С ерии EA888 в этом году исполняется 10 лет - они появились в 2007 году. Разработанная инженерами Audi, серия вскоре стала «всефольксвагеновской». Вариаций исполнения - великое множество, а вот вариантов по рабочему объёму всего два: 1.8 и 2.0 TSI (в варианте Audi – TFSI).

Эти моторы были изначально рассчитаны на систему питания с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Атмосферных вариантов попросту не было, как и обычных распределенных систем впрыска. Правда, на третьем поколении впрыск на некоторых вариантах стал комбинированным, для выполнения жестких экологических норм Калифорнии.

Публика тепло встретила новые моторы. Они заменили в производстве почтенное семейство ЕА113, которое в основном известно по «пятиклапанным» моторам 1.8T, но последние поколения которого гордо носили аббревиатуру TFSI , и также были оснащены непосредственным впрыском и турбонаддувом. Но смена поколений явно назрела - моторы были из 90-х.

Портрет пациента

Увы, но наибольшую известность двигателям VW 1.8 TSI семейства ЕА888 принесли все же скандалы с «масложором» и надежностью. А так же страшные байки автосервисов, в которых рассказывали, как сложно «отловить» проблему при диагностике, как часто летят турбины, как дорого стоит ремонт...

Для лучшего понимания напомню основные особенности этого семейства моторов. Четыре цилиндра, блок цилиндров чугунный, алюминиевая, , привод балансирных валов и маслонасоса - тоже. Моторы оснащены системой регулирования фаз на впуске и могут оснащаться системой регулирования фаз на выпуске.

Впрыск, как уже говорилось, непосредственный, с механическим насосом ТНВД с приводом от кулачка распределительного вала. Привод помпы - ремнем от балансирного вала. Сама помпа объединена с термостатом в единый конструктивный узел. Турбокомпрессоры К03-К04. Система управления на основе физической модели.

История болезни

Популярность машин с новым двигателем поначалу была очень велика. Владельцы, основываясь на опыте прошлых лет, рассчитывали на более высокий ресурс цепного ГРМ в сравнении с ременным. А кроме того - на более надежную систему впрыска и на более простую конструкцию ГБЦ с «нормальным» числом клапанов (4 вместо 5).

Но эйфория прошла буквально в течении пары лет: моторы отличались теми же проблемами, что и предыдущее поколение, но теперь к ним добавился ранний износ цепей, обрывы цепи маслонасоса зимой и... да, масляный аппетит. Помимо этого отмечали и плохую работу системы вентиляции картера, стачивание кулачка распредвала, отвечающего за ТНВД, плохой запуск зимой.

В принципе ничего особенно нового, тем более что производитель неустанно работал над конструкцией, выпуская новые версии. Но в результате «улучшений» становилось то хуже, то лучше…

Окончательно «мелкие неприятности» с масляным аппетитом решили к 2013-2014 году, за это время в моторе поменялось многое.

Впрочем, история еще не совсем закончена, сравнительно «свежие» моторы до сих пор иногда страдают масляным аппетитом, да и цепи порой служат подозрительно мало. Но я хотел бы рассказать вам историю изменений в поршневой группе и борьбы с масляным аппетитом. И моторах BZB и CDAB , которые устанавливали на VW Passat , Skoda Octavia , Skoda Superb , Skoda Yeti и еще целую кучу авто на протяжении последних десяти лет.

Эволюция

Самые первые моторы серии ЕА888, с индексом BZB, не были такими уж плохими. Но уже в 2008 году появилась усовершенствованная версия с кодом CDAB, которая и стала самой массовой. Она-то вдруг и «обрадовала» владельцев невиданными объемами потребления масла. Причем производитель поначалу не очень охотно производил гарантийный ремонт. Так прошло два года, и в 2010-м, когда не замечать явление стало невозможно, «закрутилось и завертелось». Стали выяснять причины.

Поршни мотора BZB серии 06H107065BK (код на поршне AE ) имели умеренную склонность к масляному аппетиту. Разве что приличный перегрев мог привести к «осложнениям» в виде расхода в литр на тысячу и больше. Слив масла с малосъемного кольца был выполнен прорезями, которые очень сложно было закоксовать. Высота компрессионных колец 1.2 и 1.5 мм, маслосъемного 2 мм, вполне «классические» показатели. Диаметр поршневого пальца составлял 21 мм. Казалось бы, «не было у бабки проблем...»

Но уже поршни моторов CDAB 06H107065BS серии AF были «усовершенствованы». Компрессионные кольца стали тоньше, 1.0 и 1.2 мм, а маслосъемный - 1.5мм. Слив же масла с маслосъемного кольца сделали через небольшие отверстия. Предполагалось получить до 5% выигрыша в расходе топлива за счет снижения трения поршневой группы и использования масловязкого масла. На деле уже в течении года-полутора аппетит моторов рос как на дрожжах, умирали катализаторы и сказки инженеров по гарантии о том, что все турбомоторы расходуют масло, уже не помогали. Расходуют-то расходуют, но не по литру же на 1000 километров... Самым настойчивым завод рекомендовал менять поршни на прошлую ревизию, от моторов BZB . Это и правда решало проблему при отсутствии износа поршневой группы.

В производстве поршни сменили на новые, начиная с мотора номер 221245 штатно стали устанавливать поршни 06H107065CP, серии BM , с толщиной колец 1.0, 1.2 и 2.0 мм. Слив масла опять же отверстиями, но чуть большего диаметра. Изменилась и толщина поршневого пальца, теперь он стал диаметром 23 мм.

С мотора 264264 поршни снова поменяли, новые с кодом 06H107065DF серия BN имели компрессионные кольца по 1.2 и 1.2мм и маслосъемное 2мм. Слив, опять же, отверстиями.

