История модели

• 2004. Дебют Citroen C4 (модель пришла на смену Xara). Кузов: 3- или 5-дверный хэтчбек. Двигатели: бензиновые Р4 - 1,4 л, 65 кВт/88 л.с.; 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.; 1,6 л, 82 кВт/112 л.с. (битопливный: этанол/бензин); 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. или 132 кВт/180 л.с. (последний - для версии WTS); дизельные Р4 - 1,6 л, 66 кВт/90 л.с. или 80 кВт/109 л.с. (разные настройки); 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. Привод передний, М5, М6 (только для дизеля) или А4.
• Крэш-тест EuroNCAP: 16 баллов за лобовой удар, 18 - за боковой. Итог: пять звезд.
• 2006. Версия Picasso.
• 2007. В январе представлен удлиненный Picasso, а летом - седан. Бензиновый двигатель Р4, 1,8 л, 92 кВт/125 л.с.
• 2008. Фейслифтинг: незначительные изменения в оптике, бамперах, интерьере. Новые двигатели: бензиновый Р4, 1,6 л, 88 кВт/120 л.с.; бензиновый с турбонаддувом Р4, 1,6 л, 103 кВт/140 л.с. или 110 кВт/150 л.с. (соответственно АКП или МКП); дизельный Р4, 2,0 л, 110 кВт/150 л.с.
• 2010. Начало производства модели в Калуге. В Париже представлено новое поколение С4.

Зачем его покупают?

На вопрос владельцу С4, почему тот выбрал машину именно этой марки, многие отвечают: «Citroen - это состояние души». И не важно, что сразу после покупки нового автомобиля он теряет в цене гораздо больше конкурентов-одноклассников - 13–17%, в зависимости от комплектации.

За смелый дизайн и оригинальные решения, например неподвижную ступицу рулевого колеса, машине прощают многое. В том числе - неважную шумоизоляцию и жестковатую подвеску. А также досадные поломки, возникающие, правда, чаще в гарантийный период.

Комфорта лишаемся постепенно...

Штатный аудиоцентр Blaupunkt порой перестает читать диски, а в регуляторах климат-контроля теряется контакт: при повороте колесика температура меняется от одной крайности к другой. На машинах 2004–2006 годов выпуска частенько изнашивались шестеренки заслонок отопителя и замерзали замки задних дверей. Последние стали защищать от влаги дополнительными пластиковыми щитками, а позже полностью изменили конструкцию.

Отказ электрообогрева сидений в 2008 году приобрел и вовсе массовый характер. Коварство в том, что элементы спинки и подушки соединены последовательно и при обрыве одного из них (чаще в спинке) перестает греть вся сидушка. Ремонт непрост, поскольку нагреватель интегрирован в наполнитель, к которому приклеена обивка. То есть это единая деталь, причем недешевая: тканевая спинка стоит 30 тысяч рублей, а кожаная - вдвое дороже! Не позавидуешь, если гарантия на машину уже закончилась.

До 2007 года порой самопроизвольно трескались ветровые стекла. Отдадим должное дилерам: они даже не пытались отбояриться, выискивая невидимые глазу сколы от камешков.

Встречались случаи неудачной фиксации боковых молдингов: после вклейки нового стекла те зачастую топорщились. А нижний, на жабо, и вовсе сползал со стекла, обнажая огромную щель. В принципе, не страшно, но если досаждает, посадите молдинг на герметик.

Виновные и решения

В отказах электростеклоподъемников обычно виновны сами владельцы - в дождь держали стекла приоткрытыми, из-за чего дверной пульт заливало. Моторчик омывателя ветрового стекла, выполненный заодно с клапаном, в последнее время стал заметно надежнее. А вот фароомыватели, увы, выходят из строя ничуть не реже, чем прежде. Дабы избавиться от дефекта, на машинах калужской сборки… попросту упразднили эту опцию. А заодно намереваются исключить обогрев сидений: нет деталей - нет проблем.

Перегревшись на солнце, пластиковые передние крылья порой коробятся и начинают цепляться за кромку двери при ее открывании. Причем, что удивительно, в основном это случается по правому борту. Не волнуйтесь: стоит крылу остыть, как зазор с дверью придет в норму. Но все же лучше, ослабив крепеж, сместить крыло чуть вперед. Или не ставить авто на солнцепеке.

