28.02.2018

Инфинити QX56 – полноразмерный внедорожник класса люкс компании Infinitі, который был создан специально для американского рынка. Бренд «Infiniti» не так давно появился на мировом рынке, но это не помешало люксовому подразделению Ниссан создать самый большой легковой автомобиль из всех официально поставляемых к нам. Обычно автомобили компании Инфинити обладают женственной и утонченной внешностью, чего не скажешь о серии QX – большой, брутальный автомобиль, наводящий ужас на водителей, движущихся с ним в одном потоке. Несмотря на премиальный статус данной модели она достаточно быстро обесценивается на вторичном рынке, а вот почему так происходит и связано ли это с надежностью данного «гиганта», сейчас и попробуем разобраться.

Немного истории:

Впервые серия QX дебютировала на рынке в 1996 году. Фактически это был тот же Ниссан Патфайндер второго поколения, но только с немного измененной внешностью и более богатым оснащением. Данная модель являлась настоящим внедорожником обладающая внушительным дорожным просветом, понижающей передачей и блокировками дифференциалов. Инфинити QX56 представили в 2004 году, в отличие от предшественника, для разработки данного автомобиля за основу был взят кузов более дорогого и качественного Ниссан Армада. Несмотря на это новинка была построена на одной платформе с пикапом Ниссан Титан – F-Alpha. В целом внешний вид автомобиля получился более агрессивный, чем у оригинала. Такого результата удалось достигнуть благодаря капоту внушительных размеров и хромированной решетке радиатора. Сборку автомобиля производили только на американском заводе Nissan в штате Миссисипи. Основными рынками сбыта стали США, Канада и некоторые страны Ближнего Востока.

В СНГ официальные продажи данной модели стартовали не так давно, в 2007 году, до этого автомобили завозились к нам так называемыми серыми дилерами. Премьера очередного поколения внедорожника Инфинити QX56 состоялась в марте 2010 года. В отличие от предыдущего поколения, для разработки новинки была позаимствована платформа от Nissan Patrol Y62 2011 модельного года, а сборка была перенесена из США в Японию. Невзирая на современные тенденции, японцы решили сохранить рамную конструкцию кузова, внушительные габариты и высокое качество отделочных материалов. В 2012 году была налажена крупноузловая сборка машин на заводе «Ниссан» в Санкт-Петербурге, а уже в 2013-м модель была переименована в Инфинити QX80 в связи с изменением системы индексов марки.

Слабые места и недостатки Инфинити QX56 с пробегом

Лакокрасочное покрытие на автомобилях японского производства никогда не славилось эталонным качеством и QX – не исключение. К тому же, не способствуют длительной службе ЛКП и определенные просчеты при создании передней части автомобиля, из-за которых кузов со временем начинает пескоструить. Несмотря на это кузов стойко противостоит натиску рыжей болезни, благодаря чему даже у авто первых годов выпуска часто нет даже намеков на ржавчину. Что касается проблемных мест кузова, то их немного.

Самым распространенным недугом является запотевание передней оптики, к счастью, проблема решаема – требуется дополнительная герметизация швов блока фары. Еще к недостаткам можно отнести частый отказ кнопки, отвечающей за открытие окна багажника. Причина – приходит в негодность проводка. Также стоит отметить склонность к закисанию механизма опускания запасного колеса. Чтобы избежать неприятностей в самый неподходящий момент, необходимо периодически опускать запаску и смазывать механизм. С приходом морозов могут перестать работать дверные ручки из-за примерзающих тросиков.

Силовые агрегаты

На Инфинити QX56 устанавливали только бензиновый движок V8 объемом 5.6 литра мощностью в 320 л.с., с крутящим моментом 529 Нм. Данный мотор очень надежен, но требователен к качеству смазочных материалов. Если в него лить абы что, то серьезные проблемы с его работоспособностью и дорогостоящий ремонт агрегата не заставят себя долго ждать. Самым большим недостатком этого мотора считается ненадежные цепи в системе ГРМ (тонкие), которые имеют свойство растягиваться. Некоторые сервисмены поговаривают, что здесь применена цепь от . Производителям хорошо известна данная проблема, поэтому они выпустили усиленные цепи, которые ходят относительно долго – 150-180 тыс. км.

Еще стоит отметить масложор силового агрегата, из-за которого может дополнительно потребоваться до 1 литра масла на 1000 км пробега. Повышенный расход масла у данной модели это площадка для споров и дискуссий, так как у одних мотор ест масло только на высоких оборотах и динамическом движении, у других все наоборот. В любом случае это не является нормой и служит поводом для проведения диагностики (в первую очередь нужно измерить компрессию в 7-8 цилиндрах – должно быть не менее 13,5 кг, стандартное значение 15.5 кг ).

Также к слабым местам можно отнести и катализаторы, которые быстро разрушаются при использовании некачественного топлива. Основными симптомами, указывающими на необходимость срочно заменить катализаторы послужат: потеря тяги, неустойчивая работа двигателя, появляются ошибки по лямбда-зондам. Данный недуг усугубляется тем, что при разрушении катализатора его частички (керамическая пыль) попадают в цилиндры, систему смазки и повреждают их. Если это произойдет, Вам останется только купить новый двигатель, так как никакая промывка не удалит до конца такую пыль. Чтобы надолго решить проблему, необходимо заменить катализаторы на пламегасители.

Еще можно отметить ненадежность ТНВД, требующего замены каждые 80-100 тыс. км. Причиной небольшого ресурса насоса сервисмены называют недостаточное охлаждение, из-за малого количества топлива в бензобаке и использование некачественного бензина, который забивает топливный фильтр на входе в насос. Симптомы – появляются провалы при резком ускорении, которое со временем перерастает в снижение мощности во всем диапазоне работы двигателя.

