Советские мотороллеры. Мотороллер "Вятка"

В 60е годы мотороллеры были довольно популярны во всем мире. Не обошла эта мода и СССР, который лихо скопировал свои первые модели мотороллеров с зарубежных моделей. В нашей стране существовало всего два производителя подобной техники - Тульский Машиностроительный Завод, выпускавший тяжелые мотороллеры «Тула», скопированные с немецких Gogo, и Вятско-Полянский Машиностроительный Завод «Молот», на котором был налажен выпуск более легких мотороллеров «Вятка», слизанных с итальянских Vespa.

Первый мотороллер «Вятка» появился на свет в 1957 году. Это была пузатая модель ВП-150, практически точная копия итальянского мотороллера. К 1965 году возникла потребность в его замене и конструкторы ВПМЗМ практически с нуля разработали модернизированную модель ВП-150М. Причем за эту разработку завод получил диплом Выставки Достижений Народного Хозяйства.

От заимствованного дизайна первой «Вятки» было решено полностью отказаться, поэтому ВП-150М получил совершенно новый дизайн в современном стиле. От прежней модели осталась лишь выштамповка передней части кузова, но это можно понять, только сняв фару и переднее крыло. Правда многим внешность новой модели не пришлась по вкусу, но тут, как говорится, на вкус и цвет…

Кроме новых кузовных панелей, Вятка ВП-150М отличается самим подходом к проектированию конструкции каркаса жесткости. Если у «пузатой» «Вятки» кузов был цельносварным из штампованных элементов, то у новой модели по такому принципу изготавливалась только передняя часть, а задняя сваривалась из труб. Это позволило повысить общую жесткость конструкции и снизить его массу.

От поворотного переднего крыла было решено отказаться – так получалось надежнее.

Фара теперь тоже крепилась жестко к облицовке кузова, хотя это явно негативно сказалось на комфорте езды в ночное время суток. Вероятно, такое решение утвердили в угоду дизайнерам, подверженным иностранным веяниям.

Спидометр и центральный переключатель, объединенный с замком зажигания, размещаются на поверхности поверх бардачка. А ведь раньше, и тот, и другой располагались на руле.

Бардачок достаточно вместительный и запирается на ключ.

Самая оригинальная деталь у Вятки ВП-150М – указатели поворотов, распложенные в торцах рукояток руля. Решение, безусловно, необычное, но очень непрактичное: поворотники разбивались даже при легком падении с мотороллера. Поэтому на модернизированной модели Вятка «Электрон» от них было решено отказаться. Кстати, именно ВП-150М стал первым отечественным мотороллером, который оснастили указателями поворотов. Значимое, между прочим, событие для СССР.

Задние поворотники объединили в один блок со стоп-сигналом.

Ручка переднего тормоза была на руле, а задний тормоз приводился ножной педалью, которая соединялась с тормозным механизмов посредством двух металлических тяг. Тоже необычное явление для советских мотороллеров, ведь остальные имели тросовый привод: довольно неудобный и ненадежный.

Коробка передач – 3-ступенчатая механическая. Переключение передач осуществляется вращением левой ручки.

Кожух двигателя теперь снимался целиком, обеспечивая идеальный доступ ко всем механическим частям. Нужно было лишь откинуть сиденье, перекрыть кран подачи бензина к карбюратору, снять шланг бензобака и открутить два барашка. У бака, кстати, была специальная ручка, за который его можно было переносить.

Сиденье в новой Вятке ВП-150М запирается на замок.

Двигатель мотороллеру ВП-150М достался практически без изменений от «Пузатой» Вятки. Это 1-цилиндровый двухтактный силовой агрегат воздушного охлаждения, работающий на смеси бензина и моторного масла. Но благодаря применению нового карбюратора и иного воздушного фильтра, мощность удалось повысить с 5.5 до 6 л.с.

Цепная передача, соединяющая вторичный вал коробки передач и заднее колесо, имеет специальный картер, защищающий механизм от пыли и грязи.

Такие мотороллеры выпускались до 1974 года, когда им на смену пришла Вятка «Электрон» - очень похожий внешне мотороллер, но с двигателем мощностью 7 л.с. и электронным зажиганием. Теперь все предпочитают китайские или японские скутеры с вариаторами, а советских мотороллеров на дорогах практически не видно. А ведь эта техника обладает своей исторической ценностью, и водить ее не менее приятно, чем классические автомобили. Подумайте об этом, когда будете выбирать себе двухколесного друга.

