В 1970 году на Калининском вагоностроительном заводе был построен экспериментальный реактивный поезд - скоростной вагон-лаборатория (СВЛ). Стоит отметить, что в Советском Союзе использованию реактивных авиадвигателей на транспорте придавали большое значение.

Причём кабина, лобовая и задняя стенки ЭР22 сохранены, обтекатели являются лишь «насадками». Забавно, что в результате машинист смотрит на путь через два стекла: кабины и обтекателя.

2

3

4

Вагон имеет необычные для головного вагона двухосные тележки конструкции Калининского вагоностроительного завода и ВНИИВ с пневматическими рессорами центрального подвешивания. Такие тележки ранее подкатывались под прицепные вагоны электропоездов ЭР22.

5

6

7

8

Необходимо отметить, что целью испытаний не являлось установление рекорда скорости. Испытания проводились для исследования взаимодействий в системе «колесо-рельс», для будущих скоростных поездов. Для испытаний лучше всего подходил вагон «который едет сам», не отталкиваясь колёсами от рельсов. Прицепить вагон к локомотиву не было возможности, т. к. в 1970 году в СССР ещё не было локомотивов способных длительное время держать скорость более 230 км/ч. Железнодорожный путь, также не позволял развивать скорости более 250 км/ч.

9

Для уменьшения сопротивления воздуха на вагон устанавливались обтекатели (головной и хвостовой), также закрывалось подвагонное оборудование и автосцепка. Длина вагона - 28 м. Масса - 59,4 т (из них топливо - 7,2 т).

Максимальная достигнутая на испытаниях скорость - 250 км/ч .

В дальнейшем эксплуатация вагонов подобного типа планировалась в составе поезда «Русская тройка» .

Причиной создания локомотива такого необычного типа была идея дальнейшего использования авиадвигателей от Як-40, исчерпавших свой авиаресурс, но все ещё пригодных к дальнейшей эксплуатации «на земле». После окончания испытаний единственный экземпляр СВЛ был брошен на территории КВЗ (фото). В настоящее время из передней части вагона сделали стелу перед входом КВЗ (ныне ТВЗ) (г. Тверь, пл. Конституции).

История

Идея создания опытного вагона-лаборатории для отработки конструкции тележки и изучения взаимодействия в паре колесо/рельс на скоростях движения выше 160км/ч появилась в СССР после того, как было выдано задание на проектирование отечественного электропоезда с конструкционной скоростью 200км/ч. Чтобы избавится от искажений, вносимых ведущими колесными парами, предполагалось разработать такой вид привода, чтобы одна из тележек не была обмоторена. Однако в 60-е годы в США прошёл опытную эксплуатацию поезд с реактивной тягой, и на базе этого опыта в СССР решено было построить вагон с реактивными двигателями.

Вариантов выбора двигателей особо не было - требовалось использовать что-то серийное и выбор пал на двигатели от самолета Як-40, вполне подходящие по характеристикам, и что немаловажно, имевшие значительно больший ресурс, чем первоначально предложенные двигатели от военных самолетов-истребителей МиГ-15.

В качестве основы первоначально предполагалось использовать специально изготовленный кузов вагона на базе серийного головного вагона ЭР2, установив вместо торцевой стенки вторую кабину. Но этот вариант требовал изготовления специального вагона, и к тому же из-за малой длины кузова возникали проблемы с компоновкой оборудования. Поэтому было решено задействовать кузов моторного вагона ЭР22 от так и не построенного состава ЭР22-67. Вагон на технологических тележках перегнали с Рижского Вагоностроительного Завода (РВЗ) на Калининский Вагоностроительный Завод (КВЗ), где под него подвели тележки, аналогичные применяемым на прицепных вагонах ЭР22-09 с пневматическим подвешиванием во второй ступени, изготовили обтекатели и смонтировали в кузове оборудование для обеспечения работы двигателей.

С 1971 по 1975 г скоростной вагон-лаборатория СВЛ использовался для опытных поездок и проведения исследовательских работ.

Скоростные испытания СВЛ проходили на магистральном участке железнодорожного пути между станциями Днепродзержинск и Новомосковск Приднепровской железной дороги. В феврале 1972 г здесь была достигнута рекордная для железных дорог колеи 1520 мм скорость - 250 км/ч.

Опыты с СВЛ подтвердили результаты расчетов, по которым критическая скорость этого экипажа составляла около 360 км/ч. Для проверки методов исследования устойчивости движения рельсовых экипажей, разработанных на основе теории академика В. А. Лазаряна, была проведена серия уникальных экспериментов, которая заключалась в изменении конструкции ходовой части СВЛ таким образом, чтобы критическая скорость не превышала конструктивную, то есть 250 км/ч. Был изменен профиль поверхности катания колес с рабочим уклоном 1:10 вместо 1:20. Кроме того, было уменьшено сопротивление поворотам тележек относительно кузова при вилянии. По расчетам критическая скорость СВЛ должна была составить 155-165 км/ч.

