Несмотря на то что наши космические корабли всё ещё бороздят просторы Вселенной, купить нормальный внедорожник сегодня уже почти невозможно. Нормальный - по меркам дикого офф-роуда былых времён. Ничего не поделаешь, жизнь становится цивилизованнее, а климат мягче. Динозавры вымерли, а канал Life закрылся. Бездорожье принимает всё более гуманные формы, зато желающих съезжать с асфальта становится всё больше и больше. Поэтому и продажи кроссоверов переживают настоящий бум! Какой из этого следует вывод? Очевидно, надо начинать учиться преодолевать бездорожье на кроссоверах…

Главные преимущества кроссоверов Subaru - малый вес, манёвренность,
высокий клиренс при низком центре тяжести и
всегда отличная тяговооружённость

В самом деле, кто и где в последний раз видел живую «Тойоту-восьмидесятку» или Nissan Patrol GR за вменяемые деньги? Да что там! УАЗ нормальный на военных мостах попробуй найти. Зато множится число «легендарных внедорожников», или, как их называет один мой приятель, «мифических», где можно с помощью элегантной шайбы заблокировать некую муфту, и вот тогда… В то же время мой многолетний опыт показывает, что для обычного водителя возможности настоящих аутентичных внедорожников явно чрезмерны. Проходимость избыточна, управляемость отвратительна, ездовой комфорт отсутствует, денег на ремонт не хватает, и колёса стоят как путёвка в Турцию. И, будем откровенны, на хорошем кроссовере можно уехать почти так же далеко, как и на среднестатистическом SUV, не лишаясь при этом ни бюджета, ни комфорта. Тему вытекающего из подобных поездок ремонта подымать пока не будем - сдуру, как говорится, можно ещё не то сломать… Лучше попробуем использовать кроссовер так, чтобы и проехать куда надо, и машину сохранить.

ГРАНИЦЫ И ПРЕДЕЛЫ

На самом деле я хотел бы поднять 200 кг, но подниму, пожалуй, 100 - спина дороже. К чему это я? Да к тому, что у каждой вещи в нашем материальном мире есть предел, за который лучше не выходить, и у кроссоверов он очевиден. Вообще, касаясь методологии как науки о понятиях, мы будем считать кроссовером полноприводный автомобиль повышенной проходимости, не оснащённый понижающей передачей, с развитым внешним обвесом кузова, а значит, невеликими показателями геометрической проходимости. Да, некоторые кроссоверы могут похвастать клиренсом большим, чем у иных SUV, но особенности организации пространства под днищем всё равно не позволяют рекомендовать их для езды по лесовозным колеям и вырубкам… Увы, геометрия - одно из главных ограничений для владельца кроссовера… Сегодня и в дальнейшем в качестве примера мы будем использовать одного из самых ярких и популярных представителей семейства кроссоверов - Subaru Forester.

Движение по диагонали к препятствию убережёт не только бампер,
но и днище кроссовера, да и задний свес не пострадает

В ПОГОНЕ ЗА ЛИДЕРОМ

Хотя, возможно, Forester не лучший пример для определения пределов возможностей лёгких внедорожников. Уж очень явно он метит в лидеры класса по большинству оценок. С первого дня выпуска в 1997 году Subaru Forester держал марку лучшего технического решения в сегменте. Мещанские вкусы протестовали против традиций марки, но из поколения в поколение идеи Subaru только подтверждали право на существование. Кстати, в этом году Forester отмечает 20-летие и мы будем использовать четвёртое поколение автомобиля, причём в не самой дешёвой версии - с турбированным мотором мощностью 241 л.с., вариатором и системой X-Mode. Я уже катался на таком в окрестностях знаменитого Баскунчака - было весело. В степях кроссовер показал себя очень достойно и на подъёмах и спусках многочисленных холмов, и, благодаря дорожному просвету в 220 мм, уверенно двигаясь в колее за головным УАЗом. Именно малый вес и хорошая энерговооружённость делают кроссоверы достойными соперниками SUV и пикапов традиционной ориентации. А ограничены они развитым обвесом, спецификой трансмиссии и механическими коробками. Об этом мы и поговорим в нашем первом уроке.

Артикуляция невелика, но есть противо-буксовочная система.
Главное - не бросать газ!

Геометрия - слабое звено всех кроссоверов

УГОЛ НА УГОЛ

На пересечённой местности кроссоверу часто не хватает геометрической проходимости. Этот параметр состоит, по сути, из четырёх чисел: углов въезда, съезда, продольной проходимости и дорожного просвета. Если посмотреть на технические характеристики нашего Subaru, то показатели, соответственно, будут такими: 25 градусов, 26, 18 и 220 мм. Для сравнения: у Mitsubishi Pajero Sport угол въезда 32 градуса, а угол съезда 24… То есть эти углы у Subaru - вполне средние, не хорошо и не плохо. Но даже с приличными градусами геометрии, на бездорожье бампер часто мешает заехать на бруствер, выбраться из канавы или преодолеть подъём. Что делать? Ответ прост: ставить автомобиль под углом примерно 45 градусов к препятствию и бодро, лёгким ходом его преодолевать. Таким образом, вместо переднего бампера у нас будет самое переднее колесо, контакта с днищем поможет избежать второе колесо, а вместо заднего бампера - третье и четвертое колёса. Кстати, при переезде в лоб невысоких, но крутых и скользких препятствий типа брёвен иногда никак не получается на них заехать, а разгоняться страшно. Тут тоже можно вывернуть колёса почти до упора, получив тот же изменённый угол атаки, и аккуратно въехать наискось.