Думаете, масляный аппетит пропал? О нет. Просто теперь он стал появляться чуть позже, давая время «поиграть» с типом масла и интервалами замены. Но все равно масложор для турбированных Volkswagen, Audi и Skoda оставался неизбежным, как смерть и налоги. А заменить поршни на вполне себе работающие от BZB стало нельзя. Точнее, приходилось менять еще и шатуны, а это примерно двукратное увеличение стоимости запчастей. Шутка в том, что тем, у кого все еще стояли поршни серии AF, тоже меняли шатуны и поршни, но на серию BN … Масложор ждал их в скором будущем.

В конце-концов в серию пошли поршни серии 06H107065DL серии BS с толщиной колец 1.2, 1.2 и 2.0 мм. Но маслосъемное кольцо тут «классическое» наборное, а не более «прогрессивное» коробчатое, как было у всех прошлых ревизий поршней. На дворе был 2014 год.

У меня машина из «проблемных». Что делать?

Оригинальные поршни, если вы уже проверили по кодам, произведены компанией Mahle . Но она не единственный производитель поршневой группы для этих моторов. Компания Kolbenschmidt производит неплохую замену поршням AE - серию KS40251600, так же с прорезями слива масла,

В последних ревизиях этого поршня, а вряд ли вы купите сильно лежалый товар, маслосъемное кольцо наборное, обратите на это внимание. Существует и версия под 23-миллиметровый поршневый палец KS 40 761 600, хотя встречается она реже. Если поршни старые, то нужны еще кольца Mahle 02814N0 или Mahle 03319N0.

Цена такого поршня от 4500 рублей, и это пожалуй, самый дешевый вариант лечения масложора у ЕА888 с рабочим объемом 1.8 литра.

Таким образом, если ваш мотор имеет поршневой палец 21 мм, то лучший путь решения проблемы - это установка поршней KS40251600 или AE , если получится найти их по приемлемой цене. Обычно она начинается от 11 тысяч рублей, но возможны варианты.

Если мотор имеет поршневые пальцы диаметром 23мм, то придется либо ограничиться поршнями BS , либо искать весьма редкие KS 40 761 600. Последнее вариант для бережливых, терпеливых и запасливых, срок ожидания может доходит до трех месяцев.

Надеюсь, вам будет проще решить что делать с вашей машиной в случае повышения масляного аппетита. А при покупке вы лишний раз сможете проверить слова продавца насчет замененной поршневой группы и хорошего обслуживания. В крайнем случае придется провести легкую раскоксовку, а дальше - осмотр эндоскопом поможет. Ну или просто вы с интересов прочитали статью, и теперь будете больше понимать от чего бывает масляный аппетит и как его лечат.

А ваш 1.8 или 2.0 TSI ест масло?

Двигатель 1.8 TSI CDAB

Характеристики двигателей 1.8 TSI (2 пок.)

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.8 TSI (2 пок.)

Второе поколение ЕА888 появилось в 2008 году и наиболее популярным 1.8-литровым представителем стал двигатель CDAB, кроме него были CDAA, CDHA и CDHB. Эти моторы пришли на смену BZB, CABA, CABD и CABB , т.е. всей серии ЕА888 1-го поколения.
В новых двигателях по другому хонингуют цилиндры, уменьшили диаметр коренных шеек коленвала до 52 мм (было 58 мм), поставили новые поршни с новыми кольцами (о которых много написано в разделе «Проблемы»), установили новый вакуумный насос, применили регулируемый масляный насос, вместо 1 лямбда-зонда, здесь установлено 2 шт. Мотор по выхлопу теперь соответствует нормам Евро-5.
В остальном все осталось без существенных изменений, но даже этого хватило, чтобы надежность конструкции значительно изменилась.
Два самых популярных двигателя были CDAB и CDAA, которые между собой отличаются прошивкой.
Мощность CDAB 152 л.с. при 4300-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4200 об/мин.
Мощность CDAA 160 л.с. при 4500-6200 об/мин, крутящий момент такой же.

Выпускался еще двигатель CDH, который имел исполнения CDHB и CDHA и ставился на Audi A4, A5 и SEAT Exeo. Двигатель CDHB был аналогом CDAA. Мотор CDHA это аналог CABA, но уже 2-го поколения со всеми нововведениями, где турбина нужна только для существенного увеличения крутящего момента. Его мощность всего 120 л.с. при 3650-6200 об/мин, а крутящий момент 230 Нм при 1500-3650 об/мин.

Параллельно выпускалась более крупная версия - 2.0 TSI 2-го поколения, о которой мы писать .

Производство 1.8 TSI 2-й генерации продолжалось до 2015 года, а уже с 2013 года им на смену начали приходить новые 1.8 TSI 3-го поколения .

Недостатки и проблемы двигателей CDAB

1. Жор масла. Высокий расход масла это самая известная проблема 2-го поколения 1.8 TSI и происходит все это из-за особой конструкции поршневых колец, которые очень тонкие и имеют слишком маленькие дренажные отверстия. Болезнь проявляется примерно на 50 тыс. км и стремительно прогрессирует, уже к 100 тыс. расход масла может достигать нескольких литров на 1000 км, после чего вы отправляетесь на капремонт.
Что делать в этом случае: для двигателей, выпущенных до 05.2011 (включительно), меняют поршни на BZB-шные, это Kolbenschmidt 40251600 (21 палец). Для более новых двигателей подходят поршни Kolbenschmidt 40761600 (23 палец). Здесь важно понимать еще в каком состоянии находятся цилиндры, возможно, потребуется расточка и тогда нужны ремонтные поршни. У поршней ремонтного размера последние две цифры 00 меняются на 01 или 02, в зависимости от размера. Вместе с поршнями меняют и масляные форсунки.
В самом конце 2011 года проблему масложора решили.
Вызывать расход масла может и маслоотделитель, который желательно заменить на 06H103495AD или 06H103495AC.
2. Растяжение цепи ГРМ. Это случается после 100 тыс. км, ближе к 150 тыс. км, о чем известит посторонний шум. Выход один - замена цепи вместе с натяжителем на такие же нового образца.
3. Плавают обороты. Из-за огромного расхода масла, оно попадает на свечи и куда только можно еще, что вызывает нестабильную работу мотора. Скорей всего, при разборе обнаружится, что там все в масляных отложениях, клапана в нагаре и все это нужно приводить в порядок каждые 50 тыс. км.

