Сегодня речь пойдёт о настоящих титанах, о бестселлерах в классе внедорожник: Митсубиси Паджеро и Тойота Лэнд Крузер. Попытаемся выяснить, кто из них круче. И тот и другой отвечает современным требованиям придирчивых покупателей в вопросах внешнего и внутреннего дизайна, а так же комфорта в салоне. Но являются ли наши герои настоящими внедорожниками, или они просто выскочки, незаслуженно получившие признание?

Новый Тойота Лэнд Крузер имеет мощность 173 л. с., и вместе с тем «Toyota» обещает . Однако есть и обратная сторона – его дорогая цена. За версию с автоматической коробкой передач придётся выложить 45 тыс. евро. Не мало, скажете вы. Но оно того стоит!

Несмотря на большой объём, у Митсубиси Паджеро выдаёт на 3 лошадиных силы меньше, чем двигатель Тойота Лэнд Крузер. Но, тем не менее, на разгон до 100 км/ч Митсубиси Паджеро потребуется на 3 секунды больше, и, плюс, он более прожорлив. Но, опять же, с другой стороны, Митсубиси на 4 тыс. евро дешевле, чем Тойота.

Кто-то считает их спортивными внедорожниками, но на самом деле это не так, учитывая их благородное происхождение. Модель Паджеро производится с 1982 года. С того самого времени и по сегодняшний день компанией было продано, порядка, 2 млн. экземпляров. Вершина их достижений – 13 побед в ралли Париж – Дакар.

Митсубиси Паджеро обладает явной харизмой. Прямые линии с грубой привлекательностью создают впечатление необузданной мощи и стремительности. Боковые панели и запасное колесо на задней двери придают классический вид внедорожника. Он буквально источает неподдельную надёжность и прочность.

Тойота выглядит совершенно по иному. Машина длиннее своего конкурента, почти, на 8 см. Но внешний вид обманчив. Несмотря на все плавные линии, Тойота Лэнд Крузер является настоящим внедорожником. Кстати, это самый продаваемый внедорожник в мире. На данный момент их продано уже более 5,3 млн. машин.

Теперь поговорим о проходимости. Подъём по склонам Тойота Лэнд Крузер Прадо совершает легко и непринуждённо. в 22 см. и передний свес в 20° предотвращают появление некрасивых царапин на бампере при подъёме на угол до 42°. Для преодоления особо крупных подъёмов дополнительную поддержку обеспечивает пониженная передача.

В зависимости от сцепления с дорогой, центральный дифференциал распределяет мощность между передними и задними осями. Он отлично справляется со своей работой, но, при необходимости, его можно полностью заблокировать.

Благодаря рамной конструкции шасси, корпус автомобиля очень прочный. Скрипы и шумы в салоне – это не про него. Высокий обеспечивает Тойота Лэнд Крузер прохождение водной преграды глубиной до 70 см., оставляя ноги водителя сухими.

Митсубиси Паджеро преодолевает склоны до 70°. И это не должно вас удивлять, ведь он имеет всё, что должно быть у настоящего внедорожника, включая центральный и задний дифференциалы в купе с редуктором пониженной передачи.

Клиренс Паджеро на 0,5 см. больше, чем у Лэнд Крузер. Это дополнительно даёт увеличение углов бамперов на 5 см. Теперь они составляют: 37° передний угол, и не малые 25° задний.

Оба автомобиля обладают довольно длинной колесной базой — 2,8 метра, тем не менее, Митсубиси Паджеро несколько лучше приспосабливается к внезапному изменению поверхности трассы. По сравнению с Лэнд Крузер, независимая задняя Паджеро обеспечивает лучшее сцепление с дорогой. Всё это делает его победителем в конкурсе на бездорожье.

На европейский топ уровень «Toyota» вышла всего несколько лет назад. Качественная сборка и качественные материалы обеспечили модели Тойота Лэнд Крузер репутацию роскошных автомобилей, а отсутствие проблем с запчастями сделали автомобиль простым в обслуживании.

Снаружи — это 100% внедорожник, внутри почти что лимузин, правда всё это, конечно же, стоит денег. Примерно 45 тыс. евро с автоматической коробкой перемены передач – именно столько попросят у вас за , и 55 тыс. евро за версию «Executive».

В цену входит спутниковый с сенсорным экраном, комфортабельные сидения и регулируемая во всех направлениях рулевая колонка. Было бы не плохо, если всё это мог бы предложить и Митсубиси Паджеро. Но Паджеро выглядит иначе.

Уже в базовую комплектацию входят автоматический климат-контроль и многодисковый CD-плеер. Но более роскошные версии «Intense» и «Instyle»облегчат ваш кошелёк ещё на 8 тыс. евро.

Достаточно большой объём салона Митсубиси Паджеро (1119 литров) позволяет ему иметь такое новшество, как установка дополнительного ряда сидений. Подобное есть и у Тойота Лэнд Крузер. Доплатив 1180 евро вам установят два дополнительных кресла.

Можно с уверенность сказать, что эти два автомобиля истинные короли бездорожья! Но как эти японские вездеходы ведут себя в городских условиях?

С высокой кабиной, обладая большой массой в 3,2 тонны, Паджеро никак нельзя назвать «идеалом для асфальтовых дорог».

Для разгона до сотни этому тяжеловесу с его дизельным двигателем объёмом 3,2 литра потребуется не меньше 14 секунд. Не впечатляющая динамика, не правда ли? К тому же, напоминая окружающим о своей принадлежности к классу, он слишком шумный и очень прожорливый – 14 литров на 100 км.

Несмотря на неплохую подвеску, Паджеро не слишком хорошо проходит крутые повороты — на них его уводит в сторону. Однако присутствие системы стабилизации и курсовой устойчивости с хорошими тормозами создают положительное впечатление при езде по прямой.

В Тойота Лэнд Крузер чувствуется разница. Здесь управление плавное, а при движении по асфальту во всём ощущается комфорт (уровень шума минимальный). Но мало «чувства дороги» — её почти не ощущаешь. Ведь не легко. Но при прохождении поворотов ситуация несколько лучше, чем у Митсубиси.