Видео тест-драйва Вятки, немного косячное с точки зрения точности информации, но хорошо хоть такое есть:

Завод Молот
Полная версия статьи "По ком стучит Молот?" из журнала "Мото" N9 2013г.

Приказ Совмина от 19 июня 1956 года объявлял об организации производства мотороллеров в СССР на двух больших оружейных предприятиях – Тульском машиностроительном заводе им. Рябикова (ТМЗ) и на машиностроительном заводе «Молот» в Вятских Полянах (Кировская область). О последнем, собственно, и пойдёт речь…

ПО КОМ СТУЧИТ

Текст Ивана КСЕНОФОНТОВА, фото из архивов автора, редакции и музея трудовой славы «Молота».

«СОВКОРОЛЛЕРЫ» ПО РАЗНАРАЯДКЕ

Надо сказать, что упомянутый Приказ Совмина возник не случайно. Во втором послевоенном десятилетии в СССР жили на подъёме: разруху побороли, культ личности преодолели, «враги народа» вернулись по домам. В общем, как говорили «Жить стало лучше, жить стало веселее». И тут лёгкий и жизнерадостный мотороллер из легкомысленной Европы попал в унисон с начавшейся у нас оттепелью. К тому же Никита Хрущев, тогдашний лидер страны, как раз сокращал на предприятиях «оборонки» выпуск основной продукции.

Никита Сергеевич был веселый человек: то в ООН каблуком ботинка постучал по столу, то пообещал всем показать Кузькину мать, то посадил пол страны на кукурузу. Но этого показалось мало – решил еще и на мотороллеры посадить… А почему бы советскому человеку не дать игрушку – диковинную «табуретку», на которой ездило пол-Европы (её предлагали назвать «мотоходом»)? Вроде, ничего буржуазного, чуждого строителям коммунизма в ней нет. (Кстати, тогда приход светлого будущего ожидали уже в 80-х, эту дату приводили в школьных учебниках).

Тогда жили по принципу «В своей стране живем, что хотим, то и делаем». То есть никаких патентов, авторских прав и прочей буржуазной чепухи не признавали. Поэтому, не мудрствуя лукаво, в качестве прототипов взяли лучшие мотороллеры того времени, для вятско-полянского «Молота» – прославленную итальянскую Vespa («Веспа» или в переводе «Оса») модели 150GL образца 1954 г. Документацию на ВПМЗ передали из Центрального экспериментально-конструкторского бюро (ЦЭКБ) Серпухова, Главным конструктором назначили Левкия Комзикова. Завод к этому времени имел некоторый опыт производства ТНП (товаров народного потребления) – были патефоны, а из мотоциклетной направленности – выпускали боковые прицепы БП-56 для мотоцикла Иж-49К, а также рули, сёдла, воздухофильтры. Но мотороллер – совершенно новая и сложная продукция для отечественной «оборонки», её внедрение шло тяжело, под мощным административным давлением. Существенную роль сыграл директор Фёдор Трещёв, и вот в самом конце ноября отчитались тремя первыми мотороллерами…

1956 Боковой прицеп БП-56 для мотоцикла Иж-49К, половинки кузова поступали из Днепропетровска.

Боковые прицепы ВМПЗ. До начала третьего тысячелетия их было выпущено для ижей под три миллиона моделей: БП-58, БП-62, БП-65, БП-1, БП-2, ВМЗ-9.203.

БП-1 для Иж-Ю3К получил Государственный Знак Качества.

1956 ВП-150 «Вятка». Вятка №1 в заводском музее.

Эмблема ВП-150

Первая «Вятка» ВП-150 (естественно, и «Веспа» тоже) имела целый букет любопытных технических решений. Несущий кузов – стальной, штампованный, цельносварной, так называемый монокок. Консольно подвешенные взаимозаменяемые 10-дюймовые колеса с разъемными дисками – такого в СССР ещё не было. Не менее любопытным был компактный силовой агрегат с принудительным обдувом у заднего колеса, закрепленный справа на маятнике подвески. В блоке с ним – механическая 3-ступенчатая КПП, вторичный вал которой служил осью колеса. Никаких цепей, ремней или карданов не требовалось. Еще одно изящное решение – необычайно простой механизм переключения передач со скользящей крестовидной шпонкой. Переключать же передачи приходилось поворотом левой рукоятки руля – тоже непривычно для мотоциклистов.