Кроме того, из-за ТНВД, может начать попадать бензин в масло, это можно проверить по запаху на щупе. Это ведет к замене ТНВД в сборе.
Продлить жизнь этому мотору можно, если менять масло не раз в 15000 км (как рекомендовано), а каждые 5000-7500 км, использовать только самое качественное масло, ездить большую часть времени по трассе и не попадать в пробки, отказаться от коротких поездок, не ездить на слишком низких оборотах….
Лучший вариант это отказаться от покупки автомобиля с таким мотором.

Тюнинг двигателей 1.8 TSI (2 поколение)

Чип-тюнинг

Эти моторы без проблем показывают около 220-225 л.с. на одной только прошивке блока управления Stage 1. С холодным впуском, большим фронтальным интеркулером, даунпайпом и прошивкой Stage 2 можно получить около 250 л.с. Это неплохой результат, особенно для 120-сильной версии, но если хочется еще больше, тогда надо переходить на турбину К04.
Турбо кит на базе К04 даст до 350 л.с., но мотор не будет ехать до 2300-2500 об/мин. К такому киту нужны новые свечи, катушки от S3, хороший выхлоп на 76 мм трубе, большой интеркулер, соответствующая настройка ЭБУ.

Повышенный расход масла некоторых современных моторов, или «масложор», как это часто называют, - одна из самых обсуждаемых тем на интернет-форумах. И это не пустой треп. Например, на некоторых фольксвагеновских двигателях TFSI (ЕА888) выпуска 2009–2012 годов наиболее распространенных типов (1.8T и 2.0Т) при пробеге от 60 тысяч до 120 тысяч километров начинает резко расти расход масла на угар - до литра-полутора на тысячу километров.

Мы расскажем о турбомоторе 1.8Т, который отличался совсем уж неприличным расходом: 400 мл масла на 100 км. Не на тысячу километров, а на сто! И это не единичный случай.

ВСКРЫТИЕ ПОКАЗАЛО

Дефектовка мотора выявила два критических, на наш взгляд, обстоятельства.

Первое: маслосъемное кольцо полностью забито черными отложениями непонятной природы. Такие же отложения наблюдались и на втором уплотнительном кольце. Они присутствовали как на внешней стороне кольца, прилегающей к цилиндру, так и на внутренней, где расположена пружина расширителя. Ее витки практически спеклись из-за этой грязи, а потому расширитель был в нерабочем состоянии. Забавно, что на чугуне корпуса кольца отпечатались витки пружины расширителя. Обычно такого не бывает, поскольку пружина перемещается относительно канавки поршня. Эти отпечатки явно говорят о том, что кольцо неподвижно. А значит, не работает.

Второе: пружинка расширителя маслосъемного кольца, которая должна обеспечивать его прижатие к стенкам цилиндра, заметно потеряла свою упругость. Такое бывает в случае ее перегрева. Деталь эта термофиксирована, то есть упругость свою получает в процессе соответствующей термообработки. Ее перегрев свыше температуры термофиксации приводит к так называемому отпуску пружины, то есть к потере упругости.

Рассуждаем дальше. В исправном двигателе при движении поршня вверх-вниз кóльца также периодически перемещаются от нижнего торца канавки к верхнему. Это называют перекладкой кольца. Момент перекладки определяется направлением движения поршня и действующим на кольце перепадом давления. А вот если сам зазор в канавке полностью заполнен маслом, то при перекладке кольца от верхнего торца к нижнему часть масла перекачивается наверх, в камеру сгорания (так называемый насосный эффект).

При нормальной работе колец в канавках наблюдаются лишь следы масла. Масляная пленка сидит на стенке цилиндра - насосный эффект не проявляется. Но если отсутствует дренаж, кольца начинают качать масло в цилиндр. Тут как раз тот случай: крошечные дренажные отверстия забиты грязью!

Застой масла в канавках при отсутствии дренажа и повышенных температурах приводит к ускоренному старению и разложению масла - так и рождаются те самые черные отложения, которые мы наблюдали при вскрытии мотора.

Еще одна возможная причина резкого увеличения угара масла - нерабочая пружина расширителя маслосъемного кольца. Это кольцо - важнейший элемент системы уплотнения камеры сгорания поршневого двигателя. Его задача - регулировать подачу масла к зоне компрессионных колец, принимающих на себя основную газовую нагрузку.

Если это регулирование (то есть маслоограничение) перестает работать, то толщина масляного слоя, оставляемого первым поршневым кольцом на стенках цилиндра , резко растет. С ним возрастает и расход масла на угар.

ОШИБКА ИЛИ ПЛАТА ЗА ЭКОЛОГИЮ?

В чем причина такого расхода масла? И что это - конструктивная особенность мотора или случайность?