Очень полезная опция - система помощи на спуске.
Для автоматов обязательна!

Плюс такой схемы ещё и в том, что на ровной поверхности максимальное количество времени будут находиться три точки опоры, снижая вероятность диагонального вывешивания. А это вторая по частоте возникновения проблема кроссоверов: артикуляции подвески не хватает, и мы либо шлифуем грунт, либо стрекочем противобуксовочной системой, заодно «перегревая» муфту электронного подключения второго моста. Замечу: слово «перегревая» я взял в кавычки, потому что на самом деле не все муфты так уж нагреваются - на большинстве из них нет даже датчика температуры. От перегрева очень страдали неуправляемые вискомуфты, где вскипание жидкости приводило к хамп-эффекту - схватыванию намертво. Но таких давно не ставят серийно. У некоторых машин есть предохранитель, не позволяющий превысить давление в гидравлической системе, другие просто оснащены таймером буксования, отключающим блокировку после, скажем, 15 секунд вращения колёс на неподвижном автомобиле. Есть и более современные и умные системы, такие как X-Drive.

Закон «правильные шины - половина успеха»
и для кроссоверов никто не отменял

«Х» - ЗНАЧИТ ХОРОШО

Главное отличие продвинутых противобуксовочных систем в том, что они не просто тормозят колесо, которое раскручивается невпопад, но и регулируют обороты двигателя, сбрасывая их не по факту пробуксовки, а при превышении определённой нагрузки. В любом случае, независимо, от чего именно сработала противобуксовка, существует два правила работы с ней.

Во-первых, не бросайте педаль газа, если вы твёрдо уверены, что вам нужно именно туда, куда смотрят колёса вашей машины. Часто для полной активации системы нужно дополнительное время (несколько секунд) интенсивной тяги мотора.

Во-вторых, помогайте рулём выбрать наиболее выгодную траекторию. Поскольку противобуксовочная система независимо от степени продвинутости работает только тогда, когда крутятся колёса, попытка отпустить педаль газа приведёт к тому, что система просто отключится и автомобиль поедет совсем не в ту сторону или вовсе остановится. Дифференциалы-то свободные, и колёсам всё равно куда крутиться. Проще говоря, дайте машине самой сдвинуться в том направлении, в котором она испытывает минимальную нагрузку, а получив пусть даже небольшую инерцию, будет намного проще поехать в нужном направлении. В абсолютном большинстве случаев полезно полностью или хотя бы частично отключать систему динамической стабилизации, которая может мешать противобуксовочной системе, внезапно снижая тягу двигателя при боковом смещении автомобиля на скользком подъёме или в грязевой луже. Коварство системы стабилизации ещё и в том, что она может внезапно убрать газ вслед за поворотом руля. Ей невдомёк, что события происходят не в быстром вираже на скользкой дороге, а в обычной колее на минимальной скорости. Если стабилизация полностью не отключается, старайтесь все сложные места проходить не слишком поворачивая колёса - на прямой она будет меньше мешать вам электронной уздечкой дросселя…

Итак, это наш первый урок. По сути, он не так уж сильно отличается от того, что вы, возможно, читали в других статьях рубрики «Офф-роуд образование». Но, во-первых, повторение - мать учения. Во-вторых, если у вас за плечами два Motive Gear Challenge и три «Ладоги», вы можете читать это детям на ночь. Прекрасно убаюкивает, я проверял. В общем, мы плохого не посоветуем. Главное ‑ с чего-то начать, и бояться этих первых шагов не нужно. Надеемся, наши уроки помогут вам обзавестись полезными навыками и сохранить машину… А в следующий раз мы поговорим о механических коробках передач. 

Б езусловно, главным символом (в России и не только) всегда была Impreza WRX STi. Понятно, что такой автомобиль - жесткий, бескомпромиссный, раскрывающий свои возможности только в определенных условиях и в руках если не мастера, то во всяком случае, человека, что-то смыслящего в искусстве спортивного вождения, да при этом еще и недешевый - не мог продаваться в больших количествах. Да, прибыли от таких продаж не получишь, но вот с точки зрения имиджа наличие такого автомобиля в линейке было абсолютно оправданно. И когда кризис заставил марку Subaru прекратить продажи в России всех версий Impreza, упавший флаг пришлось поднять «Леснику», то есть, кроссоверу Forester XT.

Нужно сказать, что всегда, с момента начала выпуска первого поколения Forester (заводской код SF) в 1997 году, в гамме двигателей присутствовали турбированные версии "оппозитников". Так, в Европу поставлялись «Лесники» с турбомотором объемом 2,0 литра мощностью 170 л.с., а на домашнем рынке был предложен вариант с 250-сильным 2,5-литровым силовым агрегатом.

Когда в 2002 году на свет появилось второе поколение Forester (SG), то модель незамедлительно обзавелась букетом турбированных версий с двухлитровыми моторами мощностью 220 л. с. и 2,5-литровыми мощностью от 210 до 224 л.с. Спортивным флагманом линейки стал «заряженный» Subaru Forester STi с 265-сильным двигателем (правда, продавались такие автомобили только в Японии).