Также стоит отметить склонность мотора к перегреву, поэтому необходимо следить за состоянием системы охлаждения и периодически чистить радиатор под высоким давлением. Не рекомендуется для мытья радиатора использовать системы типа Керхер, так как они не эффективны. Электропроводка под капотом подвержена воздействию химреагентов, из-за этого ее контакты со временем окисляются, что приводит к сбоям в работе системы управления двигателем. У машин первых годов выпуска электровентилятор радиатора кондиционера установлен непосредственно за радиаторной решеткой и повержен воздействию всех ветров, из-за этого со временем может заклинить. Данная неприятность может стать причиной выгорания жгута проводки. Чтобы свести до минимума риски появления различных неисправностей агрегата, используйте только качественный бензин, оригинальное масло и не затягивайте с обслуживанием автомобиля.

Трансмиссия

В паре с мотором устанавливали только 5-ти ступенчатую автоматическую коробку передач. Данный агрегат надежен, однако шланги ее системы охлаждения частенько теряют герметичность (текут в местах соединения резины с металлом). Затягивать с заменой шлангов не стоит, так как это может стать причиной досрочного отказа коробки. Также есть нарекания на некорректную работу переключателя выбора режимов раздатки («глючит» из отказа электронного сервопривода). Трансмиссия боится перегревов, поэтому на авто, часто эксплуатируемых в режиме оффроуд или в регионах с теплым климатом, рекомендуется установить дополнительный радиатор охлаждения.

Большинство Инфинити QX56, представленных на нашем рынке, оснащены полным приводом, однако, встречаются и моноприводные версии, привезенные из США. В системе полного привода слабым местом является крестовины переднего и заднего карданных валов, выходят из строя при активной городской езде – примерно раз в два года. Симптомы – появляются щелчки (цоканье) при переключении селектора АКПП из «R» в «D». В переднем мосту возможны поломки и посерьезнее: разрушение редуктора, скручивание полуоси (ШРУС), как правило, правой и выпадение левой. Специалисты утверждают, что такие неприятности часто вызваны резкими стартами в режимах 4Н и Auto с вывернутыми колесами. Карданы имеют впечатляющую толщину, к тому же сделаны со сменными крестовинами, вот только передние крестовины поставляются только в сборе с валом.

Ходовая, рулевое и тормоза Инфинити QX56 с пробегом

Несмотря на то, что подвеска Инфинити QX56 полностью независимая, назвать автомобиль очень комфортным не поворачивается язык – подвеска не всегда плавно отрабатывает даже небольшие неровности. А вот управляемость здесь на высоком уровне, что не может не радовать, особенно если учитывать вес (почти 2.5 тонны) и размеры автомобиля. Что касается надежности подвески, то серьезных нареканий к ней нет. Из-за высокого центра тяжести, частенько приходится менять резинки переднего стабилизатора (раз в 20-30 тыс. км), благо, стоят они недорого (около 5 у.е. за оригинал). Раз 100-120 тыс. км требуется замена передних амортизаторов (около 150 у.е.), а ближе к 150000 км – задних. На этом же пробеге выходят из строя и ступичные подшипники (меняются в сборе со ступицей). Если на авто установлены колеса 20 диаметра ресурс ступичных подшипников будет существенно меньше.

Штатно на задней оси установлены пневмобалоны, которые не дают проседать амортизаторам при сильной загрузке. Слабым местом в «пневме» является компрессор, который страдает от воздействия влаги и реагентов (окисляется и клинит). Стоимость нового компрессора неоправданно высока (около 400 у.е.), поэтому, многие владельцы меняют его на аналог подешевле. Система рулевого управления надежна единственное, что здесь требует особого внимания так это шланги гидроусилителя – бывает, что текут. Тормоза также нельзя назвать проблемными, однако на авто первых годов выпуска они были достаточно неудачными – быстро перегревались и коробились. После рестайлинга в 2008 году производитель устранил эту проблему, установив усиленные тормоза, но и их не всегда хватает для уверенной остановки такой большой машины.

Салон

Салон Инфинити QX56 поражает своими размерами, но в этом и состоит вся прелесть подобных автомобилей. Что касается качества отделочных материалов и шумоизоляции, то они на высоком уровне. Из недостатков здесь можно отметить слабую боковую поддержку сидений, из-за этого во время движение по неровной дороге приходится постоянно держаться, а это достаточно быстро утомляет. Нечасто докучает и электрооборудование, здесь можно отметить только плохое качество приборной панели, к тому же она постоянно требует ремонта – гаснут лапочки подсветки приборов. Некоторые владельцы нарекают на появление «глюков» в блоке управления мультимедийной системы. В обоих случаях для устранения проблем требуется перепайка дорожек платы. После 100000 км пробега начинает хандрить моторчик отопителя – появляется скрежет (стук) после переключения режимов. Устранение данной неприятности обойдется в 60-100 у.е.

Итог:

Несмотря на немолодой возраст Инфинити QX56 по-прежнему остается достаточно интересным вариантом для покупки, который приятно удивит своим качеством и комфортом. Большинство проблем, присущих этой модели, связаны с некачественным или несвоевременным обслуживанием. Если думать, что это не убиваемый автомобиль, который не требует особого внимания, последствия могут быть плачевными.

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция АвтоАвеню

Неисправности в механизмах, узлах топливных насосов и регуляторов проявляется в
нарушении исходных регулировок от износа деталей в возникновении посторонних
шумов, перегреве подвижных сопряжений и утечке топлива.

Основной причиной неисправности насоса является износ его деталей. При этом ослабляются натяги в неподвижных посадках и увеличивается зазор в подвижных сопряжениях, нарушается правильное взаимное расположение деталей, изменяется поверхностная твёрдость деталей, накапливаются посторонние отложения в виде грязи, нагара и др.

Одна из часто встречающихся неисправностей насоса - уменьшение подачи топлива и возрастание её неравномерности. Нарушение топливоподачи вызывается износом плунжерных пар, нагнетательных клапанов, поводков плунжеров и сопряжённых с ними хомутиков рейки, зубьев рейки и зубчатого венца втулки (насосы типа УТН-5, ЯМЗ-238 НБ), изменением пропускной способности форсунок и другими факторами. При этих нарушениях снижается мощность и экономичность двигателя.

Неравномерная подача топлива в цилиндры двигателя приводит к неустойчивой работе его на малых оборотах, перебоям в работе отдельных цилиндров, значительной вибрации блока двигателя.

