Двигатель 3ZZ-FE, который появился вместо морально устаревшего 4А, неожиданно оказался, по мнению большинства тойотоводов, гораздо хуже предшественника. А это для Toyota Motors совсем не характерно. Тем не менее, этот двигатель успешно выпускался на японском заводе Shimoyama. А «счастливыми» обладателями обновленного агрегата стали владельцы Toyota Corolla и Avensis выпуска 2000-2007 годов.

Описание и некоторые характеристики 3ZZ-FE

Если сильно не придираться, то 3ZZ является очень близким аналогом 1ZZ. Разница – в наличии коленвала с сокращенным до 81,5 мм ходом поршня. В результате получился квадратный по форме агрегат с рабочим объемом 1,6 литра.
Чуть-чуть стала больше степень сжатия (10,5), мощность мотора составила 109 «лошадей», снизился расход топлива (7,0 литров в смешанном цикле), рекомендованное топливо – бензин Аи-95. Двигатель соответствует экологическим требованиям Евро-4 и имеет ресурс до 200 тысяч пробега. Рекомендованный цикл смены масла – после 5-7 тысяч пробега. Интересно, что модификаций 3ZZ не имеет, видимо, в силу понятной разработчикам бесперспективности.
Неисправности и проблемы 3ZZ-FE
Здесь мотор также очень похож на 1ZZ-FE, полностью копируя своего брата по части хронических неисправностей и болезней. Самым большим недостатком силового агрегата является одноразовость и относительно небольшой ресурс (200 тысяч на фоне моторов-миллионников откровенно проигрывают).

Проблемы двигателя 3zzfe и способы их решения:

• Расход масла. Задекларировано производителем, что доливать придется не более литра на тысячу. На практике – гораздо больше. Можно решить вопрос заменой колец на более «свежие», выпуска после 2005 года.
• Шумы и стуки. Главным образом происходят от растяжения цепи ГРМ (после 130-150 тысяч приходится менять) или из-за натяжителя ремня привода.
• Вибрация. Является характерным «заболеванием» моторов серии 3ZZ. Иногда причина в задней подушке – это владельцу повезло.
• Плавающие обороты нередко появляются после заправки некачественным топливом, загрязнении дроссельной заслонки (можно легко промыть) или клапана холостого хода.

Интересно, что мотор 3ZZ-FE даже отказываются тюнинговать. Единственным приемлемым вариантом считается установка тойотовского компрессора SC-14.

Единственным вариантом продолжить эксплуатацию автомобиля с выработавшим ресурс мотором является бу двигатель 3zz fe. Разумеется, двигатель 3zz fe купить можно и внутри страны, но это, скорее всего, окажется проблемная покупка: ресурс сомнителен, пробег недостоверен, качество обслуживания под вопросом.
Мы предлагаем контрактный двигатель 3ZZFE напрямую из США, Японии или Европы. Это агрегат с реальной информацией о состоянии, проведенной профессиональной диагностикой и гарантией качества. Наши контрактные моторы 3zz fe стоят относительно недорого, очень надежны и прослужат несколько лет, не доставляя новому владельцу особых хлопот.

Двигатели Toyota Corolla считаются надежными и неприхотливыми еще с 1993 года. Японцы умеют создавать конструкции, которые при небольшом объеме обладают высокой мощностью, при этом могут похвастаться минимальным расходом. Это технически совершенные и практичные агрегаты с большим ресурсом.

Двигатель Тойота Королла 1.6 1ZR FE

Мотор Тойота Королла 1.6 1ZR FE можно назвать наиболее востребованным и удачным. Этот движок содержит 4 цилиндра, 16 клапанов, цепной привод ГРМ, что практически исключает проблемы с ним.

Ресурс двигателя довольно большой.

Первые 200 тысяч он пройдет без каких-либо вмешательств, главное, следить за тем, чтобы расход масла не был слишком большим, вовремя менять жидкости (желательно через 10–15 тысяч пробега) и заливать качественное топливо, так как двигатель 1.6 1ZR FE достаточно чувствителен к примесям в бензине.

Как устроен данный мотор?

Двигатель для 1.6 1ZR FE встречается в кузове Е160 и Е150, он разработан с учетом предыдущего опыта, создан по передовым технологиям. Газораспределение имеет систему VVTI, благодаря которой питание происходит наиболее качественно. Кроме этого, электроника контролирует подъем клапанов, поступление воздуха в систему, что делает работу агрегата наиболее эффективной.