Правда, сами характеристики 150-кубового мотора не впечатляли даже в то время: 4,5 л.с. (при 4500 об/мин) было маловато для аппарата сухой массой 108 кг (при ёмкости бака 12 л) и грузоподъёмностью 150 кг. За первые два года конструкторы ВПМЗ усовершенствовали мотор, доведя мощность до 5,5 л.с. и скорость мотороллера стала превышать 70 км/ч. ВП-150 строили в течение 1957-67 гг. и всего выпустили 290467 экземпляров. К слову, в отличии от итальянского оригинала «Русские «Осы» получили багажники – задний штатный и передний в виде опции – его заказывали через Посылторг, как и кронштейн для «запаски». Любопытно еще одно новшество – в крепеже применялся практически не встречавшийся тогда в СССР ключ «на 13» (он полноправно вошел в обиход только с появлением «Жигулей» в 70-х).

Первый экземпляр советского мотороллера, хранящийся в музее славы «Молота» получил сертификат «Памятник науки и техники России» №528.

1959 Грузовой мотороллер ВГ-150, позже получивший обозначение МГ-150.

Базовая модель имела грузоподъёмность 250 кг. Машина существенно отличалась от базовой 2-колёсной «Вятки»: двигатель с колеса перебрался в раму, к нему пристыковали специально разработанный компактный задний мост дифференциалом и механизмом реверса. Дальше к колёсам момент передавали две цепные передачи в кожухах. Подвеска колёс – независимая, на продольных рычагах с торсионным валом и фрикционными демпферами, игравшими роль амортизаторов. Появился и стояночный тормоз в виде рычага, фиксировавшего тормозную педаль. На их шасси делали опытные модели: МГ-150П – с бортовой платформой, МГ-150С – самосвал, МГ-150Ф – фургон, МГ-150Ц – цистерна. Всего за 1958-68 годы изготовили 74688 таких грузовичков.

1960 МГ-150П.

1960 мототакси ВП-150Т (на заводе его называли моторикшей), которых изготовили 50 штук по заказу ВДНХ.

К передней части корпуса крепилась площадка с двумя управляемыми колесами, а на ней располагалось двухместное поперечное сидение для пассажиров. Для защиты от пыли и воды устанавливались лёгкие каркасные дверцы. Осматривать достижения народного хозяйства предлагалось было со скоростью 50 км/ч.

1960 МГ-150Ц Мотороллер оборудовался 300-литровой цистерной для перевозки разных жидкостей, от воды и керосина до кваса и пива.

1960 МГ-150Т «Турист», он же «Такси» мог брать «на борт» двух пассажиров. Задние округлые поверхности кузова мотороллера формировались половинами прицепа БП-56.

1960 МГ-150С Грузовой мотороллер-самосвал с откидным задним бортом, с грузом 200 кг он мог разгоняться до 45 км/ч.

1961 Боковой прицеп для «колясочной» модификации Тульского мотороллера Т-200К. (вверху видимо прототип, коляска фирмы Steib, внизу экземпляр Л.Зякина)

На свою продукцию «Молот» ставить пассажирские коляски не разрешал – мощность мотора была маловата. Всего было изготовлено порядка двух сотен прицепов.

1961 грузопассажирский вариант «Вятки» с цельнометаллической кабиной.

1959-62 гг. Опытные образцы «Вятки-2» кубатур 150 и 175 см3.

Двигатель «переехал» в более привычное место – под сиденье, привод колеса – цепью, проходящей через герметичный алюминиевый кожух, являющийся маятником подвески. Одной из побудительных причин стала затруднённость экспорта из-за патента «Пьяджо» на схему расположения мотора у колеса. Разработанный 175-кубовый мотор по деталям ЦПГ и КПП был унифицирован с деталями от «Ковровца-175» и выдавал 7-7,5 л.с. Передач стало четыре, бензобак увеличился до 10 л, а «максималка» – 80 км/ч. Руль, поворотная фара и сиденье остались прежними, но в целом машина «вытянулась» и стала не такой «крутобокой».

1962 100-тысячная «Вятка», «Молот» наращивал производство.

1962 В-175 «Вятка-2».

Переднее колесо осталось консольным с короткорычажной подвеской, а вот фара перекочевала с руля на передний щит. В техзадании увеличили мощность до 9-10 л.с. и максимальную скорость до 90 км/ч, предусматривалась установка «мигалок» и династартера. Хотя в таком виде машина не пошла (в 63-м изготовили опытную партию в 20 тш.), большинство решений нашли продолжение в модели В-150М.