TU5: лиха беда начало

Один из самых распространенных двигателей - бензиновый TU5 мощностью 109 л.с.1,6 л. (см. Историю модели). Поначалу агрегат не славился надежностью дроссельного узла: из-за коробления пластиковой заслонки неустойчиво работал на холостом ходу и переходных режимах. Поставщик узла, компания Bosch, первое время пребывала в недоумении: нигде, кроме Citroen, похожего не замечали. Однако узел доработала, сделав заслонки из более жаростойкого пластика, и примерно с конца 2006 года неисправность исчезла.

В том же 2006 году прошла партия машин с бракованными головками блоков. Посадка направляющих втулок клапанов оказалась прослабленной, отчего по зазору с телом головки сочилось масло. Порой уходило более литра на тысячу километров! Разумеется, клапаны обрастали толстым слоем нагара и либо заклинивали в направляющих, либо сгорали. Как бы то ни было, дело оборачивалось серьезным ремонтом (исключительно по гарантии). Учитывая, что дефект был явным, массовым и скоротечным, беремся заверить: починили все моторы, и столкнуться сегодня с подобной бедой маловероятно.

Привод ГРМ на TU5 ременный, так что строго следите за сроками замены. Поначалу предписывали менять через 80 тыс. км, а позже срок увеличили до 120 тысяч. Но специалисты рекомендуют придерживаться старых рекомендаций, поскольку случались обрывы ремня при пробеге чуть более 100 тыс. км.

EP6: плохое наследство

В 2008 году мотор TU5 постепенно был вытеснен более современным агрегатом EP6 (1,6 л, 120 л.с.) совместной разработки концернов ПCA и БMВ. Здесь распредвал приводится цепью. Надеетесь, ей сноса не будет? Как бы не так: первые признаки чрезмерного удлинения дают о себе знать уже на 50–60 тыс. км. Но это не самое неприятное: звездочка на коленвалу фиксируется только трением (нет ни шпонки, ни штифта), а центральный болт порой не держит. Известны случаи, когда тот самооткручивался, разумеется, с печальными последствиями.

Еще хуже обстоит дело с мотором EP6DT, оснащенным турбонаддувом: если здесь звездочка хоть немного провернется, электроника отключит турбину. А это вдобавок небезопасно - представьте, что такое случится при обгоне!

Работа управляющего электродвигателя механизма подъема клапанов, как шутят механики, противоречит законам физики: вместо тока по проводам течет масло. Оно просачивается по штоку регулятора и, пройдя сквозь весь моторчик, приканчивает его. Благо, это гарантийный случай - на 7150 рублей (работа плюс запчасть) раскошелится дилер.

EW10A ждет притирки

Двухлитровый EW10A знаком по модели С5. Если холодный мотор не держит холостых оборотов и «проваливается» на переходных режимах, путь вам в сервис. Там произнесите заклинание «инициализация», и спецы с ходу поймут: элементы периферийного оборудования двигателя перестали понимать друг друга.

Процесс притирки характеров несложный: на холодном моторе подключают сканер, переводят его в режим обучения датчиков и, пустив двигатель, прогревают до рабочей температуры (до включения вентилятора). После чего электроника начинает работать слаженно, как единый организм.

Машины с мотором ЕТ3 встречаются на рынке крайне редко. А жаль, ведь это один из самых надежных бензиновых агрегатов. Статистика по дизелям, официально к нам не поставляемым, скудная. Известно лишь, что в Европе они трудятся без серьезных поломок, а вот у наших ближайших соседей, в Белоруссии и Украине, бывает, отказывает недешевая топливная аппаратура.

АКП - хуже не бывает

Об автоматической коробке (печально знаменитая AL4) обычно говорят весьма эмоционально - уж который год французы не в состоянии добиться ее надежности! То высветится ошибка по разнице давлений (не держит клапан), то сбоит весь гидроблок, а то и вовсе оборвет ленточный тормоз и агрегат заклинит. Бывало, новенькая машина не могла самостоятельно покинуть автовоз! Вот и ездят владельцы в сервис, словно на работу (кстати, одну из историй читайте в рубрике «Форум»). Не знаешь, что лучше - брать машину с автоматом и постоянно молиться на него или же предпочесть механику.

