Сегодня на рынке моторных и трансмиссионных масел, а также рабочих жидкостей для всевозможных гидравлических систем, представлены продукты, которые отличаются по целому ряду характеристик. Что касается масла для двигателя, автолюбители привыкли разделять моторные масла на . Такое деление сформировано с учетом базовой основы того или иного продукта.

Сравнительно недавно в продаже также появились гидрокрекинговые масла. Естественно, водители стали интересоваться, что такое гидрокрекинговое моторное масло и чем оно лучше или хуже остальных. В этой статье мы рассмотрим основные особенности и отличия этого продукта, а также ответим на вопрос, что лучше выбрать, гидрокрекинговое масло или синтетическое.

Читайте в этой статье

Что такое гидрокрекинг (HC-синтез)

Начнем с того, что главным отличием гидрокрекинговых смазок от привычной минералки или синтетики является технология их производства. Если точнее, речь идет о технологии производства базовой основы.

Как известно, основа определяет только некоторые свойства продукта, тогда как остальные важнейшие характеристики обеспечиваются благодаря сочетанию такой основы с пакетами сильнодействующих активных химических присадок. Добавим, что от базовой масляной основы, как правило, напрямую зависит общий срок службы смазки.

При этом для правильного подбора следует, прежде всего, отталкиваться от допусков и рекомендаций производителя по ГСМ. Только после этого можно уделить внимание тому, какая основа была использована для конкретного продукта (минеральная, полусинтетическая, синтетическая или гидрокрекинговая).

Вернемся к особенностям гидрокрекинга и сравним его с другими типами основ. Для начала следует напомнить, что долгое время в двигателях внутреннего сгорания вполне успешно использовались так называемые «натуральные» минеральные масла. При этом главной проблемой такой основы можно считать сильную зависимость от температуры.

• Простыми словами, минеральная база сильно вязнет и теряет текучесть на холоде, также изменение свойств происходит при высоком нагреве (смазка сильно разжижается, защитная пленка на деталях тонкая). С учетом того, что двигатели становились все более мощными и высокооборотистыми, а сами инженеры стремились сделать моторы максимально надежными и простыми в эксплуатации, возникла острая необходимость в продукте другого типа.

По этой причине дальнейшее развитие индустрии в сфере производства ГСМ привело к появлению синтетических масел. На начальном этапе такие продукты использовались для запуска авиадвигателей в условиях сильного холода, затем стали применяться и в автопромышленности.

• Если просто, масло с синтетической основой является искусственной копией минеральной основы, при этом на молекулярном уровне значительно улучшены основные параметры, которые представляют особую важность для нормальной работы силового агрегата.

Главным отличием синтетики от минералки можно считать стабильность вязкости независимо от температуры. Например, такие продукты остаются текучими во время сильного понижения температур. В результате достигается стабильность и легкость запуска холодного двигателя. При сильном нагреве синтетическая основа также обеспечивает лучшую защиту трущихся пар.

Еще одним преимуществом можно считать увеличенный срок службы синтетики, так как искусственная основа медленнее стареет в двигателе и не так сильно подвержена сторонним химическим процессам (окисление смазки и т.п.). Основным минусом синтетического масла является сложность производства, в результате чего достаточно высокой является и конечная стоимость.

• В целях создания более доступного по цене продукта, который при этом превосходит минеральную основу по качеству, но также является дешевле синтетики, было создано полусинтетическое моторное масло. Не вдаваясь в подробности, полусинтетика является смесью минеральной и синтетической основы в определенных пропорциях.

А теперь о гидрокрекинге. Эта технология появилась в середине 70-х в США, базовая основа получается из минеральной путем сложной химической обработки и последующей очистки. В результате удается максимально приблизить переработанную минеральную основу по характеристикам и параметрам к искусственной синтетической.

Получается, гидрокрекинг представляет собой обработку натуральной нефтяной минеральной основы до такого вида, что от молекулярной структуры минералки затем ничего не остается, то есть гидрокрекинговое масло больше приближено к синтетике.

Добавим, что такая гидрокрекинговая базовая основа чище по сравнению с минеральной, имеет заметно улучшенные свойства, при этом все же уступает по качеству полностью синтетическим продуктам. Однако есть одно важное отличие. Дело в том, что стоимость производства гидрокрекинговой основы намного ниже, чем синтез полностью синтетической.

• В результате гидрокрекинговые масла лучше минеральных, не сильно отличаются от синтетики по ряду основных свойств, при этом заметно дешевле синтетических продуктов.

Достаточно посмотреть на гидрокрекинг со стороны нужд рядового потребителя. Указанные продукты являются во многих случаях оптимальной «золотой серединой», так как их изготавливают с учетом соответствия стандартам и классам качества под конкретно указанные допуски мировых авто производителей.

Если рассматривать гидрокрекинговые масла, список таких продуктов есть почти у каждого крупного производителя ГСМ, причем такие предложения занимают достаточно широкую нишу.

Почему гидрокрекинговое масло часто называют синтетическим

Как правило, сами изготовители моторных масел не стремятся отдельно акцентировать внимание потребителя на базовой основе своих продуктов. Более того, API (Американский Институт Нефти) прировнял гидрокрекинговые масла к синтетическим.

По этой причине одни изготовители указывают, что масло получено при помощи HC-синтеза (Hydro Craking Synthese Technology), тогда как другие могут просто выделить, что масло синтетическое или изготовлено на основе синтетических технологий.

Некоторые производители и вовсе не указывают, какая основа использована в том или ином продукте. Получается, топ лучших моторных гидрокрекинговых масел или смазочных материалов на полностью синтетической основе в каталогах многих компаний может не иметь никаких дополнительных обозначений.

Дело в том, что для современного потребителя намного важнее правильно подобрать масло с учетом всех допусков и классификаций производителя ДВС, а также остановиться на выборе наиболее подходящего продукта по цене. Другими словами, на масляную основу укажут только косвенные признаки.

Исходя из особенностей производства становится понятно, что минеральная основа будет самой дешевой, в то время как полностью синтетическое масло окажется самым дорогим. Обычно полусинтетические масла оказываются дороже минеральных, при этом гидрокрекинговое масло стоит дороже полусинтетики.

Также на происхождение основы масла указывает такой показатель, как вязкость. На практике самые «жидкие» масла обычно синтетические (например, 0W10 и 0W20), часто гидрокрекинговые, 10W40 оказывается полусинтетикой или же минералкой, 15W50 обычно представляет собой минеральное масло.

Что в итоге

Как видно, гидрокрекинг является технологической особенностью производства базовой масляной основы, позволяя получить результат, приближенный к синтетической смазке. Также многие производители не без оснований позиционируют гидрокрекинговое масло на одной ступени с синтетическим.

Еще раз напомним, при выборе масла для двигателя нужно приобретать подходящее. При этом не так важно, минеральное это будет масло или синтетическое. Главным критерием в этом случае являются допуски производителя ДВС.

От основы больше зависит срок службы смазки и удобство эксплуатации мотора, то есть определяется тот или иной интервал замены масла. Дешевое минеральное масло нужно менять чаще, оно может загустеть зимой в случае значительного похолодания, не справляется с функцией защиты деталей при максимальных нагрузках на ДВС и т.д.

Гидрокрекинг позволяет увеличить межсервисный интервал (такое масло медленнее стареет и окисляется), у него более стабильные вязкостно-температурные показатели по сравнению с минералкой и полусинтетикой. Лучшим вариантом в плане срока службы и зависимости показателя вязкости от температуры окажется синтетическое масло, при этом оно самое дорогое.

Напоследок добавим, что не стоит полагаться на заявленные интервалы замены масла. При учете эксплуатации на отечественном топливе и постоянной езде по пыльным дорогам или же в режиме «старт-стоп» в крупных городах любая смазка быстрее загрязняется, чем стареет. Также низкое качество горючего приводит к тому, что ресурс любого масла заметно сокращается.

Другими словами, минералку и полусинтетику желательно менять каждые 6-7 тыс. км, а гидрокрекинг или синтетику не позже 10 тыс. В случае с гидрокрекинговыми маслами также становится очевидно, что более доступная цена делает такой продукт оптимальным для многих своременных моторов на фоне дорогих синтетических масел.

Читайте также

Вязкость моторного масла, чем отличаются масла с индексом вязкости 5w40 и 5w30. Какую смазку лучше залить в двигатель зимой и летом, советы и рекомендации.