На фото: Subaru Forester (SG)

В 2008 году появилось третье поколение модели, SH. На этом этапе произошел некий переворот в дизайне: первые два поколения больше походили внешне на слегка «приподнятый» универсал С-класса, а новый SH стал выше, массивней и окончательно принял облик типичного кроссовера. Гамму моторов для России, состоящую из 2,0 и 2,5 -литровых бензиновых атмосферников и 147-сильного оппозитного (а какого еще, это же Subaru!) турбодизеля, венчал бензиновый турбомотор объемом 2,5 литра мощностью 230 «лошадок». Наконец, в 2011 году вновь была выпущена «заряженная» версия с 2,5-литровым турбомотором, форсированным до 263 л.с. Но в течение всех этих лет владельцы самых мощных Forester могли гордо задирать нос... то есть, простите, капот с единственной ноздрей воздухозаборника интеркулера турбины. А как же, у меня - турбо-Subaru, эго на ширину плеч, смотрите и завидуйте!

...и без ноздри

Стоимость Subaru Forester XT

комплектация Premium

от 2 599 900 рублей

В 2012 году журналистская братия ходила вокруг стенда Subaru с застывшим на лице выражением обиды и недоумения: как же это, вот оно, новое, четвертое по счету поколение Forester (с кодом SJ), и турбомоторы есть, и преемственность дизайна с предыдущим поколением вполне очевидна, а вот никакой ноздри больше нет! Что же это делается? Хитрые японские инженеры разместили воздухозаборник на передней кромке капота и провели воздуховод по его внутренней поверхности. Все, с этого момента турбированные версии отличаются от атмосферных только маленькими буковками XT на задней двери. Даже на различие в форме передних бамперов полагаться нельзя, потому что бампер с вертикальными воздухозаборниками для охлаждения тормозных механизмов можно заказать и на самую что ни есть слабую версию с двухлитровым 150-сильным атмосферником. И ведь какое обоснование под это подвели - мол, за «ноздрей» на скорости образуется разрежение, которое уменьшает эффективность работы интеркулера!

Ну как же так можно, лишаться гордости из-за каких-то инженерных выдумок, из-за падения эффективности, причем наверняка на какие-нибудь несчастные несколько процентов! И как после этого жить ортодоксальному субаристу? Оказалось - вполне можно. Все привыкли… Впрочем, самые упертые свидетели "оппозитника" и симметричного полного привода в глубине души наверняка вынашивают надежду, что у пятого поколения Forester, которое, по идее, должно появиться уже в следующем году, на гордый субаровский нос вернется не менее гордая ноздря. Но лично я в этом сомневаюсь. Потому что не зря Subaru сменила свой слоган на «Создано инженерами». Именно они здесь правят бал, а не дизайнеры, маркетологи или еще кто-нибудь, так что если они решили, что «ноздря» неэффективна, то ее и не будет. Именно в этом сила, и в этом же таится главная слабость Subaru. Именно этот подход делает марку легендарной, и именно он не позволяет ей стать по-настоящему массовой. И все это прекрасно видно на примере Forester XT, самой дорогой версии, которая продается только в комплектации Premium ценой в 2 599 900 рублей.

Питательно, но пресно

Взгляните непредвзято на «Лесника» в четвертом поколении. В его внешности нет абсолютно ничего отталкивающего, это вполне гармоничный автомобиль. Не слишком большой и не маленький, не очень низкий и не слишком высокий, с вполне традиционным самурайским прищуром блок-фар и дорожным просветом, который даже на глаз воспринимается как приличный.

Есть элементы, намекающие на спортивную динамику. Например, те самые вертикальные воздухозаборники на бампере или козырек-дефлектор над задней дверью. Некоторое количество хромового макияжа и округлые борта придают ему некую респектабельность, но чего-то явно не хватает - какой-то изюминки, перчинки или еще какой приправы. Вполне питательно, но пресно, как японские колобки из парового риса, вареная рыба или сыр тофу. Словом, кроссовер как кроссовер... И если вы скажете, что я придираюсь, попробуйте поспрашивать истых субаристов, кто из них приобрел Forester прежде всего из-за понравившегося внешнего вида. Почти уверен, что найти такого будет трудно: Subaru любят совсем не за это.

Это вам не Рио-де-Жанейро

Так за что любят Subaru? Может быть, за великолепный интерьер? Теоретически, у автомобиля за 2,6 миллиона рублей внутри должен быть если не полный парадиз и элеганс, то уж во всяком случае, что-то особенное. Открываешь дверь и понимаешь: нет тут ни парадиза, ни элеганса, ни запаха роскоши. Простенько все и скромненько. И архитектура простовата, и материалы, хоть и качественные, но тоже далеко не роскошные.

Электропривод сидений - только у водителя, у переднего пассажира только механические регулировки. Слава богу, в правой передней двери появился автоматический стеклоподъемник, а то ведь тоже был только в водительской двери. В общем, это вам не Рио-де-Жанейро, как говаривал великий комбинатор.