Но и она не чудо техники - шумная, с невнятным тросовым приводом. Кроме того, на некоторых авто постукивает первичным валом, жалуясь на повышенный осевой люфт. Бывает, вылетает зуб на шестерне главной пары и пробивает картер. Эти проблемы известны еще по Xara, у которой позаимствован агрегат, но довести его до ума, увы, так и не удалось.

...и другие мелочи

Датчик температуры двигателя отказывает регулярно. Некоторые владельцы уже трижды его меняли, отчего пришли к выводу: эту деталь эволюция не затронула.

Генератор тоже слабак - через три-четыре года сдается под воздействием антигололедной химии. Зимой нередко сбоит стартер: втягивающее реле щелкает, а электродвигатель не крутится. Здесь виной обилие смазки внутри реле. Замерзнув, она надежно изолирует силовые контакты, и, чтобы вернуть агрегат к жизни, порой достаточно просто удалить излишки.

Выходит, эволюция не всегда во благо. На примере данной модели смею заявить: французам не хватило революционного духа (или средств?), чтобы кардинально изменить конструкцию и враз искоренить детские болезни проблемных узлов и агрегатов.

Симпатичная машина, но на одном лишь новаторском дизайне далеко не уедешь.

Благодарим компанию «Ситроен Центр Москва» на улице Викторенко за содействие в подготовке материала.

В общем понимании, Citroen – автомобиль сложный и изощренный. На протяжении нескольких лет французский автопроизводитель старается доказать, что он способен создавать простые и надежные машины.

Много хорошего можно сказать и о двигателях. Мало того, что они успешные, так они еще и долговечные, и не дорогие в ремонте. Действительно серьезная неудача постигла моторы серии Prince – тех, что разработаны совместно с концерном BMW. Речь идет, прежде всего, об 1,6-литровых агрегатах: турбированном THP и атмосферном VTi. Несмотря на ряд доработок, проблемы с натяжителем цепи ГРМ и слишком высокий расход масла так и не были полностью устранены.

В последние годы Citroen в небольших моделях (включая С4) заменил бензиновый агрегат BMW мотором собственной разработки - PureTech. Он имеет непосредственный впрыск и турбонаддув, но лишен одного цилиндра (R3). Пока известно лишь о проблемах с коленвалом - разовая партия, произведенная в Голландии. Он был изготовлен из слишком мягкого материала.

Бензиновые двигатели

1.6 (TU5) – достоин внимания

Двигатель TU5 имеет очень простую конструкцию, а любые неисправности можно устранить за небольшие деньги. Он встречается в небольших моделях.

Мотор серии TU дебютировал в 1986 году и все еще находится в производстве. В рекомендуемой версии JP4 он развивает 109 л.с. Самые мощные версии достались Saxo 1.6 VTS – 118 л.с. и Citroen C2 VTS – 122 л.с.

В 2012 году TU5 был установлен в бюджетный седан C-Elysee. 115-сильная модификация этого двигателя с приставкой VTi не имеет ничего общего с печально известным агрегатом, созданным при сотрудничестве с БМВ.

Главные враги TU5 – большие пробеги и пренебрежительное обслуживание. С возрастом возникают утечки через сальники, но их устранение не дорого. Благодаря длительному периоду производства и огромной популярности запасные части для этого двигателя вполне бюджетные.

Характерных слабых мест не много. Сравнительно низкой долговечностью обладают катушки зажигания (от 4 000 рублей) и дроссельная заслонка (от 6 000 рублей).

Владельцы утверждают, что TU5 не прожорливый. В небольших моделях он потребляет, в среднем, 6,5 л топлива на 100 км. Кроме того, мотор поддается тюнингу.

Достоинства:

Высокая надежность;

Простая конструкция;

Хорошая производительность (особенно в версии VTS);

Сравнительно невысокий расход топлива.

Недостатки:

Много заезженных моторов с нерегулярным обслуживанием;

Проблемы с катушками зажигания.

Применение:

Citroen C3 I – 1.6/109 л.с.;

Citroen C4 I - 1.6/109 л.с. (2004-2008);

Citroen C-Elysee - 1.6/115 л.с.

1.8 и 2.0 – лучше после 2004 года

Нет турбонаддува, нет непосредственного впрыска и нет системы изменения фаз газораспределения. Двигатели серии EW имеют очень простую конструкцию и легко переносят внедрение ГБО.