Другая неисправность топливного насоса проявляется в запаздывании момента впрыска и неравномерности начала впрыска у многосекционного насоса.

Запаздывание момента впрыска - следствие износа целого ряда деталей. Из простых деталей к ним относятся: плоскость регулировочного болта толкателя; ось ролика и сопрягаемые с ней корпус толкателя и ролик; шарикоподшипники и сопрягаемые с ним гнёзда корпуса насоса; кулачковый вал.

На изменение угла опережения впрыска топлива существенное влияние оказывает износы плунжерных пар и нагнетательных клапанов.

Рассмотрим основные эксплуатационные неисправности деталей и узлов насоса и регуляторов.

У кулачкового вала и сопрягаемых с ним деталей наиболее часто встречаются следующие неисправности:

Срез шпонки шлицевой втулки привода насоса;

Срез шпонки шлицевой шестерни привода регулятора;

Поломка кулачкового вала;

Поломка подшипников кулачкового вала;

Поломка шпонки и валика кулачкового вала насоса (НД-21, НД-22).

Как правило перечисленные неисправности вызывают полный отказ насоса или значительное отклонение его функциональных характеристик.

При недостаточном моменте затяжки гайки кулачкового вала посадка шлицевой втулки привода насосов типа УТН-5,ЦТН-8,5,-10 и муфты автоматического опережения впрыска у насосов типа ЯМЗ может ослабнуть и вызвать срезание шпонки .

Другая причина среза шпонки - повышенное сопротивление проворачивания кулачкового вала насоса из за заклинивания плунжерных парили толкателей, которое вызвано попаданием посторонних частиц и воды в насос и регулятор, также неправильной сборки и установки секций высокого давления. Привод насоса нарушается, подача топлива прекращается, а двигатель не заводится.

Если срез шпонки не определить вовремя, то при дальнейших попытках завести двигатель от трения может произойти сваривание шлицевой втулки или автоматической муфты опережения впрыска с кулачковым валом. При этом подача топлива насоса восстанавливается, но будет нарушена установка угла опережения подачи топлива. Возникает дым от выхлопных газов и в некоторых случаях определенные вспышки в цилиндрах. Последнее зависит от того, в каком положении произошло схватывание шлицевой втулки и кулачкового вала.

Обнаружить поломку шпонки можно, не разбирая данного сопряжения. Для этого у двигателя (насосы типа УТН-5, НД-21) снимают на крышке распределительных шестерён лючок, через который регулируют угол опережения подачи топлива. Повернув кулачковый вал насоса в положение начала подачи первой секцией, обращают внимание на положение слепого шлица шлицевой втулке. При целой шпонке пропущенный шлиц должен находиться в середине нижней левой четверти окружности (если смотреть со стороны привода).

По тем же причинам возникает поломка шпонки шестерни привода регулятора, что приводит к отказу регулятора. Если при этом рычаг находится в положении максимальных оборотов коленчатого вала, а нагрузка на двигатель не значительна, то двигатель пойдёт в разнос. Повышение частоты вращения коленчатого вала можно предотвратить, перемещая рычаг регулятора или скобу кулисы в положение подача выключена. Поломка кулачкового вала наиболее часто бывает у насосов ЯМЗ-240Б. Поломка происходит в наиболее нагруженных местах автоматической муфты опережения впрыска топлива, значительно реже - в средней части.

Поломка подшипников кулачкового вала наиболее часто происходит из за повышенной загрязненности масла. В картере насоса высокого давления скапливаются металлические стружки, опилки частицы кремнезёма и окиси алюминия, а так же воды. При отсутствии масла в картере возрастает интенсивность износа подшипников, толкателей и других деталей.

При значительном износе подшипников нарушается чередование подачи и впрыска топлива по отдельным секциям. Угол опережения впрыска топлива по всем секциям запаздывает. Снижается мощность двигателя, возникает дымность выхлопа. Двигатель на малой частоте коленчатого вала работает неустойчиво (рычит). Из сапуна и сливной трубки насоса может пойти дым, при этом в местах расположения подшипников наблюдается сильный нагрев корпуса насоса.

Износ и разрушение подшипников наблюдают следующим способом:

снимают подкачивающий насос низкого давления;

через окно в корпусе вставляют под кулачковый вал -небольшой жесткий пруток;

покачивая вал вверх вниз, оценивают техническое состояние подшипников. Заметного перемещения вала не должно быть.

У насосов типа НД подкачивающая помпа приводится в движение отдельным эксцентриковым валом, который стоит соосно с кулачковым валом и соединен с ним через шпонку и коническую шестерню. Так как давление топлива подаваемого в головку распределительных насосов может достигать 0,35 Мпа, то встречаются случаи срезания шпонки привода эксцентричного вала, а так же его поломки.

У толкателя помимо износов рабочей поверхности, встречаются следующие неисправности:

Заклинивание роликов, втулок, осей;

Срыв резьбы регулировочного болта;

Отворачивание гайки и регулировочного болта.

Заклинивание роликов, втулок, осей толкателя происходит, как правило при отсутствии смазки и загрязнённости масла. Большие нагрузки на эти детали и трение вызывают их нагрев и схватывание. Ролики перестают вращаться, а на их поверхности образуются лыски. Кулачки вала насоса при этом интенсивно изнашиваются.

Обнаружить заклинивание роликов можно при разборке топливного насоса, косвенным признаком этой неисправности является местный нагрев корпуса насоса. Лыски на ролике могут возникнуть при проворачивании толкателя относительно корпуса. Образование лысок на роликах приводит к запаздыванию угла опережения впрыска топлива у неисправной секции. Если между осью, роликом и втулкой толкателя происходит частичное схватывание, то с проворачиванием на поверхности ролика образуется несколько лысок. При каждом новом ходе толкателя ролик поворачивается, а угол опережения впрыска топлива изменяется. Двигатель начинает работать не устойчиво, наблюдается его повышенная вибрация.
Появление лысок можно по высоте выступания толкателя относительно корпуса насоса.