1.6 VVT оснащен сразу двумя распредвалами, расположение клапанов V-образное. Имеются гидрокомпенсаторы, благодаря чему регулировки клапанов не требуется. Необходимо следить за качеством масла, заливать желательно оригинальное вещество. Если не делать этого, из строя выходят гидрокомпенсаторы, узнать об этом можно, если появится стук в двигателе.

Особенности привода

Устройство двигателя Toyota Corolla 1.6 1ZR FE максимально надежное и простое: инженеры удалили все лишние натяжители и валы, оставив прочную металлическую цепь. Для правильной работы цепи установлен всего один натяжитель и успокоитель.

Для удобства регулировки нужные звенья окрашены в оранжевый цвет.

Технические данные

ДВС Toyota Corolla 1ZR FE отличают следующие характеристики:

• Объем двигателя – 1.6 литра.
• 4 цилиндра, мощность – 122 л. с.
• Разгон до сотни осуществляется за 10.5 секунд.

Работает мотор от АИ 95, расход по трассе составляет 5.5 литра, смешанный цикл на литр больше, по городу – около 9–10 литров. Рабочий ресурс составляет 400 тыс. км. Особенностью является отсутствие ремонтных размеров для цилиндров. Кроме этого, двигатель сильно страдает от перегревов. Такие моторы устанавливались почти во всех автомобилях, выпущенных до 2008 года.

Мотор Тойота Королла 1.6 3ZZ

Тойота Королла двигателями оснащалась и другими. В автомобилях с кузовом Е150 часто можно встретить двигатель 3ZZ I. Чаще всего он встречается в авто 2002, 2005 года выпуска, но линейка оснащалась такими моторами с 2000 по 2007 год. Этот двигатель считается модернизированным 1ZZ-FE.

Основные характеристики

Мотор имеет инжекторную систему питания, поэтому может обозначаться буквой I. Цилиндров 4, объем составляет 1.6 литра, мощность – 190 л. с.; городской расход такой же, как у предыдущей версии, по трассе потребление составит около 6 литров, при смешанном использовании – 7.

Корпус создан из алюминия, что сделало силовой агрегат более легким, избавило его от перегревов. Основные недостатки:

• Частой проблемой является высокое потребление масла. Если расход масла повышен, проблему следует искать в маслосъемных кольцах. Внимательно нужно смотреть на то, какой масляный фильтр установлен. При использовании неоригинального расход масла может повышаться из-за плохой очистки.
• Цепь ГРМ может растягиваться со временем, поэтому появляется характерный стук. Реже его причиной становятся клапаны.
• Большой проблемой может стать вкладыш, если обслуживать мотор нерегулярно. Проблема перегревов хоть и значительно снизилась, но не была полностью устранена.

Ресурс данного двигателя Тойота составляет не менее 200 тыс. км. Ремонтопригодные цилиндры позволяют его увеличить.

Внимательно нужно относиться к замене масла, делать ее требуется каждые 10 тысяч км, для чего надо приобрести 4.2 литра.

Двигатель Тойота Королла 1.6 VVT I

Мотор VVT I часто встречается на автомобилях, выпущенных для РФ. Они имеют 4 цилиндра, алюминиевый корпус, 16 клапанов, инжекторную систему питания и цепь ГРМ. Сделать характеристики агрегата лучше удалось благодаря применению технологии VVT-I. Фазы газораспределения отрегулированы практически идеально, поэтому мотор получился достаточно динамичным с экономичным расходом (ниже 10 л).

Авто 2011–2014 года выпуска получили гидрокомпенсаторы, что избавляет от необходимости регулировки клапанов. Серьезным минусом VVT-I является его слабая ремонтопригодность, цилиндры почти нельзя растачивать. Характеристики модели мотора схожи с 1ZR FE.

Заключение

Моторы на Toyota Corolla с 1993 года и более поздних выпусков (E80, 150, 160 и т. д. с объемами 1.5, 1.6 и другими) вызывают мало нареканий со стороны автовладельцев. Более полно ознакомиться с этими агрегатами можно с помощью видео в интернете.