К пассажирам создатели Subaru Forester вообще отнеслись как… к пассажирам. Ноги помещаются, откидной подлокотник с подстаканниками имеется? Вот вам еще обогрев задних сидений, чтоб не мерзли. А чтобы не скучно было, можете его включать и выключать.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

За простоту архитектуры салона Forester не пинал только ленивый, особенно если речь шла о топовых, особо дорогих комплектациях, причем особенно доставалось тактильным ощущениям. Я, в общем-то, человек в этом плане не слишком привередливый, но и мне показалось, что у чисто драйверского автомобиля кожа на руле могла бы быть и не настолько жесткой и скользкой. Некоторые даже договорились до того, что в Японии до сих пор не знают, что такое «эргономика». Вот с этим не соглашусь категорически: во всем, что касается внутренних пропорций и размещения человека относительно главных органов управления, все не просто хорошо, а отлично и близко к идеалу. В Subaru всегда умели строить автомобиль «вокруг водителя». Вот, так сказать, с интерфейсной частью дела обстоят чуть хуже.

Зачем ему три дисплея?

Я никак не могу назвать информативным маленький дисплей на приборной панели, хотя в целом комбинация приборов с металлическими накладками в виде этакого пенсне выглядит вполне симпатично, хотя и несколько старомодно (как, собственно, и положено пенсне). Но тут конструкторы Subaru сработали в своем стиле, то есть абсолютно нетрадиционно: они разместили над центральной консолью еще один небольшой цветной информационный дисплей, и вот там графика уже вполне на современном уровне. На него и выводится вся основная информация об автомобиле, причем не только расход горючего и температура за бортом. На одном из вариантов экрана можно найти симпатичные рисованные аналоговые часики, но главное - в вашем распоряжении две версии отображения ускорения и давление наддува, так что можете выбирать, какой из этих вариантов вам больше по душе: в виде аналогового стрелочного индикатора или чисто цифровой.

Хорошо, что на последних версиях автомобиля появилась пристойная медиасистема с сенсорным экраном, а то ведь поначалу в центре консоли красовалось обычное «двухдиновое» устройство, выглядевшее так, как будто его купили на Савеловском радиорынке. Все-таки главный дисплей играет большую роль в общем восприятии салона, и первые впечатления типа «и за что я тут должен платить такие деньжищи?» ушли в прошлое. Кстати, при маневрировании (и на бездорожье, и на стоянках) эти два расположенных друг над другом дисплея работают в тандеме. На большой выводится картинка с камеры заднего вида, а на маленький - с направленной вперед и вниз камеры в правом боковом зеркале. На самом деле - неплохое решение, ведь что творится в районе левого переднего крыла, и какое расстояние отделяет его от препятствия, водитель вполне может оценить самостоятельно, просто выглянув в окно. Размер проема это вполне позволяет.

Скользим, братец, скользим

Кстати, мне вообще понравилась обзорность с водительского места, а вот что не очень понравилось - так это сами сиденья. То есть в городе и при всяческом «гражданском» вождении они нареканий не вызывают: вполне удобно, профиль нормальный, поясница не страдает… Но ведь ты сидишь за рулем не просто Forester, а Forester XT! И это Subaru, настоящий Subaru, который рвет с места до сотни за 7,5 секунд и, что еще важнее, позволяет проходить быстрые повороты буквально на пределе. И в каждом из этих быстрых поворотов твоя спина начинает ерзать по спинке, тем более что кожаная обивка сидений тоже жесткая и скользкая. Чувствуется, очень чувствуется недостаточная развитость как боковой, так и нижней поддержки.

И вообще, после того, как ты поездишь на Forester XT и несколько раз выпустишь на волю таящегося в нем зверя, сразу начинаешь недоумевать: а чего это такой боец не бреет подбородок до синевы и рядится в потертую брезентуху лесника позабытого богом и людьми лесничества, а не затягивает себя в элитную «цифру» и не мажет лицо боевым гримом?

Нет, правда. Есть модели, салон которых представляет собой попытку из всех сил подчеркнуть их спортивность (при весьма средненьких реальных показателях), а тут все наоборот: реальный спортивный характер, а из всех внешних атрибутов - только алюминиевые накладки на педали… Кстати, вы заметили, что я как то незаметно перешел на обсуждение ходовых качеств Forester XT? Пожалуй, я несколько поспешил: в салоне «Лесника» есть еще немало интересного.

Мальчишкам и девчонкам

Например, тут есть солнцезащитные козырьки с выдвигающимся удлинителем, позволяющим надежно защитить водителя от солнца, светящего в борт. Кстати, зеркала с подсветкой есть в обоих козырьках, а это значит, что для автомобиля предполагается, так сказать, мультигендерная эксплуатация. В России это, конечно, не так: у нас Forester - автомобиль преимущественно мужской. Российские дамы предпочитают либо симпатягу XV, либо более элегантные кроссоверы других марок.

Стоит упомянуть и роскошный панорамный люк, и второй ряд сидений, спинки которых складываются в отношении 2:1, причем буквально одним движением.

И ведь мало того, что для складывания спинку и превращения ее в часть пола увеличившегося грузового отсека достаточно просто потянуть за этакую пимпочку. Чтобы владельцу не нужно было бегать вокруг автомобиля, сложить сидения можно просто нажав на клавиши, расположенные на боковых стенках багажника!