Иногда происходит заклинивание (заедание) толкателя в направляющем отверстии корпуса насоса, часто заканчивающееся поломкой деталей. Заклинивание толкателя в верхнем положении приводит к отказу секции, т. е. к прекращению подачи топлива.

Срыв резьбы регулировочного болта толкателя, его отворачивание приводит к тому, что высота толкателя в сборе изменяется.

Вворачивание болта вызывает запаздывание угла опережения впрыска топлива. При ослаблении гайки болта толкателя может произойти его самопроизвольное выворачивание. При достижении критической высоты толкателя происходя удары плунжера о корпус нагнетательного клапана. Если не устранить эту неисправность, возможно появление других неисправностей и поломок. В частности может произойти поломка подшипника кулачкового вала, привода плунжера и т. д. Состояние затяжки регулировочного болта, его положение относительно толкателя можно проверить осмотром, пробуя провернуть его рожковым ключом, а так же проворачивания кулачкового вала насоса.

Одна из причин неисправности насоса - заклинивание плунжерных пар.

Зависание плунжера относительно втулки вызывает заклинивание рейки. Двигатель не заводится. При частичном схватывании наблюдается неустойчивая частота вращения коленчатого вала.

Встречаются случаи отказов плунжеров насоса 240Б засчёт увеличения размера штифта или хвостовика стопорного винта или больших усилий его затяжки.

Наиболее частой причиной заедания и нарушение подвижности плунжерных пар является попадание в зазор прецизионных деталей воды . При этом на трущихся поверхностях нарушается смазывающая топливная плёнка, плунжер начинает работать без смазки. От трения происходит задир прецизионных поверхностей, их нагрев и заклинивание. Присутствие в топливе воды вызывает коррозию плунжера и гильзы.

По этим же причинам происходит заклинивание дозатора в плунжерной паре распределительных насосов типа НД. При заклинивании плунжера в насосах типа НД происходит поломка промежуточной щестерни, валика, регулятора, шпоночных соединений

Обнаружить зависание плунжера можно при частичной разборке насоса. Для этого снимают крышку насоса и наблюдая за положением плунжеров проворачивают несколько раз кулачковый вал. Труднее определить частичное зависание плунжерных пар. У насосов типа ТН нарушение подвижности плунжера можно обнаружить, отворачивая по очереди хомутики поводков. Проворачивая кулачковый вал насоса, контролируют лёгкость поворота плунжера относительно гильзы. Частичное заклинивание плунжера во втулке выражается в виде перебоев подачи топлива отдельными секциями и не устойчивой работе регулятора.

Основной неисправностью пружин возврата плунжеров является их поломка, которая приводит к частичному, и если поломка произошла в нескольких местах,к полному отказу секции насоса.

У нагнетательного клапана заклинивание встречается довольно редко. Потеря подвижности клапанов, так же как и плунжерных пар, происходит от попадания в зазор крупных механических частиц; деформации корпуса клапана от повышенных монтажных усилий, температуры топлива, динамических нагрузок, возникающих при работе клапана, коррозии его деталей, перекосе клапана относительно гнезда.

Заедание клапана в гнезде при верхнем его положении приводит к отказу топливной секции, а при заклинивании клапана в нижнем положении слышны гидравлические удары. Иногда в зазор между запорным конусом и гнездом корпуса попадают крупные механические частицы. Поломка хвостовика клапана вызывает прекращение подачи топлива.

Причинами отказа нагнетательного клапана так же могут быть так же снижение жесткости, поломка пружины клапана, отсутствие в штуцере ограничителя хода клапана. Отказ клапана при его перекосе, попадание в него грязи, зависание в верхнем положении можно легко обнаружить, не разбирая топливный насос высокого давления.

Для проверки герметичности клапана:

Отворачивают от неисправной секции трубку высокого давления.

Рейку насоса передвигают в положение выключенной подачи.

Ручным подкачивающим насосом создают избыточное давление топлива.

Утечка топлива через отверстие нажимного штуцера свидетельствует о неисправности нагнетательного клапана.

У нажимного штуцера бывают срывы резьбы, в основном под трубки высокого давления, а также износ в виде смятия и углубления посадочного места под наконечник трубки высокого давления.

При значительном углублении посадочного места надежность уплотнения и нажимного штуцера не обеспечивается, через это соединение подтекает топливо, наблюдается частичный или полный отказ этой секции.

Дефектные штуцера заменяют или восстанавливают за счет незначительного укорачивания уплотнительной поверхности на токарном или шлифовальном станке.

При смятии посадочного места уменьшается проходное сечение отверстия, увеличивается сопротивление движению и в результате снижается цикловая подача. Для устранения этого дефекта просверливают отверстие нажимного штуцера.

Неисправности рейки топливного насоса и сопряжённых с ней деталей бывают следующие: заклинивание, самоотворачивание хомутиков поводков плунжеров, стяжных винтов зубчатых венцов, отсоединение рейки от деталей регулятора.

Наиболее опасная неисправность насоса высокого давления возникает из за нарушения подвижности рейки.

При заклинивании рейки в положении максимальной подачи, если усилия регулятора не хватает на её перемещение, происходит аварийное увеличение оборотов коленчатого вала, двигатель идёт в разнос. Если прихватывание произошло в положении выключенной подачи, то двигатель не удаётся запустить.

Встречаются случаи частичного заедания рейки на определённых режимах работы или повышенного сопротивления её движению. В этих случаях рейка движется резко в виде скачка, соответственным образом меняется подача топлива. Двигатель работает неустойчиво "рычит". Заклинивание рейки происходит от высокой загрязнённости картерного масла (в насосах УТН-5, ЯМЗ). Абразивные частицы, попадая в зазор между рейкой и зубчатым венцом, вызывают нарушение её подвижности.

Другой причиной заедания рейки является попадание воды , особенно в зимнее время. При работе двигателя вода вместе с воздухом попадает в насос и осаждается в виде росы на его стенках, рейке, венцах во время стоянки. При низких температурах происходит замораживание воды, рейка оказывается смёрзшаяся вместе с зубчатыми венцами. Двигатель не пускается или идёт в разнос. Наиболее часто встречается эта неисправность у многоцилиндровых двигателей ЯМЗ-238НБ, ЯМЗ-240Б.