Когда вскрываешь такой мотор, в глаза сразу бросаются миниатюрные поршни (фото 4 ). Это современная тенденция в проектировании высокооборотных двигателей: конструкторы стараются максимально облегчить поршень - чтобы снизить инерционные нагрузки на шатун и коленчатый вал, а также уменьшить силу прижатия поршня к стенкам цилиндра. Всё это способствует уменьшению потерь на трение в двигателе, приводя к росту его механического и эффективного коэффициентов полезного действия. Цель - снижение расхода топлива и, что особо важно, содержания двуокиси углерода СО 2 в отработавших газах .

В итоге поршень получается «коротким». Если раньше принималось, что высота поршня должна быть не меньше диаметра цилиндра, то теперь от этого правила отошли. Более того, сейчас используется Т‑образная конструкция поршня, при которой опорная часть боковой поверхности максимально уменьшается - остаются только сегменты боковой поверхности тронка (юбки) в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Это тоже снижает потери на трение. Но и негатив от уменьшения размера поршня очевиден. При росте нагрузок в форсированном моторе меньшее количество воспринимающего их железа работает в более жестких условиях. Температура поршня растет, напряжения в нем - тоже. Следствие - снижение ресурса и надежности. И, как частный случай, возможность перегрева поршневой группы.

Это еще не всё. Чтобы снизить температуру поршня, его охлаждают струей масла из форсунок, врезанных в главную масляную магистраль двигателя. В рассматриваемых моторах эти форсунки имеют клапаны, открываемые при давлении, превышающем 0,18 МПа (в новых вариантах - 0,25 МПа). Так сделано потому, что при открытии форсунок давление масла в магистрали падает, а это может обделить смазкой часть подшипников. Но давление масла зависит от двух параметров - температуры масла в двигателе (чем она выше, тем ниже давление) и частоты вращения коленчатого вала. Это означает, что в самых неблагоприятных режимах работы двигателя - при высокой температуре окружающего воздуха, низких оборотах и высокой нагрузке - поршни не охлаждаются! Ведь форсунки при низком давлении закрыты!

Короче говоря, мотор запросто можно убить, если жарким летним днем загрузить автомобиль под завязку и тащиться на высокой передаче в затяжной подъем.

Еще одна особенность этого фольксвагеновского мотора - размеры поршневых колец. Они непривычно узкие. Вдобавок высота первого кольца - всего 1,0 мм, второго - 1,2 мм, маслосъемного - 1,5 мм! Вот это кажется совсем странным - ведь ни в наших ГОСТах, ни в немецких DIN, ни даже в каталогах поршневых колец ведущих фирм мы не нашли колец высотой 1,0 мм при диаметре цилиндра 82,5 мм; выходит, это некий специальный заказ.

Чем это грозит? У кольца с такими размерами снижается механическая прочность. Это особенно существенно для коробочки маслосъемного кольца. Чтобы компенсировать снижение прочности, производитель колец пошел на уменьшение и без того маленьких дренажных отверстий в нем. Отсюда - повышенный риск их закоксовывания и полной потери дренажа.

Еще один важный аспект. Поршневое кольцо для нормальной работы должно поджиматься к стенке цилиндра - иначе нет уплотнения. Прижатие кольца осуществляется давлением газовых сил, которое достаточно только на тактах сжатия и расширения, то есть менее чем на половине продолжительности рабочего цикла . В остальное же время работает усилие собственной упругости. Но чем меньше размер кольца, тем меньшее давление на стенку цилиндра оно способно создать. А это параметр, закрепленный в нормативных документах: от него многое зависит. Кстати, есть такое явление, как флаттер поршневого кольца: некий колебательный процесс, при котором кольцо работает неустойчиво, не уплотняет «по газу» и гонит масло вверх. Так вот, пониженное радиальное давление - один из факторов, который способствует возникновению этого самого флаттера.

Но и это еще не всё. Вместо обычного первого уплотнительного кольца мы увидели так называемое торсионное, имеющее хитрую выборку на внутренней поверхности. Такая фаска создает различный момент сопротивления в разных сечениях кольца, а это приводит к его «скручиванию», что повышает локальное удельное давление на стенку цилиндра. Но ведь даже в теории так не поступают! Установка торсионных колец в качестве первых в свое время считалась недопустимой по причине их негативного влияния на скорость износа первой поршневой канавки.

«Перекошенное» кольцо создает повышенное контактное давление не только на поверхность прочного стального или чугунного цилиндра, но и на канавку в поршне - мягкую и податливую, ведь поршень выполнен из алюминиевого сплава и к тому же сильно нагрет.

Смотрим внимательно на поршень разобранного двигателя. Ага, всё правильно: для компенсации этого негатива первая канавка нарезана в специальной чугунной износостойкой вставке (3 ). Но такая вставка, защищая от износа, нарушает нормальное охлаждение поршня - ведь теплопроводность чугуна впятеро меньше, чем у алюминиевого сплава поршня, и такая вставка мешает протеканию теплового потока. Вот и дополнительный путь к перегреву как поршня, так и маслосъемного кольца.

И наконец, еще одно «открытие». Обычно для отвода масла из зоны работы маслосъемного кольца в поршне сверлят специальные сквозные отверстия. Но и тут нас ждала неожиданность. Мало того, что дренажные отверстия крошечные, - их оказалось всего четыре (5 )! У поршней аналогичных двигателей их, как правило, не меньше восьми (6 ). А когда-то вместо отверстий для дренажа вообще делались прорези-окна. Не лучшее решение с точки зрения прочности поршня, зато дренаж всегда работал.

Малое количество отверстий вкупе с их миниатюрностью ухудшает отвод масла, а это со временем приводит к закоксовыванию - аналогично с дренажом в самóм маслосъемном кольце. А чем кончается работа при отсутствии дренажа, мы поведали в начале статьи.