До 100 км/ч машина разгоняется за 11,2 секунды, что на 3 секунды меньше, чем у его оппонента. Этому способствует меньший на 100 кг . Но, по сравнению с Паджеро, слабое место Тойота Лэнд Крузер – это его тормоза.

Итак, подведём итог.

Просторный и комфортабельный Тойота Лэнд Крузер несколько уступает Митсубиси Паджеро из-за худшей управляемости и высокой цены. Однако последний выигрывает у Лэнд Крузер в категории «способность справляться с бездорожьем», он имеет отличную и крутой внешний вид. Но большой расход топлива и недостатки при езде в городских условиях, вновь выравнивают шансы на победу обоих внедорожников.

Но, так или иначе, в общей массе оценок, Тойота Лэнд Крузер лишь нагоняет Митсубиси Паджеро. Ведь именно Паджеро привносит отличительный характер внедорожника в городскую среду, благодаря своему неповторимому стилю!

Поводом для этого теста стал уже второй рестайлинг внедорожника Toyota. Prado настолько желанен в России, что после недавнего обновления сразу ворвался в топ-25 продаж - это единственная модель дороже 2 миллионов в списке! Правда, потом Prado его покинул, но вряд ли кто-то будет оспаривать популярность этой машины в России. А что же конкуренты? А нет их, вымерли. Есть лишь дерзкий китаец Haval H9, да динозавр Mitsibishi Pajero. Последний уже больше 10 лет выпускается без существенных изменений и сегодня станет соперником для «Тойоты» - классика против обновлённой классики.

Когда древний Mitsubishi дороже свежей «Тойоты»

У морально устаревшего Pajero три комплектации, которые и сегодня оценены в немалые 2,8 - 3 миллиона рублей с шагом около ста тысяч. Обновлённый и изначально более современный Prado стоит от 2,25 миллиона, но такие машины относятся к числу «единорогов», в которых все верят, но никто не видел. Действительно, кому, кроме особо скупых корпоративных парков, нужен внедорожник Toyota на «тряпке», «палке», «штампах», с резиновым рулём и без магнитолы? Массив объявлений о продаже подержанных Prado гипотезу подтверждает - машин с механикой в продаже меньше 1%.

Mitsibishi Pajero

Toyota Land Cruiser Prado

Поэтому реальный Prado начинается с суммы в 2 648 000 - за эти деньги предлагается 163-сильный мотор 2.7, автомат и вторая снизу комплектация. Да, тут галогеновые фары (кстати, светят отлично) и «семнадцатые» колёса, но зато есть трёхзонный климат, задний парктроник, электрокресла, круиз, задняя камера, фирменная тойотовская мультимедийка и набор обогревов. Старина Pajero дороже: причём за стартовые 2 799 000 рублей будет оснащён беднее - без электрокресел, мультимедийки, задней камеры, многозонного климата. Но зато хоть имеется недоступный в «Тойоте» ксенон.

Зато уже следующая комплектация Mitsubishi добавляет одну важную для владельца внедорожника вещь - блокировку заднего диффа, которая начальному Prado недоступна. Помимо этого, появляются и другие приятные вещи, плюс-минус уравнивающие автомобили в оснащённости. Но это, простите, уже почти 2,9 миллиона рублей! За не самый свежий и внешне, и конструктивно автомобиль. У нас же на тесте оказался вообще топовый Pajero за без десяти рублей 3 миллиона - тут и кожа, и мультимедиа, и датчики дождя и света, и колёса о 18 дюймах. На этом закончим о наворотах и обратимся к железу.

Mitsibishi Pajero

Toyota Land Cruiser Prado

Когда древний Mitsubishi продвинутее свежей «Тойоты»

И вот здесь вылезает принципиальная разница между двумя японскими рамниками (да, знаем, что у Pajero интегрированная, но концепции автомобиля это не меняет). Оказывается, что Toyota более консервативна, чем Mitsubishi! Ведь у неё сзади мост, а у Mitsubishi - независимая подвеска. У Prado в трансмиссии межосевой дифференциал Torsen с принудительной блокировкой, а у Pajero - более сложная система Super Select II, где привод на передние колёса можно отключать, а можно оставлять с самоблокирующимся или принудительно блокируемым дифференциалом. Плюс у Mitsubishi задняя межколёсная «блока» доступна в версии за 2,9 миллиона рублей, а у Toyota - только за 3,2 и выше. Само собой, понижайка есть и там, и там.

Трансмиссионно-подвесочный конструктив определяет ездовые способности. Prado - мягкий, валкий и энергоёмкий. Версия с 2.7 не оснащена пытающейся обмануть физику системой активных опор стабилизаторов KDSS, от которой больше головной боли, чем толку. Поэтому велики крены, поэтому так здорово глотаются неровности вплоть до очень увесистых «лежаков», поэтому одним потенциально проблемным узлом в конструкции меньше. На плохой дороге с волнами и ямами можно мчать быстро и не разбирая пути, но за это придётся заплатить вертикальной раскачкой. А повороты - вообще не стихия Prado, хотя к прозрачности поведения в них вопросов нет. А вот нелепые клевки из-за гиперчувствительного привода тормозов раздражают.

Pajero с полностью независимой подвеской поворачивает охотнее, более плоско, как будто это большой кроссовер, а не полноценный тяжёлый «внедор». Несколько отрезвляет руль: с 3,5 оборотами против ровно 3 у Prado при активной езде водитель много сучит руками. Зато обратная связь на нём более живая, тугая, поэтому на Pajero под настроение хочется ездить быстро. Этому способствуют и меньшие крены, а также более прозрачные и эффективные тормоза. А вот слепо скакать по «лежачим» и колдобинам лишний раз на Mitsubishi не станешь - жестковаты пружины-амортизаторы, нет того бронебойного чувства, что пьянит в случае с подвеской Prado.

