Хонда Прелюд (Прелюдия) V поколения сохранила ключевые особенности всей линейки модели, - это был все тот же автомобиль для одного человека, - для собственного хозяина. Внешний вид модели, на первый взгляд, кардинально отличался от третьей версии, однако для старых поклонников марки он пришелся по душе. Пятое поколение было преемницей не четвертого, а третьего, наиболее уважаемого потребителями поколения спорт-купе. Действительно, глядя на эту машину невозможно не заметить ее сходство с Prelude конца 80-х годов, на которых использовались модные для того времени подъемные фары головного света. На этот раз, такая конструкция, конечно, не использовалась, по причине вреда для аэродинамики, но зато создавалось ощущение, что огромные фары новой модели вот-вот «захлопнутся» если нажать на заветную кнопку в салоне.

Зато, от четвертого поколению пятому досталась линейка двигателей. Как и прежде, в Prelude использовалось два мотора, - «средненький» F22B, и мощный H22A. Правда, на этот раз, конструкторы Honda из двух версий двигателя смогли сделать четыре варианта автомобилей. F22B разделялся на совсем «задушенный» 135-сильный и более-менее «едущий» 160-сильный. также имел две вариации, - мощный 200-сильный, и сверхмощный 220-сильный. Последние два варианта позволили Prelude красными буквами вписаться на страницу самых мощных автомобилей Honda в истории производства.

В комплекте к двигателям устанавливались два типа трансмиссии, - механическая, и АКПП - типтроник (обозначаемый у Honda S-Matic). Последний, что нехарактерно для конструкторских решений компании, устанавливался как на слабейшие версии, так и на 200-сильные SiR.

Подвеска автомобиля осталась традиционной для Prelude, - многорычажной и на передней и на задней осях. При этом, конструкция задней подвески была, в своем роде уникальной, благодаря наличию системы ATTS, - продолжению 4WS, системы управления задними колесами в повороте.

Внешний вид, как было сказано в самом начале, разительно отличался от третьего поколения, но в значительной степени был приближен ко второму. Говоря честно, машина, после четвертой версии, получилась несколько неказистой, угловатой, словно рассчитанной на варианты дальнейшей «доработки» бамперами, обвесами и спойлером. Тем не менее, а, возможно, и именно поэтому, модель пользовалась огромной популярностью у тюнинг-фирм, которые специализировались на «доводке» внешнего вида модели.

В салоне, впрочем, все осталось как прежде, - спереди два места для водителя (главного) и пассажира (как правило, случайного). Внутреннее пространство подчеркнуто ориентировано только на владельца автомобиля, вокруг которого должен вращаться мир. Отделка салона не сказать, чтоб блистала качеством, она была добротной и приятной. Конструкторам, не смотря на заключенную в подкапотном отсеке мощь, удалось соблюсти баланс между «спортом» и комфортом. Интерьер автомобиля был далек от «гонок», больше акцентируя внимание на «метросексуальности».

Honda Prelude V, оказалась последней из всей серии автомобилей этой модели. Ее нельзя назвать, на наш взгляд, самой красивой (все-таки, по нашему мнению, этот титул должен остаться за четвертым поколением), но она без сомнения может быть названа самой совершенной с технической точки зрения. Конструкторам удалось собрать воедино все плюсы мощного мотора, хорошей трансмиссии, эффектного внешнего вида, и удобного салона. Эта модель не стала легендой, как, допустим, Accord Euro R, с тем же двигателем, или