Попадание влаги в насос может происходить при отогревании двигателя в зимнее время горячей водой. Наличие воды вызывает коррозию зубьев рейки и венцов, которая приводит к повышенному сопротивлению, перемещению рейки и в неблагоприятных случаях к заклиниванию.

Заедание рейки у насосов типа ТН может возникнуть за счёт закусывания в хомутиках поводков плунжеров в их крайних положениях . Чтобы устранить этот дефект, надо ограничить перемещение рейки. Для этого на рейку насоса типа ТН между хомутиком и корпусом ставят разрезное кольцо, которое после установки отгибают в нормальное положение. Обычно установки одной-двух старых уплотнительных шайб достаточно для того чтобы устранить заедание рейки.

При попадании грязи в сопряжение рейка-венец для устранения закусывания достаточно промыть насос.

У насосов типа УТН-5 и ЯМЗ возможно заклинивание сопряжения поворотной гильзы-втулки плунжера, в результате которого так же происходит отказ рейки и насоса в целом.

Косвенными причинами потери подвижности рейки является так же заклинивание плунжерных пар, дозатора, его привода(у насосов типа НД), неисправности регулятора, 15% отказа насоса НД приходится на заедание и поломку привода дозатора.

Для того что бы обнаружить схватывание рейки , тяги отсоединяют от рычага регулятора и скобы останова. Затем, действуя рычагами управления насоса, передвигают рейку в крайнее положение. Перемещение рейки определяют по характерным щелчкам в крайних её положениях. Желательно при этом несколько раз провернуть кулачковый вал. Заеданий и повышенного сопротивления движению деталей не должно быть.

Движение рейки насосов можно увидеть непосредственно, если отвернуть корпус ограничителя ЯМЗ или пробку. У других марок насосов для этого надо снять крышку. Для устранения заедания рейки необходимо найти место прихватывания. Определить заедающую секцию можно, подкачиваю зубчатый венец относительно рейки. В исправном сопряжении должен ощущаться небольшой зазор.

При замораживании насос снимают с двигателя, вносят в тёплое помещение, снимают крышки. После оттаивания и восстановления подвижности рейки сливают масло и промывают насос дизельным топливом. Залив свежее масло в картер насос устанавливают на двигатель.

В более сложных случаях требуется последовательная разборка насоса.

Самоотворачивание хомутиков, стяжных винтов, зубчатых венцов приводит к отказу секции, выражающемуся в нерегулярной подаче топлива. Цикловая подача в отказавшей секции меняется произвольно, цилиндр работает неустойчиво. При выключении подачи топлива двигатель может продолжать работать на одном из цилиндров. Отворачивание винтов происходит из за их недостаточной.

Определить отворачивание стяжных винтов можно, сняв крышки насоса. В исключительных случаях можно восстановить регулировку приблизительно. Для этого фиксируют положение плунжера относительно гильзы идентично с другими, исправно работающими парами. При наличии на зубчатом венце и поворотной втулке совпадающих рисок устранение неисправности упрощается. Точную регулировку можно производить только на топливном стенде.

Отсоединение рейки насоса от регулятора может привести к аварийным ситуациям. В случае значительных износов кулачка тяги и отверстия рейки (в насосе типа НД) возможно разъединение этих сопряжённых деталей, тогда работающий двигатель резко увеличивает частоту вращения коленчатого вала, что так же приводит к разносу двигателя. Отсоединение рейки у насосов УТН-5 и ЯМЗ возникает при выпадании и поломки шплинтов.Обнаружить эту неисправность можно таким же образом как и заедание рейки.

Один из уязвимых узлов топливной аппаратуры типа ТН8,5+10 - регулятор . Наличие в кинематической цепи регулятора большого количества подвижных сопряжений, имеющих малые опорные поверхности и воспринимающих значительные давления переменной величины, приводит к быстрому износу деталей и следовательно к увеличению зазоров в их сопряжениях. Односторонние и увеличенные зазоры во всех сопряжениях способствуют возникновению осевого люфта(мёртвый ход рейки), достигающего 3….5 мм.

Вследствие неравномерных износов деталей, например направляющих пазов подвижной муфты и штифтов вилки регулятора, рейки и её направляющих, втулок и других, сопряжённые детали иногда заедают. При этом если двигатель работает при большой подаче топлива и внезапно нагрузка снимается, коленчатый вал развивает большую частоту вращения, что может привести к поломке двигателя.

Повышенный шум, нехарактерные стуки возникают при поломке деталей регулятора. В случаи значительного увеличения в подвижных и ослабление натягов в неподвижных сопряжениях в регуляторе увеличивается вибрация и перемещение движущихся деталей, происходит перегрев трущихся поверхностей, который вызывает ещё большее изнашивание. Внешне эти неисправности выражаются появлением дыма из регулятора и насоса. Колебание рейки приводит к неустойчивой работе двигателя как на постоянных оборотах, так и при изменении нагрузки. Перегреву деталей способствует сильно загрязнённое масло или его отсутствие.

"Вождение" рейки и повышенный шум, как следствие неустойчивой работы дизеля, возможны в случае неправильной регулировке регулятора, например при излишне вывернутом винте кулисы (насос ЯМЗ), малом диапазоне между оборотами начала и конца действия регулятора.

В регуляторах возможны поломки и деформации следующих деталей :

Зубьев шестерён привода и валика регулятора;

Зубьев конической шестерни привода подкачивающего насоса и регулятора (насосы НД);

Зубьев промежуточной шестерни (насосы НД);

Валика регулятора, шпонки, зубьев (насосы НД);

Привода дозатора;

Подшипников валиков (упорный и др.);

Спиральных и цилиндрических пружин.

Поломка зубьев шестерён вызывает повышенный шум, стук, биение, вибрацию рейки насоса. В большинстве случаев дальнейшая эксплуатация невозможна.

При поломке привода регулятора у рядных насосов нарушается поддерживаемая регулятором взаимная связь: подача и частота вращения. Если не уменьшить максимальную подачу номинального или пускового режима вручную, произойдёт аварийное повышение оборотов двигателя.