Многие водители по незнанию путают симптомы неисправности МКПП с признаками поломки механизма выбора передач, сцепления. К счастью, требуют к себе гораздо меньше внимания, нежели , вариаторы, DSG и роботизированные КПП. Но даже сверхнадежные агрегаты со временем начинают шуметь на холостых оборотах, в движении и грешат плохим переключением скоростей.

Коробка шумит на нейтрали и воет на скорости

Основные причины неисправности:

Если посторонние шумы со стороны коробки передач возникают при выжиме сцепления, неисправен выжимной подшипник.

• износ шестеренок. Причина в выработке в местах контактов зубьев шестерен. Устранить шум и вой в таком случае поможет только замена изношенных деталей;
• износ подшипников ведомого, ведущего или промежуточного вала. В результате масляного голодания, больших нагрузок, возросшего крутящего момента после либо естественного износа на телах качения, обоймах подшипников появляются потертости, задиры и неравномерная выработка;
• выработка деталей дифференциала переднеприводных авто. В таких случаях нередки .

Отдельной ремарки достойны некоторые модели ВАЗ, на которых МКПП начинать шуметь, выть и издавать вибрации на сравнительно небольших пробегах. Многие связывают неисправность с конструктивным дефектом и качеством изготовления деталей трансмиссии, что делает идею какого-либо ремонта весьма сомнительной.

Передачи включаются плохо и со хрустом

Затрудненное включение передач и металлический скрежет в момент переключения – явные признаки неисправности синхронизаторов МКПП. Но прежде чем снимать коробку передач для ремонта, проверьте механизм выбора ступеней и сцепление. Люфт в кулисе рычага переключения передач, заедание троса, неправильная регулировка механизма выбора скоростей приводят к нечеткому и часто плохому включению скоростей. А неполное выключение сцепления после нажатия педали () станет причиной хруста и скрежета. Езда с такой неисправностью быстро выведет синхронизаторы из строя.

Если на вашем авто с хрустом включается только вторая или, к примеру, третья передача, то дело, скорее всего, именно в синхронизаторах. Предназначены эти элементы для выравнивания скорости вращения выходного вала и шестерни, включаемой передачи. Износ конической фрикционной части приводит к проскальзыванию блокирующего кольца и жесткому зацеплению муфты с зубьями шестерни. При разборке и дефектовке также стоит обращать внимание на шестерни, муфты включения передач и их вилки.

Выбивает скорость

На блокирующем кольце синхронизатора и шестернях имеются зубцы специальной формы, с которыми при переключении скоростей входит в зацепление муфта. Если шлицы муфты, зубцы на кольце и шестерне стачиваются, то при нагрузке, отпускании педали газа, происходит самопроизвольное выключение передачи. Ограничиться заменой синхронизаторов в таком случае не получится, обязательно стоит менять и шестерню поврежденной передачи, муфту переключения передач.

Скорость будет выбивать и при неполном ее включении. Возможные причины неисправности механической коробки передач:

• износ штока, вилки переключения скоростей;
• заедание троса;
• неправильная установка, износ подшипника промежуточного вала;
• износ подушки МКПП, из-за чего при нагрузке коробка смещается;
• ослабшие болты крепления корпуса коробки передач.

Течь масла из механической КПП

Возможные причины подтекания масла:

• износ сальника приводного вала;
• порватый пыльник ;
• неплотное прижатие поддона МКПП, ослабленный болт контрольного отверстия.

Причиной незначительного расхода масла может быть изношенный сальник штока выбора скоростей. Если вы заметили утечку масла, обязательно проверьте сапун коробки передач. Если он будет забит, то избыточное давление внутри корпуса КПП приведет к выдавливанию сальников и течи масла.

Контрольное отверстие в нижней части большинства агрегатов предназначено для проверки уровня трансмиссионного масла. Зачастую уровень жидкости вровень либо на 5-10 мм ниже контрольного отверстия считается нормальным. Если механическая коробка передач шумит по причине нехватки масла, долить жидкость можно через сапун. Если доступ к верхней крышке КПП или сапуну ограничен, с помощью специального шприца восполнить недостачу можно через контрольное отверстие. О том, какая трансмиссионная жидкость залита в механику и как ее правильно менять, вы можете прочесть в статье «Когда нужно менять масло в МКПП».

Механические коробки передач автомобилей нередко пугают водителей различными звуками, которые время от времени доносятся из недр нехитрого по сути устройства. Как правило, виновны в их возникновении сами автомобилисты. Но есть и звуки, которые появляются по не зависящим от них причинам. Разбираемся, почему «поёт» коробка и стоит ли этого бояться.

Как устроена «механика»

Прежде чем углубляться в природу звуков, обратимся к конструкции коробки передач и объясним её устройство «на пальцах».

Как известно, двигатель внутреннего сгорания не способен передать максимальный крутящий момент и мощность на колёса автомобиля с холостых оборотов. Чтобы обеспечить максимальную отдачу, ему нужно выйти на оптимальные обороты (как правило, немалые). Сделать это можно с помощью коробки передач, которая изменяет передаточное отношение, тем самым облегчая жизнь мотору и наделяя автомобиль высокой скоростью.

МКП - это устройство, позволяющее ступенчато изменять передаточное отношение. По сути это металлическая коробка, внутри которой находятся два или три параллельных вала с шестернями, задающими скорость вращения вторичного (ведомого) вала и, соответственно, колёс автомобиля - через главную передачу и дифференциал. Задача всей этой конструкции - передать крутящий момент с маховика двигателя на колёса. Совмещая между собой шестерни в различном сочетании, мы получаем разное передаточное отношение.

Шестерни вторичного вала подвижны и соединяются с ним при помощи муфт, которые выполняют роль замков. Замыкая и размыкая муфту, водитель подключает и отключает ту или иную передачу. При этом на две передачи применяется одна муфта. Как раз здесь и кроется одна из причин появления неприятных звуков.

Жуткий скрежет при переходе на следующую скорость

При переключении передач водители нередко забывают выжать сцепление или не дожимают педаль до конца. После чего слышат пугающий металлический лязг из коробки - этот шум идёт от шестерён, которые не могут войти в зацепление друг с другом.

Почему это происходит? Когда мы выводим из зацепления одну из муфт, вторичный вал вращается на одной скорости, а шестерня следующей передачи - на другой. Чтобы включить передачу, нужно синхронизировать скорости вращения вала и шестерни. Для этого двигатель кратковременно разъединяют с трансмиссией, выжимая сцепление. При отключении двигателя от трансмиссии обороты выравниваются, и муфта входит в зацепление с шестернёй следующей передачи. Дополнительную помощь в выравнивании скоростей оказывают специальные устройства - синхронизаторы.

Работают они следующим образом. При выборе передач вилка переключения перемещает муфту в сторону шестерни выбираемой передачи. Усилие через сухари передаётся на одно из блокировочных колец, которое вместе с муфтой движется в сторону включаемой шестерни. На сопрягаемых поверхностях возникает сила трения, которая вращает блокировочное кольцо до упора его в сухари. Скорости вращения шестерни и синхронизатора выравниваются, шестерня жёстко соединяется с валом и передача включается.

Таким образом, при разомкнутом сцеплении крутящий момент от колёс с помощью синхронизаторов разгоняет вторичный вал (при переключении вниз) или останавливает первичный вал коробки (при переключении вверх). Без выжима сцепления добиться точного совпадения частот вращения сложно. Именно поэтому передачи либо не включаются, либо включаются с громким неприятным звуком. При этом зубья неправильно входят в зацепление и касаются друг друга гребнями. Это приводит к чрезмерным нагрузкам на шестерни и может стать причиной их поломок.

Возникает такой звук порой и при выжатой педали сцепления - в таком случае это звучит как приговор синхронизаторам: можете готовить кругленькую сумму на ремонт коробки.

Хруст при включении заднего хода

Водители-торопыги часто пытаются включить передачу заднего хода, когда автомобиль ещё не остановился и продолжает катиться вперёд. В этом случае слышится всё тот же металлический скрежет.

Секрет этих звуков прост: задняя передача реализуется с помощью направляющей промежуточной шестерни, которая вращается в обратную сторону. При включении задней передачи шлицы просто не могут войти в зацепление с шестернями заднего хода. Именно поэтому включить заднюю передачу на ходу почти нереально. А звуки из коробки недвусмысленно намекают, что сперва нужно полностью остановиться, и только потом включать задний ход.