Три года назад пришло мне в голову сменить аV томобиль (на тот момент была новая Kia Shuma II, которая меня полностью устраивала, но была обычным аV томобилем, ничем особо не выделяющимся — надо сказать что до сих пор считаю, что это был аV томобиль на все 100% идеальным выбором по соотношению цена/качество). Но я рассудил, что пока я молод и не обременен семьей (в плане необходимости большого простраства внутри авто) вполне можно осуществить юношескую мечту о спортивном авто. Я перерыл, наверное, половину интернета в поисках вариантов, которых за сумму около 15000 долларов было не так уж и много, в итоге выбор сузился до трех аV томобилей: Mitsubishi Eclips, Toyota Celica, Honda Prelude. После длительного общения в конференциях и изучения оставшейся половины интернета я остановил свой выбор на Honda Prelude. Причин тому было несколько: по отзывам у Прелюда была самая надежная (и не убиваемая нашими дорогами подвеска), потрясающий мотор H22A с системой VTEC, который в японском варианте выдает 220 л.с. (а именно на праворульном варианте я остановил выбор, когда окончательно осознал, что японцы себя любят гораздо больше чем европейцев: тут тебе и климат-контроль, и мотор, выдающий 220 л.с. вместо 185 у европейцев, и комбинированный салон ткань-кожа, который и на вид и в эксплуатации выглядит гораздо более привлекательно, чем велюр у европейца. Само же наличие «руля в бардачке» меня нисколько не смущало (хотя так было далеко не всегда) после пробной поездки на праворульной Хонде Цивик, которую купил мой брат. Да и к тому же за примерно равные деньги купить можно было либо самый навороченный Прелюд в последнем кузове, либо не самую лучшую Тойоту Селику (хотя в ней прельщала 6-ти ступенчатая КПП).

В итоге по отзывам, и после тест-драйва сомнений не осталось. Мой выбор — Honda Prelude в кузове BB6 или BB8. Тут оказалось, что найти «живой» аV томобиль с механической коробкой (а на этом авто должна быть только механика, т.к. по моим представлениям спортивный авто должен быть с МКПП, а во вторых АКПП у прелюдов проблематичная (если пользоваться ручным режимом) и к тому же увеличивает время разгона на 1,5 секунды). Так вот: оказалось, что купить Прелюд 2.2 VTEC с механикой довольно таки проблематично — мало того на японских аукционах таких машин оказалось в районе 5% от общего числа продающихся Прелюдов, видимо хозяева их просто не продают. Мной через посредников был заказан аV томобиль из Японии в обговоренной комплектации и потянулось мучительное ожидание, пока они искали подходящий аV томобиль. Искали они месяца два (т.е. можно было купить и быстрее, но ценники были совсем не гуманные). Но как ни странно машину я купил в Москве. Случайно наткнулся на объявление человека, продающего именно такой аV томобиль, как я хотел, недавно привезенный из Японии. Продавал он его по причине того, что в связи с удачными финансовыми обстоятельствами решил купить машину подороже. После диагностики машины у официального дилера, которая выявила только необходимость замены подшипника ступицы, о которой меня предупреждал и сам хозяин, в моем кармане деньги заменились на документы на машину и я стал счастливым обладателем этого аV томобиля. В общей сложности искал я машину около полугода.

Покупка состоялась в ноябре, еще какое то время ушло на поиски дисков для зимней резины (я не хотел ставить зимнюю резину на родные диски R16, и искал R15) в итоге когда аV томобиль был полностью экипирован, на дорогах уже был снег и лед и полностью почувствовать себя владельцем суперкара мне не удавалось. Но ускорение проверить возможность была и тут я должен полностью согласится с авторами статьи о Прелюде в журнале, где написано, что в данном авто «два мотора» — первый (до 5000 об/мин), ведет себя как нормальный двигатель довольно живо разгоняющий машину. Но стоит перейти рубеж в 5000 об/мин, как включается система VTEC и возникает чувство, что машину толкнули в зад. Это ощущение не описать словами, это нужно попробовать. Нужно ли говорить, что я с нетерпением ждал весны и сухих дорог, попутно выбирая летнюю резину.

Дебют Prelude состоялся в 1978 году. Этот автомобиль оснащался двигателем объемом 1,6 л. мощностью 80 л.с. До 1983 года Prelude выпускался на базе модели Accord.

После основательной переработки в 1983 году Prelude стала самостоятельной моделью. Появилась новая версия с очень современным для тех лет 12-клапанным двигателем объемом 1,8 л., который выдавал 102 л.с.

Prelude второго поколения обладал следующими габаритами: длина 4090 мм, 1635 мм ширина, 1290 мм высота. Отличался весьма низким и широким профилем. В качестве опции предлагался кожаный салон. Люк на некоторых моделях входил в стандартное оснащение.

Автомобиль получил много положительных отзывов в адрес управления.