Эскизные варианты дизайна будущего мотороллера.

1965 В-150М

Собственная разработка конструкторов и дизайнеров ВПМЗ, восхищавшая изящным кузовом. Была увеличена база (до 1300 мм), это позволило разместить мотор по центру, а не справа от колеса и тем самым покончить с «брюшинами» по бокам (за что ВП-150 в народе звали «Беременной «Вяткой»). «Фишку» оригинала «Веспы», как и первой «Вятки» – цельнометаллический кузов-монокок заменили на привычную раму из труб и одевающийся сверху капот. При этом седло и бензобак под ним легко снимались, открывая доступ к двигателю.

Доработанный силовой агрегат чуток прибавил «мощи» (7 л.с. при 4800 об/мин), конструкцию КПП не трогали, а вот привод колеса изменился радикально – он стал цепным. Конструкция с несущим кожухом-маятником была отработана на опытной модели В-175. Заднее колесо крепилось по-прежнему консольно, применялся один амортизатор. А вот передняя вилка стала другой – среднерычажной с двумя амортизаторами, ход увеличился до 120 мм. За счет уменьшения неподрессоренной массы повысился комфорт езды. В целом же мотороллер потяжелел на 12 кг до 120 кг, максимальная скорость сохранилась прежней – 70 км/ч. Появились указатели поворотов – в это было внове не только в СССР, но и в Европе. Правда, ограничились двумя фонарями – на концах руля. Эту машину выпускали до 1974 года, изготовив более полумиллиона (520174) штук.

Значок В-150М закреплялся на руле.

1966 В-250С опытный образец.

Мотороллер имел спортивную направленность – передний «телескоп» и 16-дюймовые колёса, стеклопластиковые облицовки и 19-сильный 250-кубовый мотор. Не удивительно, что на таких машинах заводские испытатели выиграли Всесоюзное «Первенство заводской марки» в 1966 и 67 годах. Было выпущено порядка двух десятков машин.

1968 500-тысячная «Вятка».

1973 «Вятка-3 Электрон».

Внешне и по конструкции машина была схожа с В-150М, но, как следовало из названия, оборудовалась продвинутой по тем временам электроникой. Так, тиристорное бесконтактное зажигание в СССР ещё не применялось, даже на автомобилях. Мощность двигателя подняли на одну «силу», «максималка» выросла до 80 км/ч.

В 1975 году (27 мая) был разменян второй миллион вятско-полянских мотороллеров. За 1974-79 гг. сделали 584403 этих машин.

Значок.

Лого «Электрона».

1974 Грузовой «Электрон». Такие машины широко использовались в качестве внутризаводского транспорта на «Молоте».

1978 «Электрон-2»

Последняя модель «Молота» из машин – продолжателей конструкции «Веспы». Мотороллер лишили названия «Вятка», присвоив код 4.304. Мощность двигателя довели до 9 л.с. за счёт повышения степени сжатия до 8,5 и максимальных оборотов до 5900 в мин. Однако на «максималку» (80 км/ч) это не повлияло. Дизайн изменился мало: чуть округлилась фара, другие форму и размер получили решётки на боковинах, седло стало ровнее и тоньше, «мигалки», в отдельных корпусах, унифицировали с мотоциклетными, уменьшился клиренс.

Мотопродукция Вятско-Поянского завода экспонировалась на многих международных выставках и экспортировалась в 51 страну, в том числе в США, Канаду, Австралию. В 1978 году заводскими испытателями с привлечением журналистов «За рулём» был проведён протяжённый пробег на 12 «Электронах» из Алма-Аты в Вятские Поляны (9000 км). Тогда ещё не думали о сворачивании через год мотороллерной тематики, хотя «звоночки» раздавались – затоваривание «Вятками», и это в СССР, стране тотального дефицита. Цена 270 рублей по тем временам считалась низкой, чуть выше мопедов (215 руб.); дороже стоил 125-кубовый минский ММВЗ-3.111, а мотороллер «Турист» – 420 руб. Однако низкая цена не смогла остановить падение спроса. Не помогла и такая беспрецедентная мера, как отмена ежегодного государственного техосмотра на мотороллеры. В конце 1979 года производство свернули, поскольку завод перепрофилировали на серийный выпуск оборонной продукции. Всего за период «первого удара» «Молота» (1957-79 гг.) на ВПМЗ изготовили 1 395 580 обычных мотороллеров и 74 688 грузовых.