"ZZ" (R4, цепь)
Новое поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии "A" в
1998-2000 годах. Нельзя сказать, что японцы устроили очередной прорыв по
мощностным показателям, больше внимания было уделено экономичности,
"эколохии", перспективам модернизации. И технологичности, которая, к
сожалению, все-таки взяла верх в борьбе с долговечностью.

Плюсы. Кто-то считает цепной привод ГРМ более надежным, хотя на самом
деле в этом случае живучесть мотора только снизилась. Система VVT-i
улучшила тяговые характеристики на низах, выросла удельная мощность и
крутящий момент, снизилась масса двигателя.

Минусы. Здесь есть повод поговорить более предметно.
- VVT-i - в наших условиях этот узел все еще слабо ремонтопригоден и требует исключительно качественного и чистого масла.

Цепь с гидронатяжителем тоже предъявляет более высокие требования к
маслу, чем обычный ременный привод ГРМ. Да и уступки в пользу уменьшения
шумности (которая неизбежно больше у цепи) неизбежно обернулись в
минус долговечности. И что будет дешевле - менять через 80-100 тысяч
ремень с роликами или через 150-180 цепь с натяжителями - покажет
практика.
- Заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 и более) -
поэтому традиционной тойотовской бензиновой всеядности трудно ожидать,
хотя японцы и поработали в этом направлении над питанием и зажиганием.
Можно ли взамен рекомендуемого 95-го во все двигатели семейства спокойно лить 92-й - покажет только практика.

Регулярно отмечается проблема повышенного расхода масла на угар,
вызванная конструктивными особенностями - износ и залегание поршневых
колец, износ гильзы.
- И, наконец, ремонтопригодность. Перенимая
общемировые традиции, тойотовцы тоже смогли сделать "одноразовый"
двигатель. Буквально. Потому что его алюминиевая (точнее,
легкосплавная) конструкция не предусматривает такого понятия, как
"ремонтный размер" - ни оригинальных ремонтных поршней, ни расточки.
Даже если бы в этот двигатель изначально закладывался приличный ресурс,
все равно право на ошибку и ее исправление должно оставаться.

Особо выделяется в серии форсированный двигатель 2ZZ-GE с системой
VVTL-i (VVT плюс изменяемая высота подъема клапанов), который на самом
деле имеет мало общего с базовым мотором. О нем также нужно будет
сказать отдельно. К сожалению, это самый "нежный" и недолговечный из заряженных моторов Toyota.

Эра борьбы за экологическую чистоту и экономичность привела к невероятному устареванию легендарных тойотовский двигателей серии A. Данные агрегаты невозможно было привести к нужным критериям экологичности, обеспечить необходимое сокращение выбросов, привести к современным допускам. Поэтому в 2000 году в свет вышел агрегат 3ZZ-FE, который изначально планировался для Toyota Corolla. Также мотор стали устанавливать на одну из модификаций Avensis.

Несмотря на позитив в рекламе, двигатель оказался не самым удачным в своем сегменте. Японцы применили максимум технологичных и актуальных решений, сделали все по методичке экологической чистоты, но пожертвовали ресурсом, качеством работы, а также практичностью сервиса. Начиная с серии ZZ, у компании Тойота больше не было миллионников. А Короллы 2000-2007 лет выпуска часто нуждаются в свапе.

Технические характеристики мотора 3ZZ-FE

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Если сравнивать линейку A с серией ZZ, можно отыскать сотни интересных решений. Это целый комплект оборудования для улучшения экологических стандартов, а также для повышения экономичности поездки. Также порадовали изменения в части коленвала, который стал более разгруженным. В сравнении с уменьшился ход поршня, чем производитель добился уменьшения объема и облегчения всего блока.

Основные характеристики мотора следующие:

Номер двигателя находится на специальном выступе, прочитать его можно со стороны левого колеса. При снятом агрегате номер не будет проблематично найти, но на многих агрегатах он уже изрядно стерся.

Преимущества и положительные факторы 3ZZ-FE

Про достоинства этого агрегата разговор окажется коротким. В этой генерации японские конструкторы позаботились о кошельке клиента разве что при определении объема масла в 3.7 л – у вас останется 300 гр из канистры на доливку. Небольшой вес также можно отнести к достоинствам агрегата.

