Еще не так давно первое, что приходило на ум главе разросшегося семейства, когда вопрос смены автомобиля на более вместительный вставал ребром - отправиться к ближайшему фордовскому дилеру: Ford Explorer почти не имел конкурентов в своем классе. Но едва последний кризис ослабил хватку, на наш рынок вновь вышли модернизированный Toyota Highlander и Mazda CX-9 второго поколения. В каком же из этих кроссоверов большая ячейка общества получит максимально равные возможности?

Среднеразмерные рамные внедорожники один за другим уходят в историю. На их месте прочно обосновались большие кроссоверы, с 5-, а нередко и с 7-местными салонами. Вот и наши сегодняшние дуэлянты - типичные дети своего времени. Highlander в своем нынешнем поколении «подпирает» в корпоративной иерархии все еще остающийся в модельной линейке классический Prado. А Explorer сам еще в прошлом поколении был тем самым классическим рамным внедорожником. Так могут ли они заменить ушедшие «иконы» или время «классики» закончилось?

С кроссовером Ford Explorer я знаком давно: регулярно слышу восторженные отзывы о машине от своей сестры, которая возит на «американце» троих детей. Так что я привык считать его чуть ли не идеальным кандидатом на роль автомобиля для многодетной мамы. Несмотря на это, на презентации обновленного «Эксплорера» аудитория обозначается совсем другая: успешные мужчины в возрасте 35-45 лет. И даже речи про детей не идет вовсе. В чем же дело?

В нашем очередном «микс-тесте» сошлись представители двух разных взгдядов на то, каким должен быть большой полноприводный автомобиль. «Старую школу» демонстрирует Toyota Land Cruiser Prado - один из лучших представителей современной рамной школы автомобилестроения. Внедорожник, чья конструкция оттачивалась на протяжении десятилетий и который сегодня, в 2015 году, остался верным своим принципам. Мост, рама - и точка.

Это раньше он был большим и грозным рамным внедорожником, а семь лет назад, по уже набирающей ход моде, превратился в кроссовер с несущим кузовом. Стали ли от этого хуже новый Ford Explorer и кому в нем будет жить хорошо?

Нет смысла сожалеть о том, что уходит эпоха настоящих внедорожников и они повсеместно заменяются кроссоверами. Так хотят сами покупатели. Тем более, если уж совсем начистоту, то прежний, рамный Explorer никогда не был мечтой экстремалов внедорожной езды. У себя на родине он всегда использовался в качестве большого семейного универсала. У нас — являлся показателем статуса, как и любой другой большой внедорожник. А что теперь? Семья или статус?

53 тысячи долларов за вариант «есть все»

Российская сборка позволила сделать цены на Ford Explorer довольно привлекательными. Правда, привлекать они будут лишь незначительную часть электората. Тем не менее, 53 тысячи долларов за машину в топовой комплектации Limited Plus, как у нас на тест-драйве, — это хорошее предложение. Как минимум Ford не пожадничал на оснащении. В максимальной версии есть, кажется, все. Если не перечислять очевидные вещи, то отметим передние кресла с массажем и вентиляцией, фронтальную камеру с омывателем, адаптивный круиз-контроль, системы слежения за разметкой и удержания полосы движения, автоматический «парковщик». Интересная опция — надувные ремни безопасности для задних пассажиров. Вызвало недоумение то, что только в топовой комплектации появляется такая банальная вещь, как датчик дождя. Ребята, вы серьезно?

Базовая версия XLT обойдется примерно в 90 тысяч рублей. И там не будет датчика дождя, электронных ассистентов и премиальной аудиосистемы. Кресел с массажем, конечно, тоже. Но все же обделенным владелец себя не почувствует. Кожаный салон, трехзонный климат-контроль, электроприводы и подогревы всего и вся останутся.

Тех, кто подбирал фактуру пластика передней панели, надо бы лишить премии. В то время как обычно жесткий пластик стараются сделать таким, чтобы он выглядел мягким, с Ford Explorer все в точности наоборот. Мягкий пластик выглядит словно жесткая «кирза» и предательски поблескивает на солнце. Все же чувствуются здесь «американизмы» в виде не самых премиальных отделочных материалов. Но с подгонкой панелей и различных элементов все в порядке. Ну и дизайнерским шедевром интерьер не назовешь, хотя к посадке и эргономике нет серьезных претензий.

Передним креслам немного не хватает боковой поддержки, они, опять же, по-американски, вальяжные и мягкие. Это не недостаток — особенность. Мне удалось удобно устроиться за рулем. Кресло и рулевое колесо имеют широчайшие диапазоны регулировок.

Сзади — вообще без претензий. Места для ног с большим запасом, сядут и трое пассажиров — по ширине тоже раздолье. Есть отдельный блок управления климат-контролем, два USB-порта и розетка на 220 В. Спинки регулируются по углу наклона. Чего еще надобно? Да ничего!

Третий ряд сидений Ford Explorer предоставляет в базовой версии. В подполье багажника прячутся два раскладных кресла. Если ваш рост больше 180 см — делать там нечего, хотя пару часов провести можно. А вот детям и хрупким невысоким девушкам там будет очень даже неплохо. Чтобы забраться на галерку, нужно сдвинуть вперед и откинуть спинку правого кресла среднего ряда.

В пятиместной версии багажник большой, если сложить спинки кресел среднего ряда — становится просто огромным. Шторки багажного отделения не предусмотрено. Дверь багажника — с электроприводом и бесконтактным способом открывания. Если ключ у вас в кармане, достаточно «махнуть» ногой под задним бампером.