Mitsibishi Pajero

Toyota Land Cruiser Prado

Когда древний Mitsubishi драйвовее свежей «Тойоты»

Двигатели близки по отдаче, хоть у Mitsubishi и на 300 кубиков больше - 3 литра против 2,7. Но это не тот 3.0 с изменяемыми фазами, что ставится на Outlander, а старый и примитивный мотор. Поэтому Toyota предоставляет в распоряжение водителя 163 л.с. и 246 Н∙м, а Mitsubishi лишь немногим больше - 174/255. Обе машины реально медленные, и это надо учитывать при покупке. Динамика Mitsubishi на бумаге эфемерно лучше: 13,6 с против 13,8 и 175 против 165 км/ч соответственно. Но на дороге разница больше - Pajero субъективно воспринимается более отзывчивым, бодрым! Здесь играет роль крутильный характер V6 (у Prado - 4 цилиндра), его задорный металлический звук, настройка привода газа и управляемость.

Toyota производит впечатление скорее спокойно дрейфующей баржи, и его усиливает монотонный, немного натужный саундтрек вкупе с флегматичной рулёжкой. Более современный двигатель Toyota и потребляет меньше, несмотря на то, что большую часть времени на Mitsubishi я ездил в экономящем топливо режиме заднего привода - получалось 15,5 литра против примерно 17. Кстати, заднеприводный вариант я предпочитал в том числе потому, что в нём внедорожник едет... азартно! Можно отключить стабилизацию и получить довольно волнующий двухтонный дрифткар. На Prado «стаба» отключается лишь до 60 км/ч, а привод и шасси не позволяют и не располагают к тому, чтобы беззаботно резвиться.

Mitsibishi Pajero

Toyota Land Cruiser Prado

Серьёзных внедорожных экзерсисов мы не устраивали - под такое надо делать отдельный материал вроде . Но базовые моменты проверили. Так, ходы подвесок у обеих машин огромны - пришлось постараться, чтобы вывесить их на рельефе. Чтобы продолжить двигаться вперёд в такой ситуации, нужна хотя бы задняя блокировка, и электронная имитация у «Тойоты» работает более вяло, чем в Mitsubishi. А ещё у Pajero за 2,9 млн доступен принудительный самоблок в задней оси, тогда как в Prado за 2 648 000 такой конструкции не предусмотрено. Наконец, в Mitsubishi немного лучше внедорожная геометрия, поэтому на бездорожье на нём можно чувствовать себя несколько увереннее, чем на Prado.

Когда возраст не скроешь

Интерьер Pajero - старая школа (и это не комплимент). Руль без регулировки вылета (и как ни настраивай посадку, он будто лежит на коленях), два рычага управления трансмиссией, матричный (!) цветной дисплей борткомпьютера, разбросанные в произвольном порядке по салону клавиши и элементы. Вот почему, чтобы открыть бензобак или выключить систему стабилизации, надо лезть в слепую область под рулевой колонкой?! Огромные стёкла и более вертикально установленное ветровое создают ощущение просторной кабины автобуса, хотя запас по высоте над головой - одинаковый с Prado.

Mitsibishi Pajero

Toyota Land Cruiser Prado

В противовес царящей внутри общей архаике ярким пятном выглядит планшетообразное головное устройство, а также удивляет чистый и мощный звук акустики. Слушать музыку в салоне Mitsubishi в кайф, тогда как Prado играет нормально, но бледнее соперника. Правда, в Pajero перемудрили с контрастами, и в итоге регулировать громкость неудобно не только потому, что вместо крутилки здесь сенсорные клавиши, но и из-за того, что расположены они на максимальном удалении от водителя! А ещё у водителя ни одного USB-порта в пешей доступности - оба разъёма спрятаны в бардачке. Опять тянуться.

Prado с тканевым салоном вызывает непривычные ощущения - такие машины мы привыкли видеть с кожей. Но удивление быстро проходит: обивка аккуратная и не выглядит дёшево, а в холодную или наоборот жаркую погоду не шокирует своей температурой ваш зад. Хотя есть в околобазовом варианте Prado откровенно бюджетные решения - при общем неплохом оснащении здесь отдельные ключ и брелок центрального замка (клавиши в ключ не встроили), дешёвые курки открывания дверей из чёрного пластика и приборка, которую как будто переставили сюда со старой Skoda Octavia.

Два автомобиля легенды, которые по праву, можно назвать лучшими в своем классе. Словно братья близнецы, эти «мастодонты» бьются за право лидерства на потребительском рынке, уже более 30 лет. История появления обоих автомобилей, уходит в далекие 80-е года прошлого века, непосредственно в страну восходящего солнца. Именно от туда, из региона, где бушуют тайфуны и землетрясения, происходят родом внедорожники, о которых знает весь мир.

Оба автомобиля, выпускаются уже в четвертом поколении, при этом за все время производства, было проделано несколько рестайлингов и доработок. Качество и надежность, одна из главных составляющих, на которую производители делают главный акцент, причем конструкции обоих автомобилей, назвать «свехсложными» врятли язык повернется.

Montero, Shogun и Pajero, один автомобиль с разными именами

Что касается Митсубиси Паджеро 4, то свои корни внедорожник берет от третьего (предыдущего) поколения. Более того, многие автоэксперты и критики, с уверенностью заявляют, что автомобиль предыдущей серии, попросту подвергся более глубокой доработке. Ведь действительно изменения во внешности, салоне и технической части автомобиля, произошли не столь существенные. Не вооруженным глазом или из далека, можно даже не заметить различий, к тому же многие узлы, агрегаты и детали у машин взаимозаменяемы.

Но все же коренным образом автоконцерн изменил следующее:

1. Передняя и задняя часть кузова, обрели новый вид, поменялись также формы бамперов и оптики.

2. Турбодизельный двигатель 4М41 применяемый на «трешке», получил новую систему впрыска Common Rail. За счет чего удалось повысить мощность со 165 до 200 л.с., а крутящий момент с 351 до 441 н.м.

Что касается бензиновых моторов, то от Pajero 3, остались по наследству два двигателя, 6G72 и 6G75. Правда последний, претерпел некоторые изменения, в частности применена новая система изменения фаз газораспределения MIVEC (собственная разработка Mitsubishi Motors), в результате чего мощность увеличилась на 19 л.с.

3. В ходовой части и подвеске также не обошлось без изменений. Ступичные подшипники (слабое место предшественника), поэтому конструкции доработали и увеличили ресурс. Рычаги подвески стали алюминиевые и меньше в размерах. Пружины стали длиннее и толще, клиренс от этого не изменился, а вот жесткости прибавилось. Четвертое поколение значительно лучше рулится на хорошей дороге, валкость и крены в поворотах, остались в прошлом.