Зачем это сделано? Скорее всего, для уменьшения напряжений в зоне канавки под маслосъемное кольцо. Понятно, что каждое отверстие является концентратором напряжений, а они там и так высоки. Убрав половину дренажных отверстий, избавились от половины концентраторов - поршню стало легче. Но ничто не дается бесплатно - в итоге получили то, что получили.

ЗАЧЕМ?

Почему же конструкторы создали поршневую группу, основные решения которой противоречат устоявшейся практике проектирования двигателей? Мы можем лишь предполагать: для того, чтобы выполнить требования действующих норм Евро‑5 и новых норм Евро‑6 по токсичности и содержанию СО 2 в отработавших газах. Дело в ограничении содержания так называемых нетопливных остаточных углеводородов, которые дает горящее моторное масло : снижение угара жестко увязано с токсичностью. Отчасти поэтому в качестве первого кольца взято торсионное кольцо, которое обычно используется как уплотнительно-маслосъемное.

Малая высота колец и тронка поршня позволяет уменьшить удельный расход топлива. Это важно и само по себе, и как фактор ограничения выхода СО 2 . Однако при этом страдает ресурс: удельные нагрузки на поршень, кóльца и стенки цилиндра растут, а потому неизбежно увеличивается скорость износа. Но для современного мотора ресурс уже не главное.

Итак, с большой долей вероятности причиной дефекта можно считать неоптимальную конструкцию поршневой группы двигателя, при которой возрастает возможность перегревов масла в зоне поршневых канавок и ухудшается дренаж моторного масла от маслосъемного кольца в картер двигателя. Всё это способствует резкому росту пропуска масла в камеру сгорания.

Нам возразят - мол, далеко не все моторы фирмы Volkswagen страдают подобной особенностью. Да, для запуска механизма «масложора» необходимо, чтобы совпало несколько обстоятельств: когда-то двигатель был перегрет, плюс частые короткие поездки, плюс столбняк дорожных пробок, а еще - нестабильное качество моторного масла, забитые соты радиатора… Поэтому «масложор» не система, а плавающий дефект. Но это не делает его малозначимым.

ЧИСТОСЕРДЕЧНОЕ ПРИЗНАНИЕ?

Знают ли о проблеме инженеры фирмы Volkswagen? Знают! Немцы даже разослали своим официальным дилерам несколько извещений с рекомендациями для исправления ситуации. В них последним пунктом: если, мол, не помогают перепрошивка контроллера и устранение проблем с вентиляцией картера - заменить поршневую новой, оптимизированной. Кольца у нее более привычные: высота первого увеличилась до стандартных для моторов этого класса 1,2 мм, высота второго - тоже до 1,2 мм, маслосъемного - до 2,0 мм. Кстати, в новых (начиная с 2012 года) моторах в базовом варианте устанавливают второе уплотнительное кольцо высотой 1,5 мм. То есть фирма, по сути, вернулась к комплектации, которая характерна для двигателей, выпущенных до 2000 года.

Увеличилась и ширина колец. Это важно, поскольку момент сопротивления кольца, а стало быть, и его жесткость зависят от высоты линейно, а зависимость от ширины - кубическая! И если у старого варианта первого компрессионного кольца замеренная сила упругости составляла меньше 10 Н, то у нового вернулась к обычным для двигателей этой размерности 15 Н. Аналогично и для остальных колец. Увеличенная высота маслосъемного кольца позволила улучшить дренаж. Соответственно изменились и поршни. Ремонт тянет за собой и замену комплекта шатунов: со старыми они не взаимозаменяемы - зачем-то на 1 мм увеличен диаметр поршневого пальца.

Кстати, попытки заказать для дополнительных исследований старые варианты миниатюрных поршневых колец и поршней под них оказались безуспешными: нет их уже на складах! На новые машины устанавливают оптимизированные кольца и поршни, и проблемы «масложора» у Фольксвагенов начиная с 2012 года выпуска практически нет. А вот машины 2009–2012 годов выпуска пребывают в зоне риска. И никакая гарантия на них уже не распространяется.

У дилеров стоимость такого ремкомплекта, включая работу по замене, превышает 150 тысяч рублей! Платить за странные конструктивные решения приходится из своего кармана.

А если подешевле? Решение есть. Штатный комплект миниатюрных колец заменяют другим - с размерами, близкими к тем, которые пошли в серию с 2012 года. При этом серийное маслосъемное кольцо с пружинным расширителем и коробчатым корпусом меняют на так называемое трехэлементное, состоящее из двух скребков и пружинного расширителя. Поршни берут старые, но канавки под поршневые кольца растачивают в размер новых колец. Шатуны тоже остаются старыми. К моменту подготовки статьи таким образом было вылечено более десятка моторов. Результат положительный: «масложор» прекратился. Причем такой ремонт раза в три дешевле предписанного в извещении фирмы Volkswagen.

11-02-2014 08:58

Да... Покупаю машину не ожидал я что придется доливать масло постоянно... Хоть и мотор FSI BVX а проблеммы то теже.... Вос сейчас и сам думаю сменить поршневую благо все в разобранном виде лежит в гараже после обрыва грм.... Поршни повредило... Не подойдут ли какие другие например те что снял автор????

11-02-2014 16:01

Лично мое мнение, что двигатель жрет масло из-за маслосъемных колец. Моя история тому очередное подтверждение. После переборки пробег около 1000 км. Уровень масла не меняется, что меня безумно радует. Вначале была мысль заменить и маслоотделитель, но теперь не вижу в этом никакой необходимости, хотя в выходящих из него трубках есть масло.
DasAllend, я считаю, что замена родных поршней на поршни ВК наиболее правильный и бюджетный вариант ремонта.

11-02-2014 22:12

Тов. suslikrus очень прав!