Без азарта, но с комфортом

Никаких альтернатив в части выбора трансмиссий и двигателей Ford Explorer не предлагает. Только бензиновый 3,5-литровый V6 мощностью 249 лошадиных сил в сочетании с шестидиапазонным «автоматом» и полным приводом. Как уже можно догадаться, ни о каких схемах с подключаемыми мостами и «понижайками» речь не идет. Основной привод здесь вообще передний, а задние колеса подключаются при помощи электромагнитной многодисковой муфты. К бездорожью мы еще вернемся, а пока — асфальт.

И к этому типу покрытия нынешний Ford Explorer подготовлен хорошо. Похвалю хороший дуэт «автомата» и двигателя. Быстрые и незаметные переключения, логичные переходы на пониженные передачи. А вот ручной режим реализован отвратительно. Подрулевых «лепестков» нет, но есть двуплечая клавиша на самом селекторе трансмиссии. Впрочем, за все время тест-драйва я не ощутил желания как-то вмешиваться в процесс переключения передач.

Накручиваться в «шпильках» и ехать на грани — это не про Ford Explorer, хотя его шасси явно затачивали для европейских дорог. Отсюда и полное неприятие швов, стыков и ям с острыми краями. Explorer их не любит, отзываясь вибрациями огромных 20-дюймовых колес. Не чувствуется и запаса энергоемкости. Но по приличной дороге большой кроссовер едет хорошо — крены небольшие, на рулевом колесе есть понятное информативное усилие. На высокой скорости — минимум шумов, двигателя так вообще не слышно. Но если продавить педаль газа в пол, в салон проникает сочный баритон честного V6. Услада для ретрограда, уставшего от наддувных четырех цилиндров.

Ах, да. Средний расход топлива за время тест-драйва составил 13 литров. Большая часть поездок прошла по городу. Много? На мой взгляд, нормально. Тем более, что я не особенно-то и старался ездить экономно.

Бездорожье? Нет!

Все, забудьте. Это — кроссовер, и точка. Даже вместе с его продвинутой интеллектуальной системой управления полным приводом Terrain Management 4WD System. Здесь есть четыре режима: грязь, песок, колея, снег. В каждом из них электроника меняет настройки педали газа, алгоритмы работы коробки передач и многодисковой муфты. В условиях твердого грунта и асфальта испытывать эти режимы бесполезно. Но на крутые горы Explorer забирается без проблем, так же легко с них спускается благодаря системе контроля спуска с горы. Клиренс 211 мм не выдающийся для автомобиля с такими габаритами, но зимой можно будет не бояться сугробов. Хотя при нескромной массе Ford Explorer больше двух тонн в грязь я бы советовал не соваться.

В сухом остатке за Ford Explorer остаются традиционные американские ценности — много автомобиля за свои деньги и шикарное оснащение. Но с этими ценностями рядом идут и недостатки. Качество и дизайн интерьера недотягивает до немецких конкурентов, настройки шасси неидеальны. Возможно, базовая версия с 18-дюймовыми колесами была бы чуть более валкая, но при этом не такая жесткая на «мелочах».

Лично я смело записываю Ford Explorer в семейные кроссоверы. Во всяком случае мои близкие остались довольны. Но в черном цвете новый Explorer вполне способен приподнять статус владельца. Выглядит-то внушительно.

Нам запомнилось

Обзор Ford Explorer. Цена: от 2 799 000 р. В продаже: с 2015 г.

А начиналось все в Грозном. Вечерний город, изрядно пострадавший в двух войнах, но ныне вновь отстроенный и похорошевший, встречал нас подсвеченными высотными зданиями, красиво освещенной грандиозной мечетью «Сердце Чечни», спорткомплексом «Ахмат-Арена»… Красоты вечерней столицы Чечни перечислять можно и дальше. И сам собой напрашивался литературный штамп: «Новый Ford Explorer 2016 гармонично вписался в стиль ночного города». На самом деле все происходило с точностью до наоборот. Но об этом чуть позже, а сначала о внешности новинки. Автомобиль стал не просто более привлекательным, в его дизайне появился некий изыск. Более акцентированная, по сравнению с предыдущей моделью, решетка радиатора, новый передний бампер дополнен металлической защитой (благодаря чему угол въезда увеличился более чем на 6%). Изменилась и светотехника. Теперь это светодиодные фары, а противотуманки со стеклами из прочного поликарбоната обрели новую форму и установлены выше, нежели в предыдущей версии Explorer. Сзади у автомобиля новый бампер, изменения затронули также фонари и крышку багажника. Что касается габаритов, то, сохранив размеры колесной базы, автомобиль стал длиннее на 13 мм, а объем багажника увеличился на 28 литров. И, что важно, увеличилось место для ног пассажиров второго ряда сидений (все версии модели 7-местные). Уж если мы заговорили об удобстве, то обновленный Explorer теперь наделен функцией открывания двери багажника движением ноги под бампером, камерами фронтального и заднего вида (причем с омывателями!) и бесключевым доступом. В салоне прежде всего стоит обратить внимание на то, что на центральной панели появились нормальные кнопки - пользоваться символами на 8-дюймовом сенсорном дисплее мультимедийной системы SYNC 2 отнюдь не всегда удобно. Новые материалы отделки салона, новые руль и сиденья, новые декоративные вставки… Вроде бы и мелочи, но в целом впечатление весьма положительное. А теперь о том, насколько Форд Эксплорер был органичен в Грозном. В этом городе, где бал правят представители российского автопрома, наш автомобиль был словно представителем иной цивилизации.