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Тренажер выдержки

Но сначала в этот самый багажник нужно попасть. Казалось бы - какие проблемы, тем более что Forester XT оснащен электроприводом задней двери. Привести его в действие можно либо клавишей в нижней части передней панели слева от руля, либо с брелока, либо обычной клавишей на самой двери. Все хорошо, одно плохо: сервомеханизм представляет собой тренажер на выработку самурайской невозмутимости и терпения. Нажимаешь на клавишу (любую из трех перечисленных) - и ничего не происходит. Нажимаешь еще раз - и снова ничего. Нажимаешь и держишь пару секунд - и опять с нулевым результатом. Собираешь волю в кулак, подавляешь рвущуюся из тебя абсцентную лексику, сжимаешь зубы и считаешь про себя: тридцать один, тридцать два, тридцать три… На четвертой-пятой секунде раздается долгожданное жужжание моторчика и дверь начинает неспешное движение вверх.

Объем багажника, л:

Думаете, на этом проблемы закончились? Как бы не так, они только начинаются. Над клавишей управления сервоприводом есть еще одна двухпозиционная кнопка, при помощи которой производится программирование высоты подъема багажника. Так вот, если вы ее случайно нажмете (никакой индикации о том, задействована ли она, нет, судить об этом можно только на ощупь, проверив, выступает ли кнопка на миллиметр или утоплена заподлицо с панелью), то запросто можно запустить механизм, выйти из машины и с огорчением убедиться, что дверца открылась лишь на несколько сантиметров. Придется возвращаться на водительское место, закрывать багажник, отключать программирование, открывать багажник и еще раз программировать уже нужную высоту, а то такой же фортель повторится и в следующий раз. Спрашивается, почему было не снабдить эту кнопку светодиодным индикатором? Ведь на клавише, включающей, например, обогрев руля, такой индикатор есть.

А еще дверь очень чувствительна к попаданию в проем посторонних предметов даже незначительного размера. У меня, например, закрывающаяся дверь защемила тканевую петельку коврика, лежащего на полу багажного отсека. Закрыться-то дверь закрылась, но потом категорически отказалась открываться: при нажатии любой из клавиш раздавался лишь мерзкий троекратный писк. После консультаций по телефону и осторожного применения физической силы (нажать на клавишу и начать аккуратно качать дверь) механизм смилостивился и открыл мне доступ в багажник.

Кстати, и сам ключ-брелок я никак не могу назвать эргономической удачей. На нем две кнопки. Одна закрывает автомобиль, а другая управляет багажником. А открывает какая? А та же, что и багажник, просто более коротким нажатием! А что мешало сделать три кнопки, причем на одну из них можно было и логотип нанести, если уж без этого никак? И уж точно пиктограммы стоило бы сделать видимыми не только на ярком свету.

Тайное становится явным

Но хватит об этом. Потому что Forester XT покупают не из-за кожаного салона, сервопривода пятой двери и массивной хромированной планки, пересекающей облицовку радиатора. Его покупают за то, как он едет, за 241 лошадиную силу и 350 ньютон-метров, за потрясающую настройку подвески, за постоянный полный привод и прекрасно работающую бесступенчатую трансмиссию.

Нужно сказать, что из всех видов автоматической трансмиссии, применяющихся на современных автомобилях, менее всего мне люб именно бесступенчатый вариант. Да, он легок и компактен, да, он позволяет во всех режимах движения держать двигатель в зоне оптимальных с точки зрения экономичности оборотах и существенно понижать расход горючего. Но если реализовать это преимущество «в лоб», то вы непременно получите «арию бензопилы» и разрыв связи между нажатием на педаль и ускорением. Есть и чисто технические проблемы: немногие марки сумели создать вариаторы, способные переваривать солидную мощность и крутящий момент.

Subaru Forester XT
Расход топлива на 100 км

Subaru, безусловно, входит в число этих немногих, но и у них не всегда все получается: могу только напомнить, какое раздражение вызывала у меня работа вариатора Lineartronic на предыдущем поколении . Но в данном случае все иначе. Даже в базовом, «интеллигентном» режиме Forester вполне послушно идет за педалью, при этом вариатор работает мягко, но все же дискретно. Смена диапазонов практически не ощущается, но вот движение стрелки тахометра делает все тайное явным. Да, этот вариант Lineartronic позволяет забыть, что в автомобиле вообще есть трансмиссия, а это именно то, что нужно! Но с педалью газа нужно обращаться осторожно, как с новорожденным: даже аккуратное нажатие ведет к тому, что скорость абсолютно незаметно возрастает сразу километров на 20 в час. А на столбах-то камеры поразвешаны!

Эту песню не задушишь, не убьешь

У системы Si-Drive есть еще два режима, Sport и обозначенный решеточкой Sport sharp. В первом педаль газа становится еще чувствительней (хотя, казалось бы, и так чувствительней некуда), а вариатор окончательно переходит в эмуляцию режима работы шестиступенчатой гидромеханики. А уж если нажать «решеточку», то двигатель начинает реагировать чуть ли не на приближающуюся к педали ногу, а виртуальная АКПП становится восьмиступенчатой, причем с очень коротким первыми передачами (это отражается графиком в верхней части дисплейчика на приборной панели). И вот в таком режиме можно только в бой, потому что просто ездить по улицам так нельзя. Не поймут. И попробовав этот режим как на асфальте, так и на грунтовке в пойме Москва-реки, я с душевными муками наступил на горло собственной песне и запретил себе его включать. Потому что это такое удовольствие - ощущать, как ты сливаешься с автомобилем некое единое целое, как он стремительно прыгает из ряда в ряд, как точно он совершает самые дерзкие маневры, что понимаешь: еще немного, и ты превратишься в столь ненавистную мне фигуру записного «шашечника». А соблазн велик. А человек слаб. А грунтовок, готовых выступить в роли раллийного допа, на твоих повседневных маршрутах нет.