«ВТОРОЙ УДАР» «МОЛОТА»

Скажем сразу, он получился очень скромным. К этому действию предприятие подтолкнула не административная система (та была развалена) и не хорошая жизнь. Эта история повторялась на всех без исключения оборонных заводах – когда нет спецзаказа, вспоминают, в ожидании лучших времён, про ТНП.

В 1998 году подтвердились слухи о том, что во второй «колыбели» советских мотороллеров Вятских Полянах (первая – Тула) возрождают мотороллерное производство. А перед этим освоили выпуск новых 50-кубовых моторов.

1999 двигатель ВП-50 - лицензионная копия мотора завода «Симсон» в городе Зуль (ГДР).

В конце 80-х предвидя новую жизнь после объединения Германий, немцы стали избавляться от гэ-дэ-эровского наследия, и «наши» за бесценок прикупили лицензию и оснастку для выпуска двигателей. В оригинале двигатель был без лепесткового клапана и таких «удобств», как система раздельной смазки и электростартер. Его мощности в 3,7 л.с. (при 5500 об/мин) хватало, чтобы разгонять экипаж до 60 км/ч. В моторе применялось косозубое зацепление шестерен передачи от двигателя к сцеплению, 4-ступенчатая коробка передач, электронная система зажигания. Двигатель в Европе славился надежностью и удобством обслуживания и ремонта. Вятско-полянский агрегат с 2002 года устанавливался на ижевский мокик «Корнет» ИЖ-2.673.

Двигатель ВП-50 на Корнете

1999 «Стриж» ВМЗ-2.503

Прототипом послужил тот же «Симсон» давних лет. Хотя эта небольшая машинка и называлась заводом мотороллером, по компоновке она была ближе к скутеретте: двигатель был без принудительного охлаждения и размещался в тоннеле между ног, механическая 4-ступенчатая КПП. А вот колёса вполне скутерные – 3,00-10. Сухая масса всего 75 кг, бензобак 6 л. В 1999 году была выпущена установочная партия. Однако у этих «Стрижей» набралось достаточно «косяков». Например – конструкция передней вилки, где амортизатор размещался соосно рулевой колонке, что вызывало значительный люфт руля. Неадекватно работал передний дисковый тормоз с механическим приводом.

2000 «Стриж» ВМЗ-2.503 второго поколения (на втором фото 1000-ый роллер).

Отладили тормоза, поставили нормальный «телескоп», устранили основные мелкие недочёты. До 2002 года собрали 4656 «Стрижа.

2002 Опытный «Стриж», доработанный нижегородским институтом.

2003 Минибайк ВМЗ-2.605 – последнее изделие «Молота» мотоциклетной тематики.

В конструкции широко использованы детали серийного минироллера «Стриж» – 10-дюймовые колёса, тормоза, ну, и конечно двигатель «Симсона», который освоили на «Молоте» (2Т, 3,0/5500, 4 передачи). Оригинальна передняя вилка скутерного типа, дисковый тормоз с тросовым приводом. Была выпущена опытная партия 50 шт.

2003 Минибайк ВМЗ-2.605.

Помимо базовой модели минибайка изготовили опытные образцы ещё двух видов с более богатой комплектацией – гидропривод тормозом, телескопические вилки, импортные пульты на руле и панели приборов.

2003 лебёдка Л70.

На ней нашёл последнее прибежище двигатель, кубатуру которого довели до 70 см3 (мощность выроста до 5 л.с.) и применили принудительное воздушное охлаждение. К этому моменту ВПМЗ, находившийся в плачевном финансовом положении, был присоединён к ижевскому заводу, и туда было вывезено всё оборудование мотопроизводства. Обратно ничего не вернулось…

Благодарим Андрея Караваева и Гузяль Кагирову (Вятские Поляны), а также Константина Бадина (Москва) за помощь в подготовке материала.

Система электрооборудования мотороллера Вятка ВП-150 включает в себя аккумуляторную батарею З-МТ-7, маховичный генератор переменного тока, выпрямитель и стабилизатор генератора, приборы системы зажигания, освещения и сигнализации.

Генератор и принцип его работы

Маховичный генератор мотороллера Вятка ВП-150: 1 – постоянные магниты маховика; 2 – основание зажигания (статор); 3 – катушка питания зажигания; 4 – катушки питания освещения и сигнализации; 5 – прерыватель.

