Santa Fe как-то сразу не зашел: мне безоговорочно нравилось качество исполнения и подход к организации внутреннего пространства, но связка атмосферного мотора с «экологичным» шестидиапазонным автоматом на ходу может понравиться только 68-летнему деду троих внуков.

Sorento при прочих равных покорил: динамичнее собрата он не стал, но настройки подвески вкупе с более низкой ценой всегда виделись весомым преимуществом. Может, на тяжелом топливе все будет несколько иначе? Мы взяли обе машины и поехали куда-то в поля.

Контраст - разительный. Как и в случае с ix35, дизельный кроссовер от - не то же самое, что бензиновый. Практически полностью исчезают претензии к тряской подвеске, к неотзывчивому атмосферному мотору, которому страдающий эколожеством автомат не дает раскрутиться до приемлемых оборотов. С турбиной оно как-то пошустрее и эластичнее. А калибровки подвески под тяжелый дизельный мотор иные, поэтому появляется упругость и плотность шасси, недоступная Santa Fe с бензином в крови.

Дизельный Sorento не отстает и не обгоняет, держится ноздря в ноздрю. Мотор в 2,2 литра тяговит и эластичен, трансмиссия чаще попадает в нужную передачу за счет более широкого рабочего диапазона. Вибрации и трепыхание мотора на тяжелом топливе сведены на нет. Причем у обоих.

Тишина - тот параметр, которым оба брата-соперника покоряют насовсем. Если у кого-то еще есть предрассудки к моторам на тяжелом топливе - прислушайтесь к Sorento / Santa Fe. Даже корейцы сейчас научились такие машины делать тихими и гладкими.

В плане плавности походки Sorento, субъективно, чуть впереди «Санты». Разница эта будет заметна на крупных колдобинах твердых, каменистых грунтовок. Там, где Santa Fe проходит выступающие неровности грубовато, Sorento - нежнее и «пушистее».

На изрытых глубокими ямами проселках тяжело обоим: кроссоверы под бездорожье не рассчитаны, акцент все-таки больше на асфальтовую езду. Поэтому подвески короткоходные, и ход этот короткий выбирается довольно быстро. Оттого по глубоченным ямам ездить просто не рекомендую, а вывешивать по диагонали категорически не советую: колеса очень быстро оторвутся от земли и до нее больше не достанут. В таких ситуациях слегка выручает связка ESP с ABS, которая проворачивающееся колесо блокирует, тягу же тем колесам, которые в контакте с покрытием, добавляет.

Тормоза по эффективности у обоих на примерно одном уровне, а вот осаживаются машины по-разному. Santa Fe замедляется стабильно и равномерно, Sorento сильнее клюет носом.

Посадка водителя в обоих случаях не похожа на эталон удобства: кресло рассчитано на излишне солидных мужчин формата XXXL. Отсюда эта плоская спинка, широко расставленные валики боковой поддержки, довольно мягкий наполнитель. Молодым и стройным тут места с переизбытком, болтанка в поворотах обеспечена.

Самые сильные различия между соперниками кроются, по-моему, даже не в ходовых качествах или внешности, а в методике организации внутреннего пространства и его же оформлении. Sorento во всем пытается казаться породистым европейцем: отсюда и пластик высочайшего качества, и строгие ряды функциональных клавиш, и повсеместная симметрия в сочетании с прямолинейной логикой.

Старомодных часиков нет в Santa Fe. Он вообще всем намекает, что он немножко хай-тек, современник и любит тренды. Стояночный тормоз приводится в действие кнопкой, управляющие элементы магнитолы и климата расположены более затейливо и причудливо, чем у строгого Sorento, подсветка шкал приборов более игривая и манерная.

И по части эргономики Santa Fe мне видится более удачным, чем Sorento. Логика проста: меньше кнопок - лучше и проще. 9 кнопок и 1 крутилка удобнее, чем 12 кнопок и 2 крутилки. Не надо плодить сущности там, где в этом нет надобности.

Задний диван у обоих - по высшему для кроссоверов разряду: обогрев, панорамная крыша, опциональные шторки на окна, запас воздуха во всех измерениях - трудно придумать что-то лучше для компании из трех пассажиров.

Если внутренние просторы реально заботят, то категорически рекомендую отказаться от панорамной крыши: звездное небо над нами - картинка, безусловно, красивая, но запас пространства это окно съедает изрядно.

Но вообще, за исключением ряда мелочей, для пассажиров оба автомобиля одинаково дружелюбны. А если учесть, что и тот, и другой бывают семиместными, а на рынке дефицит полноценных минивэнов, то Sorento и Santa Fe могут вполне выступить им альтернативой. Что в итоге выбрать - вопрос больше эстетического вкуса и кошелька: при куче прочих равных Sorento на добрую сотню тысяч дешевле. И я не вижу ни одной веской причины переплатить эту сотню за Hyundai.

Итоги:

Или ?

Чтобы сравнить технические характеристики и ходовые качества и , использовались автомобили с приблизительно одинаковой комплектацией, оснащенные дизельными двигателями. в дизельной версии на дороге ведет себя динамичнее, чем бензиновая модель. К качеству подвески и недостаточной мощности мотора претензий не возникает. Так как дизельный мотор весит больше, разработчики изменили подвеску автомобиля, добавив ей упругости. Тестируя автомобили на дороге, видно, что Sorento и Santa держатся на одном уровне. Даже с дизельными моторами автомобили работают тихо и гладко. По субъективному мнению, Sorento передвигается более плавно. Особенно разница ощутима на крупных ямах и грунтовой дороге.