Стоит учитывать такие выгоды эксплуатации:

• экономичность в любых условиях поездки, а также минимальные выбросы вредных веществ в атмосферу;
• хорошие форсунки, надежная катушка зажигания, не нужна частая регулировка зажигания и чистка системы;
• поршни надежные и легкие, это один из немногих элементов поршневой системы, который здесь живет долго;
• неплохое навесное – японские генераторы и стартеры живут довольно долго и не вызывают проблем;
• работа до 100 000 км без поломок, если вовремя меняется масло и комплект фильтров для агрегата;
• механическая коробка служит столько же, сколько и двигатель, с ней не возникает особых проблем.

Также ряд деталей в ГБЦ и топливной аппаратуре имеют простую конструкцию. К примеру, это один из немногих агрегатов, в которых можно промыть инжектор своими руками. Правда, более эффективной будет промывка на сервисе. Не вызывает особых проблем и система охлаждения двигателя. Но при любой поломке стоит сразу же устранять проблемы – перегрев чреват очень серьезными проблемами.

Проблемы и неприятные моменты в эксплуатации 3ZZ-FE

Как и 1ZZ, этот двигатель обладает целым комплексом проблем и недостатков. Можно найти фотоотчеты о ремонте, на которых видны объемы работ при замене колес или переборке ГБЦ. Капремонт здесь вообще делать нельзя, так что ресурс агрегата ограничивается 200 000 км, дальше придется менять двигатель на контрактный, и редко владельцы снова покупают ZZ.

Основные проблемы, о которых говорят владельцы, следующие:

1. Очень малый ресурс и невозможность ремонтировать блок. Это одноразовый мотор, чего от Toyota не ожидаешь.
2. Цепь ГРМ гремит. Даже до гарантийного пробега у многих начинался звон под капотом, который не устраняется даже заменой натяжителя цепи.
3. Вибрация на холостых. Это визитная карточка всей серии моторов, так что замена подушек двигателя не решает данную проблему.
4. Провал при трогании с места. Часто замешана в этом система питания, впускной коллектор, а также баги стоковой прошивки ЭБУ.
5. Нестабильный холостой ход, падают обороты без причины. Обилие экологической техники оказывается реальной проблемой для диагностики, порой очень сложно отремонтировать авто.
6. Мотор троит. Особенно это возникает, если замена топливных фильтров не выполнена вовремя, залито плохое топливо.
7. Маслосъемные колпачки. Менять их приходится часто, а по пути также устранять ряд других проблем в ГБЦ.

Не меняя вовремя свечи, вы получите ряд недостатков двигателя в работе. К примеру, придется выполнять столь редкую процедуру, как замена сальников свечных колодцев. Особое внимание стоит уделить датчику температуры. Если он сломается, вы упустите момент перегрева, мотору придет конец.

Регулировка клапанов нужна ручная, нет компенсаторов. Зазоры клапанов обычные – 0.15-0.25 для впускных, 0.25-0.35 для выпускных. Стоит купить книгу по ремонту, любая ошибка вызовет ряд проблем. Кстати, после настройки и ремонта ГБЦ происходит притирка клапанов, ездить приходится аккуратно.

Обслуживание и регулярный сервис – что делать?

Менять масло лучше каждые 7500 км пробега, хотя в руководстве указано 10 000 км. Многие владельцы в отзывах говорят об уменьшении интервала замены до 5 000 км. Именно в таком режиме удобнее менять масляный фильтр, топливные фильтры. Через каждые 30 000 осматривают ремни генератора. Цепь лучше заменить на 100 000 км вместе с натяжителем. Правда, цена такой процедуры очень высокая.

Вместе с заменой цепи часто необходима замена помпы. На таком же пробеге меняют термостат, обязательно чистят дроссельную заслонку, если это не делалось раньше. Если пробег подходит к 200 000 км, ремонт и дорогое обслуживание не имеет смысла. Лучше присматривать контрактный мотор или искать замену для свапа в виде другого типа двигателя.

Тюнинг и турбирование 3ZZ-FE – есть ли смысл?