Вой при движении задним ходом

А теперь отвечаем на вопрос, который рано или поздно задают, пожалуй, все автомобилисты: почему машина странно воет при движении задним ходом?

И вновь обращаемся к устройству коробки передач. Всё дело в использовании для задней передачи шестерён иного типа - более простых и дешёвых в изготовлении. Если для передач переднего хода применяются косозубые шестерни, то на задней передаче они прямозубые.

Достоинствами косозубых шестерён является возможность передавать большие нагрузки. Они зацепляются друг с другом плавнее и меньше шумят. При этом пятно сопряжения у них относительно велико. Но и недостаток у них тоже имеется: при работе косозубых шестерён возникает момент, направленный вдоль оси. Поэтому им просто необходимы упорные подшипники. Кроме того, большое пятно контакта увеличивает потери на трении - часть энергии уходит на бесполезный нагрев.

Прямозубые шестерёнки передачи заднего хода выдерживают меньшие нагрузки и работают шумно, но свои задачи выполняют исправно. Они дешёвые и обходятся без дорогостоящих синхронизаторов. Прямозубые шестерни всегда имеют почти незаметный зазор в сопряжении. При их работе возникает непрерывный стук, возникающий при контакте зубчатых колёс друг с другом. Это и порождает воющий звук.

Таким образом, на странные воющие звуки из коробки передач, возникающие при езде задним ходом, обращать внимание не стоит. Коробка исправна, ремонт ей не требуется.

Очередной заказчик пожелал «перетряхнуть всю коробку передач», - мол, очень уж доставала заунывным пением! Действительно, посторонние шумы в машине всегда тревожат, особенно если не знаешь причину. Но почему любой шум, доносящийся из зоны коробки, приписывают только ей? Клиенты говорят разное. Один уверен в своем абсолютном слухе, другой верит жене, третий ссылается на вердикт неких специалистов. Однако очень часто шум возникает вовсе не по вине коробки!

Когда же стоит грешить на коробку? Небось, слыхали, как воет на подъеме старенький грузовичок? «Пение» свойственно зубчатой передаче (особенно - сильно изношенной) и вызвано процессом зацепления работающих зубьев. Шестерни, передавая нагрузку от зуба к зубу, колеблются и выводят эту самую песню. А громкость ее зависит от зазоров между деталями, изношенности зубьев, вязкости масла в механизме и т. д.

Шумы исправной коробки от зацепления зубьев, перемешивания масла, работы подшипников во время движения не слышны. Но громкий вой - такой же серьезный повод для диагностики, как гул начавшегося разрушения дорожек, шариков или роликов в подшипниках. Если эти звуки пробиваются на фоне множества других - от двигателя, шин, подвески, то тянуть с ремонтом нельзя! В любой миг коробка может доломаться и заклинить, что на высокой скорости особенно печально...

Хорошо прослушать коробку поможет стетоскоп, да только на ходу это сделать непросто. Когда же автомобиль стоит с работающим двигателем, должна быть включена «нейтраль» в коробке или выжата педаль сцепления. В первом случае от двигателя вращаются первичный и промежуточный (если есть) валы с навешенными на них шестернями, муфтами и т. д., а вторичный стоит. На холостом ходу вращающиеся детали коробки не нагружены, поэтому мощные крутильные колебания коленвала вызывают соударения этих свободных деталей. Чем больше зазоры, тем сильнее стуки. Но если выжать сцепление, то все валы коробки стоят, шума нет.

А вот еще примеры. Выжмите на ходу сцепление, оставив включенной передачу: всё в коробке вращается, но уже от колес. Теперь отпустите педаль и тормозите двигателем: детали передачи получат обратные нагрузки, изменятся и шумы. Если разница заметна, значит, есть работа для диагноста. Попробуем двигаться накатом с «нейтралью» в коробке: колеса крутят ненагруженный вторичный вал, а двигатель - первичный… Опять-таки, если шум поменяет тональность, придется искать причину.

Итак, главное. Если при выжиме сцепления в неподвижном автомобиле шум исчез, значит, его создавала коробка. Но если при отпущенной педали в салоне тихо, а шум возникает при нажатии на нее, то коробка ни при чем. Ищите причину в сцеплении, скорее всего - в выжимном подшипнике.

Хотя и тут бывают исключения. Вот одно из них. Владельца ВАЗ-2112 пугал скрежет, доносившийся из кожуха сцепления при нажатии на педаль, и он сгоряча заказал замену всего узла. Мы проверили - звук есть. Но педаль показалась слишком уж тугой - не вилку ли клинит? Допустим, но все равно на педаль приходится давить чуть ли не обеими ногами! Посмотрим-ка сначала на трос привода сцепления.

Им-то «замена всего узла» и окончилась! С новым тросом все заработало идеально, а старый мы с интересом изучили. Он ощетинился проволочками, как ерш!

А вот почти детектив. Хозяин «Мицубиси-Паджеро» просил диагностировать коробку. Ранее на сервисе поменяли сцепление, после чего начались чудеса: отпустишь педаль - легкий стук, чуть нажмешь - стук четче, а выжмешь до конца - тишина. Сервис эти жалобы отверг, укорив владельца, что тот купил сцепление на стороне: сам, мол, виноват. Но так ли это?

Разбираться в загадке пришлось нам. Поначалу грешили на некорректный монтаж коробки. Известно, что для замены сцепления ее отодвигают или вовсе снимают. Новое сцепление центрируют по отверстию в маховике с помощью оправки: коленвал и ведомый диск должны быть соосны, иначе шлицевой конец первичного вала может не войти в шлицы ступицы диска или, хуже того, «закусить» в них. Тогда посадить коробку на место можно только неимоверным усилием, да еще и перекашивая!

Там, где центрируют диск первой попавшейся под руку оправкой, а то и вовсе прутком с намотанной на него изолентой, нередко ухитряются и первичный вал погнуть, и подшипники погубить. Внешне это незаметно, а впоследствии скажется. О какой точности в «сотки» можно говорить, имея дело с изолентой?! Если ремонтник упростил себе работу, «необъяснимые» шумы в коробке передач закономерны. Вот с такими интересными мыслями мы и снимали с «Паджеро» коробку. Но она оказалась совершенно исправна: первичный вал вращался легко, ни люфта в подшипнике, ни биения хвостовика не нашли. И сцепление выглядело как новенькое! Уж не стали ли мы свидетелями чуда? И тут я случайно взялся за ступицу ведомого диска...

Люфт между ней и самим диском был недопустимо велик. Ступица понемногу грызла посадочное место и невнятно извещала об этом стуками. Еще немного - и «Паджеро» встал бы посреди дороги.

В заключение напомню следующее. На современных автомобилях ручная регулировка сцепления не предусмотрена. Если при разгоне тахометр зашкаливает, а машина разгоняется вяло, сцепление нужно немедленно менять. С отечественным продуктом по-другому. Не очень удобно, что здесь приходится чаще контролировать свободный ход педали и вручную регулировать его. Зато, если появились первые признаки пробуксовки, но еще есть чем регулировать, то можно какое-то время поездить.

С этим было проще на устаревших авто с гидроприводом сцепления: по мере износа его дисков уменьшался свободный ход педали, а усилие на ней возрастало. Диск корзины слабее прижимал ведомый диск к маховику. Но пока была возможность поддерживать необходимый зазор в приводе, машина ездила. А на современных переднеприводных автомобилях марки ВАЗ, например, привод тросовый, беззазорный. Об износе сцепления предупреждает постепенный подъем педали - она становится выше педали тормоза. Чтобы не допустить пробуксовки, нужно отрегулировать трос, опустив педаль сцепления до уровня тормозной.

Стоит помнить, что сцепление у этих машин в случае пробуксовки «умирает» очень быстро! Часто спрашивают: почему машину, особенно горячую, трясет при троганье? Рядовая причина - перекос диафрагменной пружины нажимного диска. По этой причине он схватывает не всей рабочей поверхностью, срывается, вновь схватывает, - пока сцепление полностью не включится, оно трясет всю машину. Из-за этого могут поломаться лепестки пружины. А при сильном нагреве диафрагменная пружина зачастую коробится, меняя форму. Результат будет тот же. Такие дефекты лечению не поддаются, сцепление придется менять.