В 1987 году состоялась презентация третьего поколения Honda Prelude. Автомобиль интересен, прежде всего, тем, что именно на него стали устанавливать систему управления всеми четырьмя колесами (4WS). Правда, такие модели были предназначены исключительно для продажи на внутреннем рынке.

Гамма двигателей была представлена: 1,8 л/ 106 л.с. Расход топлива 8-10 литров на 100 км и 2,0 л/ 137 л.с. Расход топлива 9-10 литров на 100 км.

В 1990 году появляется новый двигатель мощностью 140 л.с.

Четвертый Prelude (1991-1996 года выпуска) оснащался уже намного более мощными двигателями. Самая скоромная версия имела 2,0-литровый агрегат, который выдавал 133 л.с. На вершине же модельного ряда стояла модификация с 2,2-литровым мотором с системой VTEC мощностью 200 л.с. Естественно, данный Prelude также имел знаменитую систему управления всеми четырьмя колесами 4WS.

Honda Prelude следующего поколения появилась в конце 1996 года. Оно стало длиннее предыдущего на 35 мм, что способствовало более комфортному размещения пассажиров, особенно в задней части салоне. Однако внешние данные весьма непрезентабельны. Рубленые формы, нетипичные фары и японский минимализм в Европе не поняли. Хотя с технической точки зрения Prelude пятого поколения имеет массу достоинств. Хитроумный межколесный дифференциал, усилитель рулевого управления, изменяющий характеристики в зависимости от скорости, и самое главное — буквы VTEC на клапанной крышке. Как залог великолепной топливной экономичности, отличного темперамента и «честных» безнаддувных двигателей.

Их было два. Базовый 2,0-литровый мощностью 133 л.с. и знаменитый 2,2-литровый. Последний выпускался в двух версиях: VTI (185 л.с.) и VTI-S (200 л.с.). При этом «S» отличается другим блоком управления двигателем и доработанной системой питания. Несмотря на «форсированность», двигатели отличаются высоким моторесурсом.

Автомобиль оснащался как механическими, так и автоматическими коробками передач. Все они достаточно надежны.

Пятый Prelude, как и четвертый, имеет очень хорошую подвеску с системой 4WS и возможностью установки системы активного распределения крутящего момента ATTS (она распределяет момент так, что при повороте на наиболее загруженное колесо передается больше тяги).

Однако из-за достаточно высокой цены это поколение не пользовалось большим спросом на рынке.

Осенью 2000 года производство Honda Prelude решено было прекратить. Периодически, правда, появляются слухи о том, что Honda ведет работы по созданию Prelude шестого поколения, однако пока они ничем не подтверждены.

Резюмировав всё выше перечисленное скажем, что Prelude можно смело назвать настоящим спортивным купе и с одним из интереснейших представителей семейства Honda.

Первое поколение

Это средний класс машины с модификацией купе. Впервые на рынке она дебютировала в 1978 г. Первое поколение имело движок в 1,6 л / 80 л.с. Вплоть до 1983 г. этот класс выпускался, базируясь на модели «Accord». Затем автомобиль претерпел основательные изменения и стал современной самостоятельной единицей, с 12-тью клапанами в двигателе с V-м 1,8 л с мощностью сто две лошадиные силы.

Второе поколение

Honda Prelude имела длину в 4,9 м, 1,635 м ширину и 1,29 м высоту с низким и широким профилем и кожаным салоном. Встречались машины, имеющие люк. Касательно управления авто имело только положительные отзывы. Некоторые модификации имели мощность до 140 л.с. К концу своего выпуска это поколение известно переходной версией с двигателем до 150 л.с. Таких моделей было выпущено 1000 авто: половина с правым, а половина с левым управлением.

Третье поколение

Дало о себе знать в 1987 г. Honda Prelude продавалась на рынке внутри страны и отличалось системой «4WS» - дающей возможность управлять всеми 4-мя колесами. Она унаследовала популярную концепцию второго выпуска, которая пользовалась особой популярностью у молодежи. Она была прозвана «машиной для свиданий» и очень напоминала «Ferrari», так как имела прячущиеся фары и низкий нос.