В сложных условиях Explorer не пасовал. Да и система Terrain Mabagement позволяет оптимально настроить трансмиссию под дорожные условия

Дальше нам предстоял марш-бросок в горные районы республики. В первую очередь удалось по достоинству оценить новые передние сиденья. Помимо большого количества регулировок они имеют семь встроенных пневматических камер, помогающих обеспечить максимально удобную форму спинки и подушки, а также снабжены функцией массажа. Скажете, игрушки? Да, но в путешествии на счету каждая мелочь, улучшающая комфорт. Руль теперь снабжен электрорегулировками, есть и функция регулировки педального блока - все это позволяет устроиться за рулем максимально удобно. И практика показала, что удобство и комфорт в этом путешествии пришлись как нельзя кстати. Что же касается функционала, то в Ford Explorer появилось немало новых систем помощи водителю. Имеются адаптивный круиз-контроль и система предотвращения столкновений. Последняя не является панацеей и не затормозит автомобиль до полной остановки, но сначала предупредит водителя звуковым и световым сигналом на лобовом стекле, а затем повысит давление в тормозной системе и начнет притормаживание. Есть и система помощи водителю как при параллельной, так и при перпендикулярной парковке. Есть опция возвращения автомобиля на полосу движения: сначала водитель предупреждается о выезде с полосы вибрацией на руле, а если ответной реакции нет, то информация с расположенных по кругу датчиков передается непосредственно на рулевую рейку, после чего следует подруливание и возвращение автомобиля в пределы полосы. А еще присутствует (начиная с базовой комплектации) функция обогрева лобового стекла - опция, подготовленная специально для России.

Посмотрите фото салона. Салон и прежнего Exsplorer был хорош. Но стал еще лучше.

Силовые агрегаты остались прежними. Это 3,5-литровые «атмосферник» мощностью 249 л. с. (максимальный крутящий момент - 346 Нм), «проходящий» по транспортному налогу, и 345-сильный (475 Нм) турбированный мотор, который устанавливается на версию Sport. Оба двигателя агрегатируются с 6-ступенчатым адаптивным автоматом. Разница между двумя вариантами заключается лишь в разных передаточных отношениях главной пары АКП. И здесь стоит еще раз отметить факт адаптации нового Ford Explorer к российскому рынку: помимо уже названных функций и оптимального с точки зрения налога мотора, оба двигателя работают на бензине марки АИ-92. Признаюсь, что ощущения от эксплуатации предыдущей версии Explorer у меня уже подзабылись, в памяти осталось лишь нечто большое, тяжеловесное, с ленивым разгоном от светофора. Правда, достаточно комфортное. На этот раз впечатлений было куда больше - наш маршрут начинался на асфальтовых дорогах при плюсовой температуре, а заканчивался в заснеженных горах при стойком минусе. И на асфальте магистралей, и на обледенелом серпантине горных дорог впечатление о Ford Explorer у меня сложилось самое благоприятное. Вполне хватало и динамики разгона (при необходимости можно воспользоваться и подрулевыми лепестками АКП, «сбросив» для более активного разгона одну-две передачи вниз), и курсовая устойчивость была на хорошем уровне, и крены в поворотах вполне приемлемы… Вот разве что подвеска, тщательно отрабатывающая все неровности, поначалу показалась излишне жесткой, но в дальнейшем ощущение этого дискомфорта исчезло. Итак, на новом Ford Explorer смело можно отправляться в дальнее путешествие, но, разумеется, не на внедорожное трофи. Интеллектуальная система подключаемого полного привода Terrain Management, помимо «нормального», имеет режимы «Грязь», «Песок», «Снег» и режим удержания автомобиля при спуске с холма. За подключение заднего привода отвечает многодисковая электромагнитная муфта, диски которой, зажимаясь или распускаясь, регулируют уровень крутящего момента, перебрасываемого на заднюю ось. Вообще-то, подобная система должна иметь защиту от перегрева, чтобы, попав в непролазную грязь, не остаться без полного привода. Но в тех условиях, где довелось испытать автомобиль, претензий к нему не было. Да, были заметенные ночной метелью дороги, был сход лавины, и из снежного плена мы выбирались с помощью бульдозеров, но тут спасовал бы любой автомобиль.

Перед вторым рядом сидений, помимо блокок климат-контроля и подогрева сидений, есть розетка на 220 V два USB-порта

Резюмируя, нужно сказать, что базовая версия XLT нового Ford Explorer обойдется в 2 799 000 рублей, и в ней уже есть и бесключевой доступ, и мультимедийная система SYNC 2, и сигнализация, и камера заднего вида, и 10 электрорегулировок водительского и переднего пассажирского сидений… В комплектацию Limited добавлены 20-дюймовые колесные диски, кожаные сиденья с перфорацией, фронтальная камера, система открывания багажника Hands Free, подогрев руля, надувные ремни безопасности для пассажиров второго ряда, электропривод складывания третьего ряда сидений и двухсекционный люк. Эта комплектация стоит 3 049 000 рублей. В Limited Plus добавили мультиконтурные сиденья, адаптивный круиз-контроль, автомат переключения ближнего и дальнего света, систему удержания полосы движения и предупреждения о столкновении. И стоит эта комплектация 3 179 000 рублей. А комплектация Sport обойдется в 3 399 000 рублей. Но все познается в сравнении, и выбор определяется не только ценой. Своим основным конкурентам новый Ford Explorer уж точно не проигрывает по дизайну, а по уровню оснащения со многими из них не только достойно соперничает, но и превосходит. А я на этот раз хотел бы отметить его универсальность: «Исследователь» был хорош в мегаполисе и доставил немало позитивных впечатлений в путешествии.

Центральная панель теперь снабжена аналоговыми кнопками

Третий ряд начиная с комплектации Limited складывается с помощью электропривода

Со стихией не поспоришь. Спуститься с гор помог бульдозер...