Попадание в насос воды, крупных абразивных частиц, вызывает заклинивание прецизионных пар и как следствие, поломку деталей регулятора.

Поломка зубьев конических и промежуточных шестерён в регуляторе насоса НД, а так же деформация валика регулятора, срез шпонок, поломка привода дозатора приводит к прекращению подачи топлива секцией высокого давления . Двигатель глохнет и не запускается.

Выход из строя подшипников валика регулятора (насос типа ТН) вызывает биение рейки, при этом происходит нарушение основных характеристик регулятора. При снижении жесткости пружины снижается чистота вращения начала действия регулятора на выключение подачи, а так же изменяется коэффициент корректирования подачи.

К серьёзным нарушениям работы регулятора приводит износ лапок грузов и выжимного подшипника. При этих неисправностях увеличиваются зазоры в кинематической цепи регулятора, возрастает "мёртвый ход" рейки. Грузы разворачиваются на больший угол, центробежная сила их возрастает, в результате чего быстрее происходит выключение подачи топлива.

Степень неравномерности регулятора для номинального режима можно определить по формуле:

(Пм. Хх - Пп)*2
Q= ---------------------- * 100 %
(Пм. Хх + Пп)

Q- степень неравномерности регулятора;

Пм хх -максимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу;

Пп - номинальная частота вращения коленчатого вала;

У нового насоса степень неравномерности регулятора на номинальном режиме не должна превышать 10%. В процессе работы степень неравномерности регулятора увеличивается за счёт повышения частоты вращения холостого хода при одновременном снижении номинальных оборотов двигателя.

Изменение подачи топлива осуществляется при повышенных усилиях в регуляторе. Увеличенные зазоры и сила трения в сопряжениях приводит к тому, что регулятор не успевает реагировать на изменение нагрузки и частоты вращения коленчатого вала, в результате чего двигатель работает неустойчиво, а диапазон изменения частоты вращения коленчатого вала увеличивается. Работая на холостом ходу двигатель "рычит".

Другая часто встречающаяся неисправность ТНВД - не герметичность уплотнений, выражается в подтекании топлива и масла.

При прохождении топлива через передний сальник масло в двигателе разжижается. Подтекание топлива может вызвать переполнение картера насоса и регулятора и как следствие разнос двигателя.

Переполнение картера насоса высокого давления может происходить по следующим причинам:

Повышенный износ подкачивающего насоса;

Разрушение уплотнительного кольца или не соответствующие его размеры (насос НД);

Придельный износ плунжерных пар;

Дефект посадочного места плунжерной пары;

Трещина в корпусе.

Чтобы определить причину подтекания топлива , необходимо найти место утечки. Для этого надо снять боковую крышку и создать подкачивающим насосом в головке насоса избыточное давление топлива.

У насосов типа ТН и УТН-5 чаще всего подтекание топлива наблюдается в посадочных местах плунжерных пар, что вызывается отсутствием медного уплотнительного кольца или попаданием посторонних частиц между гильзой и посадочным гнездом, а так же рисками и заусенцами на посадочном месте.

У насосов распределительного типа переполнение топливом картера происходит через привод дозатора, а уплотнение плунжерной пары - при нарушении герметичности их посадки. Кроме попадания топлива в насос, возможна его утечка наружу в местах между секциями высокого давления и корпусом (насоса НД) по резьбе нажимного штуцера. Причиной утечки топлива у насоса НД является малая затяжка шпилек, недостаточная толщина резинового уплотнительного кольца.

Можно заменить как верхнее, так и нижнее резиновые уплотнительные кольца на резиновом насосе не нарушая его регулировок. Для этого снимают привод дозатора, отворачивают четыре гайки стяжных шпилек и осторожно выпрессовывают гильзу секции. Плунжер и приводные шестерни остаются на месте. Заменив уплотнительные кольца, осторожно запрессовывают гильзу в корпус. При этом обращают особое внимание на то, что бы плунжер, гильза и дозатор заняли правильное рабочее положение. Затем ставят на насос привод дозатора, проверяют лёгкость его движения и затягивают гайки стяжных шпилек.

Негерметичность уплотнений может быть причиной подсоса воздуха в систему. Чаще местами подсоса воздуха являются штуцера топливо подводящей трубки низкого давления, идущей к подкачивающему насосу со стороны всасывания, перепускной клапан, лопнувший перепускной трубопровод. В этих случаях происходят отказы некоторых насосных элементов, перебои подачи топлива отдельными секциями. При заводе двигателя наблюдаются пропуски вспышек, не все его цилиндры работают.

При потере герметичности перепускного клапана в головке насоса снижается давление в П-образном канале, и как следствие уменьшается давление наполнение надплунжерной камеры. Эта не исправность насоса проявляется в снижении мощности, трудной заводке, перебоях в работе двигателя.

Нарушение нормальной работы перепускного клапана происходит при попадании в него грязи, поломке пружины.

Несмотря на брутальную внешность, Infiniti QX56 требует внимательного и бережного отношения… Почему этот люкс-внедорожник не числится в списке моделей, популярных у угонщиков, а страховка КАСКО не пугает условиями и цифрами?

Ответ про неуловимого Джо, который никому не нужен, не засчитывается. Есть еще варианты? Нет? Ну тогда попробуем взглянуть, каков QX56 в эксплуатации.

КЕРАМИКА И ЖИЗНЬ
Этот самый большой Infiniti, мягко говоря, ну очень экзотический. Его полная масса всего пару сотен килограммов недотягивает до категории С, то есть трех с половиной тонн. Его единственно возможный мотор заключает в себе триста с лишним «лошадок». У него есть рама и пониженная передача в раздатке, но все подвески независимые. В общем, что-то похожее на свернувший в тупиковую ветвь развития военный грузовичок ГАЗ-66. Тем не менее с пресловутой «шишигой» у QX56 есть кое-что общее: и тот и другой редко откидывают коньки просто так, на ровном месте. Они долго сигнализируют звуками, стуками, подтеками, подергиваниями, горящими лампочками (да-да, и у «шестьдесят шестого» есть пара контрольных лампочек) о том, что пора отдаться в хорошие руки для ремонта.