Расход топлива составлял 8-10 л на сто километров для одного вида двигателя и 9-10 л на сто километров - для второго. При этом объем двигателей был 2л / 137 л.с. К 1990 г. был выпущен новый движок на 140 л.с. Управление «4WS» для данной модели было применено впервые. Для некоторых комплектаций Хонда Прелюд применяли оленью кожу и фары на переднем кузове, которые не прятались. Это была очень маневренная машина.

Четвертое и пятое поколение

Отличилось мощным двигателем - с V-образным 2,2 литровым мотором системы «VTEC» и мощностью 200 л.с. Это был период с 1991 г. по 1996 гг.

Последующие поколения Honda Prelude имели большую длину на 3,5 м, что улучшило комфортный проезд сзади, но придало непрезентабельный вид. Однако технически эта модель имела достойные характеристики: дифференциал между колесами, рулевого управление с усилителем, зависящее от скорости, имеющая отличную экономию топлива, обозначенную буквами «VTEC». Пятый выпуск имел два типа двигателя:

• 2л / 133 л.с.;
• VTI 2,2л / 185 л.с. и VTI «S» 2,2л / 200 л.с.

Последняя версия «VTI-S» имела усовершенствованную систему питания и блок управления. Это форсированные с высоким ресурсом службы двигателя внутреннего сгорания. Данные модели Honda Prelude оснащали механическими и автоматическими коробками передач. Система «4WS» имела хорошую подвеску и возможность установки «ATTS» - системы распределения тяги на более загруженное колесо. Эта модель имела одно «но» - высокую цену, что снизило спрос на нее.

Интересные факты истории

В 2000 г. производство Хонда Прелюд прекратилось, хотя, иногда просачиваются слухи о разработках шестого поколения. В любом случае этот автомобиль оставил яркий след в истории спортивных купе. Особенной среди «Honda Prelude» выделяется модель «2.2 VTEC»: езда на которой имеет агрессивный характер и в буквальном смысле прорезает встречный поток воздуха…

Серийный выпуск шел более тридцати лет. Кузов машины известен своей резвой динамикой, спортивным имиджем и элегантностью переднего бампера. В те времена в Европе были модны кузова округлых форм, а в Америке - удлиненных. Японцы же превзошли всех и выпустили экономичный автомобиль с отличной аэродинамикой.

Этой машине досталось мелодичное название «прелюдия», которое ей презентовала фирма Toyota. «Prelude» положила начало для последующих моделей с «музыкальными» названиями: «Honda Quint», «Honda Concerto» и «Honda Ballade».

В один из дней бесцельного блуждания по сайтам с объявлениями о продаже автомобилей я случайно наткнулся на то, чего не может быть. Любой спортивный «японец» всегда в зоне риска быть оттюнингованным во все щели, но Prelude, избежавший установки адского обвеса и прочих атрибутов «тру-спорткара», – это зверь прямиком со страниц книги цвета его отполированного кузова.

Стремительно приблизившийся красный крокодил застиг меня врасплох. Секунду назад длиннющий нос выглядывал из-за поворота… и вдруг распластанное по земле тело стоит у моих ног. По длине-ширине Prelude сравним с «двушкой» BMW, зато по высоте – ровня Porsche 911.

Строгий дизайн экстерьера – приглашение полазить по генеалогическому древу Prelude. Округлый предшественник четвертой генерации смотрелся отщепенцем среди угловатых сородичей и продавался неважно, поэтому пятое поколение ознаменовало возврат к истокам. Если ромбовидная головная оптика лишь отдалённо напоминает распахнутые глаза предков, имевших пристрастие к «слепым» фарам, то вытянутые задние фонари откровенно тоскуют о былых временах. Самая яркая деталь – капот, рельеф которого нескромно намекает на верхнюю часть логотипа Honda.

Эстетика минимализма не всем по душе. Видимо, это одна из причин безудержного желания навесить на Prelude снегоуборочный передний спойлер и прикрутить бритвенный станок великана на багажник. Осознает ли эта Хонда, как ей повезло в жизни остаться в стоке?

Внутри

Старорежимные хондовские спорткары редко придавали значение дизайну интерьера. «В автомобилях такого рода не это главное» – так звучит самое популярное оправдание такой экономии. Ну что ж, даже первый NSX не страдал изысканным салоном. Вот и в Prelude глазу зацепиться не за что. Такая передняя панель могла принадлежать любой Хонде конца девяностых.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Эргономика не без греха. Круиз и люк управляются кнопками в слепой зоне слева от рулевой колонки, а управление подогревом сидений спрятано в дверные карманы. Но салон крепок и добротен, к тому же это «та самая» японская сборка – для многих большего и не надо.