4. Карты дверей остались той же формы, изменились лишь материалы их отделки. В салоне по большому счету произошло легкое обновление и ничего более. Так к примеру сиденья остались абсолютно идентичные собрату, а подголовники стали без отверстий. В целом внутрисалонное пространство, за исключением центральной консоли и панели, осталось без изменений.

Теперь рассмотрим получше соперника

На смену 120-й серии, в 2009 году, пришло поколение 150 кузова (4-е по счету) Тойота Ленд Крузер Прадо. Автомобиль построен на одном и том же шасси, что и более ранняя вариация. Небольшому изменению подверглась несущая рама, которую усилили в лонжеронной части. Стоит заметить, что ближайшими родственниками Prado, также считаются FJ Cruiser , 4Runner и Land Cruiser 200, узлы и детали которых во многом идентичны. Силовые установки применяемые на четвертом «прадике», по большей части теже что и были на предшественнике.

Само название семейства внедорожников Land Cruiser -в переводе с английского языка, означает сухопутный крейсер. А название Prado с испанского переводится как луг.

Применяемые двигатели и их слабые места

1. Атмосферный бензиновый мотор 2TR-FE, в прошлом устанавливаемый также на 120 серию. Раньше автомобили с этим мотором, не поставлялись в Европейские страны, а машины с таким двигателем, как правило, свидетельствовали о том, что это экспортный вариант для стран Ближнего Востока, или как в простонародии называют «арабом» .

При появлении 4 поколения внедорожников, данный мотор снова обрел вторую жизнь, но теперь еще и на Европейском континенте. В линейке всех силовых агрегатов, данный двигатель считается самым слабым, а его мощность достигает всего 163 л.с., при крутящем моменте 246 Н.м., что не выдает сверх высоких показателей при движении.

Сам мотор не молод, а происходит от того же тойотовского мотора 3FZ-FE, устанавливаемый когда-то на «стодвадцатые». Головку блока видоизменили и установили новую систему изменения фаз газораспределения, мощность тем самым возрасла со 150 до 163 л.с., а привод ГРМ, в виде цепи модернизировали и сделали более надежным. По большому счету данный двигатель проверенный и доведенный временем «до ума». Все болячки вылечены годами. Единственное что жаль, так это то, что на автомобиле, он работает на пределе своих возможностей, что ни как положительно не может сказаться на его ресурсе.

2. Дизель с турбонаддувом 1KD-FTV, рядный четырехцилиндровый мотор с 16 клапанами, рабочим объемом 3 литра и выдающий 173 л/с. Так же как и предыдущий агрегат, перекочевал с Ленд Крузер Прадо, только уже второго поколения. Мотор впервые появился в 2000 году и уже тогда на него была установлена топливная система аккумуляторного типа Common Rail, что являлось инновацией того времени. За все время его выпуска, инженеры проводили целый ряд мероприятий, по доработке и улучшению надежности мотора, но все же некоторые недостатки актуальны и по сей день:

Ременный привод дизельного двигателя, да еще и с высокой степенью сжатия, не самое ординарное решение. Тем временем производитель в инструкции, рекомендует делать его замену один раз в 120 тысяч километров, что несоизмеримо много даже для бензиновых моторов. Во избежание обрыва ремня ГРМ , рекомендуется делать замену всего комплекта на более раннем сроке.

Топливные форсунки очень чувствительны к качеству топлива. Как показывает практика их средний ресурс равен 120-150 тыс.км., а в случаях использования плохого ДТ и того меньше. На удивление для многих, таких форсунок в двигателе 4 шт., стоимость каждой примерно в районе 25 тысяч рублей.

3. Топовый бензиновый атмосферник 1GR-FE, рабочим объемом в 4 литра, выдающий 282 лошадиные силы и крутящий момент в 387 Н.М. Когда-то, этот же двигатель устанавливался на Prado 120, только с меньшей мощностью (249 л.с.). Доработки коснулся механизм газораспределения, а именно появилась совершенно новая система изменения фаз, в некоторой степени похожая на муфту, вместо традиционного шкива-шестерни на распредвале. Привод клапанов остался без изменений. Он также как и раньше, подлежит ручному регулированию раз в 250-300 тысяч км.

Блок двигателя выполнен из алюминиевого сплава, а система охлаждения имеет рубашки даже между цилиндрами, тем самым предотвращая зонарное перегревание деталей. Данный двигатель с уверенностью можно назвать флагманом в линейке силовых агрегатов , а километраж проделанный без серьезного ремонта, не редко превышает отметку в 650-700 тысяч . Крупных слабых мест, владельцами внедорожников с таким мотором не выявлено. Репутацию лидера, может только подпортить высокий транспортный налог, рассчитываемый от мощности агрегата.

Что же лучше Mitsubishi Pajero и Toyota Land Cruiser Prado

За немалые годы производства, оба внедорожника набрали целую армию поклонников и ненавистников. Каждый по-своему является эталоном среди кумиров. Исследуя различные критерии и факторы, попытаемся определить плюсы и минусы каждого авто, а тем временем о выводах каждый подумает про себя.

Кузов, внешность, габариты

Ни для кого не секрет, что у Митсубиси Паджеро 4, практически 80% кузова достались от предшественника. Рама, как и раньше, осталась интегрированной в кузов, двери и крылья абсолютно идентичные, крышка багажника (или 5-я дверь) различаются только нишами под запаску. В общем внешность изменилась не сильно координально, но все же новизна есть.

У Toyota LC 150 ситуация в корне другая. Кузов автомобиля изменился до неузнаваемости, а его размеры доросли фактически до старшего брата LC 100 в предшествующей генерации. На лицо видны последние веяния моды, угловатые линии кузова и ихс-образные раскосые формы.

Если предшественник Prado, своими округлыми и плавными чертами, больше походил на типичные американские SUV , то сегодняшний внедорожник совсем не похож на него. В дизайне появились ноты, явно японского колорита, чем-то напоминающие автопром из начала 90-х . Видимо, как говорится в пословице, все новое-это хорошо забытое старое, тем не менее автомобиль удался и получился достаточно брутальным.