Вождение Понравилась универсальность. Хорош и в городе, и в дальних путешествиях Салон Он действительно стал лучше в сравнении с предыдущей версией. И в плане эргономики тоже Комфорт На должном уровне. Плюс стала лучше шумоизоляция 2181 кг
Полная масса	2803 кг
Клиренс	210 мм
Объем багажника	595/2313 л
Объем топливного бака	70 л
Двигатель	бензиновый, 6-цилиндр., 3496 см 3 , 249/6500 л.с./мин -1 , 346/4000 Нм/мин -1
Трансмиссия	автоматическая, 6-ступенчатая, привод подключаемый полный
Размер шин	245/60R18
Динамика	183 км/ч; 8,7 с до 100 км/ч
Расход топлива (город/трасса/смешан.)	14,9/8,8/11,0 л на 100 км
Затраты на эксплуатацию*
Транспортный налог, р.	18 675 р.
ТО-1/ТО-2, р.	17 500 р. / 17 500 р.
ОСАГО, р.	11 000 р.
Каско, р.	137 700 р.

* Транспортный налог считается по Москве. Стоимость ТО-1/ТО-2 берется по данным дилера. ОСАГО и каско рассчитываются из расчета один водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.

Вердикт

К высоким эксплуатационным качествам и приятной внешности обновленного Explorer стоит добавить и приемлемую стоимость владения. К примеру, суммарная стоимость ТО при пробеге до 100 000 км обойдется в 105 000 рублей. В общем, конкурентоспособность Explorer в этом классе автомобилей весьма высока.

В привыкшей к дорогим тачкам Чечне наш караван из белых тестовых Ford Explorer вызывает живой интерес. Оборачиваются, провожают взглядами, видимо, думая, что опять какой-то чиновный люд по республике рассекает. На остановках, видя, что мы явно не из "слуг народа", местные не прочь заглянуть внутрь и спросить что-то вроде классического "сколько жрет, сколько прет, сколько стоит?". Некоторые, насмотревшись на обновленный кроссовер, по-кавказски быстро загораются: "где такой купить можно"?! Кто-то предлагает меняться на месте: за Explorer один джигит давал …

Минимальная цена

Максимальная цена

Camry в Чечне, как и в России, тоже поголовно черные. Но и белый цвет тут уважают - видели бы вы, сколько здесь белых заниженных "Приор"! Вот и обновленный Explorer в белом тоже смотрится выразительно, в том числе и за счет нового "лица". Как сказал про измененную внешность кто-то из коллег - "словно глаза открыл".

И открыл, можно сказать, в прямом смысле слова. Потому что после обновления уже в базовой комплектации Explorer появились светодиодные фары ближнего света и автомат переключения на дальний. Ближний светит ярко и широко, и мощные противотуманки ему отлично вторят! Дальний свет - галогенный, но тоже светит достойно, так что за головное освещение ставим зачет.

Внешний рестайлинг для Ford Explorer - это новые фары, решетка радиатора, бампер, противотуманки. И колесные диски: 18 дюймов "в базе" и 20-дюймовые, начиная со второй по счету комплектации Limited. Кузов стал длиннее на 13 мм (до 5019 мм), но и без этого Explorer остается самым длинным и широким автомобилем в классе.

Обзорность? Стойки лобового стекла все такие же толстые и, кажется, могут выдержать на себе вес грузовика! И чтобы чуть расширить сектор обзора, поручень переднего пассажира перенесли со стойки на потолок. Правда, водителю при посадке по-прежнему не за что ухватиться. Зато после обновления Explorer получил фронтальную и заднюю камеры с омывателями. А у переднего "глаза" появилась еще и функция широкоугольного обзора - теперь удобнее высовываться с парковки. Кстати, саму систему автопарковки научили причаливать автомобиль не только параллельно, но и перпендикулярно проезжей части. Хотя в последнем случае машину автоматика ставит не всегда ровно.

Мощность

Разгон 0-100 км/час

На месте водителя тоже немало перемен. Двигатель теперь запускается кнопкой, а сервопривод отныне есть не только у педального узла, но и у рулевой колонки (с версии Limited), которая умеет отъезжать назад, облегчая выход. На новом ухватистом руле - все такие же массивные спицы с кнопками, которые по-прежнему задеваешь при положении рук 9-3. Зато подогрев руля теперь доступен с версии Limited (ранее - только в комплектации Limited Plus и версии Sport).

Сзади - новые светодиодные габаритные фонари, бампер, дверь багажника и боковые молдинги. При этом сервопривод двери багажника получил сенсор для открывания "с ноги", если руки заняты (начиная с версии Limited).

Само сиденье подо мной - словно живое, и ходит буграми! Это работают над здоровьем семь массажных пневмокамер передних мультиконтурных кресел (опция). Кстати, для Explorer Sport такие кресла с массажем не дают даже за доплату. В утешение ему оставили лишь обтянутые перфорированной кожей передние кресла с вентиляцией, которые теперь доступны и для версии Limited обычного Explorer. Удобно и надолго можно устроиться в обоих вариантах благодаря массе настроек и их диапазону. Одно расстраивает: фордовцы так и не переделали подачу воздуха в ноги водителя и переднего пассажира. Воздух дует не сверху, а сбоку, поэтому зимой одна нога в тепле, а другая мерзнет.

Двигатели для России? Тут без изменений. Базовый атмосферный V6 Ti-VCT Cyclone объемом 3,5 л, оснащенный распределенным впрыском, все так же выдает "налоговые" 249 л.с. и 346 Нм. А под капотом версии Sport по-прежнему прописан такой же по объему V6 серии EcoBoost с двумя турбинами и прямым впрыском топлива, развивающий 345 лошадиных сил и 485 Нм крутящего момента.