1 / 2

2 / 2

Спортивных акцентов в интерьере немного. Центральная консоль отливает пластиком под металл, блестят ободки приборов, алеет двойная строчка на рычаге «механики». Все это, включая тахометр, размеченный до 8 000 об/мин, меркнет перед очарованием огненно-красных Recaro, появившихся тут по прихоти владельца и яростно впившихся в меня мертвой хваткой.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Остатки оригинального салона видны, если изловчитесь обернуться назад. Два глубоких тканевых ложа неспроста сохранили девственный вид при пробеге 185 000 км. Здесь есть подлокотники, пепельницы и относительный простор над головой и в плечах, но ноги попадут в тесный капкан, даже если на передних сиденьях пассажиры среднего роста. Поэтому задний ряд – это скорее дополнительный багажник в помощь обычному трюму объёмом чуть меньше 300 л.

1 / 2

2 / 2

В движении

Естественно, Prelude грех оценивать по удобству задних сидений и объему багажника. Не будь тут ни одних, ни второго, никто вообще бы не расстроился. Тем более что у нас тут не какой-нибудь двухлитровый овощ, а легендарная «четверка» H22A8 с крупной надписью DOHC VTEC на алой клапанной крышке. Да, сейчас никого не удивить системой изменения фаз газораспределения, но давайте не будем забывать о том, что это машина конца 90-х.

Особенностями этой разновидности VTEC являются два pаспpедвала с четырьмя клапанами на цилиндр и наличие рокеров, а на каждые два клапана приходится три кулачка на распределительном вале. При этом регулировка фаз газораспределения происходит как на впуске, так и на выпуске – совсем неплохо для той эпохи! На выходе имеем 200 сил, снятые с объема 2,2 литра. Вождь красноголовых! Более мощные Prelude – 220-сильные SiR S-spec и Type S – водились только в Японии.

Мотор, пусть и лишен наддува, но за счет пресловутого «втека», помогающего ему работать эффективно на любых оборотах, имеет очень широкую полку крутящего момента. При этом 90% тяги в твоем распоряжении начиная с 2 000 об/мин, а таять они начинают только после 6 000. В ленивом городском потоке, если не крутить двигатель выше 3 500, Prelude мастерски скрывает свою адскую сущность. Он услужлив, дружелюбен, всегда готов к ускорению и ничем не напрягает. Гражданское, а не твердокаменное спортивное сцепление, похвальная шумоизоляция, эргономика, не требующая привыкания, приемлемая благодаря граненым формам обзорность…

Если ездите с работы на работу строго в час пик, то не познать вам дьявола с красной головой! Лавина ускорения после 3 500 об/мин – лишь Prelude-ия к ядерному взрыву тяги, накрывающему вас, едва тахометр пересечет пятитысячную отметку. Стрелка вмиг улетает в красную зону, но этот миг прекрасен, и его хочется повторить здесь и сейчас, немедленно. Привыкание – мгновенное. Дайте еще! Регулярное употребление сего наркотика не сильно разорительно – даже при активной езде в городском цикле Prelude расходует не больше 14 литров топлива.

Не двигателем единым. Другой фишкой модели стало полноуправлямое шасси 4WS , появившееся еще на третьем поколении модели в конце 80-х. Особо отмечу, что это никакая не «подруливающая многорычажка», а полноценная рулевая система на 4 колеса, о которой мы еще как-нибудь расскажем отдельно. На малых скоростях задние колеса поворачиваются в сторону, противоположную передним, вызывая ощущение легкого заноса. Непривычно, но благодаря этой особенности Prelude ловко маневрирует на парковке и имеет радиус разворота, как у малолитражки.