Думаю в твоем случае, когда пытаешься спасти бюджет, будет достаточно только заменить масло-форсунки от BZB, и после сборки мотора дать поработать на Винсе (Лавре) пару часов, что бы очистить большую часть кокса с колец...

12-02-2014 10:06

Феерический бред..
Посоветовать разобрать двигатель со снятием колена для замены форсунок (!!!), а потом на собранном двигле старые поршни с кольцами промывать Винсом от кокса... Шедевр!!! Высечь в граните и раздать, как инструкцию всем мотористам.

А эконмия то, шо пипец
И двигло будет как новое (от форсунок толку ноль, кольца засажены, обязательно дилерское масло с доливом 1л на 1000км)

12-02-2014 12:44

Согласен. Разбирать движок форсунок ради
Дело даже не в сохранение бюджета, а скажем так, в балансовой стоимости авто после ремонта! И самое главное это то, что все процедуры по замене ЦПГ не дают 100% исцеления

12-02-2014 12:57

Замена на BK или KS (что, по сути, одно и тоже) и нормальное масло - 100% решение вопроса

12-02-2014 14:10

Ты разберись сначала с чем согласен, а то сначала плачешь пол-монитора, что как много затрат, а теперь коротко заевляешь - все нормуль!
Вчем вопрос твоей проблемы???

12-02-2014 14:29

А есть у кого-нибудь список расходников для текущего ремонта и запчастей, которые стоит попутно поменять? Примерные цены работы?

12-02-2014 14:37

На личности переходить не надо! Тут никто не плакал. Если у вас есть возможность платить по 60к за замену цпг, а потом еще раз и так пока проблема не решится - то Вы явно не на том классе машины остановились!

12-02-2014 14:42

Если ума не хватает понять, что при бессмысленной замене форсунок технологически поршни поменять проще, чем старые поставить, а уж если ставить старые, то надо кольца убитые поменять или на край всё очистить от кокса механически, т.к. никакой жижей этот кокс из дренажа колец и канавок поршня не убрать, и отполированные поршни с кольцами поставить взад. То нечего на форумах писать и советовать бредятину, а нужно внимательно темы покурить.
А уж предлагать после переборки двигателя ставить обратно и промывать фигнёй закоксованные поршни - ваще верх идиотизма.
Про разницу в конструкции поршней и колец говорить не буду - эт уже высшая математика...
А в 60-90 просто меняли кольца, т.к. конструкция колец была "правильная" и не менялась десятилетиями, чего нельзя сказать о поделке для CDA, что нами и исправляется таким нехитрым способом.

13-02-2014 09:04

Здравствуйте.
Подскажите пожалуйста:
После морозов упало давление на хх до 0.8, официалы предложили менять балвалы и маслянный насос за 55тр, забрал машину, поменял масло и фильтр, давление поднялось но незначительно до 1.1.
Как вы считаете правы ли офицалы? Стоит ли заказывать валы и насос и менять или проблемма может быть в чем то другом?

ЗЫ пока температура масла в пределах 70градусов, давление стоит четко на двойке.

13-02-2014 16:04

Оставим экономику ремонта в сторону, я не настаиваю, и она у каждого своя...

Я так понял, что вы не согласны с мнением кепа suslikrus , что причина жора не только в маслосьемных кольцах и поршнях, а и в избыточной работе маслофорсунок?

15-02-2014 13:12

Приветствую! Заклинило правый балансировочный вал на Superb II 2008г CDAA, пробег 121000. Подскажите, что за собой влечет, цепи на месте, видимых повреждений шестерней нет, по пневмотесту клапана на месте!

16-02-2014 10:15

Эх. А фото поршней, что ж не сделали?
60 тыс. всего, а такой знатный нарост на клапанах. Малсло то какое это всё натворило?

16-02-2014 15:15

16-02-2014 15:39

Это понятно.

И, да. У меня тоже двигатель CDAB. Масла не ест ни капли. Пока 3 замены. Но уверен что и дальше не будет.

16-02-2014 18:44

Без обид, уж очень "за державу обидно"..

16-02-2014 22:17

А поршни не вынимали, блок заменили в сборе, поэтому фотки поршней только сверху. По маслу последняя и большая половина пройдена на кастрюль 5-30 лонглайф 3, масло менял раз в 7500 так что и на ОД не сменившего масло не могу грешить, тк чередовал замены с обычным сервисом, где меняли 100%, с ним же (кастрюль) и жор стал расти, только вот придерживаюсь мнения, что без разницы что туда заливать, если поршневая косячная, то рано или чуть позже, но результат будет тот же.

16-02-2014 23:26

На мой взгляд, непрофессионализм – это тупая замена поршней, руководствуясь заводскими предписаниями, либо установка дополнительного маслоотделителя размером с трехлитровую банку. А вот скинуть колено и проверить с помощью вакуумтестера форсунки охлаждения...
Но, вам виднее конечно, у вас же целых 3 замены масла и не жрёт при этом!

16-02-2014 23:58

Обижаться за державу и при этом сидеть и ждать пока кто то напишет что–либо умное - очень удобная позиция!

17-02-2014 09:22

Suslikrus - не горячитесь.. Судя по этой теме хорошо видно укого есть опыт, а у кого нет, и кто с чем сталкивался. Про свечи в колодцах был написан бред, я на это указал с объяснениями. В каждом посте предлагаю очевидные (для взрослых людей из СССР) решения, в т.ч. и в последнем посте (прямо в лоб пишу, что нужно делать, чего же больше?). И, на мой взгляд, эти моменты говорят как раз о том, что не все сидят и ждут картинок.
Невозможно знать всё и естественно в своё время было интересно узнать мнение и воспользоваться опытом специалиста по малознакомому двигателю CDA. Я эту информацию получил и сказал спасибо, разобрасля и сделал, как считал нужным. Будут другие проблемы - буду искать ответы и опираться на чей то опыт - это жизнь.
Но... ясно вижу, что трата ваших сил и времени пошла не конструктивно и пытаюсь, как и некоторые участники обсуждения, подсказать пути, проверенные практикой.
Про бабушку и дедушку абсолютно верно и так же верно, что проверка любой теории это практика.. (CDA реально и есть высокофорсированный (категорически под АИ-98), термонагруженный турбо-агрегат со всеми атрибутами гоночного, осбенно с чипом, + масса конструктивных недоработок, снижающих надёжнсть, ПОЭТОМУ упорно НЕ советуем снижать маслоподачу к ключевым узлам ЦПГ).