Моторы серии EW впервые появились в Ситроен в 2000 году и предлагались на протяжении 10 лет. Кроме того, они использовались Пежо, Фиат и Лянча. Серия EW состоит из агрегатов объемом 1.8, 2.0 и 2.2 л. Последний из них встречается редко.

Лучшими в плане надежности считаются моторы 1,8 л/125 л.с. и 2,0 л/140 л.с., кроме 2.0 HPi. Он тоже развивает 140 л.с., но оснащен непосредственным впрыском топлива. Неудачный двигатель устанавливался в Ситроен С5 первого поколения.

Моторы серии EW достались наиболее крупным моделям Ситроен: компактному С4, минивэну C4 Picasso, двум поколениям С5, большому С8 и фургону Jumpy. Топовая версия развивает 177 л.с.

Двигатель довольно прожорлив, поэтому некоторые устанавливают ГБО. Здесь используется пластиковый коллектор, следовательно, необходимо дорогое современное газовое оборудование.

К сожалению, в настоящее время надежные агрегаты EW больше не используются. Французский концерн в 2010 году заменил их проблемными блоками, созданными вместе с БМВ.

Достоинства:

Высокая надежность;

Простая конструкция;

Много различных модификаций, отличающихся объемом и мощностью.

Недостатки:

Все больше и больше заезженных экземпляров;

Посредственная динамика крупных моделей с 1,8-литровым двигателем;

Высокий расход топлива.

Применение:

Citroen Xsara Picasso – 1.8 (в начале производства), 2.0 (до 2004 года);

Citroen C5 I – 1.8 (115 и 125 л.с.) и 2.0 (136 и 140 л.с.);

Citroen C8 II - 2.0 (136 и 140 л.с.).

Дизельные двигатели

1.6 HDi – лучше 8-клапанный

Этим двигателем Французы доказали, что можно создать надежный дизель небольшого объема. Наилучших рекомендаций достоин 8-клапанный вариант.

Двигатель серии DV6 появился в 2002 году и все еще устанавливается в автомобили Ситроен. Первоначально, до 2011 года, предлагался 16-клапанный вариант. Прежде всего, внимания заслуживает его 90-сильная версия, которая оснащена обычным турбонагнетателем постоянной геометрии. Маховик во всех модификациях одномассовый. В 2009 году стал использоваться сажевый фильтр мокрого типа. Осторожнее следует быть со 109-сильной версией (16 клапанов) – забивается сито в системе смазки, что ускоряет износ турбины.

После модернизации DV6 получил 8-клапанную головку блока и дополнительную букву «D» в названии (все версии оснащены фильтром твердых частиц). Чаще всего дизель имеет мощность 92, 99, 112 или 114 л.с. и характеризуется очень хорошим соотношением мощности и расхода топлива.

Турбодизель можно найти в небольших автомобилях и даже в С5 второго поколения. Кроме того, он использовался в моделях других марок: Форд, Мазда, Мини, Пежо, Сузуки и Вольво. Благодаря этому запчасти легкодоступны и имеют доступные цены.

Достоинства:

Хорошая надежность;

Высокая популярность;

Низкие цены на запасные части.

Недостатки:

Много заезженных экземпляров;

Растяжение цепи, соединяющей распределительные валы, в 16-клапанной версии;

Проблемы со смазкой 109-сильной версии.

Применение:

Citroen C3 II – 1.6 HDi 8V (92, 99 и 114 л.с.);

Citroen C3 Picasso - 1.6 HDi 8V (92, 109, 112 и 114 л.с.);

Citroen C4 II - 1.6 HDi 8V (92, 99, 112, 114 и 120 л.с.).

2.0 HDi – надежный и долговечный

2-литровый дизель – один из лучших в своем роде. Он дебютировал в 1999 году. Первоначально была доступна только 90-сильная версия с 8 клапанами. Году спустя в списке предложений появилась 16-клапанная модификация мощностью 109 л.с. В процессе дальнейшего развития отдача увеличилась до 180 л.с., а в Форде – до 210 л.с. (благодаря двойному наддуву).

16-клапанная версия имеет проблемы с цепью распредвалов, схожие по сути с 1.6HDi 16V. Все 16-клапанный варианты укомплектованы сажевым фильтром, ресурс которого обычно не превышает 200 000 км.