Новое кузовное поколение, не всегда конечно бывает на пользу, а иногда нужно всего лишь провести легкий фейслифтинг. Но в случае с Land Cruiser, ситуация совершенно другая, по внешности, он явно превосходит Mitsubishi, который почти за 20 лет потерял шарм.

Что касается размеров, то здесь имеется некий подвох . Официальная длина Pajero составляет 4900 см., против 4780 см. у Prado. Тут многие автолюбители, сразу же возмутятся от таких показателей, ведь на глаз, ситуация обратно пропорциональная. Все дела в том, что длину кузова замеряют по всем выпирающим частям спереди и сзади машины, а у Митсубиси имеется внешняя запаска, которая и накидывает примерно 25 сантиметров.

По замерам в ширину «прадик», на удивление проигрывает 1.5 см. своему оппоненту, а по параметрам высоты, те же полтора сантиметра, он забирает в свою пользу. «Где-то убавилось, где-то прибавилось» .

Ходовая часть, подвеска, трансмиссия

В конструкции TLC 150 , применена классическая компоновка для машин повышенной проходимости. В задней части используется неразрезной мост, а спереди многорычажка с ШРУСами.

По части «паджерика»,то тут простыми словами, все узлы больше похоже на «паркетник». Мостов нет, а вся подвеска полностью независимая, да еще и на алюминиевых рычагах. Такая конструкция Митсубиси, будет явно выигрывать у соперника, в устойчивости на асфальтированной трассе, особенно на больших скоростях, но для бездорожья, это ее явный минус.

Ехать в "сухопутном крейсере" по трассе, на большой скорости не комфортно, он сильно раскачивается и кренится в поворотах. Зато удобство и мягкость, при неспешном передвижении, это тот его конек, который с уверенностью можно назвать преимуществом перед визави.

Полный привод на семействе Ленд Крузера подключен постоянно, в соотношении 60:40, также возможна принудительная блокировка центрального дифференциала. На Митсубиси используется трансмиссия Advanced Super Select II 4WD, которая при помощи муфт и электрического привода, распределяет крутящий момент.

Возможностей здесь куда больше чем у конкурента, это и режим монопривода и переключение колесной формулы на скорости. В надежности обоих агрегатов нет каких-либо сомнений, единственный повод для раздумий, это только то, что КПП Митсубиси снабжен целым рядом датчиков и электроники, способных при неисправности вывести трансмиссию в аварийный режим.

Сравнение силовых установок и выбор лучших

Если провести аналогию моторов, то выяснится, что количество основных агрегатов у сравниваемых машин одинаково, по 2 бензиновых и 1 турбодизель. Существуют также экспортные варианты с другими моторами, рассматривать их не имеет смысла, так как встречаются они крайне редко.

На обоих внедорожниках, в линейке силовых установок, нет места для новичков. Все применяемые моторы имеют приличный «стаж» и проверенны не одним десятилетием . Большинство проблем, возникающих при их эксплуатации, с большой уверенностью можно отнести к системным. Так для примера, цепь ГРМ используемае на топовом двигателе Toyota 1GR-FE, без особых проблем отхаживает по 250-350 тысяч км., а нормальный ресурс турбины в моторе 4M41 Pajero, без малого составляет около 200-250 т.км. Такие высокие показатели, многим машинам среднего класса, далеко не по силам.

Внутрисалонное пространство

Архаичный «паджерик» в салоне заметно теснее соперника, но на удивление, круговой обзор все-таки лучше. Большим и жирным минусом в салоне Митсубиси, считается очень близкое расположение водительского сиденья и рулевой колонки к двери. Даже не крупной комплекции человек, будет упираться левой ногой в дверь. Видимо расчет был на низкорослых и худощавых японцев.

Значительно выше уровнем чем в Прадо, материалы отделки внутренней панели и сидений. Шумоизоляция однозначно лучше в Toyota Land Cruiser j150, но при этом сверчки в панели из твердого пластика, чаще появляются именно в Prado.

В завершении о некоторых плюсах и минусах

Люксовая версия Pajero 4, обойдется примерно на 500 т.р. дешевле конкурента, да и сами комплектации Mitsubishi выглядят значительно богаче.

На вторичном рынке, данные внедорожники, примерно в 80% случаев встречаются со скрученным пробегом. Для того, чтобы не быть обманутым, вы можете ознакомится со специальной инструкцией .

Экспортные автомобили для стран Ближнего Востока и ОАЭ, встречаются у обоих марок. Покупка такого авто, будет скорее всего не лучшее вложение денег. Отсутствие утеплителя в обшивке, слабая устойчивость к влаге и морозам, это минимум отличий от Европейских аналогов.

Стоимость запасных частей и обслуживания у внедорожников, фактически одинаковая. Единственное «но» в этом вопросе только то, что на Митсубиси подходят з/ч от прошлой версии, которые можно найти подешевле или б\у.

В сегменте полноприводных автомобилей доминируют нежные кроссоверы, обеспечивающие высокий уровень комфорта и экономичность. Внедорожные способности сегодня отошли на второй план. Что это меняет? Больше не нужна рама, ограничивающие комфорт жесткие мосты, а в системе полного привода отказались от редуктора. Однако объединить внедорожные возможности с хорошей управляемостью вполне возможно. Пример тому, Mitsubishi Pajero и Toyota Land Cruiser Prado. Тем не менее, необходимо понимать, что эксплуатация такого внедорожника будет намного дороже, чем легкого SUV.

Сравним наиболее яркие внедорожники 2003 года: культовые японские Pajero и Prado, а так же первый немецкий SUV премиум-класса ML. Паджеро третьего поколения дебютировал в 1999 году, а в 2002 году претерпел легкий рестайлинг. Прадо 120 в 2002 году сменил модель серии 90. Mercedes ML появился в салонах в 1997 году, а в 2001 году дождался нежного фейслифтинга.

Стремящиеся к Toyota и Pajero могут найти даже 3-дверные модификации, но лучше сосредоточиться на более практичных и востребованных 5-дверных версиях.