17-02-2014 14:02

Да, я с Вами согласен.
ОК, сделайте ещё один шаг, возьмите динамометр (он в сто раз проще вакуумметра) и измерьте упругость колец. Уверен у Вас их не одна сотня.

17-02-2014 21:02

Понеслось...))... а про шаркающий звук при запуске мотора при отрицательных температурах, который появляется на 4-7 минуте прогрева и пропадает через 2-4 минуты, кто нибудь слышал? Звук идет с левой стороны мотора. О загадка! Пора учредить нобелевскую премию за доводку этого мотора.

17-02-2014 21:25

Читано перечитано. Но проблема с наличием масла в патрубке от маслоотделителя есть, а масло пока не жрет. Может только пока. Так вот это пока покоя и не не дает. На форумах моторы 2012 г у людей бегают без маслоожера.а судя по Вашим постам лотерея выходит на новый круг....

17-02-2014 21:49

Дело не в моих постах, а в фактах, лотерея - не то слово! - пример с q3-2.0tfsi выше.. и таких примеров множество, как с 1,8, так и 2,0. Надо отдать должное поршням DF - с точки зрения колец они должны быть чуть лучше BS (например 2009-10гг), но до BK им как до луны. Поэтому с 2012г статистика чуть(!) лучше, но от этого тем кто "попал" ничуть не легче, а на дилерском кастрюле в московских пробках "не попасть" на 500гр./1000км к 50-60тыс. ваще не реально.
Так что лейте хотя бы нормальное масло раз в 10тыс.км, раскоксовывайтесь каждую замену и глядишь, обойдётся без капиталки. Ещё бы рекомендовал всячески снижать t масла, хотя бы с помощью повышения эфективности охлаждения, например с пом. Motul MoCOOL.
Более того, хорошее масло почти не пригарает к впускным клапанам (спасибо маслоотделителю и турбине), что, согласитесь, оченно хорошо, потому, что это отдельная проблема, с которой рано или поздно придётся бороться.
C самим маслоотделителем непонятно что делать. На моём и других двигателях, которые масло совсем не жрут, в нём всё равно масло в патрубках. Какой то конструктивный косяк, усугубляемый турбиной (в атмосферниках отделитель значительно проще конструктивно и эффективнее).

17-02-2014 22:22

По поводу масла на первом то дилер залил Special 0W30, что за масло не пояснили,сказали только,что его рекомендует производитель, бочку показали из которой льют и ценникв 5000 рублей выставили и это только за масло. Всегда лил Шелл, и на пассате и на туре теперь надо на что то менять
, выбираю вот.

18-02-2014 09:24

Вы считаете, что инженеры VW зря ограничили подачу масла на днище поршня на следующем поколении обсуждаемого нами двигателя?

18-02-2014 10:00

Вот сдесь, плюсану. Только:
- менять не реже чем 8000км,
- раскоксовка только при помощи подачи в топливную магистраль, тупо заливать в цилиндры - эфект ноль!

18-02-2014 17:25

Зря. Нет ни одного решения в двигателях VW за последние 10 лет, которые бы давали хоть какой то плюс в плане эксплуатации (особенно в Российских условиях). А вреда, в угоду маркетингу и "экологии" нанесено множество... что мы сейчас и наблюдаем и расхлёбываем за собственные деньги и нервы.
В данный момент, основываясь на анализе текущей ситуации, ни один вменяемый человек, в т.ч. и я, зная что туда закладывает VW, никогда не купит ничего похожего на tsi. В лучшем случае дизель с МКПП.
Старый добрый AUM уже не вернёшь, с нормальными поршнями, обычным впрыском, без фаз, обычным дросселем и маслонасосом, ЕВРО2/3 и т.д. и т.п. А ехал заметно лучше, чем CDA. На пассатах проходят более 300тыс. с одной заменой турбины после 200тыс.

П.С. Про бред с управляемым отключением подачи масла к поршням я уже писал. Мракобесие на марше.

18-02-2014 18:25

Жестко, но судя по проблемам в самую точку. Эти бы слова да производителю в уши...

18-02-2014 19:43

Случилась неприятность, лопнула пружина, погнуло клапан, это бывает или массово?

18-02-2014 21:29

Не обижайтесь, но у меня такое впечатление, что вы спец только в теории.
То, что я предложил, гораздо эффективнее, чем "статическая" заливка антикокса, почитайте хотя бы отзывы...