Маховичный генератор переменного тока (магдино) сочетает в себе магнето и генератор. Генератор обеспечивает подзарядку аккумуляторной батареи и питание током первичной обмотки катушки зажигания. Зарядный ток проходит через селеновый выпрямитель, установленный в общем корпусе со стабилизатором напряжения. Ротор генератора жестко закреплен на коленчатом валу двигателя и вращается с ним как одно целое. Статор крепится к картеру двигателя. При вращении маховика полюса постоянных магнитов поочередно сближаются с сердечниками катушек статора, в результате чего в них индуктируется переменный ток. В цепи выпрямителя включено балластное сопротивление 1,3 ома, ограничивающее ток подзарядки аккумуляторной батареи, чем достигается нормальный режим подзарядки без применения регулятора напряжения.

Стабилизатор напряжения

Стабилизатор напряжения мотороллера Вятка ВП-150: 1 – вывод к аккумуляторной батарее; 2 – элемент селенового столбика; 3 – сопротивление; 4 – первичная обмотка; 5 – трансформатор; 6 – вторичная обмотка; 7 – сопротивление; 8 – конденсатор.

Стабилизатор напряжения предназначен для поддержания напряжения в схеме электрооборудования в соответствии с числом оборотов двигателя. Стабилизатор состоит из трансформатора 5 с первичной 4 и вторичной 6 обмотками, конденсатора 8 и дополнительного сопротивления 7 (1,4 ома).

Приборы системы зажигания

Прерыватель мотороллера Вятка ВП-150: 1 – подушка рычага; 2- основание; 3 – стойка; 4 – подвижный контакт; 5 – неподвижный контакт; 6 – рычаг; 7 – конденсатор; 8 – фильтр; 9 – пружина; 10 – провод к катушке генератора; 11 – провод к катушка зажигания; 12 – провод к кнопке выключения зажигания.

К приборам батарейного зажигания относятся катушка зажигания Б-50, прерыватель, конденсатор, свеча зажигания, кнопка выключения зажигания и провода низкого и высокого напряжения. Прерыватель укреплен на статоре генератора и находится под маховиком. В двигателе мотороллера ВП-150 применяется свеча зажигания А11У, зазор между электродами которой должен составлять 0,6-0,7 мм. На мотороллере установлена фара ФГ-50, состоящая из корпуса, рефлектора с поворотным механизмом и электрических ламп. Сигнал С-34 обеспечивает 275-300 колебаний мембраны в секунду.

Центральный переключатель

Схема центрального переключателя мотороллера Вятка ВП-150: 1 – неподвижный контакт; 2 – ползун; 3 – основание; 4 – рычаг переключателя.

На правой части руля установлен центральный переключатель приборов освещения, сигнализации и системы зажигания. Переключатель состоит из пяти неподвижных контактов 1 и ползуна 2 с рычагом 4. При помощи переключателя можно обеспечить: С - включение ламп стояночного света;
О - выключение освещения;
Б - включение ближнего света;
Д - включение дальнего света.
С левой стороны переключателя размещена кнопка выключения зажигания, а с правой стороны кнопка звукового сигнала.

Общая схема электрооборудования

Схема электрооборудования мотороллера Вятка ВП-150: 1 – основание генератора; 2 и 3 – индукционные катушки приборов; 4 – прерыватель; 5 – индукционная катушка системы зажигания; 6 – батарея; 7, 8 и 15 – переходные панели; 9 – стабилизатор напряжения; 10 – сигнал; 11 – фара; 12 – центральный переключатель; 13 – кнопка сигнала; 14 – ключ зажигания; 16 – катушка зажигания; 17 – провод высокого напряжения; 18 – свеча; 19 – задний фонарь

Мотороллер "Вятка 150-ВП" - советский транспорт, разработанный в 1957 году и выпускавшийся Вятско-Полянским машиностроительным заводом. Прототипом является итальянский мотороллер "Веспа 150GS" выпуска 1955 года. В то время лицензионное соглашение было необязательным, и мотороллер "Вятка" был просто скопирован с "Веспы" по соглашению сторон. Однако советский производитель в процессе производства обязан был ссылаться на итальянский аналог.