Если вы только купили машину с данным агрегатом, то можете заметить, что стоковой мощности хватает только для города, да и то без особых преимуществ. Так что может зародиться мысль о тюнинге. Этого делать не стоит по многим причинам:

• любое увеличение потенциала двигателя в виде мощности и момента уменьшит и без того малый ресурс;
• комплекты турбин выведут из строя мотор за 10-20 тысяч километров, а менять придется немало деталей;
• сам процесс модификации топливной и выпускной системы затянет на очень большую сумму денег;
• максимальный процент увеличения потенциала – 20%, вы даже не почувствуете этого прироста;
• комплекты чарджеров стоят дорого, их установка потребует обращения на дорогую станцию.

Также придется перепрошивать ЭБУ, работать с головкой блока, устанавливать прямоточный выхлоп. И все это ради дополнительных 15-20 лошадиных сил, которые будут убивать мотор очень быстро. Такой тюнинг не имеет никакого смысла.

Выводы – стоит ли покупать 3ZZ-FE?

В качестве контрактных агрегатов имеет смысл смотреть на данный двигатель, если вы хотите продать автомобиль, а старый мотор вышел из строя. В ином случае стоит присмотреть другой двигатель, который также устанавливался на кузов вашего автомобиля. Проверить это можно с помощью сервисов Тойота или задать вопрос опытному мастеру на СТО.

Двигатель сложно назвать хорошим. Единственным его преимуществом будет экономичность, которая также сравнительная. Если крутить мотор и пытаться выжать из него всю душу, расход повысится до 13-14 литров на сотню в городе. Тем более, ТО и ремонт мотора будут стоить довольно дорого.

Первые моторы линейки ZZ появились еще в 1998 году. Они были сконструированы с целью замены морально устаревших силовых агрегатов серии А. Конкретно первым представителем был ДВС 1ZZ-FE. по сравнению с предыдущей линейкой, был значительно увеличен. Практически все детали и узлы стали изготавливать из других материалов, что позволило существенно повысить эксплуатационные характеристики мотора. Давайте более подробно поговорим об этом силовом агрегате.

Немного общей информации

Как уже было отмечено выше, первые двигатели серии ZZ появились еще в 1998 году, а выпускались они до 2007 года. Но по сути, это канадская разработка, так как именно там был сконструирован первый такой двигатель внутреннего сгорания. В дальнейшем Япония занималась изготовлением, установкой и реализацией. По большей части, 1ZZ-FE устанавливался на автомобили для внутреннего рынка. Несколько позже машины с этими силовыми агрегатами стали поставлять в Европу и Россию.

Для нас же этот мотор еще несколько лет назад оставался не до конца изученным. О его конструктивных особенностях многие мотористы знали, но только в больших городах. Сейчас, конечно же, такой проблемы нет, ведь 1ZZ широко распространен в РФ. Мотор в основном устанавливают на топовые модели поэтому этот двигатель заменил скорее 3S-FE, нежели А серию. Ну а сейчас пойдем дальше и поговорим о технических характеристиках.

Фото двигателя 1ZZ-FE и его модификации

Этот японский мотор славился повышенными мощностными характеристиками и надежностью. За все время производство были выпущены следующие модификации:

• 1ZZ-FE - наиболее распространенный и массовый мотор линейки. Изготавливался на японском заводе в США. Мощность силового агрегата составляет от 120 до 140 л. с., в зависимости от модификации.
• 1ZZ-FED - более мощный силовой агрегат. Ключевое отличие от классического варианта в кованых облегченных шатунах. Мощность - 140 л. с. Производился на заводе в Японии.
• 1ZZ-FBE - экспортная версия, которая была разработана исключительно для Бразилии. Двигатель функционировал на биотопливе стандарта Е85.

В это же время есть порядка шести модификаций 1ZZ-FE. Ресурс двигателя не отличается, а вот мощность изменяется от 120 до 140 л. с. Стоит заметить, что мотор данной линейки устанавливался более чем на 15 моделей автомобилей "Тойота", на "Шевроле" и "Понтиак".

Двигатель 1ZZ-FE: отзывы, технические характеристики

Что касательно потребительских отзывов, то многие автомобилисты отмечают, что этот двигатель относительно беспроблемный и ходит достаточно долго. Но есть у него, по словам водителей, один существенный недостаток - большой расход масла. Японские инженеры пытались устранить эту проблему, но, видимо, ничего не вышло, так как проблема никуда не ушла.