Одно из преимуществ 2.0 HDi – сравнительно невысокий расход топлива. В автомобиле среднего класса он составляет около 7,5 литров на 100 км.

Достоинства:

Много версий;

Высокая долговечность;

Дешевые запасные части и хороший доступ к ним.

Недостатки:

Забивается сажевый фильтр;

Возможно растяжение цепи, соединяющей распределительные валы.

Применение:

• - Citroen C5 II - 2.0 HDi (136, 140, 150, 163 и 180 л.с.);
• - Citroen C4 Picasso I - 2.0 HDi (130, 150 и 163 л.с.);

Рискованный выбор!

Следует избегать двигателей, созданных совместно с BMW (серия Prince). Они обладают хорошей производительностью и невысоким расходом топлива, но имеют ряд недостатков: повышенный расход масла и ненадежный натяжитель цепи ГРМ. Кроме того, в турбоверсии порой сдается турбина, а в атмосферном VTi – система изменения фаз газораспределения.

Считается неудачным и 2.0 HPi (2001 г.). Это представитель серии EW, но с непосредственным впрыском топлива. Здесь зачастую сбоит контроллер.

6-цилиндровый турбодизель 2.7 HDi имеет серьезные проблемы с коленчатым валом. Гораздо лучше оценивается преемник – 3.0 HDi, но из-за очень дорого оборудования (в частности, пьезоэлектрических форсунок) его трудно рекомендовать.

• 1.4 VTi – это наименее проблемный двигатель из тех, что созданы совместно с BMW. Но он не безобиден.
• 1.6 VTi – отсутствие турбонаддува не означает отсутствие проблем.
• 1.6 THP – высокий прирост мощности достигнут за счет сложной конструкции, которая имеет ряд дефектов.
• 2.0 HPi - как испортить хороший двигатель? В случае с серией EW достаточно добавить непосредственный впрыск топлива.
• 2.7 HDi – безусловно, данный агрегат в числе наименее достойных.
• 3.0 HDi – он сменил в 2009 году проблемный 2.7 HDi. Но его оборудование имеет запредельную стоимость.

Двигатель Ситроен С4 1.6 литра , это наш сегодняшний герой статьи. При этом расскажем сразу о двух атмосферных моторах, которые чаще других встречаются под капотом французского автомобиля. Первый атмосферный двигатель объемом 1.6 литра TU5 появился сразу. Его можно встретить в различных вариантах мощности от 109 до 115 л.с. в зависимости от настроек. В 2008 году появился более современный EP6 мощностью 120 л.с. Оба мотора 4 цилиндровые, 16 клапанные, но конструктивно серьезно различаются. В частности у TU5 стоит ремень ГРМ, а у EP6 уже цепь.

Устройство двигателя Ситроен С4 1.6 л.

Мотор Citroen C4 TU5 , это рядный 4 цилиндровый 16-клапанный мотор с чугунным блоком цилиндров и верхним расположением двух распределительных валов. Система питания — распределенный многоточечный впрыск BOSH.

Двигатель EP6 разработали с участием инженеров БМВ. Это рядный 4 цилиндровый 16 клапанник с алюминиевым блоком и цепным приводом ГРМ. Правда первые серии силовых агрегатов имели огромное количество детских болезней из-за сложности конструкции. Ведь инженеры умудрились реализовать не только смену фаз газораспределения, но и механизм регулировки открытия клапанов на разную высоту, переменную геометрию впускного тракта без участия дроссельной заслонки и прочее.

Головка блока двигателя Ситроен С4 1.6 л.

ГБЦ Ситроен С4 TU5 алюминиевая с двумя распредвалами. Сама конструкция головки блока цилиндров довольно интересная состоит из двух частей и имеет две отдельные клапанные крышки. Сам распредвал уложен на пастель ГБЦ, а сверху прикручивается общий для всего распредвала корпус, который и удерживает распредвал на его месте. данный мотор имеет гидрокомпенсаторы, поэтому проблем с регулировкой клапанного зазора быть не должно.