Мотороллер "Вятка": характеристики

Дорожный просвет - 150 мм.
Колесная база - 1200 мм.
Высота - 1150 мм.
Длина - 1850 мм.
Ширина - 800 мм.
Передняя подвеска - короткорычажная, пружинная с гидравлическим амортизатором.
Задняя подвеска - вилка рычажная с гидравлическим амортизатором.
Сухой вес - 108 кг.
Скорость - 70 км/час.
Емкость бензобака - 12 литров.

Силовая установка

Двигатель мотороллера "Вятка" одноцилиндровый, двухтактный обладает следующими характеристиками:

Рабочий объем - 148 куб./см.
Степень сжатия - 6,7.
Диаметр цилиндра - 57 мм.
Мощность - 5,5 л. с.
Ход поршня - 58 мм.
Крутящий момент - 3800 оборотов в минуту.

Зажигание мотороллера "Вятка" - контактное магнето с ручной регулировкой зазора и опережения подачи искры. Свечи использовались стандартные, мотоциклетные А16. У такой системы зажигания был один существенный недостаток: от постоянного высокого напряжения контакты пригорали. В одной вольфрамовой пластинке вырабатывалось углубление, так называемая "каверна", а у другой контактной пластины в процессе работы двигателя образовывался бугорок, который приходилось периодически счищать.

Карбюратор мотороллера "Вятка" - диффузорный с одним жиклером ограниченного диапазона действия. Заслонка приводилась в движение тросиком от правой вращающейся ручки руля. Топливо в карбюратор поступало самотеком из бензобака, расположенного под сиденьем. Краник, размещенный в нижней части емкости, соединялся с карбюратором гибким шлангом из бензостойкой резины. Диаметр просвета шланга достаточный для беспрепятственной подачи горючего. Поступление топлива можно было перекрыть, повернув ручку краника. Карбюратор оснащался специальным штоком на крышке поплавковой камеры, предназначенным для подтопления поплавка перед запуском двигателя в холодную погоду. При нажатии на шток открывался свободный ток бензина, смесь обогащалась, и мотор запускался.

Конструкция ходовой части представляет собой сварную раму, объединенную с несущим штампованным кузовом. Корпус удобной компоновки позволял водителю с достаточным комфортом расположиться за рулем.Мотороллер "Вятка" идеально подходил для любителей не быстрой езды. На двухместном сидении легко размещались и водитель, и пассажир. Сзади сиденья находился небольшой кронштейн-багажник, на котором можно было расположить сумку с вещами или какой-либо небольшой груз. Ниже багажника был смонтирован плафон стоп-сигнала, а еще ниже - кронштейн с номерным знаком. И завершал весь этот "ансамбль" резиновый брызговик с рельефной надписью "ВПМЗ", аббревиатурой завода-производителя.

Владельцы мотороллера отмечали такой существенный недостаток, как перегрев мотора. Расположение двигателя не позволяло воздуху циркулировать в той степени, которая необходима для эффективного охлаждения. К тому же моторная ниша плотно закрывалась кожухами с обеих сторон. С левой стороны - это стационарный багажник округлой формы, а с правой - съемный кожух, прикрывающий все механизмы двигателя. В этом колпаке были прорезаны продольные пазы, призванные обеспечивать доступ воздушных масс, но их было недостаточно. Многие водители мотороллера снимали правый кожух, чтобы открыть доступ встречному потоку воздуха, но такие действия пресекались автоинспекцией.

Уровень комфорта

На ходу мотороллер был достаточно комфортным средством передвижения, хотя проходимость его оставляла желать лучшего. Колеса небольшого диаметра нередко вязли в размытом грунте, где обычный мотоцикл легко проходил сложный участок, "Вятка" застревала. В остальном машина нареканий не вызывала. Двигатель работал тихо, включение передач и трогание с места было плавным.

Трехколесные модификации

Осенью 1959 года, на выставке "Мотороллеры и мотоциклы", проходившей в Политехническом музее Москвы, были представлены различные трехколесные версии "Вятки". Двигатель на всех моделях размещался посередине, вращение передавалось на задние колеса через конический дифференциал, а затем на задние ведущие колеса.

Мотороллер "Вятка" в таком варианте широко использовался в сфере доставки продуктов по городу. Всего выпускалось три варианта: модель МГ-150Ф, с закрытым кузовом, МГ-150 с открытой платформой и МГ-150С с кузовом самосвальным. Все модификации имели грузоподъемность 250 килограммов. Скорость передвижения не превышала 35 км/час.