В плане стоимости, безусловно, наиболее дорогим является Land Cruiser Prado. Экземпляр 2003 года, в зависимости от комплектации, будет стоить от 16 000 до 20 000 $. По сравнению с конкурентами цены просто космические. Pajero и ML стоят в два раза меньше. За обоих представителей 2003 года просят от 9000 до 14000 $.

Интерьер

С точки зрения функциональности салона на первое место можно поставить Mercedes ML. Обновленный во время лифтинга интерьер хорошо отделан и оборудован. Ни спереди, ни сзади не приходится жаловаться на дефицит свободного места. Непревзойденным оказывается и багажник – при сложенных задних сиденьях образуется пространство объемом 2020 литров. Все автомобили имеют дополнительные места в багажнике, но только в ML они ловко прячутся в пол.

Самый вместительный салон предлагает Toyota. Дополнительные сантиметры полезны, когда сзади усаживаются три человека. Зачастую встречаются автомобили с третьим рядом сидений. Но система складывания сидений продумана не очень хорошо. Отдельно раскладываются правое и левое сиденье. В сложенном виде они перекрывают задние боковые стекла (ухудшается видимость) и «съедают» часть пространства.

Pajero плохо использует свои преимущества, которые дает ему самонесущий кузов (оба других соперника имеют классическую раму). Митсубиси наиболее просторный спереди, но на втором ряду он не так хорошо, как Прадо. Двухместная скамейка третьего ряда убирается в отсек под полом.

Багажник Паджеро 3 оказывается самым маленьким, как и грузоподъемность. 500 кг против 635 кг Мерседес и 650 кг Тойота. Несмотря на отсутствие рамы Pajero III тяжелее конкурентов на 75-110 кг.

Двигатель

В сравнительном тесте приняли участие дизельные модификации. Mercedes с 5-цилиндровым агрегатом, а Toyota с 4-цилиндровым. Оба мотора имеют систему впрыска Common Rail. 4-цилиндровый турбодизель Mitsubishi имеет прямой впрыск и ТНВД.

Если для Вас важны культура работы двигателя, то стоит держаться подальше от дизельного Паджеро. Его мотор очень шумный. Утешением послужит приличная согласованность с автоматической коробкой передач. Экономичность – это не про дизель японца. Порой расход топлива доходит до 18 л/100 км.

В плане низкого уровня шума и хорошей динамики в лидерах Mercedes. Недостаток Land Cruiser – 4-ступенчатая автоматическая коробка передач. По-видимому, Тойота стало известно о недостатках автомата, потому что в 2004 году на смену пришла 5-ступка.

На дороге

Все автомобили неплохо справляются с асфальтом. Отличная управляемость ML серии W163 никого не удивляет. Но, что интересно, Прадо 120 имеет неожиданно хорошие настройки шасси. Именно Toyota стала победителем теста по объезду внезапно возникшего препятствия.

Почему это ошеломляет? Потому что Ленд Крузер Прадо 120 имеет раму и жесткий мост сзади. Мерседес и Паджеро оснащены полностью независимой подвеской. В дисциплине точности управления Тойота зарабатывает еще один плюс. При торможении все автомобили укладываются в дистанцию 40,5-42,5 метра.

Следующая дисциплина езда по бездорожью. Быстрее всех сдается ML. Его колеса рано отрываются от поверхности, а трансмиссия плохо справляется с перераспределением тяги. Хотя Мерседес и имеет центральный дифференциал вместе с редуктором, но за блокировку дифференциала отвечают тормоза, что во многих ситуациях оказывается недостаточным. Не сильно спасает и 205-миллиметровый дорожный просвет.

Столько же под днищем и Прадо. Но здесь более эффективная подвеска. Помимо межосевого дифференциала с функцией автоматической блокировки есть возможность полной блокировки с помощью кнопки.

Интересная опция пневматическая подвеска задней оси. Она позволяет приподнять кузов автомобиля, однако из-за неразрезного заднего моста клиренс не станет больше.

Эксплуатация

Все соперники требуют больших затрат на содержание. Каждый из них имеет проблемы с коррозией, поэтому следует учитывать расходы на профессиональную защиту нижней части кузова.

По части надежности в лидеры выбивается Land Cruiser, хотя это вовсе не означает, что он лишен недостатков. Иногда происходит зависание форсунок, что приводит к переливу топлива и выжиганию дырки в поршне. Гораздо чаще приходиться бороться с люфтом в рулевом управлении, износом гидротрансформатора автоматической коробки передач и отказом датчика положения задней оси.

Но это ничто по сравнению с Pajero. Многие выставляют автомобиль по подозрительно низкой цене. Сомнения рассеивает тщательная проверка: повреждена коробка или неисправен насос ТНВД. Стоимость восстановления обоих этих компонентов колеблется в пределах 1000-3000 долларов. Однако это не все недостатки. Здесь также может дойти дело до разрушения поршней. Коррозия - главный враг шасси. Массивная ходовая часть (рулевые наконечники, подшипники колес) не демонстрируют рекордной прочности.

А как на этом фоне выглядит Мерседес? Тоже не очень. Даже сравнительно слабый 270 CDI (не говоря уже о 8-цилиндровом 4,0 л) быстро убивает автоматическую трансмиссию. Для ремонта потребуется почти 2500 долларов. Огромных расходов потребует треснувшая головка блока. Одна только прокладка стоит около 250 долларов. Не очень лестно отзываются механики и о компонентах двигателя: турбина, впускной коллектор переменной длинны, клапан системы рециркуляции отработавших газов. Они не прочные, но не слишком дорогие. Свои три копейки вносит шасси: шаровые и пружины.

Заключение

Казалось бы похожие автомобили на деле совершенно разные. Самым лучшим выбором станет Land Cruiser Prado, но его цена шокирует. Это хороший внедорожник для тех, кто приобретает его на долго и собирается заботиться о нем.

Для быстрых передвижений по дорогам с твердым покрытием лучше всего подходит Mercedes ML. Но не стоит ждать от него внедорожных подвигов. Перед приобретением необходимо тщательно проверить немецкий SUV, так как размер «стартового вложения» может приблизиться к стоимости покупки.

Mitsubishi Pajero – очень удачный компромисс между поведением на асфальте и бездорожье. Однако отпугивают низкая культура работы двигателя и возможные неисправности.