ГБЦ EP6 тоже имеет гидрокомпенсаторы, но и довольно сложную конструкцию. Мы уже упоминали о системы регулировки высоты клапанов, так вот она реализовано с помощью довольно ненадежного шагового электромоторчика с кулачковым валом. Не забываем про систему изменений фаз газораспределения реализованную с помощью гидравлического фазовращателя и прочих плюшка. В общем самостоятельно вскрывать клапанные крышки не рекомендуем.

Привод ГРМ двигателя Citroen C4 1.6 л.

Ременный привод Ситроен С4 TU5 мало чем отличается от других 16-клапанных вариантах с двумя распределительными валами. Скажем сразу, что при обрыве ремня клапана гнет однозначно. Большим плюсом при замене ремня можно считать саморегулирующийся привод ГРМ, то есть натяжение ремня контролирует динамический натяжной ролик.

Первоначально производитель заявлял ресурс ремня до замены в 80 тыс. км, потом увеличил его до 120 тыс. км, но опыт эксплуатации TU5 и подобного ему французских агрегатов показывает, что в условиях российского климата не рекомендуется превышать интервал замены ремня в 60 тысяч. Причем вместе с ремнем рекомендуется менять и помпу. Ведь шкив водяного насоса, так же вращается за счет ремня. Схема ремня ГРМ на картинке чуть повыше.

Citroen C4 1.6 л. с цепным приводом EP6 теоретически должен отличатся высокой надежностью, однако на практике оказалось, что недоработанная конструкция с цепью, хуже ременного варианта. Правда это справделиво для первых моторов, затем производитель постепенно устранял все эти проблемы.

Цепь ГРМ С4 часто растягивается при пробеге уже в 50–60 тыс. км, а фиксация звездочки на распределительном валу производится без всякой шпонки/штифта одним лишь трением и моментом затяжки болта. А вот сам болт от чрезмерных нагрузок просто откручивается. Даже при небольшом его ослаблении встреча клапанов с поршнями и на этом моторе неизбежна.

Характеристики двигателя Ситроен С4 1.6 л. NFU TU5

• Рабочий объем – 1587 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 78,5 мм
• Ход поршня – 82 мм
• Привод ГРМ – ремень
• Мощность л.с.(кВт) – 109 (80) при 5800 об. в мин.
• Крутящий момент – 147 Нм при 4000 об. в мин.
• Максимальная скорость – 189 км/ч
• Разгон до первой сотни – 12.5 секунд
• Тип топлива – бензин АИ-95
• Расход топлива по городу – 10 литров
• Расход топлива в смешанном цикле – 7.2 литра

Характеристики двигателя Ситроен С4 1.6 л. EP6 VTi 120

• Рабочий объем – 1598 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 77 мм
• Ход поршня – 85.8 мм
• Привод ГРМ – ремень
• Мощность л.с.(кВт) – 120 (88) при 6000 об. в мин.
• Крутящий момент – 160 Нм при 4250 об. в мин.
• Максимальная скорость – 181 км/ч
• Разгон до первой сотни – 12.8 секунд
• Тип топлива – бензин АИ-95
• Расход топлива по городу – 9.9 литров
• Расход топлива в смешанном цикле – 7.1 литра
• Расход топлива по трассе – 5.6 литра

На основе 1.6 литрового атмосферного EP6 создан еще и турбированный мотор THP мощностью 150 л.с. (при крутящем моменте 240 Нм). Такая версия для любителей погонять. Здесь разгон до сотни занимает всего около 8 секунд, при этом расход топлива чуть меньше, чем у атмосферных собратьев Citroen C4.

Силовой агрегат 4S-FE был разработан на основе 3S-FE. Принципиальная разница в объеме цилиндров. Относительно старшей вариации он уменьшен до 1.8 литра. Это было сделано уменьшением цилиндров. Их размер составил 82.5 мм.

Первые версии мотора назывались 4S-Fi, в нем использовался моновпрыск. Двигатель начал производиться с 1987 и только в 1990 году его сменил 1S-Ui. С 90-го. Двигатель был оснащен моновпрыском с системой многоточечного распределения топлива. Также в моторе была повышена компрессия и увеличена мощность. В такой вариации мотор производился под обозначением 4S-FЕ и выпускался до 1999г.