В опытах были зафиксированы автоколебательные режимы виляния при скоростях, начиная со 160 км/ч. Достигнутым согласованием результатов теоретических и экспериментальных исследований была подтверждена корректность разработанной расчетной модели. В последующем проверенная методика использовалась при отработке конструкций скоростных рельсовых экипажей, в том числе вагонов поезда локомотивной тяги РТ200 и электропоезда ЭР200.

В 1986 г комитет ВЛКСМ КВЗ выдвинул инициативу создания модного в те годы кафе-видеосалона, под который намеревались использовать кузов СВЛ с его необычными двигателями. Вагон из отстойника переехал к цеху спецпродукции, где был очищен, из него полностью было демонтировано все внутреннее оборудование, заменены оконные рамы (вместо оригинальных рам ЭР22 были установлены подогнанные по размерам опускные рамы от пассажирского вагона), в бывшей кабине и первом тамбуре были обустроены бар и посудомойка, а в салонах устроены кинозалы. Снаружи вагон был перекрашен и сменил окраску с красно-желтой на бело-голубую. По ряду причин, идея с кафе-видеосалоном заглохла, и вагон так и остался в тупичке возле цеха спецпродукции. Со временем стекла оказались выбиты, обшивка и элементы обустройства растащены, и вагон превратился в сарай на колесах…

В период 1999-2003 гг. рассматривался вариант передачи СВЛ в музей железнодорожной техники Санкт-Петербурга, но так и не удалось решить вопрос перегонки вагона. Пневмокамеры тележек «сопрели», и по состоянию ходовой части - скорость транспортировки вагона не могла превышать 25км/ч. В результате вагон остался на том же месте, где и простоял до конца, пока из него не сделали «памятник-обрубок»…

Видеохроника

Кадры с движущимся СВЛ были использованы в художественном фильме "Хочу быть министром" (Мосфильм, 1977г.)

Аналоги

• автомоториса Budd RDC с двигателями General Electric J-47-19, развившая в 1966 году скорость 296 км/ч.

Источники

Wikimedia Foundation . 2010 .

• Реактивные хозяйки
• Реактивный самолёт

Смотреть что такое "Реактивный поезд" в других словарях:

Тверской вагоностроительный завод Год основания 1898 Ключевые фигуры Василенко Александр Альбертович (генеральный директор), Орлов Сергей Владимирович (председатель наблюдательного совета) Тип … Википедия

Сады и парки Твери - Сады и парки Твери это зеленые зоны древесно кустарниковая и травянистая растительность естественного и искусственного происхождения. К ним можно отнести городские леса, бульвары, скверы, газоны, цветники. К зеленым зонам так же… … Википедия

Словесные названия российского оружия - … Википедия

Пассажирский самолёт - Ил 96 авиакомпании Аэрофлот Пассажирский самолёт (коммерческий самолёт, авиалайнер) самолёт, предназначенный для перевозки пассажиров и багажа. Не существует чёткого определения такого самолёта, однако чаще всего пассажирским самолётом… … Википедия

Разрушители легенд: специальные выпуски - Значимость предмета статьи поставлена под сомнение. Пожалуйста, покажите в статье значимость её предмета, добавив в неё доказательства значимости по частным критериям значимости или, в случае если частные критерии значимости для… … Википедия

хронология достижений в истории отечественной техники - 1045–50 е гг. В Великом Новгороде построен Софийский собор; при его возведении применялись блоки, полиспасты, вороты, рычажные и другие строительные механизмы. 1156 Построен деревянный Кремль в Москве по приказу Юрия Долгорукого. 1404 Монах… … Энциклопедия техники

Идея создать поезд на реактивной тяге пришла к советским конструкторам в конце 1960-х годов. В 1971 году был построен прототип локомотива, который был оборудован двумя турбореактивными двигателями. Опытный вагон использовался лишь для исследований, но некоторые всерьез полагали, что за такими поездами будущее.

Интерес к скоростным поездам в СССР был всегда. Еще в 1930-х годах на Коломенском заводе было создано несколько опытных поездов, которые с 4 вагонами смогли развить скорость 170 км/ч. В конце 1960-х конструкторам пришла идея разработать поезд, который бы отталкивался не от земли, а «от воздуха». Так родился проект скоростного вагона-лаборатории, получивший название «ВНИИВ-Скорость». В разработке принимали участие сотрудники ВНИИВ и Конструкторского бюро авиационной техники А.С. Яковлева. На Калининском вагонном заводе (сейчас ТВЗ) был создан один прототип. Проектная скорость составляла 250 км/ч, которой он и достиг во время испытаний. Это был не первый в мире реактивный вагон. Ранее, в 1966 году, американская компания New York Central испытала вагон под обозначением М-497, который имел два двигателя General Electric от самолета J-47.

Советский вагон-лаборатория предназначался прежде всего для исследовательских целей, поэтому в нем было установлено множество измерительных приборов. Локомотив должен был стать опытной платформой для проверки рельсов и колес при движении поезда на высоких скоростях. Такой состав предполагалось использовать на маршруте Москва — Ленинград.