До России наконец-то добрался Паджеро Спорт с турбодизелем 2,4 л. мощностью 181 л.с. (с начала этого года его стали собирать на Калужском заводе). Аналогичный Тойота Ленд Крузер Прадо сразу же выступил в качестве его соперника. Проведённый тест-драйв Прадо и Митсубиси Паджеро Спорт по бездорожью позволил выявить, какой из этих «динозавров» лучше.

На тест попали Паджеро Спорт 2016 года выпуска и Ленд Крузер 2.8 л . 177 л.с, выпущенный под занавес 2015 года.

По стоимости на российском рынке, это два прямых конкурента, но по философии – они полностью отличаются между собой. Ленд Крузер создан на отдельной собственной платформе, Паджеро Спорт – тот же пикап Л200, только с другим кузовом.

Цены: 3,2 млн рублей за Прадо и 2,9 млн за Паджеро Спорт. Стоимость можно считать одинаковой, ведь когда за автомобиль приходится выкладывать больше трёх миллионов рублей, разница в 300 тысяч уже не играет особой роли.

Первое впечатление от Паджеро Спорт разочаровывает. Ожидалось, что вместе с новым мотором он получит изменённый внешний дизайн хотя бы спереди. Но всё осталось также, а задние фонари, которые без бампера свободно стекают куда-то книзу, вызывают неприятное послевкусие. Это «брутал», в задачи которого входит пересекать бездорожье. Ожидается, что кузовщина легко помнётся на первой же большой кочке, так как ничем не защищена сзади. Наверное, без внедорожной доработки здесь не обойтись. Видимо, в компании, занятой проблемами дизельгейта, об этом просто позабыли.

С другой стороны, это лишь внешность гиганта, с которым у нас в России сложились особые отношения. Гармоничный и спокойный, он не даёт повода усомниться в своей силе. Доказательством этому можно привести интересное наблюдение. Несмотря на то что Паджеро Спорт полностью готов к внедорожной переделке, за последний год на рынке такой тюнинг-модели не появилось, хотя высота арок и немалый дорожный просвет прямо намекают на установку больших колёс. Предусмотрено и место для лебёдки под передним бампером.

Что касается Прадо, то на его внедорожный тюнинг работает целая индустрия. На просторах интернета можно увидеть Prado на крупных 35-дюймовых колёсах.

Это модель «Арктик Трак» с расширителями крыльев и другими наворотами. Но и это не предел, ведь у нас на рынке можно найти Прадо и с 37-дюймовыми колёсами. Однако это исключение из правил, ведь большая часть людей предпочитает стандартные модели.

Базовый Прадо с двумя аккумуляторами изначально неплохо готов к езде по бездорожью. Капот приятно открывается с помощью газовых упоров. Воздухозаборник поставлен высоко и спрятан в крыло, что даёт возможность переезжать даже глубоководный брод.

Дизельный Паджеро Спорт равным образом готов к гидроударам. В моторном отсеке воздухозаборник, как и у Прадо, спрятан в правом крыле. Напомним, что на бензиновом Pajero Sport воздухозаборник был выведен только под кромку передка. Капот тяжеленный, открывать неудобно, он без упоров.

В салоне Спорт нет особых изменений, кроме тахометра, размеченного до 4 тыс. об/мин под дизельный диапазон. Крайняя воздержанность интерьера по-прежнему вызывает неодобрение. Этот салон с дешёвым пластиком явно не тянет на 3 млн. Если не хорошее удобное кресло водителя, намного лучшее, чем у предыдущего Pajero Sport, можно было бы ставить салону двойку.

Интерьер Прадо тоже явно не тянет на сумму, которую за него просят. Всё простенько, достаточно архаично, зато максимально понятно и практично. Сидения пожёстче и не настолько комфортны, профиль спинки продуман крайне неудобно.

В топовых комплектациях доступна тёмно-коричневая отделка и алюминиевые молдинги. Прадо основательно подготовлен к перевозке грузов. К этому располагают вагонная компоновка багажного отсека и его внушительный объём. Для запасного колеса нашлось место под днищем.

Асфальт

Целых 8 передач классического гидромеханического автомата априори вызывают уважение. Но оправданно ли использование большого количества ступеней. Примечательно, что с бензиновым мотором такая коробка уживалась плохо. Постоянные задержки и запаздывания автомата сказывались на нехватке тяги двигателя. Особенно это было заметно на подержанных моделях. У нового турбодизеля мотор явно помощнее, задержки коробки на него не так влияют.

Лучше всего использовать потенциал двигателя в ручном режиме коробки, потому что сама по себе работа автомата не внушает доверия. И странно, что его не перенастроили для нового дизельного Паджеро Спорт. Про плавность хода на Pajero Sport можно сразу позабыть. Внедорожник этот жёсткий, особенно на неровных дорожных покрытиях. Однако по сравнению с бензиновым аналогом, дизель лучше. Он тяжелее где-то на 120 кг и удивительно, как четырёхцилиндровый агрегат может перевесить в этом плане шестицилиндровую бензиновую установку.

Увеличение массы априори привело к трансформации пружин и амортизаторов. Это сказалось в лучшую сторону для внедорожника, который раньше хорошо ездил только по бездорожью. Теперь джип катит без особых проблем и по ровным трассам.

Бензиновая же машина постоянно трясла, езда по асфальту была совершенно не комфортной. Если раньше возникало желание покинуть машину после 100 километров пути, сейчас этого нет. Всё же, к сожалению, некоторые ляпы остались. Это раскачка на длинной волне и болезненный проезд острых неровностей (люки, выпуклости дорожного полотна).

Коробка передач Прадо шестиступенчатая. Зато она гораздо «умнее» автомата Спорт. Она тоже не самая быстрая в мире, есть задержки, но они заранее чувствуются и контролируются. Прадо несколько уступает в плане резвости. 11,6 секунды до 100 км/ч у Паджеро Спорт и 12,7 секунды у Тойоты Прадо.

Впечатляет плавность хода Прадо. Рамность большого внедорожника вообще не чувствуется. Неровности асфальта щёлкаются Тойотой, как семечки. По сравнению с Паджеро Спорт, это легковой автомобиль со всем своим комфортом.

Преимущества Prado.