Что касается технических характеристик, то это рядная 4-ка на 16 клапанов с системой газораспределения VVTi. Объем мотора составляет 1,8 литра, а его мощность - порядка 120-140 лошадиных сил. Ресурс двигателя 1ZZ-FE - примерно 200 000 моточасов, что достаточно много. Расход топлива по городу более 10 литров, а вот по трассе этот силовой агрегат показал себя как достаточно экономичный. Он потребляет порядка 6,2 литров, в смешанном цикле - примерно 8 литров горючего. Количество моторного масла - 3,8 литра. Желательно лить синтетику 5w30 с необходимыми допусками.

Об особенностях конструкции

Японская компания на момент изготовления данного мотора внесла в него большое количество новшеств. Тут в качестве основного материала для изготовления блока был использован сплав алюминия. Это сделало мотор значительно легче, но он стал более уязвим к перегревам. Гильзы тонкостенные чугунные. Они вплавлены в материал блока. Стоит заметить, что блок цилиндров тут имеет целый ряд особенностей, о которых необходимо сказать. Во-первых, использована открытая рубашка охлаждения. Такое решение позволило несколько увеличить технологичность при изготовлении ДВС, но в это же время прочность блока понизилась.

Потерю прочности конструкторы решили компенсировать следующим образом. Картер был соединен с крышками коренных подшипников. Получилось так, что линия разъема проходила по оси что и увеличило прочность и жесткость блока в целом.

О техническом обслуживании

Хотелось бы отметить, что двигатель 1ZZ-FE, технические характеристики которого мы рассмотрели, не слишком "капризный" и прощает своему владельцу многое, но до поры до времени. В техническом обслуживании этого силового агрегата нет ничего особенного, главное - это соблюдать регламентные сроки. Стоит придерживаться следующих правил, которые предписаны заводом изготовителем:

• замена моторного масла каждые 10 000 километров, в тяжелых условиях эксплуатации - 5 тыс. км;
• регулировка зазоров клапанов ГРМ каждые 20 тыс. км.;
• замена каждые 150-200 тыс. км.

Японский мотор 1ZZ-FE считается одноразовым. Это значит, что выполнить капитальный ремонт невозможно. Обусловлено это тем, что перегильзовать гильзы не выйдет, так как это не предусмотрено производителем. Это касается и Поэтому рекомендуется обслуживать этот двигатель как можно лучше, ведь если он заклинит, то отремонтировать его будет сложно. Хотя в настоящее время появились немецкие ремкомплекты.

Основные болезни мотора

Что касается различных неисправностей, то встречаются они здесь не слишком часто. Тем не менее беспроблемным этот силовой агрегат назвать нельзя. Иногда владельцы сталкиваются со стуком в двигателе и его шумной работой. Обычно это признак того, что растянулась цепь ГРМ. Если пробег порядка 150 тысяч километров, то её рекомендуется просто заменить. Также стоит проверить успокоитель и натяжитель, так как они тоже могут доставить хлопот.

Еще одна довольно характерная проблема для данного силового агрегата - большой расход масла. Обычно проблема решается установкой маслосъемных колец 2005 года и позже. Раскоксовка и другие подобные мероприятия зачастую малоэффективны. Стоит заметить, что после 2002 года данную проблему полностью решили, поэтому желательно при покупке такого авто отдать предпочтение силовому агрегату этих годов.

Коротко о главном

Многих автомобилистов очень волнует вопрос ресурса двигателя 1ZZ-FE. Довольно сложно сказать, через какой пробег силовой агрегат выйдет из строя. Тем не менее на форумах встречается информация, что моторы ходят порядка 150-200 тысяч километров. На самом же деле это не так. Во-первых, замена цепи ГРМ осуществляется каждые 150-200 км. Следовательно, мотор точно живет дольше. Во-вторых, 200 000 моточасов - это достаточно много. Понятно, что далеко не каждый ДВС столько отработает, ведь многое зависит от режимов эксплуатации и обслуживания.

Довольно часто встречаются экземпляры с пробегом под 300-400 тысяч километров. Поэтому смело можно говорить о 500 тыс. км. Хотя добиться такого пробега будет непросто, ведь обслуживание в этом случае должно быть действительно хорошим. Ну а в случае чего всегда можно купить контрактный двигатель 1ZZ-FE с небольшим пробегом.

Как продлить ресурс мотора?