Обновления интерьера - в деталях. Усилена шумоизоляция на полу, изменены форма руля и сидений, получивших новую обивку и наполнитель, добавлены вставки "под дерево" и новые панели отделки дверей с мягкими вставками.

Большущий Explorer весит немалые 2,2 тонны, но даже в безнаддувном варианте чувствуется, что 3,5 литра объема все еще решают! До "сотни" по паспорту кроссовер едет за 8,7 секунд, не пасует на светофорных стартах, да и на трассе под газом всегда есть запас тяги для ускорения при обгоне. Не спорткар, понятное дело, но даже с полным салоном пассажиров не будет повода обвинить машину в "овощности". И бархатистый рокот мотора остался, хотя сейчас он и несколько приглушен усиленной шумоизоляцией салона.

На фоне резвого "атмосферника" Explorer Sport едет еще злее, разгоняясь до 100 км/час сразу на 2,3 секунды быстрее (6,4 сек). И на ходу отчетливо чувствуется тот самый "турбоподпор" и почти 500 Нм крутящего тяги, которые буквально швыряют машину вперед, если поддать газу. И звук мотора уже другой, заметно ниже, глуше, брутальней. Теперь понимаю, почему в России выстраивались очереди еще за дорестайлинговым Explorer Sport: основные конкуренты таких версий и не предлагают.

На шкале приборов изменился только спидометр: указатель режимов АКПП стал горизонтальным. В правом окне все так же выводятся подсказки навигации, в левом - данные маршрутного компьютера. И маленький тахометр в левом окошке все такой же "слепой".

Шестиступенчатый гидромеханический автомат 6F50 перекочевал с прошлой модели. Работает плавно и довольно споро, не норовит на разгоне как можно скорее уйти на повышенные передачи. Но фордовцам этого показалось мало и на обновленном Explorer они внедрили в АКПП еще и спортивный режим! Попутно с рычага АКПП убрали прежние неудобные кнопки смены передач. А вместо них во всех комплектациях рестайлингового кроссовера теперь есть подрулевые "лепестки", которыми раньше щеголял только Explorer Sport. В режиме Drive с их помощью можно кратковременно вмешаться в процесс переключения - если коробка не спешит переходить "вверх" или "задумалась" при переключениях на пониженные ступени.

Калибровки независимых подвесок (McPherson спереди, многорычажка сзади), которые у версии Sport ожидаемо чуть жестче, не изменились. И настройки эти не вальяжно американские, а по-европейски жестковатые. На здоровенных "катках" размерностью 255/50 R20 Explorer идет плотно, но словно напряженнее, чуть больше обозначая и транслируя на кузов ту дорожную рябь и неровности, которые Honda Pilot или Toyota Highlander, скорее всего, прошли бы мягче.

На нижнем блоке управления "климатом" сенсорные кнопки наконец-то заменили привычными аналоговыми "тыкалками"! Но настройки мультиконтурных сидений и массажа - через тачскрин мультимедии SYNC 2 от Sony, который все так же "подтупливает" в ответ на нажатия.

Но за счет этих настроек Explorer и воспринимается собраннее, менее валким. Не гремит подвеской уже на средних неровностях, чем нас так огорчал новый Pilot. И рулится для "американца" очень достойно, давая точное представление, что происходит с передними колесами - спасибо настройкам электроусилителя и измененному углу сочленения рулевого вала. Да и от неровностей руль хорошо изолирован.

Ну, а теперь настал черед ответов на вопросы наших читателей о новинке.

Вопрос от Petr

Интересует качество полного привода, точнее, тест муфты на перегрев. И диагональная проходимость

Система полного привода на обновленном Explorer тоже прежняя: задний мост автоматические подключается многодисковой муфтой, которая "зажимается" электромагнитным приводом. Когда селектор выбора режимов системы Terrain Management (меняются реакции на газ, настройки АКПП и системы стабилизации) стоит в положении "Нормальный", почти весь момент уходит на передние колеса, а перекачка тяги назад начинается лишь при активном ускорении или пробуксовке. В режимах "Снег", "Песок" и "Грязь/Колея" преднатяг муфты уже увеличивается и на задние колеса постоянно подается почти половина тяги.

1. От прежней модели досталась фоновая подсветка салона с 7 вариантами цвета.
2. Новая передняя камера с функцией широкоугольного обзора "видит" почти на 180 градусов.
3. Управление потоками воздуха и включение подогревов-вентиляций по-прежнему возложены на сенсорный экран. Если включены музыка или навигация, надо вызывать это меню отдельно. Неудобно!

В ходе теста засадить машину в глубокий снег и проверить муфту на "термостойкость" не вышло - шли колонной, подгоняемые временем. Скользкие и заснеженные чеченские серпантины в целом проблем не доставили, везде прошли без проблем. Но все равно ясно, что сложное бездорожье - это не для Explorer, низкую посадку, длинные свесы кузова, а также отсутствие пониженной передачи еще никто не отменял.

А вот загнать кроссоверов в "диагональ" я успел. Выяснилось, что в режиме "Песок" электронная имитация межколесных блокировок полностью отключается - и при диагональном вывешивании Explorer становится беспомощным. В остальных режимах она работает и вытаскивает машину, но электроника действует сдержанно, нужно не бросать газ и поддерживать обороты, чтобы выбраться из засады.

1. На среднем ряду - свой пульт "климата". Из нового - два разъема USB и розетка на 230 вольт.
2. Посадку на третьем ряду какое-то время вполне вынесет даже взрослый человек ростом под 180 см. Хотя спинка не наклоняется, а сдвинуть вперед можно только одну треть среднего дивана.
3. Пассажирам второго ряда добавили 36 мм места для ног, а также поставили надувные ремни (опция). Теплый воздух дует и в ноги, и с потолка. Не хватает лишь откидного подлокотника в центре спинки.