Включи X-Drive и голову

Именно на грунте Forester XT вообще хорош до изумления: кажется, в мире не существует таких бугров и ям, которые могли бы сбить его с пути истинного. И что может быть лучше цепочки стопроцентно управляемых скольжений! Так запросто можно и адреналиновым наркоманом стать… так что я абсолютно уверен: если «Турболесник» попадает в руки человека «с бензином в крови», то он непременно будет временами испытывать ломку и специально выезжать на дорожки, где можно "оторваться" без опаски быть зафиксированным бдительными камерами и не создавая опасных ситуаций для других участников движения. Эту песню не задушишь, не убьешь!

Наибольшее удовольствие, как я уже сказал, Forester XT доставляет на «быстром грунте». Но и на более серьезных внедорожных препятствиях засадить «Лесника» с его отличной геометрией, клиренсом в 220 мм и системой X-Drive очень непросто (хотя, конечно же, можно). Но если включать не только X-Drive, но и голову, то вполне можно пролезть в места, куда, казалось бы, с готовностью сунется разве что нивовод или владелец рамного внедорожника.

Круги и камешки

Наконец, хочу сказать пару слов о возможности контролировать ускорения и давление наддува. Вещь, безусловно, полезная, но… «по делу» она нужна только в том случае, если автомобиль участвует в гонках и пилот ведет его по трассе в боевом режиме. В «гражданской» же эксплуатации это просто прикольная развлекушка, на которую интересно посмотреть. Как там у Козьмы Пруткова - «бросая камешки в воду, смотри на круги, ими образуемые, дабы таковое занятие не было пустым времяпрепровождением»? Вот-вот, именно этот случай. Ну да, забавно краем глаза зацепить, с каким усилием тебя вжало в кресло во время старта со светофора, и как подпрыгнуло давление во время обгона фуры на трассе, но и только. Лучше уж посматривать на показатель среднего расхода горючего - так, чтобы охолонуться. Не знаю, как в Subaru умудрились намерять 8,5 литра на сотню в смешанном цикле: у меня получилось что-то вроде 15-16, а работа на холостом ходу во время фотосессии быстренько подняла этот показатель до 19 литров, и даже быстрый прогон по третьему кольцу не сбросил его до приемлемых величин. На показатель мгновенного расхода вообще лучше не смотреть во избежание инфаркта.

Subaru Forester XT

Краткие технические характеристики:

Габариты (Д × Ш × В), мм: 4 595 x 1 795 x 1 735 Двигатель: бензиновый О4 с турбонаддувом, 2.0 л Мощность двигателя, л.с.: 241 Коробка передач: CVT Lineartronic Разгон до 100 км/ч, с: 7.5 Максимальная скорость, км/ч: 221

Ну а в целом - фантастически интересный автомобиль получился у Subaru. Да, дорогой. За 2,6 миллиона можно купить куда более крупные, солидные и комфортабельные автомобили, например Kia Sorento Prime в топовой комплектации, Nissan Murano c 3,5-литровым мотором или рамные Land Cruiser Prado и Mitsubishi Pajero Sport, не говоря уж о дорожных седанах. Да, Forester XT получился достаточно противоречивым: что-то в нем просто идеально, а что-то несколько недодумано, что-то может просто вызывать раздражение, и он прожорлив, как землеройка, но… Я не много знаю моделей, способных доставить такое удовольствие человеку, «который понимает», и практически не знаю таковых с тем же балансом качеств и характеристик.

Прямых конкурентов у Forester XT на сегодня в России просто нет. Была когда-то у Mitsubishi аналогичная модель, Outlander Evolution c двухлитровым 240-сильным турбомотором 4G63T, но у нынешнего Outlander GT (хоть он и весьма неплох), и труба пониже, и дым существенно жиже. И вот что я вам скажу: я был бы совсем не против того, чтобы место в моем гараже (которого теперь нет) занял этот неласковый и совсем не нежный зверь. Естественно, если бы я мог позволить себе его покупку и содержание...

Вам понравится обновленный Subaru Forester Xt, если:

• Вы всерьез занимаетесь ралли и хотите, чтобы семейный автомобиль ехал не хуже вашей боевой машины;
• У вас пытливый ум, и вы хотите знать, с каким ускорением вы разгоняетесь;
• Вы цените возможность привести автомобиль в соответствие с вашим настроением;
• Вы - адреналиновый наркоман, и без сильных водительских эмоций испытываете настоящую ломку.

Вам не понравится обновленный Subaru Forester XT, если:

• Вы слишком нетерпеливы, чтобы по нескольку секунд ждать, пока дверь багажника соблаговолит открыться;
• Вы считаете, что если интерьер недостаточно элегантен, то этот автомобиль не для вас, ведь вы привыкли вкладывать деньги в комфорт;
• В автомобиле для вас важнее всего солидность и престижность;
• Ваши дети привыкли коротать время в дальних поездках, играя на планшетах.