Как уже было отмечено выше, многое зависит от водителя. Во-первых, это качественная смазка. Моторное масло стоит покупать только то, которое рекомендовано заводом изготовителем, или аналог, имеющий соответствующие допуски. Во-вторых, масло желательно менять своевременно. Но не стоит делать это каждые 2-4 тысячи километров. В нормальных условиях эксплуатации оригинальная смазка ходит порядка 10 тысяч с небольшой потерей характеристик. Необходимо стараться не допускать масляного голодания, так как это может привести к значительному снижению ресурса ДВС.

Неполадки в системе охлаждения могут привести к перегреву двигателя "Тойоты" 1ZZ-FE. Так как головка блока выполнена из алюминия, то её может повести. Этот мотор уже лучше заменить на контрактный. Желательно подбирать щадящий режим эксплуатации. Всякого рода кик-дауны негативно сказываются на силовом агрегате, поэтому длительной езды на высоких оборотах лучше избегать.

О тюнинге японского мотора

Всякого рода усовершенствования этого силового агрегата выполняются не так часто, в виду его низкой ремонтопригодности. Но все же есть желающие получить из 120 л. с. - 200 и более. Обычно в этом случае устанавливают японский компрессор Toyota SC14 и интеркулер для охлаждения. Меняют форсунки и топливный насос на более производительные. Тонкая настройка всех систем мотора может дать прибавку в мощности до 40 %.

Но есть и другой вариант, позволяющий повысить мощность до 300 л. с. и более. Однако такая доработка обойдется гораздо дороже, нежели сам двигатель. Для такого тюнинга приобретают кит-комплект Garrett GT284, форсунки 550/630 сс, а также меняют топливный насос. Дальше устанавливают кованые шатуны и поршни под другое сжатие. Также электронный блок управления меняется на Apexi Power FC. Далеко не многие решаются на подобные переделки, ведь стоит это действительно недешево, но результат оправдает все ожидания. Чаще всего таким образом переделывают двигатель 1ZZ-FE 1,8 литра.

Несколько интересных деталей

Мы уже разобрались с тем, какой ресурс двигателя 1ZZ-FE. В идеальных условиях можно добиться порядка 500 000 километров. Но на практике обычно не более 350 тыс. км. Именно по этой простой причине покупать б/у авто с таким мотором нужно крайне внимательно. Ведь есть вероятность того, что вам попадется ДВС, который практически выработал свой ресурс. В этом случае вы не сможете выполнить его капитальный ремонт. Единственное, что остается сделать, - это купить контрактный силовой агрегат. Обойдется он примерно в 60 000 рублей, плюс работы по снятию и установке. Итого примерно 75 тысяч. Стоит оно того или нет, решать только вам.

В целом же двигатель 1ZZ-FE, характеристики которого мы рассмотрели в данной статье, многие автомобилисты очень хвалят. Если проблема жрасхода масла на нем уже решена, то все, что остается делать для его длительной и бесперебойной работы - это вовремя проводить обслуживание. Конечно, есть у этого мотора и свои недостатки, но зачастую они просто и быстро решаются и связаны скорее с эксплуатацией, нежели с какими-либо конструктивными особенностями.

Подведем итоги

Японский двигатель серии ZZ определенно заслуживает внимания. Очень жаль, что разработчики не предусмотрели возможность капитального ремонта, а возможно, намеренно сделали конструкцию именно таковой с целью улучшения эксплуатационных характеристик. Одно можно сказать точно: мотор этот неплохой и пользуется большой популярностью. Из его конструктивных особенностей стоит выделить лишь вибрации. Полностью от них избавиться не удастся, можно лишь только заменить заднюю подушку крепления ДВС, что не всегда помогает решить проблему.

Для своего времени данный силовой агрегат имел уникальные эксплуатационные характеристики. Двигатель 1ZZ-FE из Японии - это всегда высокий уровень надежности. Хоть разработка и считается отчасти американской, ведь тут используется система газораспределения DOCH, которую придумали в США. Но все дальнейшие модификации разрабатывались непосредственно в Японии. Чтобы мотор работал долго и исправно, его необходимо обслуживать и периодически заниматься мелким ремонтом. Понятно, что перегревы необходимо полностью исключить, ведь это может привести к капитальному ремонту. Вовремя проведенные регламентные работы - уже половина успеха.