Бензиновый мотор V8 объемом 5.6 литра с прямо-таки самосвальным моментом в 529 Нм разгоняет машину до сотни, согласно заявленным данным, чуть меньше 8 секунд. Ест он, правда, при этом в городе около 26 литров на сто километров, а на трассе в спокойном режиме - примерно 15-16 литров. Да и расход масла при езде с высокими скоростями или с большой нагрузкой - скажем, при буксировке прицепа - запросто может оказаться таким, что к очередной замене его на щупе просто не будет.

Конструкция мотора слабых мест не имеет, но есть причина, по которой двигатель может прийти в состояние полной неремонтопригодности: от некачественного бензина передние катализаторы рассыпаются в керамическую пыль. Она, оказавшись внутри мотора, «задирает» все, до чего дотягивается. Улететь эта пыль никуда не может, ведь на ее пути стоят задние катализаторы, которые она также забивает. Так что если диагностика выдает ошибки по лямбда-зондам, надо немедленно менять все четыре катализатора или ставить тюнинговую выхлопную систему Stillen, где катализаторы отсутствуют. Любой из этих вариантов с работой обойдется чуть больше чем 100 000 руб.

Если двигатель плохо тянет, то скорее всего у бензонасоса началась затяжная агония. Причина - тот же грязный бензин и частые поездки с низким уровнем топлива.

СВЕРНУТЬ ПОЛУОСЬ
По типу привода QX56 - универсальный внедорожник. В обычных условиях момент получают задние колеса. Надо сказать, что все официально поставлявшиеся в Россию с 2007 года экземпляры были полноприводными. Ну а если переключателя режимов Auto 4WD, 4H, 4L в салоне нет, то перед нами моноприводный «американец».

Как раздаточная коробка, так и автоматическая КП вполне надежны. Правда, «автомат» может выйти из строя по причине текущих шлангов: характерное слабое место - в точке соединения резины с металлом. Также отмечались нарекания на глючащий переключатель выбора режимов раздатки.

С передним мостом могут возникнуть проблемы посерьезнее: разрушение редуктора, скручивание полуоси, как правило, правой, и выпадение левой. Есть мнение, что подобное провоцируется резкими стартами в режиме 4Н или Auto с вывернутыми колесами. Что стоит мощному мотору скрутить в бараний рог какую-то железную палку?

Карданы впечатляющей толщины сделаны со сменными крестовинами, но передние крестовины поставляются только в сборе с валом.

Подвески отличаются хорошим ресурсом, за исключением стоек и втулок переднего стабилизатора, которые в наших условиях выдерживают 20-40 тыс. км. При пробеге чуть больше сотни приходит время обновить амортизаторы, а немного позже наверняка загудят задние ступицы (меняются в сборе). В рулевом управлении внимания требуют шланги гидроусилителя - бывает, что текут.

РЕАГЕНТЫ, И НЕ ТОЛЬКО
Еще у QX56 есть ряд характерных болячек. Например, из-за окислившихся контактов в подкапотном пространстве нарушается работа блока управления двигателем. Также российская химия приканчивает трубки заднего кондиционера и замок двери багажника. В зимнее время машина может не пустить внутрь из-за примерзающих тросиков дверных ручек. У экземпляров первых лет выпуска электровентилятор радиатора кондиционера, расположенный непосредственно за радиаторной решеткой, заклинивает, что может стать причиной выгорания жгута проводки. Причем данная проблема известна и в Америке, так что винить реагенты не стоит. Неповинна антигололедная жижа и в текущих радиаторах системы охлаждения. Они забиваются грязью и лопаются от, попросту говоря, локального перегрева. Регулярная мойка - залог долгого срока службы этой детали. Правда, без частичного демонтажа тут не обойтись, потому как основной радиатор расположен плотно за радиатором кондиционера.

МАТЧАСТЬ: INFINITI QX56

К переборке V8 QX80 привело использование масла не имеющего допуск. Пробег 78т.км. Обслуживался только у дилера.

1. Металлический звук. Неисправность — Цепи ГРМ . Причина в износ цепей ГРМ в следствии, естественного износа или несвоевременного технического обслуживания (работа ДВС с недостаточным уровнем масла, перегрев двигателя, использование некачественных или несоответствующих режиму эксплуатации масел). Ремонт — Замена цепей и неисправных элементов ГРМ.
2. Звонкий грохочущий звук. Неисправность механизма ГРМ. Причина в критическом износе цепей и элементов ГРМ, в следствии отсутствия внимания к причинам и симптомам описанным в пункте 1. Ремонт – к сожалению это дорогостоящее мероприятие, но именно РЕМОНТ а не капитальный ремонт, гильзование, растоточка! Потребуется полная разборка- сборка агрегата. Замена механизма ГРМ, шатунных вкладышей, комплекта поршневых колец, прокладок и других деталей одноразовой установки. Очистка всех масляных каналов и каналов охлаждения. Стоимость порядка 230-250 тысяч рублей (включая стоимость запчастей и расходных материалов).

Падение мощности (вибрация мотора, рывки при переключении АКПП с 1-2-3). Причина в клапанном механизме, в следствии использования некачественного масла и/или недостаточного его уровня, а также конструктивная особенность исполнения двигателя. Потребуется чистка клапанного механизма с применением технологии ТЮНАП и специальной программы для Consalt III+. Примечание: в основном в большей мере закоксовываются впускные каналы механизма (посадочные места клапанов).

1. Падение мощности (вибрация мотора, рывки при переключении АКПП с 1-2-3, плохой запуск). Причина- выход из стоя форсунки высокого давления или нескольких. Требуется замена неисправных форсунок (восстановлению на стенде к сожалению, в отличии от обычных не подлежат)
2. Не заводится (заводится и глохнет, не набирает обороты). Неисправность –ТНВД (забит канал подачи масла к толкателем). Причина — работа ДВС с недостаточным уровнем масла, перегрев двигателя, использование некачественных или несоответствующих режиму эксплуатации масел. Ремонт в большинстве случаев невозможен, потребуется замена узла в сборе.
3. Блок Дроссельной заслонки это редкая удача для производителя, не доставит проблем владельцу QX56 в отличии от других моделей двигателей Инфинити.