Тест-драйв

Subaru Forester
Привод – это все!

Потапкин Александр (26.05.2017 )
Фото: PushCAR

Любой человек в нашей стране и за ее пределами, который хоть немного знаком с автомобилями, услышав фразу – «Симметричный полный привод», сразу же вспомнит про автомобили марки Subaru. Это, своего рода, некое правило – говорим Subaru, подразумеваем симметричный полный привод, и наоборот – говорим симметричный полный привод, подразумеваем Субару. И, конечно же, автомобили Subaru – это легендарные оппозитные двигатели. Автомобили Субару – это традиция полного привода и оппозитных двигателей, которой производитель остается верен на протяжении всей своей истории.

На сегодняшний день в России Subaru предлагает всего четыре модели. Но главной моделью марки был и остается Forester, он является основным локомотивом всех продаж. Новое, четвертое по счету поколение Форестера с индексом SJ появилось в 2013 году, и уже пережило два небольших рестайлинга. Ведь незначительные, но частые, изменения во внешности призваны поддерживать интерес к модели и к марке в целом.

Ни для кого не секрет, что все японские производители с недавних пор очень полюбили бесступенчатые трансмиссии, проще говоря, вариатор. В их числе оказалась и Subaru. Отказавшись от традиционных автоматических трансмиссий, разработчики поставили на новое поколение собственную разработку – вариатор Lineartronic. С одной стороны вариатор – это плавность хода и экономия топлива. С другой стороны – это большой износ деталей коробки и быстрый «перегрев» на бездорожье. Ведь любой кроссовер, особенно с такими настройками полного привода, как у Субару, рано или поздно просто обязан побывать на бездорожье – «помесить» грязь и перенести большие нагрузки. И, кажется, что вариатор просто не годится для таких поездок, но инженерам компании Субару удалось разрушить данное утверждение. Коробка Lineartronic способна выдерживать просто колоссальные нагрузки. Можно застрять и буксовать пять или десять минут, и в итоге, так и не увидеть на приборной панели индикатор перегрева коробки или муфты. Конечно, при желании можно перегреть вариатор и муфту на Форестере, но, если сравнивать его с конкурентами, то тут «Форик» является одним из лидеров по выносливости. Фирменный симметричный полный привод, как и раньше, отличается в зависимости от трансмиссии. С механической коробкой передач идет более продвинутая система полного привода с межосевым самоблокирующимся дифференциалом. То есть версия на «механике» имеет постоянный полный привод. С вариатором идет упрощенная система, которая автоматически распределяет крутящий момент между осями, а за блокировку межосевого дифференциала отвечает многодисковая муфта. А система помощи при движении по бездорожью X-Mode наделяет «Лесника» постоянным полным приводом, если скорость не выше 40 км/ч, и помогает автоматически поддерживать заданную скорость на спуске.

Но, даже с более простым полным приводом и без системы X-Mode, Форестеру на бездорожье смогут составить конкуренцию пару автомобилей, находящихся в данном классе. Основными соперниками Subaru Forester по проходимости, полному приводу и его настройкам, можно считать новый Jeep Cherokee или Land Rover Discovery Sport .

И, если с технической составляющей трансмиссии и полного привода, которые дополняет дорожный просвет в 22 см, все очень хорошо и придраться просто не к чему. И это, можно сказать, основной козырь «Лесника», на который производитель и делает упор, то вот к остальному, а именно – к комфорту, качеству материалов и сборке, по-прежнему есть вопросы и замечания. Безусловно, если проводить аналогию с предыдущим поколением , то новый Forester сделан на порядок лучше. Но, тем не менее, в нем до сих пор есть много недочетов, которых в автомобиле за два с лишним миллиона просто напросто быть не должно. И первое, что замечаешь в салоне автомобиля – простота, архаичность и скудное качество материалов. Многие привыкли, что Субару – это в первую очередь управляемость и техника, а вот комфорт и удобство передвижения – вещи второстепенные, и тут они особо не нужны. Честно говоря, лично я, не могу понять такого, и для меня немного дико видеть автомобиль за 2 млн с копейками, например, без задних датчиков парковки, про передние я уже молчу. Да, тут есть камера заднего вида, но по всем современным тенденциям, она просто обязана быть дополнена парктрониками. Причем парктроников нет ни в какой версии! Или мультимедиа система с шестью динамиками, которая, по всей видимости, здесь находится просто потому, что так нужно, а ее настройками вообще никто не занимался. Головное устройство полностью сенсорное, и стоит отдать ему должное, работает сама «голова» весьма быстро. Так же я был удивлен просто отвратительной работой датчика света. Порой он не понимал когда ему нужно включать ближний свет, а когда выключить. Плюс «привязанная» к нему оптитронная панель приборов работает всего в два этапа, то есть, нет плавного перехода подсветки, проще говоря, нет диммера. Она просто переключается на тусклую или яркую. И стоит отметить, что таких мелких недочетов сейчас не найдешь даже в бюджетных автомобилях за 600 тысяч рублей. И стоит не забывать про основную «фишку» большинства японских производителей – всего два стеклоподъемника, а порой и один, которые работают в автоматическом режиме.