Для проверки сцепления на выключение необходимо выжать его на холостом ходу и через 2-3 с дать задний ход – если двигатель включился без шума, сцепление в норме. Для проверки сцепления на пробуксовку проводят специальное тестирование. Предварительно необходимо проехать определенное расстояние со сменой режимов работы сцепления, затем автомобиль снимается с ручного тормоза и вывешивается на специальных опорах или домкратах, коробка передач переключается на самую большую скорость, после чего при выключенном сцеплении запускается двигатель и сильно разгоняется до 2000 об./мин, на этой скорости включается сцепление. Если мотор при этом заглох, то сцепление в норме.

В ходе планомерного осмотра автомобиля следует проверить уровень тормозной жидкости в бачке гидропривода сцепления, внимательно осмотреть крышку, в случае повреждения ее нужно заменить новой (рис. 41 а). Если уровень тормозной жидкости снизился, его восстанавливают до нижнего края горловины бачка, после чего закрывают крышку (рис. 41 б).

Рисунок 41. Проверка уровня тормозной жидкости в бачке гидропривода сцепления

В ходе диагностики исправного состояния системы сцепления следует проверить герметичность гидропривода.

Рисунок 42. Основные узлы системы сцепления, требующие проверки: а – бачок и штуцер основного цилиндра, б – главный цилиндр, в – место соединения шланга с рабочим цилиндром

При осмотре подтягивают все крепежные элементы, осматривают хомуты, проверяют целостность шлангов и трубопроводов. Если в ходе осмотра системы сцепления обнаружены механические повреждения самого рабочего цилиндра, неисправные детали заменяют новыми или отдают в ремонт старые.

Проверку гидропривода нужно проводить в паре с помощником, так как выявлять герметичность системы следует под давлением, для чего несколько раз отжимается педаль сцепления, которая удерживается в нажатом положении, пока проводится весь осмотр (рис. 42).

В ходе технического осмотра при необходимости заменяют тормозную жидкость, для чего под давлением сливают старую. Если при этом в систему попал воздух, выполняют прокачку гидропривода (рис. 43).

Рисунок 43. Прокачка гидропривода

В ходе проведения диагностики сцепления проверяют все основные узлы системы:

Соединение шлангов с бачком;

Главный и рабочий цилиндры;

Трубопровод.

Сначала в салоне под рулевой колонкой проводят проверку свободного хода педали сцепления. Замер его производится с помощью обычной линейки.

Рисунок 44. Проведение замера свободного хода педали

Рукой сильно нажимают педаль сцепления, пока она не упрется в пол, второй рукой рядом с педалью на уровне середины ее подошвы устанавливают линейку так, чтобы ее боковая часть стояла на полу, затем отпускают педаль и фиксируют показание линейки в крайнем верхнем положении педали. Затем снова нажимают педаль, но не до конца, а до появления легкого сопротивления. Снова снимают показания линейки.

В норме расстояние от верхнего положения педали до упора толкателя в поршень главного цилиндра должно быть в пределах 0,2-4 мм.

Расстояние между крайним верхним положением и началом сопротивления и является свободным ходом педали (рис. 44). В том случае, если расстояние не соответствует норме, необходимо отрегулировать длину ограничителя, установив зазор до требуемой высоты (рис. 45). Для этого на 1- 2 оборота ослабляют гаечное крепление ограничителя хода педали, затем, поворачивая ограничитель в требуемую сторону, устанавливают нужную величину зазора, после чего снова затягивают стопорную гайку (рис. 46).

Рисунок 45. Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра гидропривода

Рисунок 46. Регулировка свободного хода педали

При проверке толкателя необходимо:

Тщательно очистить его от грязи с помощью щеток и мягкой тряпки;

Осмотреть на отсутствие механических повреждений;

Смазать резьбу специальной смазкой (рис. 47).

Рисунок 47. Толкатель вилки выключения положения сцепления

Для проверки свободного хода толкателя нужно отсоединить пружину от рычага, которая иначе будет создавать дополнительное сопротивление при проведении замеров (рис. 48 а). Затем вдоль оси толкателя установить линейку, один конец ее зафиксировать о неподвижный элемент рабочего цилиндра. Затем фиксируется начальное положение вилки сцепления, для этого ее слегка нажимают по ходу автомобиля и делают отметку на линейке (рис. 48 б), затем отжимают вилку назад до упора и делают вторую отметку (рис. 48 в). Расстояние между двумя этими показаниями и является свободным ходом толкателя, в норме он должен соответствовать 4-5 мм.

Рисунок 48. Проверка свободного хода толкателя

Если расстояние не соответствует норме, нужно отрегулировать свободный ход толкателя, для этого одним ключом зафиксировать регулировочную гайку толкателя, чтобы она не могла проворачиваться, а вторым на 1-2 оборота ослабить контргайку (рис. 49 а). Затем одним ключом надо зафиксировать сам толкатель в неподвижном положении, а вторым ключом установить нужное положение регулировочной гайки, пока свободный ход не сравняется с нормой, после чего снова, фиксируя ключом неподвижное положение регулировочной гайки, затянуть контргайку (рис. 49 б).

Рисунок 49. Регулировка свободного хода толкателя

После проведенных регулировок проверяется полный свободный ход педали сцепления от ее крайнего верхнего положения до начала выключения сцепления. В норме он составляет от 25 до 35 см.

После того как будет отрегулирован свободный ход педали и толкателя, необходимо провести повторную проверку работы сцепления. Для этого автомобиль переводят на нейтральную передачу, прогревают двигатель и запускают на минимальных оборотах коленчатого вала, после чего нажимают на педаль и включают задний ход. В том случае, если передача заднего хода включилась без посторонних шумов и скрежетов, регулировка проведена правильно.

Во время движения автомобиля при исправном сцеплении наблюдается следующее:

При переключении передач не должны раздаваться скрежет или посторонний шум;

При разгоне сцепление не должно пробуксовывать;

Рост частоты вращения коленчатого вала должен сопровождаться увеличением скорости, и наоборот.

В том случае, если после регулировки признаки исправной работы сцепления отсутствуют, необходимо установить причины и обратиться к опытным механикам.

Эта неисправность часто является причиной того, что машина не может разогнаться, фрикционные накладки сильно нагреваются, заметно увеличивается расход топлива. Поэтому необходимо следующее.

1. Проверить фрикционный диск системы. С течением времени фрикционные прокладки истираются, в результате чего уменьшается сила сжатия механизма сцепления, и он начинает пробуксовывать. Частое резкое троганье машины с места, а также ошибки в установке привода сцепления и возникающий по разным причинам тяжелый ход системы привода могут привести к преждевременному износу фрикционных накладок и, как результат, – к вынужденной замене ведомого диска.

2. Проверить маховик и нажимной диск. Причиной пробуксовки может оказаться сильная замасленность деталей, в результате чего сила трения фрикционных накладок оказывается недостаточной и сцепление пробуксовывает. В этом случае нужно промыть детали бензином, а затем тщательно вытереть, при сильном замасливании ведомого диска его нужно заменить. Для устранения причины замасливания надо проверить сальники двигателя и уплотнительные прокладки коробки передач, устранить причину образования течи.

3. Проверить фрикционные накладки ведомого диска. Если они сильно обгорели, истерлись, то это и стало причиной проблемы. В этом случае необходимо заменить деталь и дополнительно проверить систему выключения сцепления на отсутствие трения между подшипниками и рычагами.

4. Проверить систему привода сцепления. При обнаружении повреждений, а также при сильном износе заменить его новым. Отрегулировать привод, проверить правильность установки системы, убедиться, что нет заедания привода. Устранить выявленные неисправности.

5. Проверить мембранную пружину. Ее концы могут быть сильно изношены или сама она разломлена.

В любом из этих случаев недостаточность сжатия нажимного диска сцепления является причиной его разъединения, в результате чего и возникает пробуксовка.

Слишком тугой ход системы выключения сцепления, а также резкое постоянное трогание автомобиля с места на высокой ступени передачи приводит к чрезмерному нагреванию фрикционного диска, что, в свою очередь, является причиной сгорания фрикционных накладок и преждевременного выхода их из строя.

6. Проверить выжимной подшипник. Иногда в процессе приработки его рычаги начинают заклинивать на направляющих кулачках и сцепления не происходит.

Если сцепление полностью не выключается, то при полной исправности коробки передач переключение передач затруднено, при переключении на задний ход слышится шум.