Honda Prelude V
Заявленный расход топлива на 100 км

На скоростях свыше 90 км/ч ситуация обратная. Колеса теперь поворачиваются в ту же сторону, что и передние. Ты слегка качнул рулем, а Prelude молниеносно меняет траекторию, словно невидимая рука переставляет купе в другой ряд. Все это при потрясающей курсовой стабильности. Встретив на пути связку поворотов, не спешите снижать темп. В вираж на высокой скорости Honda заныривает со змеиным проворством, отлично контролируется тягой и без лишней нервотрепки стабилизируется на выходе.

Заточенная под спорт независимая подвеска на двойных поперечных рычагах со стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади не стесняется демонстрировать японское радушие к традициям русских дорог. И если приемлемая плавность хода для спорткара такого уровня не новость, то выверенная надежность конструкции подвесок тянет на сенсацию.

Всем хорош был Prelude, да стоил дорого, плюс вектор покупательских предпочтений на рубеже веков сместился в сторону кроссоверов. Японцам ничего не оставалось, как сократить поголовье спорткаров. Но Honda воспрянет ото сна. Процесс, запущенный появлением Acura NSX , не должен пройти незамеченным. В конце концов, нельзя же заставлять скучать в одиночестве парочку Toyota GT 86/Subaru BRZ.

История покупки

Петр – давний поклонник Honda, особенно Prelude . В свое время он мечтал о купе третьего поколения, но пришлось ограничиться Аккордом. После его продажи он решил, что уже может замахнуться на последний Prelude , поэтому не спеша начал поиски. При этом Петр прекрасно понимал, что найти ухоженный экземпляр с минимумом тюнинга будет непросто, а еще сложнее будет уговорить хозяина его продать.

Имея хорошие связи в среде хондоводов, ему удалось найти в Москве черное ухоженное купе, с которым владелец был готов расстаться за адекватную цену. Недолго думая, Петр перевел залог и отправился в столицу. Но по приезду его ожидали две новости – плохая и хорошая. Плохая – «черный Prelude больше не продается». На сделку наложил вето брат хозяина, решивший забрать спорткар себе. Хорошая новость – «у друга есть красный Prelude в отличном состоянии, и он тоже готов его продать».

В виду обстоятельств непреодолимой силы вожделенный спорткар Петр получил примерно через месяц. Причем до момента покупки он видел свой будущий автомобиль только на фото. За 200-сильный Prelude 1999 года выпуска с пробегом 150 000 км и московской пропиской со дня покупки Петр заплатил 450 000 рублей.

Ремонт

Состояние Хонды не могло не радовать – ровный кузов, родные мотор, коробка и железо без малейшего намека на ржавчину. В доработках значились регулируемые по высоте и жесткости стойки Koni Sport и короткоходная кулиса КПП. История ремонта за восемь лет владения весьма коротка и могла быть еще короче, если бы не педантичное отношение владельца к автомобилю.

В 2015 году Петр, исключительно из-за любви к Prelude, полностью разобрал и перекрасил купе в родной цвет. Заодно было поменяно родное, но изрядно отпескоструенное лобовое стекло. Также были заменены оба бампера, поскольку на родных уже не хватало креплений, да и оптика пострадала в небольшом ДТП. По агрегатам ремонтировать было нечего. Не считать же за ремонт замену ремня ГРМ и сцепления?

Доработки

К доработкам Prelude Петр подошел предельно аккуратно – по меркам хондоводов это и тюнингом-то назвать нельзя. Штатные передние кресла заменены на Recaro SR3 правильного для Honda красного цвета. Вместо обычной «печки» появился климат-контроль, взятый от праворульного Prelude.

Эксплуатация

Prelude у Петра уже 8 лет, и за все время владения он проехал на купе лишь 35 000 км, причем с каждым годом все меньше и меньше – за весь 2016-й машина не проехала и 500 километров. Прекрасно понимая, что такой автомобиль не должен простаивать в гараже, летом 2016 года Петр выставил Prelude на продажу. Жизнь течет, меняются приоритеты. Что ж, кому-то повезет!

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Коробки передач – пятиступенчатая «механика» и четырехступенчатый «автомат». Подвеска – традиционная для модели многорычажка по кругу с системой управления всеми четырьмя колесами 4WS для мощных версий была дополнена системой активного распределения крутящего момента ATTS. Все кончилось в 2001 году. Произведя чуть больше 58 000 купе пятого поколения, Honda «заморозила» семейство Prelude на неопределенный срок.