1. Он лучше заходит в повороты, чем конкуренты. Особенно хорошо это чувствуется, когда пересаживаешься с Паджеро Спорт. Внедорожник не валится набок при поворотах, гораздо активнее реагирует на руль, и в целом воспринимается более живой машиной.
2. Ещё одно преимущество Прадо на асфальте: он железобетонно стоит на прямой, что свойственно всем Тойотам.

Из недостатков.

1. Педаль Прадо, на которой сложно дозировать торможение. В первый момент возникает эффект переусиления, как будто в работу включается не один усилитель тормозов, а несколько. Прадо останавливаясь, клюёт носом, и это неприятно.
2. Шумоизоляция явно хромает. При каждом ускорении мотор как будто вылезает из-под капота. Рокот дизеля после 1500 оборотов в минуту не покидает салон.

В итоге можно дать такую сравнительную оценку обоим внедорожникам. Новый дизельный Паджеро Спорт больше не бесит после сотни километров, но любые дальние дистанции, проведённые за его рулём, всё равно воспринимаются, как повинность или обязанность. В Прадо хочется куда-то ехать, а это именно то чувство, которое должен рождать автомобиль трассы.

Бездорожье

Эти внедорожники созданы для преодоления бездорожья. И тест на асфальте не может подвести итог. Главное – как ведут себя «динозавры» на плохих дорогах.

Хотя сидения у Прадо не настолько комфортны, как на Паджеро Спорт, езда по волнам проходит гораздо мягче. Подвеска у Тойоты работает изумительно. Мицубиси скачет горным козлом, и его ходовая вызывает вопросы. У классического Паджеро – другое дело, там подвеска отличная, она так и провоцировала гонять по грунтовкам. Увы, со Спортом всё не так: корабельная раскачка, слабая энергоёмкость (особенно в передней части), постоянные отскоки колёс и разъединение с дорогой. Если же встречается отрезок пути с глубокими колдобинами, утихомирить Паджеро Спорт практически невозможно, приходится сбрасывать скорость.

Тем самым подвеска Паджеро Спорт попадает в список недостатков. Она крайне плохо показала себя и на асфальте, и на бездорожье.

Песок

На песке внедорожнику нужна эффективная «понижайка» и мощный двигатель. У Pajero Sport с этим всё хорошо. Можно выбрать автоматический режим движения Sand, допускающий небольшую пробуксовку колёс (когда машина начинает застревать), но при этом поддерживающий резкий и хороший отклик с места.

На песочном покрытии АКПП надо поставить в ручной режим, так как в автоматическом легко застрять. Двигатель тут должен показать себя в полную силу, особенно на подъёмах. Без блокировки межосевого дифференциала, стравливания давления в шинах и другой внедорожной подготовки покорить барханы с первого раза не удастся никому.

Испытание на тяжёлом песке новый турбодизельный базовый Паджеро Спорт не прошёл, по крайней мере, на пятёрку. Ему не хватило ни крутящего момента, ни лошадиных сил. Зато превосходно показала себя электроника. Она позволила выйти победителем там, где однозначно застрял бы Прадо.

На Ленд Крузере тоже надо заблокировать межосевой дифференциал и включить «понижайку». Из электроники можно оставить систему контроля тяги, ведь именно она выполняет функции межколёсных блокировок. В отличие от Мицубиси с его жёсткой задней отключалкой, у Прадо оба дифференциала свободны.

К сожалению, Тойота не имеет такого «честного» ручного режима АКПП, как на Спорт. Зато можно выбирать ограничения по скоростям. Например, если ставится 2-я с ограничением, это означает, что выше второй передачи Прадо не поедет.

Резвый старт с места, но как только шины застревают в тяжёлом песке, Прадо безнадёжно буксует. «Самурай» показал гораздо лучшие результаты.

Прадо берёт быка за рога, там, где покрытие несколько твёрже. Тойота показывает офф-роудовские чудеса, и подъём на неглубоком, ровном песке берётся с первого раза. Спорт — это же испытание провалил. Но тут сказался профиль шин, который на Ленд Крузере оказался более подходящим для внедорожных скачек.

А вот в диагональном прохождении на песке Митсубиси Паджеро Спорт оказался лучше Прадо. Электроника у Тойоты работает не так эффективно, слышно, как хрустят тормоза. На Спорте можно продвигаться на сантиметры вперёд, и в итоге победить сложный участок, подключая в работу электронных помощников. Прадо продвигается на миллиметры, страшно буксует, и попытка преодолеть сложный участок проваливается.

На песке Мицубиси по потенциалу смотрится лучше. «Честный» ручной режим, жёсткая задняя блокировка, больший набор электронных помощников – всё это сказывается в плюс Паджеро Спорт. Увы, на Прадо со стандартными шинами лучше на таком покрытии не останавливаться, а всё время давить на газ, стараясь уходить от глубоких песков.

Грязь

Оставим песочный тест-драйв арабским шейхам. Это они привыкли проводить офф-роуд на таком покрытии. Что касается наших реалий, то выезд на бездорожье будет означать встречу с узкими лесными тропинками, наполненными грязевой жижей.

И Мицубиси Спорт, и Тойота Прадо изначально готовы к покорению традиционного российского бездорожья. У обоих впереди предусмотрены очень мощные рычаги и стальные защиты поддонов картера. Учитывая, что сзади стоит ещё и неразрезной мост, опасаться контактов с грунтом особенно не приходится.

Потенциал электроники Спорта сказался и здесь. С другой стороны, Прадо тоже не ударил лицом в грязь, преодолевая барьеры чуть медленнее своего оппонента. И тут спасибо надо сказать тойотовской подвеске, способной великолепно держать удар.

А вот все преимущества трансмиссии Паджеро Спорт (а она практически лучшая в мире) тонут в недостатках его ходовой. На любом участке бездорожья чувствуется неприятная раскачка и удары.

Видео: бездорожье на Мицубиси Паджеро Спорт и Тойота Прадо

Офф-роуд показал, что оба автомобиля ценою под 3 млн рублей для полноценного бездорожья не готовы. Спорт смотрелся несколько лучше, но его потопила подвеска. Прадо – настоящий «динозавр», но только на асфальте.