богаче.

На вторичном рынке, данные внедорожники, примерно в 80% случаев встречаются со скрученным пробегом. Для того, чтобы не быть обманутым, вы можете ознакомится со специальной инструкцией .

Экспортные автомобили для стран Ближнего Востока и ОАЭ, встречаются у обоих марок. Покупка такого авто, будет скорее всего не лучшее вложение денег. Отсутствие утеплителя в обшивке, слабая устойчивость к влаге и морозам, это минимум отличий от Европейских аналогов.

Стоимость запасных частей и обслуживания у внедорожников, фактически одинаковая. Единственное «но» в этом вопросе только то, что на Митсубиси подходят з/ч от прошлой версии, которые можно найти подешевле или б\у.

Эти великолепные «японцы» давно завоевали лидирующие позиции на рынке крупногабаритных внедорожников. Мощные и экономичные, автомобили двух линеек ведут негласную конкурентную борьбу еще с 80-х годов.

Мы проведем сравнение Мицубиси Паджеро и Тойота Прадо по наиболее важным параметрам для тех, кто планирует покупку полноразмерного авто для городской езды и дальних поездок.

Многократный победитель ралли по пересеченной местности долгое время считается флагманом модельного ряда японского автогиганта. Концепт легенды впервые был представлен на рынке в трехдверном исполнении с турбированными бензиновым (2 л. ) и дизельным (2,3 л. ) двигателями в 1982 году.

Автомобили четвертого поколения Pajero отличаются превосходными техническими характеристиками. Однако дизайн кроссовера не претерпел существенных изменений: классические, слегка угловатые формы, строгие линии кузова создают ощущение надежности и массивности конструкции.

История Prado началась в 1984 года. Первое поколение было представлено трех- и пятидверными моделями. Внедорожники оснащались бензиновыми двигателями на 2.4 и 2.7 л . и дизелями на 2,4 , 2.8 и 3 л .

Prado третьего поколения (Lexus GX) получил ряд существенных изменений в дизайне кузова и салона. В зависимости от модификации автомобили выходили с 5-ступенчатой механикой и 4-ступенчатой автоматикой. Автомобили оснащены независимой передней подвеской.

Модификации для европейского рынка имеют центральный дифференциал Torsen, позволяющий распределять мощность и нагрузку между осями передних и задних колес в пропорции 40/60. «Арабы» получили дополнительные опции - 7-местный салон с обивкой кресел натуральной кожей вместо велюрового, камеру и подсветку.

Модернизированные модели четвертого поколения сегодня считаются одними из лучших внедорожников в своем классе.

Что общего между Мицубиси Паджеро и Тойота Прадо?

Модельный ряд этих двух семейств внедорожников объединяет надежность и непревзойденное качество японской сборки, а также ряд технических новшеств, многие из которых были впервые представлены в серийном производстве.

Определенно прослеживается схожесть в общей концепции и идеях, которыми руководствовались инженеры брендов. Модели обеих линеек сочетают в себе надежность и высокую проходимость внедорожника с легкостью управления и комфортностью для водителя и пассажиров. Большой плюс внедорожников - возможность легко разложить сидения в «ровный пол» для организации спального места.

Сравнение и чем они отличаются

Несомненные плюсы линейки Паджеро - отличная проходимость и потрясающая вместительность. Пневмоподвеска поможет вам проехать по заснеженной трассе или неровной дороге. Однако у 4-литрового Прадо больше моторесурс. Этот супермощный внедорожник лучше проявляет себя при обгонах и старте с места.

Проходимость и маневренность

Клиренс Паджеро составляет 225-235 мм против 220 мм у Прадо - хоть и небольшой, но плюс.

«Прадик» легко штурмует крутые подъемы и проезжает по «большой воде» до 70 см глубиной. Но есть один нюанс - он хуже заходит в крутые повороты и тут водителю нужно быть осторожным. Для лучшей проходимости межосевые дифференциалы можно блокировать.

Больше всего нареканий у водителей внедорожников Прадо вызывают тормозная система и ABS. На обледенелой и заснеженной дороге машина чуть хуже тормозит и немного уходит по инерции.

Безопасность и управляемость

Различные модификации Прадо получили ряд новшеств и уникальных конструкторских решений. В частности, системы HAC и DAC для помощи при подъеме в гору и спуске, благодаря которой машина легко стартует вверх по скользкому покрытию. Для еще большей управляемости и повышения безопасности на скользкой дороге используется VSC и антипробуксовка.

Владельцы Прадо отмечают «мягкий руль» и отличную плавность хода, что очень хорошо чувствуется на неровной дороге. Такая езда максимально комфортна для водителя, но обратная сторона медали - «раскачка». Из-за зависимой мягкой подвески и комфортности управления очень легко разогнаться. Внедорожник может отклониться от траектории достаточно резко по сравнению с Паджеро. Здесь на помощь приходит система стабилизации движения.

Цены

Семиместный б/у внедорожник Паджеро (3,8 л. ) намного дешевле - порядка 900 тыс. руб . по сравнению с 4-литровым пятиместным Прадо, который на вторичном рынке стоит от 1,3 млн. руб . и выше.

Эксплуатация и обслуживание

Обе линейки отличаются неприхотливостью в эксплуатации и широкой доступностью любых запчастей. Однако в целом Прадо обойдется дешевле в обслуживании.

Брутальный красавец Паджеро ожидаемо оказался более прожорливым: в среднем расход по трассе составил 13,2 л/100 км против 12,4 л/100 км у Прадо. Что касается последнего, расход топлива у 4-литрового внедорожника почти такой же, как у комплектации с 2,7-литровым мотором.

Выводы

Каждый из этих внедорожников хорош по-своему. Обе линейки могут похвастаться отличной проходимостью, маневренностью и управляемостью. Однако Паджеро привлекательней в плане сочетания цены и качества.

Если вы не любитель гонок и ищете универсальную машину для городской езды, дальних поездок, охоты и вылазок на природу, Прадо вам подойдет. Он отлично едет по снегу, гравию, крутым спускам и неровной дороге.

В выборе модели, безусловно, все зависит от вкусов и кошелка автолюбителя. «Арабы» Prado отвечают всем требованиям в отношении комфорта для водителей и пассажиров.