19-02-2014 09:13

Поздравляю! Что ни пост, то пальцем в небо.. а потом ещё и выводы о квалификации.
Все вещи, которые предлагаю, я опробовал не на одном двигателе и имею привычку анализировать результаты работы, а не на сваливать в инет первое, что приходит в голову, при виде очередного вопроса на форуме, как некоторые.
П.С. Что говорить, если в инете невозможно было узнать, кто же делает поршни для CDA, т.е. сотни людей меняли поршневую в течении 1-2 лет и никто не удосужился продефектовать это железо, найти клеймо производителя, описать конструкцию и размеры колец и т.д. Примитив, но пришлось самому всё обмерять, разбираться и выкладывать. Спасибо suslikrus, он делал тоже самое на этом форуме и дал ценную информацию по номерам двигателей и фото для сравнения, только выводы у нас разные.
То же самое про раскоксовку - флуда много - информации ноль. Сам начал делать разные варианты, теперь имею своё мнение. Появляется орёл с промывкой топливной системы и объясняет как надо делать.
По маслу - опять писано-переписано, фотографии, кокс, залёгшие кольца, опыт использования - ни фига, горы флуда на форумах шкоды и ФВ, крики "я лил и буду лить кастрол", "не мешайте машине работать", "лью дилерское раз в 15 тык. и не парюсь" - вот наш российский интернет в действии (море малолетних малограмотных балаболов, засирающих редкие крупицы знания).
Предлагаю быть более ответственными даже сидя на форуме, всё таки автомобиль дело серьёзное и требует вдумчивости, аккуратности и осторожности. Поэтому прежде чем комментировать или советовать надо 10 раз подумать не "выйдет ли боком" этот ваш совет коллеге по несчастью...

19-02-2014 13:45

Был случай, но обошлось без гнутого клапана.
Постоянные пропуски зажигания по одному из цилиндров. Перепробовал всё. Оказалось, что лопнул нижний виток пружины впускного клапана.

20-02-2014 13:10

Я про этот маслоотделитель
http://www.ecodetuning.ru/catch-can-kit-TT-a3.html
вычитал на ауди клубе.
Пообщался с теми, кто себе поставил и тоже заказал. Вообщем, если бы ни цена, рекомендовал бы его на все 1.8/2.0TSI моторы.

У меня расход упал до 100 -200 грамм на 7000-8000 тысяч.
Не понимаю как он может в плохом смысле повлиять на работу двигателя, а тем более ускорить кончину двигателя.
Изучите его конструкцию - там не все так сложно, как кажется.
Будут вопросы- задавайте.

21-02-2014 23:25

У меня вопросы.
1. Дырку во впускной заглушили, т.е. обратно на дожег ничего не уходит. Как это в целом влияет на режим работы двигателя?
2. Дырку с каналом до картера, судя по рисункам, тоже заглушили? Как это влияет на вентиляцию картера и давление в нем?
3. Вопрос вытекает из 2 предыдущих: что у нас происходит с турбиной при такой конструкции? Много или мало туда уходит газов и т.д.?

Предупреждаю, все вопросы не для того, чтобы "забраковать" сей девайс, а выяснить оказывает ли он отрицательное влияние на двигатель и его работу!

22-02-2014 11:29

Зная мат.часть отвечу..
1.Вентиляция штатно идёт через 2 канала - "верхний" и "нижний" - один заглушили, второй остался.
На режим никак не влияет и влиять не может.
2. Как это видно из рисунка? притом, что канал проходит внутри блока.. Если его "заглушить" откуда возьмётся вентиляция картера?
3. Турбина остаётся турбиной. Все картерные газы заводятся перед ней. Система ВКГ ваще никак не влияет на турбину при любом раскладе.3. Турбина остаётся турбиной. Все картерные газы заводятся перед ней. Система ВКГ ваще никак не влияет на турбину при любом раскладе.

П.С. 1) У кого масложор был связан с ЦПГ никакие танцы вокруг маслоотделителя не помогут.
2) У кого исправна и ЦПГ и маслоотделитель масложор близок к нулю - эфекта почти не будет.
3) При начальных проблемах с ЦПГ (прорыв картерных газов) или неисправном отделителе замена последнего на КИТ вполне логична.
Сам по себе вариант интересный, особенно вариант со сливом в картер...

24-02-2014 07:59

Коллеги! Те, кто всерьёз раздумывает об установке данного девайса, учтите:

Девайс хороший, да. Но зимой может вызвать следующие проблемы:
- Эмульсию в масле (если будет установлен слив в поддон).
- Полное отключение ВКГ из-за перемерзшего в трубках конденсата. С соответствующими печальными последствиями.

Прецеденты уже были. Некоторые счастливые обладатели данного маслоотделителя уже демонтировали его обратно. Как минимум на зимнее время. Подробности можно нагуглить.

24-02-2014 20:44

Ну вот насчет эмульсии...за год эксплуатации я ниразу даже на щупе не видел эмульсии. Если после остановки двигателя конденсируется несколько десятков грамм воды....то после прогрева двигателя они за несколько минут при 95-100 градусах испаряются.

Насчет промерзшего конденсата. Неделю эксплуатировал при температурах ниже минус 30. Ничего не промерзало.

Полностю согласен с этим выводом

24-02-2014 22:18

Здравствуйте! Помогите разобраться с недугом: при замене цепи ГРМ на VW Пассат Б6 1.8tsi, обнаружилось что впускной распредвал стоял не в метке на один зуб(не помню в какую сторону)после замены цепи все метки совместил, после чего авто начал выдавать ошибки (диагност пишет что не верное положение распреда "А") и так проездил неделю, с "троящим" двигателем.
спустя неделю вышибло рокер из под впускного распреда и разбило клапанную крышку(постель распредвалов)после чего последовала замена ГБЦ.
Заменили ГБЦ все метки сново совместили, но все таже беда с неправильным положением распредвала! буду признателен в помощи!

25-02-2014 08:05

Разумеется, явление не носит повальный характер и зависит от условий эксплуатации. Вот в этом случае человеку не очень повезло, например. Образовалась эмульсия, которая никак не хотела выпариваться. Расход масла после установки этого МО также не упал...

В общем основная мысль какая - данный девайс может помочь, а может и не помочь. А ещё может и навредить.

В любом случае, преподносить его как панацею от всех бед не стоит.