Кстати, "песочный" режим можно запросто использовать как спортивный: в нем самые острые (кто-то даже сочтет их дерганными) реакции на газ, система стабилизации позволяет похулиганить, коробка раньше и быстрее переходит "вниз" и дольше держит выбранную передачу. На этом фоне режим "Снег" - ожидаемо самый "овощной", а "Снег/Грязь" (более мягкие реакции на газ при старте) и "Нормальный" сгодятся как промежуточные варианты. Всплыл и один раздражающий момент. На панель приборов можно вывести "мультик", показывающий текущее распределение тяги по осям. Однако стоит щелкнуть подрулевым "лепестком" переключения передач, как этот график выключается и на его место вылезает тахометр.

Попутно выяснилось, что как только ассистент старта на подъеме отпускает тормоза на подъеме, Explorer с включенной в коробке передачей не удерживается на месте, а безвольно катится назад. На этом фоне к ассистенту спуска не придерешься: машину подхватывает сразу, тормозит уверенно, работает приглушенно.

Вопрос от Дмитрия

Будут ли у нас комплектации Platinum? Предвижу ответ, но все же?

Да, топовая комплектация Platinum предлагается для "Эксплорера" только в Америке и Канаде, и для России она недоступна. По большему счету, ее отличие - в аудиосистеме Sony мощностью 500 ватт против 390 ватт у той "музыки", с которой Explorer поставляется в Россию. Но в российские комплектации напихано столько оборудования (в том числе и нового), что сожалеть об отсутствии у нас "Платинума" вообще нет смысла. Причем некоторые новые "фичи" российского Explorer больше не предлагаются нигде - например, входящий в базовую комплектацию электроподогрев всей поверхности лобового стекла.

Сложенные ряды сидений образуют ровный пол и массу места для организации кровати. Объем багажника за третьим рядом - 595 л, за вторым рядом - 1243 л. Объем при обоих сложенных рядах и так был огромен, но его еще увеличили на 28 л - до 2,3 кубометра!

Кроме этого, в стартовую версию XLT добавили сигнализацию, бесключевой доступ, кнопочный запуск мотора и передние датчики парковки. Комплектация Limited пополнилась передними креслами с перфорированной кожей и вентиляцией, а также сервоприводом третьего ряда сидений. В топовом исполнении Limited Plus теперь есть мультиконтурные передние кресла с массажем, датчик дождя, автоматический "парковщик" и переключатель света с ближнего на дальний.

Но и цены на обновленный Explorer подскочили сразу на 130 000 - 250 000 рублей. Базовая версия XLT теперь без скидок стоит 2 799 000 рублей, Limited оценен в 3 049 000 рублей, Limited Plus - в 3 179 000 рублей, а за модификацию Sport попросят уже 3 399 000 рублей.

Вопрос от Sergey Fateev

Кто будет брать Explorer за такие деньги?

Если конкретно "по портрету", то в Ford покупателями "Эксплорера" видят преуспевших семейных мужчин в возрасте 35-50 лет.

Вопрос от Ivanescence

Кто конкуренты?

В список соперников обновленного Explorer фордовцы записали сразу 10 машин! В первых рядах конкурентов атмосферной версии "Эксплолера" - вполне ожидаемые кроссоверы (от 2 728 000 до 2 964 000) и Nissan Pathfinder (2 460 000 - 2 760 000 рублей за 2015 год). в этот список пока не попал: на него нет российских цен.

1. Начиная с комплектации Limited, Explorer оснащается сервоприводом складывания третьго ряда сидений. Сложить можно как оба сиденья сразу, так и по отдельности.
2. Для третьего ряда есть свои подстаканники, музыкальные колонки и потолочные воздуховоды.
3. Ford Explorer поставляется в Россию только в 7-местном варианте. Под третьим рядом - докатка.

Далее в списке конкурентов обнаружились (от 1 999 000 до 3 492 000 рублей), (2 179 000 - 3 100 000 рублей за 2015 год), Jeep Grand Cherokee (от 2 549 000 рублей) и Volkswagen Touareg (от 2 645 000 рублей) - все с бензиновыми двигателями V6. Но они-то здесь каким боком, если это уже внедорожники? Фордовцы говорят, что потенциальный покупатель выбирает между Explorer и этими машинами, исходя из их цены, а не от типа автомобиля и его внедорожных способностей.

На этом фоне атмосферный Explorer тоже совсем не дешев. Зато по заявленной фордовцами примерной стоимости ТО на пробеге до 100 000 км обскакал почти всех вышеназванных 6-цилиндровых конкурентов. У "Эксплорера" оно тянет на 105 000 рублей, у Jeep Grand Cherokee - на 127-150 тысяч, на Touareg потратить придется около 152 000 рублей, Mitsubishi Pajero потребует 173 000 - 177 000 рублей, а самыми дорогими оказались Toyota Highlander и LC Prado - примерно по 217 000 рублей на каждого. Наименее затратный в этом списке - только Nissan Pathfinder: на его ТО хватит около 76 000 рублей.

После обновления Explorer получил адаптивный круиз-контроль в связке с системой предупреждения о столкновениях (опция). Но "круиз" отключается при скорости ниже 16 км/час и тормозить до полной остановки надо водителю. Попутно внедрена система удержания машины в полосе: она предупреждает об отклонении и может сама, корректируя траекторию рулем через электроусилитель, возвращать кроссовер на путь истинный.