1. Проверить коленчатый вал на наличие препятствий для вращения подшипников. Неполадки устранить.

2. Проверить правильность сборки системы сцеплений. В случае обнаружения неполадок устранить их.

3. Проверить привод системы сцепления. Устранить выявленные дефекты; если вилка сцепления пришла в негодность, заменить ее.

4. Проверить трос привода сцепления. Если он заедает, выяснить причину и устранить неполадку, добавить смазку. Если трос сильно изношен, разлохмачен, заменить его новым.

5. Проверить фрикционный диск. При обнаружении искривления самого диска или фрикционных накладок заменить деталь новой. В норме боковое биение нажимного диска сцепления не должно превышать 0,5 мм, в противном случае уровень отжатия нажимного диска оказывается слишком малым, поэтому полного разъединения при выключении сцепления не происходит.

6. Проверить маховик. Если он изношен, заменить новым.

7. Проверить шлицы ступицы. Часто из-за отсутствия смазки диск сцепления начинает цепляться за вал коробки передач, в результате чего нарушается режим соприкосновения фрикционных накладок с маховиком и возникает эффект дерганья автомобиля. Такой же эффект может возникнуть и в том случае, если ступица повреждена изначально, в результате чего она не скользит по валу, а начинает за него зацепляться.

8. Проверить диск сцепления. Иногда при сборке системы сцепления вал коробки передач по неосторожности сильно стукают о ступицу диска сцепления, в результате чего нажимной диск деформируется, степень его отжатия уменьшается и сцепление не может полностью разъединиться.

9. Проверить на отсутствие разломов и повреждений. Иногда под воздействием рычага выжимного подшипника может произойти разлом пружин фрикционного диска, в результате чего возникает излишнее боковое биение диска и сцепление не может полностью разъединиться.

10. Проверить центровку корпуса сцепления относительно фланца корпуса коленчатого вала, так как при ее неполадках возникает смещение деталей относительно друг друга, что и приводит к заеданию в системе сцепления.

11. Проверить опорный подшипник. Его разрушение приводит к проблемам с разъемом системы сцепления.

12. Проверить работу вторичного вала коробки передач. Если он не работает или работает со слишком большим зазором, это может стать причиной заклинивания ступицы, в результате чего нормальный ход разъема сцепления нарушается.

13. Проверить целостность торсионных пружин и на отсутствие обломков деталей во фрикционных накладках. Иногда торсионные пружины разламывает из-за перегрузки, которая возникает в системе сцепления, если не переключать высокую передачу при тихом движении, а также если двигатель работает излишне неравномерно или на низких оборотах. При разломе пружин обломки могут попасть во фрикционные накладки и послужить причиной неполного разъединения сцепления.

14. Проверить целостность фрикционных накладок, на отсутствие на их поверхности трещин. При обнаружении дефектов выяснить, не застряли ли обломки деталей в маховике и в нажимном диске системы.

Растрескивание деталей системы сцепления может возникнуть при чрезмерном нагревании накладок, которое происходит, если удерживать педаль сцепления в нажатом положении и не переключить передачу при переходе с низкой скорости на высокую, а также если неправильно переключать скорости передач.

15. Проверить тангенциальные пластинчатые пружины на деформацию. Этот дефект может возникнуть при неправильном переключении коробки передач, а также в результате неквалифицированной сборки сцепления, из-за чего уровня отжатия нажимного диска оказывается недостаточно для полного разъединения.

16. Проверить мембранную пружину при включении сцепления, так как в некоторых случаях, если неправильно установлен диск сцепления, мембрана может касаться торсионных пружин диска, в результате чего нарушается правильный разъем сцепления, при этом слышен характерный шум.

17. Проверить целостность рычага выжимного подшипника и концов мембранной пружины. Иногда из-за неправильной центровки коробки передач или из-за деформации направляющей трубы выжимного подшипника концы мембранной пружины начинают постоянно задевать выжимной рычаг подшипника, поэтому пружина и рычаги подшипника сильно изнашиваются и становятся причиной неполадок при разъединении сцепления.

Для устранения причины такой работы сцепления необходимо сначала убедиться в исправности подшипников двигателя, а также в правильности установки самого мотора и диска сцепления, после чего проверить работу системы выключения сцепления, трансмиссию и работу двигателя. Если причина не установлена, можно переходить к обнаружению неполадок в системе сцепления.

1. Проверить фрикционные накладки. Если они в результате повреждения уплотнителей коробки передач или излишнего смазывания деталей валов сцепления и коробки передач оказались замаслены, это может стать причиной плохого сцепления при его включении.

2. Проверить профиль ступицы диска сцепления. Иногда из-за неосторожного соединения коробки передач с диском сцепления ступица может деформироваться, нарушается ее вращение на вале коробки передач, в результате чего при включении сцепления могут происходить разъединения.

3. Проверить опорный подшипник двигателя на отсутствие признаков разрушения. Внимательно осмотреть коробку передач и карданные валы, чтобы убедиться в хорошем состоянии деталей, так как со временем сильный износ может стать причиной рывкообразной работы сцепления.

1. Проверить торсионные пружины. Из-за сохранения низких оборотов двигателя при высокой скорости торсионные пружины преждевременно изнашиваются, что приводит к появлению перегрузок в системе сцепления и является причиной появления шума.

Иногда причиной появления шума при включении сцепления становится заводской брак в деталях, а также нарушение правил их установки, поэтому первоначально необходимо проверить правильность установки, соответствие деталей, дополнительно осмотреть подшипник коленчатого вала.

2. Проверить целостность крышек торсионных пружин. Из-за отсутствия центровки корпуса корзины сцепления с фланцем блока двигателя происходит постепенное смещение деталей относительно друг друга, они начинают раскачиваться при работе автомобиля, в результате чего незакрепленные детали системы начинают соприкасаться, что приводит к шумовому эффекту и нередко является причиной разъединения сцепления.

3. Проверить внутреннее кольцо рычага выключения сцепления. Иногда смещение выжимного подшипника приводит к появлению шума.

4. Проверить профиль ступицы. Если он из-за смещения деталей в ходе работы оказался сточен, нарушается сцепление между мотором и коробкой передач, что и приводит к появлению шума при включении сцеп ления.

5. Проверить диск сцепления. Если в местах соединения с пружинами накладки наблюдаются разрывы, это говорит об отсутствии центровки корзины сцепления относительно фланца блока двигателя, что приводит как к проблемам в работе самого сцепления, так и к появлению шума.

6. Проверить опорный подшипник. Его отсутствие не только влияет на работу сцепления, но и является причиной появления шума.

Прежде чем приступить к проверке технического состояния этой системы автомобиля, необходимо предварительно очистить детали коробки передач от грязи и излишков масла. Для удаления грязи и различных образовавших ся отложений используются специальная щетка или скребок.

При продувке подшипников следует соблюдать особую осторожность, чтобы струя воздуха не вызвала быстрого вращения колец.

Если детали излишне замаслены, их промывают уайт-спиритом или бензином, а затем все детали системы продувают сильной струей горячего воздуха и окончательно протирают.

После того как предварительная очистка полностью произведена, можно приступать к осмотру деталей коробки передач. В первую очередь обращают внимание на степень изношенности картера, проверяют, не появилось ли на нем трещин, затем осматривают подшипники на целостность и износ. Если детали излишне изношены или имеют повреждения, их следует заменить новыми.

После этого осматривают поверхность сопряжения картера со сцеплением, проверяют заднюю и нижнюю крышку коробки передач – они не должны быть изношены, деформированы или повреждены. При обнаружении мелких трещин поверхность затирают напильником.

Если детали слишком изношены, лучше заменить их новыми. Серьезные повреждения картера и крышки могут привести к расхождению осей и стать причиной утечки масла. При осмотре передней крышки необходимо проверить, не касается ли ее вращающийся первичный вал, что может наблюдаться в том случае, если произошла децентровка вала относительно крышки. При обнаружении такого дефекта деформированные детали заменяют новыми.

Необходимо проверить сливное отверстие, при обнаружении грязи и засора его нужно прочистить. Затем переходят к осмотру сальников. В первую очередь проверяют, не появились ли на рабочих кромках деталей заметные повреждения, следы сильного износа и деформации. В том случае, если по ширине износ превышает 1 мм, детали необходимо заменить новыми.