На проселочных дорогах с глубокими ямами и Sorento, и Santa едут тяжеловато. Сразу заметно, что эти кроссоверы на бездорожье не рассчитаны, а больше подходят для движения по асфальту. Подвески автомобилей короткоходные и ход выбирается достаточно быстро. С глубокими ямами эти модели авто не справляются, поэтому лучше на плохую дорогу на них не выезжать. С болотом автомобилям помогает справиться связка ESP+ABS, блокирующая проворачивающееся колесо и добавляющая тягу колесам, оставшимся в контакте с дорожным покрытием. Sorento и Santa имеют приблизительно одинаковую по эффективности тормозную систему. При этом Santa притормаживает равномерно и стабильно, а Sorento заметно «клюет носом».

Посадка в автомобили оставляет желать лучшего, так как кресло рассчитано на солидных мужчин. Сидения имеют плоскую спинку с широко расставленными валиками боковой поддержки и достаточно мягким наполнителем. Стройным водителям на таком сидении места предостаточно, а при поворотах поддержки маловато. Sorento и Santa Fe больше всего отличаются не ходовыми качествами или внешним видом, а принципом организации и оформления внутреннего пространства. По интерьеру Sorento больше походит на европейский автомобиль, в отделке которого использован высококачественный пластик. На приборной панели можно увидеть симметричный ряд функциональных клавиш, расположенных логично и доступно.

Салон Santa Fe напоминает стиль хай-тек. Ручной тормоз автомобиля включается при помощи кнопки; магнитола и климат контроль управляются более причудливо; подсветка приборных шкал привлекает внимание своей манерностью и игривостью. По эргономике Santa Fe выигрывает у Sorento, ведь управлять девятью кнопками и одной крутилкой проще, чем двенадцатью кнопками и двумя крутилками.

Задний диван у обоих автомобилей выполнен по классическому для кроссоверов принципу. Обогрев сидений, панорамный люк, дополнительные шторки на окнах и система направления воздуха во всех измерениях – этого вполне достаточно для обеспечения комфорта задних пассажиров. У Santa Fe крыша немного завалена, поэтому рослым пассажирам в Sorento будет удобнее. За исключением некоторых мелочей, оба автомобиля комфортны для передних и задних пассажиров.

Несколько лет назад смачный хит Gangnam Style корейского шоумена PSY взорвал музыкальный небосклон, а клип установил рекорд - первым в мире набрал в YouTube миллиард просмотров.

Корейские автопроизводители тоже не отстают - из серых мышек они превратились в производителей ярких и современных машин. Новый Santa Fe - словно космолет! Цены с годами тоже устремились в космос, и теперь за подобные кроссоверы просят от двух миллионов рублей, а тестовый Santa Fe тянет на два семьсот! За Sorento Prime нужно отдать те же деньги, Koleos лишь на триста тысяч дешевле.

К слову, в предыдущем (ЗР, № 8, 2017). Но то были бензиновые версии, а теперь баки всех машин мы под завязку наполняем «соляркой». Дизельгейт? Не, не слышали!

Интернационал

Марка Samsung у всех ассоциируется со смартфонами и телевизорами - но не с автомобилями! Между тем с конца 1990‑х Samsung производит и машины. Поначалу это были слегка видоизмененные Ниссаны, затем автомобильное подразделение Самсунга перекупила фирма Renault. Теперь корейцы заняты не только выпуском, но и разработкой новых моделей. Koleos второго поколения как раз оттуда родом - корейская сборка (на родине машина продается под именем Samsung QM6). Так что у нас образовался корейский междусобойчик. На самом деле всё еще сложнее. В основе франко-корейского кроссовера лежит платформа CMF-D от Ниссана X‑Trail: японская фирма входит в одну промышленную группу с Renault. Интернационал!

Привлекательна, а его салон способен очаровать шикарной белой кожей, огромным - почти как в Тесле - вертикально ориентированным «планшетом» мультимедиасистемы и стильными (теперь уже в духе Кайена) распорками между центральной консолью и напольным туннелем.

Но прежде чем вы подпишете договор на покупку, отметим недочеты. Мультимедийное меню напрягает запутанной логикой, да и отклики не сказать чтобы моментальные. Сиденья менее удобные, чем у «чистокровных корейцев»: подушка коротковата, а в спинке мешает какая-то жесткая поперечина. Обзорность тоже подкачала - слишком уж широки передние стойки, а систему кругового обзора не получить даже за доплату, в отличие от Kia и Hyundai.

Оснащенность даже напичканного под завязку Колеоса недотягивает до уровня конкурентов. Нет проекционного дисплея, панорамной крыши, адаптивного круиз-контроля и даже ниши для очков. Нити обогрева руля проложены только в местах хвата. Выходит, более высокие цены соперников оправданны.

Турбодизель тарахтит так, будто сидишь в кабине трактора Беларусь, а не современного кроссовера. В мощности и крутящем моменте реношный мотор уступает соперникам (177 л.с. и 380 Н·м против 200 л.с. и 440 Н·м), но каких-либо проблем это не доставляет. Koleos похвально бодр в городе и за его пределами, быстро реагирует на акселератор. И - всего 9 л/100 км при напористом вождении.

Управляемость вряд ли можно отнести к козырям. Усилие на руле синтетическое, в поворотах явно недостает обратной связи, к тому же на баранку «прилетают» микроудары от неровностей.

На кривых заплатках и стыках Renault устраивает малоприятную перкуссию, громко постукивая подвеской, - оппоненты этого себе не позволяют. На ямах Koleos гарцует так, что я со стороны напоминаю сам себе скачущего PSY из того клипа.