С заявленными соперниками 345-сильной турбоверсии Explorer Sport в Ford тоже решили не скромничать. Мол, чего стесняться, если на их фоне Sport стоит дешевле (3 399 000 рублей), а в динамике разгона до 100 км/час (6,4 секунды) почти никому не уступает?! Объехать его "в цифрах" смог только (5 секунд). Но и стоит он сейчас по миллиону рублей за каждую секунду разгона. Базовый бензиновый Porsche Cayenne (V6, 300 л.с.), едущий до "сотни" за 7,7 секунды, стоит от 4 281 000 рублей. Немногим меньше (от 4 122 000 рублей) возьмут за Range Rover Sport с компрессорным V6 (340 л.с. и 7,2 сек до 100 км/час).

В бампер Explorer Sport дышит VW Touareg с 360-сильным бензиновым V8, который набирает "сотню" за 6,5 секунд и стоит от 3 950 000 рублей. Столько же тратит на ускорение и 6-цилиндровый BMW X5 xDrive35i (306 л.с.) ценой от 3 330 000 рублей.

Вопрос от Petr

Будут ли поставляться в Россию Explorer с бензиновым турбомотором объемом 2,3 л, а также новый внедорожник Everest?

После обновления Ford Explorer сменил самый маленький в гамме 4-цилиндровый бензиновый турбомотор серии EcoBoost. Прежний 2-литровый агрегат (240 л.с. и 366 Нм) уступил место двигателю объемом 2,3 л (на Explorer она выдает 280 л.с. и 420 Нм), на котором также ездят новые Mustang и Focus RS.

В кулуарных разговорах после презентации фордовцы рассказали, что изучают возможность поставок к нам "Эксплорера" с таким мотором. Но посмеем предположить, что на деле такая вероятность (особенно в кризис) близка к нулю! От установки маленького мотора большой Explorer не станет сильно дешевле в России - выгода от "растаможки" будет съедена ценой самого движка, который в Штатах стоит почти на $1000 дороже, чем базовый 3,5-литровый атмосферный мотор.

И хотя в этом году Ford перестал продавать у нас пикап Ranger, у "Эвереста" есть больше шансов закрепиться. Но от конкретики фордовцы вновь уклонились, сказав, что вопрос вывода Everest на российский рынок еще изучается. А пока фордовцы думают, Everest уже продается в Австралии, Индии, Китае, ЮАР и Таиланде. Правда, если рубль и цены на нефть продолжат свое движение под откос, нам в будущем году точно будет не до "Эверестов"…

Вся фотосессия

Но вообще, 340-ньютонметровый момент «эксплореровского» мотора впечатляет. Он реализуется при 4000 об/мин, и это похоже на правду. Только для уверенного разгона большому «Форду» требуется некоторое время, чтобы «проснуться», с места в карьер он не рвет. Тем не менее, разгон с нуля до 100 км/ч происходит у него, согласно паспорту, меньше, чем за 9 секунд. Так что уж если «проснулся»...

Нет, он не разбудит коллег по потоку звериным рыком выхлопа. Собственных седоков тоже. С акустической картиной в салоне всё в ажуре, наслаждайтесь музыкой или беседой с попутчиками в полной мере. Тем более, что обороты мотору требуются только для разгона, поддерживать высокий темп можно и при его работе на «низах», скорость в 100 км/ч примерно соответствует 2000 об/мин на шкале тахометра... если вы сумеете это разглядеть.

А надо ли разглядывать? Оказывается - да! Если на шоссе или в городе можно полностью довериться автомату, то на предкавказских серпантинах поневоле вспоминаешь о ручном режиме выбора передач. Не то, чтобы мощный мотор откровенно «вянет», но иногда хочется чуть подинамичнее... Выбираю ручной режим - и оказываюсь перед непростым выбором. На второй передаче двигатель излишне ревет, на третьей - не тянет. Ситуация разъясняется просто: мы забрались на высоту 2000 м, и здесь отчетливо чувствуешь нехватку воздуха, особенно если двигаешься слишком быстро. Вероятно, и мотору не по нраву разреженная атмосфера.

На спусках, когда желательно применять торможение двигателем, Explorer тоже не восхищает. Клавиша выбора передач на рукоятке селектора автомата требует привыкания, а других способов менять ступени в автомобиле нет. Сам селектор для этого не предназначен, подрулевые «лепестки» отсутствуют. Но, в целом, неискушенный водитель в подобных условиях может положиться и на автомат. И, безусловно, на тормоза, которые у «американца» дисковые на всех четырех колесах и очень мощные.

Примечательно, что в поворотах высокий внедорожник не так уж сильно кренится. Далеко не так, как делали это во время тестов Chevrolet Tahoe и особенно Acura MDX. Поддерживая высокую плавность хода, Explorer заметно «собран». Раскачка - это не про него. Приятно, что и на действия рулевым колесом он отвечает четкими реакциями, не запаздывает. Это позволяет на скорости объезжать острые камни, свалившиеся с обрывов на полотно серпантина.

Привычный ареал обитания

С асфальта мы сворачиваем на гравийную дорогу, по которой нам предстоит проехать подряд километров тридцать. Здесь лучше держать максимальную дистанцию между автомобилями, так как камни вылетают назад из-под колес со скоростью крупнокалиберных пуль. Причем, внедорожник способен поднимать и более крупные булыжники, которые наносят ему сильные удары по днищу. Собственно, только эти два момента и ограничивают скорость передвижения по гравию. Если исключить их, по такому, с позволения сказать, покрытию можно смело валить, притормаживая лишь перед особенно глубокими ямами, а также перед стадами скота, пасущимися вдоль этих дорог.

Новый Ford Explorer предлагается в России в трех комплектациях: XLT, Limited и Limited Plus. «Технически» они идентичны, все автомобили оснащаются 3,5-литровым 249-сильным бензиновым двигателем V6, шестидиапазонным автоматом SelectShift и полным приводом с межосевой муфтой. Салоны у всех версий семиместные, с кожаной обивкой. Стоимость - 2 719 000, 3 022 000 и 3 222 000 рублей. Цена обновленного автомобиля теперь ниже прежней на 100 - 180 тысяч рублей.