"Вятка" как транспорт обслуживания

По заявке ВДНХ на заводе разработали модель мототакси ВП-150Т, где ведущие два колеса располагались впереди и были управляемыми. Кроме водителя, находившегося сзади, на переднем сидении размещалось два человека. Миниатюрное транспортное средство вызывало живой интерес у публики и пользовалось спросом у посетителей Выставки народного хозяйства.

Чтобы прокатиться на мототакси от одного павильона до другого, многие даже согласны были отстоять небольшую очередь. Стоимость проезда была символической. Мототакси особенно радовало детей, которые просили родителей прокатиться еще и еще. Да, собственно, мама с папой тоже были не прочь проехаться на столь необычном транспорте.

Мототакси было изготовлено в количестве 50 экземпляров.

"Вятка-Электрон"

В 1965 году была разработана новая модель на базе "Вятка 150". Мотороллер назвали "Вятка-Электрон". От предшественницы он отличался новым корпусом с менее округлыми обводами, удлиненной базой, передней длиннорычажной вилкой и более компактными амортизаторами. При этом мотороллер "Вятка-Электрон" сохранил двигатель в прежнем виде, но форсированном до мощности в 6 л. с. По причине удлиненной базы пришлось сделать промежуточную цепную передачу, которая стала частью задней рычажной подвески. Цепная передача закрывалась герметически, чтобы в нее не попадали ни пыль, ни грязь в дождливую погоду.

Серийный выпуск новой модели начался в 1967 году, а устаревший мотороллер "Вятка 150" в том же году был снят с производства. Новая модель сразу завоевала популярность у молодежи. Быть владельцем красивой сверкающей машины считалось престижным. Экономичный двигатель мотороллера работал бесшумно, а полная заправка бензобака обходилась в сумму, не превышающую один рубль.

В 1973 году мотороллер "Вятка-Электрон" модернизировали, мощность двигателя увеличилась и составила 7 л. с., при этом расход топлива остался прежним - 3,1 литра на 100 километров пробега. Изменился дизайн корпуса. Но главным и самым эффектным результатом рестайлинга мотороллера стала установка электронного бесконтактного зажигания. В СССР это был первый случай использования перспективного устройства. Однако у всякой новинки есть свои положительные и отрицательные стороны. В случае отказа электроники владелец мотороллера не мог самостоятельно разобраться с проблемой и вынужден был искать специальные службы или частного специалиста для устранения неполадок. Таким образом, предполагаемое преимущество часто оборачивалось нареканиями. Но в целом мотороллер "Вятка-Электрон" был востребованным средством передвижения.

Снижение популярности

Несмотря на новаторские характеристики, мотороллер "Вятка-Электрон" стал постепенно терять спрос. И к концу 70-х годов его продажи сократились почти до нуля. Началось затоваривание на складах, магазины массово отказывались от новых поставок. Падение спроса объясняется тем, что для населения появилась возможность приобретать автомобили в более широком масштабе. Многие предпочитали покупать отечественные мотоциклы, к тому же в конце 60-х годов в СССР начались поставки чехословацкой "Явы", которая произвела настоящий фурор среди молодежи.

В результате всех этих изменений Вятско-Полянский завод в августе 1979 года прекратил производство мотороллера "Вятка-Электрон". История такого средства передвижения на этом закончилась. А в начале 90-х, после развала Советского Союза, на заводе был налажен выпуск малого скутера "Стриж", скопированного с немецкого "Симсона".

Параметры мотороллера "Вятка-Электрон"

База колесная - 1300 мм.
Мотор - одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный.
Объем цилиндра - 148 куб./см.
Мощность - 7 л. с.
Диаметр цилиндра - 58 мм.
Мощность - 7 л. с.
Масса - 120 кг.
Скорость максимальная - 80 км/час.

Ремонтное обеспечение мотороллеров

Со времени производства прошло более тридцати пяти лет. Практически все мотороллеры обеих модификаций - и "Вятка", и "Вятка-Электрон" - давно ушли в металлолом. Однако какое-то количество машин до сих пор находится на руках у ценителей старины и коллекционеров. Раритетным экземплярам необходим ремонт, а значит, нужны запчасти. Мотороллер "Вятка-Электрон" сохранился лучше своей предшественницы, но и он нуждается в восстановлении. Запасные части еще можно найти на свалках б/у техники или даже в магазинах, продающих ремонтные комплекты для мотоциклов и мотороллеров.