Галерея

3 фото

На крышу поезда в его передней части были установлены спаренные турбореактивные двигатели от пассажирского самолета Як-40 общим весом около 1 т. Максимальная тяга составляла 3000 кгс. Были предложения оборудовать локомотив двигателями от истребителя МиГ-15, но от них отказались в пользу двигателей АИ-25 от Як-40 с более продолжительным сроком службы. В целях защиты от вырывающихся из двигателей горячих газов на крыше был предусмотрен экран из стали, выдерживающей высокие температуры. Для создания опытного вагона было решено использовать кузов головного вагона ЭР22-67, созданный на Рижском вагоностроительном заводе. На вагон навесили разработанные в МГУ обтекатели в головной и хвостовой частях и установили дополнительное оборудование, необходимое для работы двигателей. Длина вагона составила 28 м. Локомотив стал более обтекаемым, его модель ранее была испытана в аэродинамической трубе. Вагон-лаборатория имел двухосные тележки с пневматическими рессорами центрального подвешивания. Для торможения были применены дисковые тормоза с пневматическим и электропневматическим управлением. Улучшить сцепление колес с рельсами во время торможения были призваны песочницы. Для управления двигателями в кабине машиниста был установлен авиационный пульт. В кузове был предусмотрен дизель-генератор, от которого работали электродвигатель компрессора, осветительные приборы, электропечи. Локомотив вмещал 7,2 т керосина, полная масса вагона составляла около 60 т.

Вагон-лабораторию испытали в 1971 году на участке Голутвин — Озеры Московской железной дороги. Испытания прошли успешно. Вагон развил скорость 187 км/ч. Еще одно испытание было проведено в начале 1972 года на участке Новомосковск — Днепродзержинск Приднестровской железной дороги. Поезд достиг скорости 249 км/ч. Вагон-лаборатория мог бы развить и большую скорость, но железнодорожное полотно не было рассчитано на движение с такой скоростью. Несмотря на успешные испытания реактивного вагона, применение подобных поездов было нецелесообразно. Они расходовали много топлива, были шумными, поднимали пыль. С появлением электропоездов ЭР-200, способных развивать скорость 200 км/ч, вопрос об использовании поездов с реактивными двигателями отпал сам собой.

Долгое время вагон пылился на КВЗ у станции Дорошиха. В 1986 году из него решили сделать небольшой кинозал для просмотра фильмов, но идея так и не воплотилась в жизнь, хотя были проведены работы по отделке вагона. Он так и остался ржаветь. В 2008 году, когда Тверскому вагоностроительному заводу исполнилось 110 лет с момента основания, было решено установить стелу с головной частью вагона-лаборатории. Памятник сейчас находится на площади Конституции в Твери. Вагон окрашен в синий, белый и красный цвета, однако первоначально он имел желтый верх и красный низ.

🔆 В 1970 году на Калининском вагоностроительном заводе (КВЗ) был построен экспериментальный реактивный поезд - скоростной вагон-лаборатория (СВЛ). Стоит отметить, что в Советском Союзе использованию реактивных авиадвигателей на транспорте придавали большое значение.

Кузов высокоскоростного вагона был построен на основе моторного головного вагона ЭР22, у которого поставлены головной и хвостовой обтекатели, а подвагонное оборудование и ходовая часть закрыты с обеих сторон съемными фальшбортами. На крыше этот поезд был оборудован турбореактивными двигателями АИ-25, применявшиеся на пассажирском самолёте Як-40.

Длина вагона - 28 м. Масса - 59,4 т (из них топливо - 7,2 т). Максимальная достигнутая на испытаниях скорость - 250 км/ч.

Причиной создания локомотива такого необычного типа были идеи организации высокоскоростного железнодорожного сообщения и дальнейшего использования авиадвигателей АИ-25, исчерпавших свой авиаресурс, но все ещё пригодных к дальнейшей эксплуатации «на земле».

С 1971 по 1975 г скоростной вагон-лаборатория СВЛ использовался для опытных поездок и проведения исследовательских работ.
Необходимо отметить, что целью испытаний не являлось установление рекорда скорости. Испытания проводились для исследования взаимодействий в системе «колесо-рельс», для будущих скоростных поездов. Для испытаний лучше всего подходил вагон «который едет сам», не отталкиваясь колёсами от рельсов. Прицепить вагон к локомотиву не было возможности, т. к. в 1970 году в СССР ещё не было локомотивов способных длительное время держать скорость более 230 км/ч. Железнодорожный путь, также не позволял развивать скорости более 250 км/ч.

В 1975 г. после запуска ЭР200 (советский скоростной электропоезд постоянного тока) необходимость в СВЛ с его прожорливыми и требующими большого внимания реактивными двигателями отпала, и единственный экземпляр СВЛ был брошен на территории КВЗ.

В период 1999-2003 гг. рассматривался вариант передачи СВЛ в музей железнодорожной техники Санкт-Петербурга, но так и не удалось решить вопрос перегонки вагона. Пневмокамеры тележек «сопрели», и по состоянию ходовой части - скорость транспортировки вагона не могла превышать 25 км/ч. В результате вагон остался на том же месте. В настоящее время из передней части вагона сделали стелу перед входом КВЗ.