Если проморгал яму - удар будет громким, но без пробоя подвески. Она стоически выдерживает эти испытания. На выпуклых неровностях передние колёса «Эксплорера» могут с характерным звуком «отщелкивать» в продольном направлении, что говорит об относительной мягкости сайлентблоков. Попробуйте на скорости перескочить «лежачего полицейского» - услышите. И после этого коллеги называют подвеску обновленного внедорожника жёсткой? Нет, безусловно, она плотнее, чем у конкурентов-«американцев», которых мы уже вспоминали, а также у тех, кто нацелен преимущественно на заокеанский рынок (Kia Sorento Prime). Но до настоящей европейской жёсткости ей очень далеко. Ford Explorer в этом плане представляет практически золотую середину между двумя автомобильными «мирами», и в этом его большое преимущество.

Пожалуй, плюсом можно назвать и управление системой интеллектуального полного привода, в том числе его организацию в виде шайбы с подсвечивающимися при выборе символами. При обычном движении и выборе режима «Нормальный» основной момент передается на передние колеса, но часть его постоянно транслируется и на заднюю ось тоже. И эта часть легко увеличивается. Как это проявляется? На сухом асфальте - почти никак, на гравии же при добавлении «газа» или резком повороте руля вы вполне можете ощутить, что задние колеса слегка «сыграли» в сторону. Баловаться этим, тем более отключив систему стабилизации, я бы не советовал: кроссовер массивен, обладает высоким центром тяжести, спортивных наклонностей не проявляет вовсе. Настраивает водителя на спокойный ритм передвижения в пространстве.

Какой из внедорожных режимов мог бы пригодиться «Эксплореру» на гравии - «Грязь», «Снег» или «Песок»? Да, собственно, здесь вполне хватает и «Нормального», пока камешки под колесами сухие и достаточно крупные, чтобы колеса не закапывались в них при старте. Будь они помельче, подошел бы режим «Песок», обеспечивающий максимальную тягу на низикх передачах. А на влажных камнях - мы сумели это ощутить - пригодился режим «Снег». Плюс к тому, влажной оказалась дорога с существенным уклоном, на котором свою функцию блестяще выполнил электронный ассистент при движении на спуск. Отдельный режим предусмотрен в автомобиле для грязи, он снижает тягу на колесах, не позволяя им прокручиваться и, таким образом, играет роль «понижайки». К сожалению (или к счастью) на каменистых горных склонах грязь нам не встретилась.

Я бы вообще назвал нашу кольцевую поездку в окрестностях Минеральных Вод и Пятигорска фактически оптимальной для Ford Explorer. Этому «Исследователю», конечно, не по силам крутое бездорожье, на котором не спасовали бы «Ленд Крузеры» и «Ленд Роверы». Но вспомним, что покупатели часто приобретают «Эксплорер » в качестве... семейного минивэна, дополнительно обладающего определенными "навыками" для преодоления тяжелых условий. Кстати, дорожный просвет у него заявлен очень неплохой - 211 мм. Правда, задний свес чересчур длинный... Но просвет под системой выпуска, расположенной ниже всего под днищем, оказался даже больше номинального - 230 мм. А под стальной штатной защитой картера я намерил и того больше - 245 мм.

Так что, если вы любитель (или любительница) дальних автомобильных путешествий - Ford Explorer вам в гараж. С частью его возможностей в природных условиях мы вас познакомили, Добавим, что в попутных городах вам помогут такие устройства, как контроль «слепых» зон с индикаторами в наружных зеркалах (к слову - огромных), контроль рядности движения и система предотвращения столкновений с громким аудио- и ярким визуальным сигналом на ветровом стекле. Незаменимыми помощниками окажутся камеры переднего и заднего обзора, 12 сенсоров парктроника по периметру кузова и системы автоматической параллельной и перпендикулярной парковки - такой «парой» могут похвастаться единичные конкуренты.

А чем перед ними похвастается обновленный Ford Explorer? Да, честно говоря, ничем особо выдающимся. Это было мое первое знакомство с данной моделью, и, надо сказать, она меня не поразила какой-либо из своих «компетенций». Но, по совокупности, большой «американец» предлагает, в общем-то, очень хорошее соотношение качества, количества (читаем - уровня оснащения) и цены. Просто теперь, окажись я перед необходимостью выбора/покупки такого типа автомобиля, мимо «Эксплорера» пройти бы не смог. Таблица сравнения пополнилась бы еще одним «игроком», вполне себе «полевым», то есть, проявляющим способности не только на асфальте. Это нечто гораздо большее (и более предпочтительное для путешествий), чем семейные минивэны. Конечно, на одну доску с LC Prado его едва ли поставишь, кроссовер, даже большой, настоящему внедорожнику не чета. К тому же, за сопоставимые деньги «профи» не будет богато оснащенным, вам достанется фактически одна из базовых версий. Но среди больших кроссоверов «Эксплорер» имеет несколько практически равнозначных соперников. Или предлагает соперничество им.

Технические характеристики Ford Explorer
ГАБАРИТЫ, ММ	5019 х 2291 х 1788
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ
ТИП ДВИГАТЕЛЯ	пол, бензиновый
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН
МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН
ТРАНСМИССИЯ	автоматическая, 6-ст.
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч
РАЗГОН 0 - 100 КМ/Ч, С
СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л / 100 КМ
ОБЪЕМ БАКА, Л

Автор Андрей Ладыгин, обозреватель портала "MotorPage" Издание сайт Фото фото автора