Что качается салона в целом, то он очень любит поскрипеть, особенно на кочках и неровностях, да и от громкой музыки он не в восторге. В общем, японцам есть куда стремиться. Тем не менее, если на эти мелочи, назовем их так, не обращать внимания, то перед нами открывается очень большой и просторный салон в классе. Большой багажник (максимальный объем со сложенным задним диваном 1548 л), просторный задний ряд, и весьма лояльные к спине сидения наделяют Форестер той практичностью, которую многие ценят, и на которую смотрят в первую очередь при выборе автомобиля. Но если продолжать придираться к мелочам, то для себя я отметил недостаточную регулировка водительского кресла. Лично мне не хватило регулировки по вертикали, и хотелось, чтобы кресло опускалось пониже.

По управлению Форестер является типичным представителем данного класса. Но у него есть небольшое преимущество – оппозитный мотор, благодаря которому центр тяжести находится ниже, что дает ему преимущество в поворотах. Плюс полный привод, который постоянно распределяет крутящий момент между колесами и осями в зависимости от поворота руля. Автомобиль на нашем тесте был с двигателем 2.5 л. Это мотор является некой золотой серединой для Форестера. Двигатель мощностью 171 л.с. выдает пик крутящего момента в 235 Нм. По замерам и ощущениям он едет чуть быстрее заявленных характеристик. Такой прытью и отзывчивостью не могут похвастаться даже более мощные двигатели такого же объема. Мотор уверенно тянет автомобиль даже после 140 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимает чуть более 9 сек. Но из-за недостаточной шумоизоляции моторного отсека и колесных арок, «крутить» мотор совсем не хочется, да и на большой скорости в салон проникает много аэродинамических шумов. Из минусов можно отметить слишком чувствительную педаль газа. Особенно это будет заметно в городском потоке. Даже при малейшем нажатии на газ, автомобиль незамедлительно реагирует рывком вперед. Панацеей в пробках будет только «пониженный» режим L, который переводит коробку в имитируемую первую передачу.

По подвеске и управляемости Forester не просто шагнул вперед, он сделал большой прыжок. Совместная платформа, на которой базируется и младшая модель XV, имеет спереди стойки типа МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости, задняя – независимая, пружинная на двойных поперечных рычагах. И подвеска тут настроена действительно для плохих дорог. Можно смело на скорости ехать по разбитой проселочной дороге или по видавшей многое «бетонке», и при этом, просто поражаться минимальным раскачкам кузова, отсутствием пробоев, и наслаждаться приятной и тихой работой стоек.

Subaru Forester с каждым поколением становится все лучше и лучше. Его основным козырем перед одноклассниками была и будет техническая составляющая – мотор и полный привод. Но вот интерьер (исполнение, дизайн и качество) проигрывает практически все конкурентам на рынке. Для большинства покупателей в автомобиле нужно удобство, комфорт, современные системы активной безопасности и различные электронные помощники. Возможности на бездорожье сейчас мало кого волнуют. Ведь немногие на городском кроссовере штурмуют овраги, преодолевают броды или просто ездят по раскисшему грунту. Поэтому делать большой упор на проходимость автомобиля и вкладывать в его разработку большие средства не совсем правильный ход. Тем не менее, своего покупателя автомобили марки Субару найдут всегда и никогда не останутся без внимания.

Стоимость автомобиля Subaru Forester (2.5 CVT) от 2 197 900 руб.

Часть 1. Впервые увидев фотографию нового Subaru Forester, можно было решить, что в новой модели изменений по-минимуму. И те внешние. Что это? Очередной рестайлинг? "Подгонка" Forester под новый американский стиль Subaru? В реальности все получилось наоборот - вживую внешность автомобиля оказалась намного интереснее, а во-вторых, это не рестайлинг. Это фактически полностью обновленный автомобиль. В этом ролике речь пойдет о внешности нового Форестера - что изменилось, что добавили, как отличаются разные комплектации, какой реальный клиренс у Forester и т.д.

Интерьер Субару Форестер

Часть 2. В этом ролике речь пойдет об интерьере нового Форестера - качество материалов, сборка, новые опции и мультимедиа Субару Форестера; насколько комфортно водителю и задним пассажирам. И конечно же - багажник. Влезет ли туда горный велосипед?

Ходовые качества

Часть 3 - Драйв. В этом ролике речь пойдет о поведении Форестера в городе и на трассе. Особенности работы мотора Субару, расход топлива, работа нового вариатора и шумоизоляция. А до какой максимальной скорости Вы думаете разгонится

Проходимость Форестера

Часть 4 - Оффроад. Четвертая часть тест-драйва Subaru Forester 2013 от команды InfoCar.ua. Самая интересная и интригующая сторона нового Форестера - проходимость. Мы решили выяснить, на сколько на самом деле уникальный полный привод у Субару, на что способен новый Форестер и что дала ему новая система X-Mode.

Subaru Forester 2.5i-S GR

Часть 5 - Версия 2.5i-S GR. Кроме двухлитрового двигателя и средней комлпектации мы решили уделить внимание и более дорогому Форестеру с мотором 2.5 и в максимальной комплектации. Чем он лучше и стоит ли разница переплаты?

Итоги и конкуренты