При осмотре валов проверяют рабочие поверхности и шлицы вторичного вала на отсутствие повреждений и следов сильного износа, после этого проверяют свободу хождения фланца эластичной муфты на шлицах.

При осмотре промежуточного вала следует обратить внимание на зубья. При сильном износе деталь следует заменить новой, недопустимо также их выкрашивание. При осмотре поверхности оси шестерни заднего хода следует обратить внимание на наличие или отсутствие следов заедания при работе детали.

При проверке переднего вала осматриваются поверхности качения игл, на которых недопустимо появление любых задиров или шероховатостей.

В ходе осмотра технического состояния коробки передач следует замерить величину монтажного зазора, образованного осью и втулкой промежуточной шестерни заднего хода, для чего измерить диаметры оси и втулки шестерни. В норме зазор должен составлять от 0,056 до 0,09 мм. Если зазор превышает 0,15 мм, требуется замена деталей.

Все мелкие шероховатости на поверхности вала следует зачистить наждачной мелкозернистой бумагой. Если повреждения более серьезны или детали деформированы, вал следует заменить новым.

При осмотре шестерней в первую очередь осматривают зубья, которые не должны быть деформированы, повреждены или чрезмерно изношены; при этом особо тщательно следует проверить торцовую часть зубьев на венцах синхронизаторов.

При осмотре рабочей поверхности шестерен следует обратить внимание на отсутствие повреждений, шероховатостей, задиров и следов чрезмерного износа.

В рабочем состоянии шестерни должны контактировать между собой всеми рабочими поверхностями зубьев, о чем свидетельствуют пятна контакта на зубьях деталей, которые должны присутствовать по всей длине рабочей поверхности.

После внешнего осмотра зубьев проверяется зазор зацепления соседних шестерен, который в норме составляет 0,1 мм и не должен превышать 0,2 мм. В том случае, если величина зазора больше, можно констатировать чрезмерный износ детали и заменить шестерни новыми. Зазор, образованный втулкой и шестерней первой передачи, в норме составляет 0,05-0,10 мм; при увеличении расстояния свыше 0,15 мм детали следует заменить новыми. То же самое касается и расстояния между шестернями второй и третьей передач и вторичным валом.

Особо внимательно следует осмотреть подшипники коробки передач. В нормальном состоянии радиальный зазор этих деталей составляет менее 0,05 мм, их поверхности не должны иметь следов повреждений или износа – в этом случае подшипники следует заменить новыми.

Для проверки подшипника следует прижать пальцами оба его кольца и повернуть одно из них сначала в одну сторону, а затем – в другую, при этом колебание колец при повороте должно быть плавным.

При осмотре вилок переключения передач следует проверить детали на отсутствие деформаций или иных повреждений. Если в ходе осмотра выявится, что вилки изношены или повреждены, их следует заменить новыми.

При проверке штоков следует обратить внимание на то, чтобы не было большого зазора между деталями и отверстиями картера.

При проверке технического состояния коробки передач также осматривают пружины и шарики фиксаторов. При обнаружении на деталях следов чрезмерного износа их следует заменить новыми.

При осмотре ступиц муфт включения коробки передач надо обратить внимание на свободу скольжения муфт, для чего осмотреть рабочую поверхность деталей на отсутствие следов заедания, проверить также и торцовую часть зубьев муфт.

При осмотре поверхности блокирующих колец проверяют степень их изношенности, отсутствие деформаций и повреждений, мешающих их свободному скольжению. Мелкие неровности можно сгладить бархатным напильником, при сильном износе или деформации детали следует заменить новыми.

Если шум исчезает или заметно уменьшается при выжимании сцепления, то возможны следующие причины его возникновения.

1. Низкий уровень масла в картере. В этом случае прежде всего следует проверить, нет ли утечки масла, а затем долить его до необходимого уровня. При необходимости стоит продуть сапун.

Наличие воды в масле легко определить по характерной белесоватой эмульсии, которую можно обнаружить на щупе.

2. В масло попала вода. Это может произойти, если неосторожно переезжать глубокие лужи и другие скопления воды.

В этом случае следует полностью заменить масло, а в будущем установить брызговик двигателя: на сапун коробки передач надевают специальную трубку, которая выводится наверх, в недоступное для попадания брызг воды место.

3. Повреждения подшипников и зубьев шестерен. В этом случае изношенные или поврежденные детали заменяют новыми, после чего шум должен полностью исчезнуть.

1. Дефект может возникнуть в результате деформации или повреждения тяги привода механизма переключения передач, а также реактивной тяги. В этом случае следует проверить и выправить тяги. Если дефект слишком серьезен, то заменить детали новыми.

2. Проверить винты крепления в штоке выбора передач, так как подобный дефект может возникать при ослаблении креплений шарнира, хомута или рычага. Для его устранения достаточно затянуть винты.

3. Проверить все пластмассовые детали системы переключения, так как при поломке возможно застревание отдельных элементов пластмассы в других деталях системы, что и приводит к затрудненной работе механизмов включения. В этом случае следует внимательно осмотреть всю коробку передач, сломанные и поврежденные детали заменить новыми.

4. Проверить привод, так как его неправильная регулировка может привести к затруднению включения передач. Правильно отрегулированный привод полностью устранит неисправность.

5. Проверить вилки переключения передач на штоке. Ослабление фиксаторов вилок на штоках приводит к затруднениям при включении передач. В этом случае следует подтянуть фиксаторы.

6. Проверить гайки валов коробки передач. Ослабление крепления может привести к появлению затрудненного включения механизма. Затягивание гаек устранит возникший дефект.

7. Проверить сцепление. Неполное выключение механизма является частой причиной появления подобного дефекта. Необходимо провести диагностику сцепления.

8. Проверить механизм выбора передач. Часто причиной затрудненного включения передач является поломка пружины или деформация деталей механизма. При обнаружении неисправностей необходимо произвести замену сломанных пружин, деформированные детали по возможности выправить.

Если повреждения слишком серьезны, то детали надо заменить новыми или поставить новый механизм.

1. Проверить сцепление. При неполном выключении сцепления стоит провести диагностику и выявить причину появления неисправности.

2. Проверить наличие масла в картере коробки передач. При понижении его уровня установить причину, для этого проверить, нет ли утечки, продуть сапун и восстановить необходимый уровень масла.

3. Проверить подшипники и зубья шестерен. Часто причиной потрескивания и скрежета является поломка или сильный износ деталей – в этом случае следует заменить их новыми.

4. Проверить кольцо синхронизатора включаемой передачи. Возможны сильный износ или иное повреждение этой детали. В таком случае нужно заменить кольцо.

1. Проверить муфту, шестерню и ступицу синхронизатора. Износ и деформация шлицев может привести к самопроизвольному выключению передач, в этом случае следует заменить поврежденные или изношенные детали новыми.

2. Проверить механизм выбора передач. Как правило, ослабленные пружины или чрезмерно изношенные штоки могут стать причиной подобной неисправности. Необходимо заменить все поврежденные детали новыми.

3. Проверить гайки валов коробки передач. Ослабление крепления может привести к самопроизвольному выключению механизма. Гайки необходимо затянуть.

4. Проверить опоры силового агрегата. Возможно, причина неисправности – разрушение этих деталей. При утрате упругости или их повреждении опоры следует заменить новыми.

1. Проверить подшипники. Часто даже незначительный износ подшипников может привести к подобному дефекту. Заменить подшипники новыми.

2. Измерить зазор зацепления шестерен главной передачи. В результате сильного износа зубья шестерен стачиваются и зазор увеличивается, что и приводит к характерному шуму в коробке передач. В этом случае надо заменить поврежденные детали.

1. Проверить сальники и уплотнитель вала привода спидометра. Часто причиной утечки масла становится износ манжет, которые необходимо заменить. Дополнительно следует продуть сапун.

Неправильная регулировка привода может стать причиной самопроизвольного выключения передач. Привод необходимо правильно отрегулировать.

2. Проверить валы в местах сопряжения с поверхностями сальников. Возможен сильный износ поверхностей валов, а также вероятно появление выбоин и других повреждений.

Если дефекты незначительны, поверхность зачищают наждачной бумагой с мелким зерном, а затем полируют. Если износ значителен, следует заменить валы.

В том случае, если при проверке масла заметно понизился его уровень, следует найти причину утечки. Как правило, она возникает из-за износа уплотнителей, манжет и других элементов системы.