Автоматическая Коробка Передач

Подергивание. Неисправность, сбои в программном обеспечении вызванные падениями напряжения в бортовой сети или нештатным электро/электронным оборудованием. Ремонт заключается в устранении причин и переустановка программного обеспечения .

Толчки. Неисправность- забиты; масляные каналы АКПП, каналы системы ее охлаждения, радиаторы охлаждения. Причина, перегрев рабочей жидкости автоматической коробки передач. Ремонт заключается в последовательном устранении причин и последствий перегрева.

РАЗДАТКА (Раздаточная коробка)

1. Не переключаются режимы раздаточной коробки . Неисправность, отсутствие сигнала с датчиков. Причина- коррозия. Ремонт – устранение причин и замена датчиков.
2. Гул раздатки. Износ цепи авторежима, в следствии использования масел не имеющих допуск(или имеющих, но не соответствующих режиму эксплуатации) и несвоевременная их замена. Ремонт – замена узла.

ПОДВЕСКА И ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

1. Крен автомобиля, валкость. Вызваны падением давления в системе гидроаккумуляторов подвески в следствии утечки. Ремонт, устранение причин и дальнейшее пошаговое восстановление и адаптация системы .
2. Писк при торможении. Причина, суппорта(конструктивных недостаток). Ремонт потребуется только в случае возникновения более серьезных последствий, таких как заклинивание суппортов. Требуется регулярное обслуживание механизмов, желательно в рамках ТО.

Нет показаний о давлении в шинах. Причина, кончился ресурс встроенного в датчик давления шин блока питания или в большинстве случаев его механическое повреждение при проведении шиномонтажа на оборудовании не предназначенном для колес большого радиуса и низкого профиля. А еще чаще, просто некомпетентность работников непрофильных сервиcов.

КОНДИЦИОНЕР (Климат контроль)

Повышенный шум при работе. Попадание с систему продуктов износа компрессора по причине не соблюдении технологии заправки. Ремонт – замена осушителя кондиционера (обязательна при каждой заправке системы) и последующая заправка с предварительным вакуумированием системы.

1. Не работает на заднюю часть автомобиля. Коррозия трубок заднего контура. Ремонт заключается в выявлении утечки ее устранения и заправки системы.

ЭЛЕКТРИКА (ЭЛЕКТОНИКА)

1. Не работают камеры кругового обзора. Заводской дефект. Требуется замена блока.
2. Не работает авто режим подъема передних окон. Заводской дефект. Замена механизма.

(при простом отключении питания, требуется просто их обучить)

1. Коррозия в местах соприкосновения хромированных элементов с краской. Причина, недоработка завода изготовителя.Детали можно только перекрасить, но в дальнейшем или до появления очагов ржавчины проблема решается наклейкой пленки исключающей соприкосновение деталей.

Почитал" пяти копеешные "отзывы и офигел, если честно.
Как же на таких машинах вообщето издят люди, и я в том числе!?
Владею автомобилем более года, сразу оговорюсь брал не новым. Не каких проблем и поломок за год владения и почти 20т.км пробега у меня не было. У предыдущего собственника судя по заказ нарядам которые он мне передал с автомобилем, тоже небыло. Были стандартные как и у всех: моторчик эл стеклоподьемника, отзывная програграмма по цепи ГРМ и задним рычагам (на которых стоит стойка) и все. И то со слов собственника он поменял их так как предложили их поменять, а не по тому что что то сломалось.
В целом от себя хочу добавить, что автомобиль очень большой, удобный и вместительный. У меня 7 мест, думал что с капитанскими креслами будет не совсем удобно, однако дискомфорта от этого не испытываю, так как в машине редко бывает больше 3х человек, а если и бывает, то на третьем ряду спокойно сядит и взрослый человек. Шумоизоляция очень и очень хорошая, даже зимой на шипах. Двигатель очень мощьный, динамичный. Легко ускоряет автомобиль как с места, так и на ходу даже после 140, когда требуется быстро совершить маневр,обгон и т д.

По недостаткам...
Автомобиль мягким и вольяжным не назовешь. Подвеска короткоходная и сбитая. Неровности чувтвительны, потрясывает. Но за то нет боковой раскачки задней части автомобиля как у 200го. И стоит автомобиль на дороге как влитой. Дело в том что пневмоподвеска работает как на выравнивание автомобиля при нагрузке на ось, так и жесткость и ход подвески в зависимости от стиля и скорости автомобиля. Делает это она автоматически, регулировок как у лексуса нет. И конечно же если вы идете по трассе со скоростью 120 и резко влитаете на грунт или ремонтируемую дорогу, подвеска жестко работает и отрабатывает все неровности. Когда вы начинаете движение по грунтовой и не ровной дороги, то автомобиль движется совершенно по другому и со скоростью до 100 км ч идет приемлимо без особых трясок и невыносимости преодаления и езды по такой дороге. Большой свес переднего бампера, всегда призывает водителя к осторожности, съезда с дорог общего пользование и парковки у высоких бордюр. Машина большая, и дорожный просвет хороший, но вот такой бампер конечно напрягает. Ест автомобиль умеренно, до 120 по трассе 13.5 , в городе без гонок 18-20. Если наваливаль то предела нет....

Неисправностей нет. Пробег 60т.км и пока только плановое ТО. Совет тем кто хочет купить себе такой автомобиль: берите автомобили с прозрачной историей и подтвержденным пробегом. А не у перекупов с якобы пробегом 50т.км, по факту с пробегом к 200там тясячам и у вас не будет проблем. У меня знакомые на патрулях гоняют (по сути тот же автомобиль), и пробеги у них уже к 200там тысячам и по вложениям особо ничего не делали. Глядя на них и я себе купил, но только на мой взгляд более брутальнее и симпотичнее выглядищий, чем тот же патрол.