Детальнее о двигателе

Мотор 4s очень неприхотлив и обладает большим ресурсом. Он не требует большого внимания, да и не имеет особых минусов. Производился данный мотор на протяжении 12 лет, с 1987-99год. За это время над мотором была произведена всего одна доработка. В 1990 году моновпрысковая система была заменена на многоточечную, также была увеличена компрессия, в результате этого возросла мощность. На этом изменений не было на протяжении 10-ти лет. Такой промежуток времени без изменений для японского моторостроения является очень большим. Обусловлено это тем, что от мотора не требовались рекордные показатели, а конструкция получилась хорошо сбалансированной по всем параметрам. Это подтверждает огромное количество поклонников данного мотора и в наши дни.

Что же такого в моторе, который не был ни сверхиновационным, ни сверхпродуктивным. Да и экономичностью он не отличался. Ответ напрашивается сам по себе. Данный силовой агрегат был просто той самой серединой во всем. Он устраивал абсолютно всех, по абсолютно всем параметрам. Мотор 4s (вначале FI, а потом FE) устанавливались на очень разные виды автомобилей. Примером служат модели Toyota Celica и Camry. Надежность данной серии моторов позволяла чувствовать себя уверенно абсолютно разным водителям, будь это молодой человек или состоятельны мужчина.

Мотор 4S-FE . Технические данн ые

Машины на которые устанавливался мотор

• Mark II
• Chaser
• Cresta
• Corona
• Corona Exiv
• Carina
• Carina ED
• Curren

Преимущества

В 1987 году маркетологи работали не над тем как продать как можно больше некачественных моторов, а над тем как создать лучший продукт для потребителя. К плюсам данного мотора стоит отнести достаточно хороший КПД относительно объема на лошадиные силы. Показатель составлял 105-125л.с. при объеме 1838см.куб. При всем этом достигался хороший крутящий момент около 150 Нм. Двигатель имеет привод ременного типа, это позволяло быть значительно тише классического цепного. В виду того, что между поршнем и клапанной крышкой имелся запас пространства, при обрыве ремня клапана не гнуло. Пожалуй, это существенный плюс к ремонтопригодности. В виду своей простоты и хорошему соотношению всех параметров мотор обладал огромным ресурсом (около миллиона километров)

Краткий список достоинств

• Неприхотливость в ремонте
• Простота конструкции
• Неприхотливость в топливе
• 4 клапана на цилиндр

Обслуживание и ремонт

Данный пункт один из самых важных в при владении мотора старого образца. Хоть и мотор 4S был меньше по объему сравнительно с 3S, он никогда не был худшим вариантом. Его просто выбирали для других потребностей. Ведь далеко не всем нужна мощность более 125 сил. Для большинства этого достаточно и по сей день. А ведь мотор миллионник и «убить» его очень сложно. Огромное количество признали данный силовой агрегат одним из лучших творений компании Toyota.

Недостатки

Хоть мотор и близок к идеалу в плане эксплуатации, недостатки у него все же есть, хоть их всего лишь два.

1. В виду простоты конструкции и материалов, из которых он изготовлен двигатель более шумный, чем хотелось бы. Для некоторых данный вопрос не принципиален. Для других – проблема. Если же говорить в целом – дополнительная шумоизоляция не помешала бы.
2. Данных моторов в живом виде осталось мало. Ведь с маркетинговой точки зрения – не выгодно производить моторы, которые вы сами можете починить с помощью простейших инструментов.

Вариации двигателя 4s

1. 4s-fi – выпускалась с моновпрыском имея чуть ниже степень сжатия. Данный показатель был на уровне 9.3bar. Производительность составляла около 105л.с. Модель выпускалась до 1991 года.
2. 4s-FE Gen1 – Данная генерация отличалась распределенным впрыском топлива, что привело к возросшей мощности, хоть и не существенно. Показатель составил 115л.с. Мотор прожил на рынке 10 лет с 1989-1999год.
3. 4s-FE Gen2 – Заключительная версия мотора 4S, была выпущена в 1995году. Продержалась в производстве по 1999год. Компрессия в моторе составляла 9.5, а производительность 125л.с.

Усовершенствование и доработка

В виду того, что мотор был очень популярен и производился огромными количествами – получил большое количество разновидного тюнинга исходя из запросов конкретного человека. Доработка могла заключаться как в перепрошивке главного компьютера с доработкой углов зажигания, так и до установления турбины и замены внутренних компонентов на кованные.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 4s fe