3. Проверить первичный вал коробки передач. Нередко причиной появления неисправности является слишком сильный люфт механизма вследствие ослабления гаек, а также износ подшипников. Все деформированные и изношенные детали заменяют, гайки затягивают.

4. Проверить место крепления картера сцепления с крышкой коробки передач. Вероятно, ослаблено крепление и разрушен слой герметика. Крепление подтягивают, старый герметик полностью удаляют и наносят новый.

5. Проверить сливную пробку. Иногда плохо затянутая пробка становится причиной утечки масла. Стоит проверить также датчик заднего хода.

Для того чтобы выявить техническое состояние карданной передачи, необходимо поставить автомобиль на эстакаду или использовать смотровую яму, под колеса машины положить упоры, чтобы она не могла сместиться с места. Коробку передач перед проведением работ переводят в нейтральное положение. Для осмотра понадобятся ключи № 13 и 19 (рис. 50).

Рисунок 50. Общий вид карданной передачи: 1 – эластичная муфта; 2 – кронштейн безопасности; 3 – передний карданный вал; 4 – промежуточная опора; 5 – задний карданный вал

Прежде чем приступить к проверке технического состояния карданной передачи автомобиля, следует тщательно очистить валы передачи от грязи, после чего приступить к осмотру деталей механизма.

При помощи ключей проверяют надежность затяжки шести крепежных болтов эластичной муфты, после этого выявляют надежность крепления к кузову автомобиля кронштейна безопасности. Затем следует посмотреть, не ослабли ли болты, прикрепляющие к поперечине промежуточную основу, потом проверяют гайки, соединяющие поперечину с днищем кузова автомобиля (рис. 51).

Рисунок 51. Проверка креплений

На следующем этапе осматривают и при необходимости подтягивают болты, скрепляющие вилку карданного вала с фланцем ведущей шестерни редуктора. При осмотре следует обратить внимание на резиновые детали промежуточной опоры, которые не должны иметь трещин или иных повреждений.

Теперь можно переходить к проверке карданных шарниров системы.

Для того чтобы проверить надежность шарниров, одной рукой надо прижать передний вал, чтобы он оставался неподвижным, а второй рукой слегка подергать задний карданный вал за переднюю часть в поперечном к самому валу направлении (рис. 52 а). Затем проделать ту же операцию с задней частью, при этом не должно ощущаться люфта в шарнирах (рис. 52 б).

Рисунок 52. Проверка карданных шарниров

После этого, удерживая передний карданный вал неподвижно, несколько раз резко поворачивают задний карданный вал вокруг своей оси сначала в одну сторону, затем – в другую, при этом фланец ведущей шестерни редуктора должен оставаться неподвижным. При поворачивании следует обратить внимание, не появились ли окружные зазоры.

Рисунок 53. Проверка окружных зазоров

Сначала процедуру проводят с передней половиной заднего карданного вала (рис. 53 а), затем повторяют с задней. На последнем этапе надо несколько раз повернуть передний карданный вал вокруг своей оси сначала в одну сторону, затем – в другую (рис. 53 б). Движения должны быть короткими и достаточно резкими, при этом второй рукой придерживают эластичную муфту, чтобы она оставалась неподвижной.

После диагностики исправности деталей переходят к смазке шлицевого соединения.

Для проведения этого профилактического мероприятия требуются ключ № 10, пресс-масленка и специальный шприц – солидолонагнетатель (рис. 54).

Рисунок 54. Пресс-масленка и солидолонагнетатель

Перед проведением смазки пробку шлицевого соединения тщательно очищают от грязи: большую грязь удаляют специальной металлической щеткой, остатки зачищают мягкой тряпкой.

После этого ключом отвинчивают пробку шлицевого соединения (рис. 55 а) и на ее место помещают пресс-масленку, в нее вставляют шприц и наполняют соединение смазкой, пока ее излишки не появятся из-под сальника (рис. 55 б). В завершение пресс-масленку снимают и возвращают на место пробку шлицевого соединения.

Рисунок 55. Смазка шлицевого соединения

При осмотре шлицевого соединения надо проверить величину окружного зазора, которые не должны превышать 0,3 мм.

Для проведения операции по снятию карданной передачи с автомобиля требуется эстакада или смотровая яма. Заднюю часть машины вывешивают, чтобы колеса могли свободно вращаться. Передние колеса следует закрепить, чтобы машина не двигалась с места. Рычаг коробки передач переводят в нейтральное положение, а рычаг привода стояночного тормоза опускают до упора.

Для снятия и установки карданной передачи потребуются:

Ключи № 13 и 19 (сразу два);

Отвертка;

Монтажная лопатка;

Молоток;

Бородок;

Щипцы (с их помощью снимают, а затем устанавливают на место стопорные кольца).

Отвинчивают гайки крепления кронштейна безопасности, после чего снимают сначала шайбы, а затем и сам кронштейн и откладывают их в сторону. После этого отвинчивают гайки с болтов в месте соединения эластичной муфты с фланцем коробки передач. Сами болты вынимают, для чего карданный вал поворачивают, чтобы болт оказался в верхнем положении слева от оси муфты – только в этом случае его можно достать. Для того чтобы проще было вынуть болты, можно воспользоваться бородком.

На следующем этапе отверткой подцепляют муфту и, отделив ее от фланца, опускают вниз. Затем, удерживая при помощи монтажной лопатки в неподвижном положении, разъединяют фланец вала с фланцем ведущей шестерни редуктора заднего моста и детали отделяют (рис. 56 а).

Отсоединив от кузова автомобиля поперечину промежуточной опоры, приступают к снятию самой карданной передачи; для этого деталь ведут вдоль днища автомобиля по направлению к его передней части так, чтобы задний вал прошел над тросом стояночного тормоза (рис. 56 б).

Рисунок 56. Снятие карданной передачи

Снятую деталь тщательно очищают от грязи и осматривают. Первым делом надо обратить внимание на уплотнитель центрирующего кольца второго вала коробки передач, который должен быть целым.

При наличии повреждений на уплотнителе центрирующего кольца второго вала коробки передач его следует заменить новым, для чего:

Специальными щипцами снимают стопорное кольцо и уплотнитель центрирующего кольца;

Уплотнитель заменяют;

При помощи молотка центрирующее кольцо запрессовывают до упора;

Стопорное кольцо ставят на место;

Устанавливают новую карданную передачу.

Все операции по установке нового механизма повторяют процесс разборки в обратном порядке.

1. Проверить крепежные элементы эластичной муфты и фланцев карданных шарниров. Возможно ослабление болтов и гаек в системе крепления. Следует подтянуть ослабленные крепежные элементы, а в будущем своевременно проверять качество крепежа узлов и агрегатов трансмиссии и не допускать их ослабления.

2. Проверить подшипники карданных валов и шипы крестовины. Часто в результате износа возрастает зазор между деталями, что и приводит к шуму в карданной передаче. Необходимо разобрать ее, заменить изношенные детали новыми или поставить новый механизм в сборе. Если крестовина меняется в домашних условиях, перед разборкой механизма нужно точно отметить местоположение всех деталей, чтобы они не сместились относительно друг друга после замены поврежденных частей. Затем специальными щипцами снимают стопорные кольца, подшипники выпрессовывают при помощи молотка, поврежденные или изношенные подшипники заменяют новыми и запрессовывают в отверстия вилки.

3. Проверить шлицевое соединение карданных валов замером зазора. Снять карданную коробку, провести замеры, при обнаружении износа заменить отдельные детали, снова собрать карданную передачу и поставить ее на место.

Карданная передача нуждается в диагностике, если в ней возникает характерный стук всякий раз, когда:

Автомобиль трогается с места;

Автомобиль начинает резко набирать скорость;

Переключают передачи.

Надо отметить важный момент: при попытке перебрать карданную передачу без обращения к специалистам очень часто автовладельцы не могут в дальнейшем провести правильную балансировку своего автомобиля, что приводит к появлению вибрации и постоянного неприятного гула. Поэтому при обнаружении серьезных дефектов, например, если замене подлежат валы или требуется полная разборка карданной передачи, устранять их самостоятельно чрезвычайно сложно, так что стоит или купить новую карданную передачу в сборе, или провести ремонт в СТО, у работников которой есть необходимые стенды для балансировки автомобиля.

Возможны следующие причины возникновения проблемы.

1. Дисбалансировка карданной передачи. Она может появиться в результате деформирования или изменения положения одного из валов. Также ее причиной могут стать увеличившийся в результате износа деталей зазор, недостаточно затянутые крепления опор или попадание в карданный вал камня из-под колес.

Шум и вибрация карданного вала чаще всего ощутимы при разгоне до 80-90 км/ч, когда весь автомобиль начинает вибрировать; при этом мелкое дрожание корпуса сопровождается непрекращающимся гулом.

Часто нарушение баланса происходит в результате неправильно проведенных ремонтных работ, когда новая карданная передача устанавливается со смещением относительно нанесенных при разборке меток; в этом случае единственным выходом становятся новая разборка и более точная сборка.

2. Увеличение зазора в подшипнике промежуточной опоры. При этом необходимо заменить подшипник. При возникновении дисбалансировки стоит обратиться в СТО, так как для балансировки автомобиля требуется специальное оборудование.

3. Ослабление крепления поперечины. Для устранения дефекта достаточно подтянуть гайки крепления.

Возможны две причины появления проблемы.

1. Износ, повреждение либо деформация деталей шарниров, которые после выявления дефектов заменяют новыми.

2. Деформация или повреждение валов привода. В этом случае требуется замена деформированных деталей.

Наиболее характерной неисправностью в карданной передаче является утечка смазки. Главной причиной этой проблемы является повреждение или разрыв защитного чехла как внутреннего, так и наружного шарниров. Для устранения дефекта необходимо поставить новый чехол и восстановить уровень смазки в шарнире.

Проверку технического состояния заднего моста начинают с внешнего осмотра герметичности уплотнителей, для чего автомобиль ставят на эстакаду или используют специальные подъемники и смотровые ямы.

Осмотр автомобиля производят снизу, при этом надо учитывать, что вокруг мест возможного подтекания сальника ведущей шестерни и разъема фланца редуктора допустимо появление масляных пятен – так называемое «потение», но при этом не должно быть капель масла.

Если в ходе осмотра установлена протечка масла из-под фланца редуктора, для устранения дефекта необходимо проверить место соединения редуктора с картером заднего моста, так как часто ослабление болтов крепления и является причиной появления протечки масла. Если после затягивания болта течь устранить не удалось, можно попробовать установить шайбу из мягкого металла под головку болта. Вместо шайбы можно использовать и специальный герметик для резьбовых болтов.

При проведении внешнего осмотра прежде всего проверяют пробки сливного и наливного отверстий. В том случае, если видны следы масла, подтекающего из-под пробок, последние нужно дополнительно затянуть. После этого следует осмотреть сальник ведущей шестерни и фланец редуктора (в этих местах не должно быть масляных капель), а также сальник полуоси.

С правой стороны в верхней части картера расположен сапун, которому нужно уделить повышенное внимание, так как именно здесь часто случаются протечки масла.

В случае обнаружения свежих следов масла сапун зачищают от грязи и масляных следов, проверяют, свободно ли двигается крышка детали, после чего насухо вытирают место от масляных следов и проводят тестовый заезд на 20-30 км. Если масляные следы появились вновь, это свидетельствует о повреждении уплотнений и необходимости их замены в СТО (рис. 57).

Рисунок 57. Основные узлы для осмотра: а – сальник; б – сапун

Для того чтобы проверить уровень масла, понадобятся необходимые инструменты: ключ № 17 и специальный шприц для заливки масла.

Перед проверкой уровня масла необходимо дать автомобилю остыть в течение 10 мин, чтобы масло успело стечь с механизмов системы, а детали заднего моста смогли немного остыть.

Сначала маслоналивное отверстие тщательно очищают от грязи, при этом самую большую удаляют специальной металлической щеткой, а остатки зачищают мягкой тряпкой, после чего откручивают пробку и проверяют уровень масла, который не должен опускаться ниже кромки маслоналивного отверстия. Если уровень масла понижен, его следует восстановить, после чего пробку снова заворачивают.

В некоторых случаях при проведении осмотра необходимо произвести замену масла, которую лучше всего делать после пробега автомобиля, пока задний мост остается прогретым.

Для замены масла машину устанавливают на эстакаду или поднимают на подставки и надежно закрепляют.

Старое масло сливают в специально приготовленную емкость, для чего после отворачивания пробки маслоналивного отверстия сначала ослабляют затяжку пробки сливного отверстия, а затем, подставив приготовленную емкость для слива масла, откручивают пробку и полностью сливают масло. Пробку очищают от накопившейся грязи и вновь закручивают; после этого заливают новое масло, закручивают пробку маслоналивного отверстия и удаляют все потеки масла на поверхностях деталей (рис. 58).

Рисунок 58. Удаление масла на поверхностях деталей

Сильный шум может возникнуть по следующим причинам.

1. Ослабление крепления колеса. Следует проверить болты крепления и при необходимости подтянуть их.

2. Износ и повреждение шарикового подшипника полуоси. Для устранения неисправности необходимо проверить полуось и при необходимости заменить изношенный подшипник новым.

3. Деформация балки заднего моста. Нужно осмотреть балку, проверить ее размеры и при необходимости выправить ее.

4. Деформация полуосей. Если повреждения полуосей незначительны, нужно выправить детали. Если это невозможно, то лучше заменить их новыми.

5. Повреждение или износ шлицевого соединения с шестернями полуосей. Замена изношенных деталей приводит к устранению шума.

6. Износ подшипников редуктора, повреждение шестерен. Необходимо осмотреть редуктор и заменить необходимые детали.

7. Упавший уровень масла. Следует восполнить уровень и проверить, не возникает ли утечка масла.

Появление шума при разгоне может быть связано с повреждением и выходом из строя отдельных элементов системы заднего моста.

1. Проверить редуктор, так как неисправность может появиться при износе подшипников дифференциала. Заменить подшипники.

2. Проверить работу шестерен главной передачи. Иногда после ремонта редуктора зацепление зубьев шестерен неправильно отрегулировано, что и становится причиной появления шума.

3. Проверить подшипники полуоси. При их износе, деформации или повреждении заменить новыми.

4. Проверить уровень масла. Если он понижен, восстановить норму и осмотреть балку заднего моста, чтобы убедиться в отсутствии утечки.

Если при разгоне автомобиля и резком торможении слышится характерный шум, причиной его появления могут быть как подшипники, так и износ отдельных элементов системы заднего моста.

1. Проверить подшипники ведущей шестерни. При их повреждении или износе заменить новыми.

2. Проверить боковой зазор между зубьями шестерен главной передачи. Если он нарушен, его следует отрегулировать.

1. Проверить оси сателлитов. Небольшие повреждения на оси зачистить наждачной бумагой с мелким зерном, при сильном износе или деформации деталей заменить их новыми. Проверить легкость вращения сателлитов на оси.

2. Проверить коробку дифференциала. Иногда причиной появления дефекта становится заедание шестерен полуосей, в этом случае необходимо осмотреть шестерни и сопряженные поверхности, зачистить незначительные царапины и шероховатости наждаком. Если повреждения более серьезны, деталь заменяют новой.

3. Проверить зазор между зубьями шестерен дифференциала. Отрегулировать зазор.

4. Проверить подшипники полуосей. При их износе или повреждении заменить новыми.

1. Проверить фланец и шестерню главной передачи, так как причиной появления стука может быть слишком большой зазоры в шлицевом соединении деталей.

2. Проверить шестерни главной передачи, при необходимости отрегулировать зазор между деталями.

3. Осмотреть коробку дифференциала, обратив внимание на отверстие под ось сателлитов. Иногда причиной появления шума является сильный износ отверстия – в этом случае требуется замена всей коробки.

4. Проверить надежность крепления штанг задней подвески. Ослабление болтов может привести к появлению шума. При необходимости подтянуть крепежные элементы.

Наиболее частой причиной утечки масла является износ отдельных деталей в системе заднего моста. В этом случае следует осмотреть и заменить все уплотнительные накладки, проверить места крепления.

1. Проверить сальник ведущей шестерни. Утечка может возникнуть из-за его износа или повреждения. Деталь необходимо заменить.

2. Осмотреть сальник полуоси. Если барабаны, колодки или тормозные щиты сильно замаслены, необходимо сменить деталь. Осмотреть саму полуось, при ее деформации заменить.

3. Проверить уплотнительные накладки и надежность крепления картера редуктора заднего моста. Причиной утечки может стать ослабление крепления или повреждение уплотнителей. При необходимости заменить детали новыми.