Человек всегда управлял автомобилем. Пока не появился седан Infiniti Q50: им управляет электроника. А вы лишь отдаете ей команды. Электронная педаль газа, система автоматического торможения, а теперь еще и рулевое колесо, не связанное с колесами. Эта машина знает, как сделать все наилучшим образом, а вам нужно лишь попросить ее об этом. Она даже уверена, что лучше вас знает, что вам нужно. Но мне это совершенно не нравится!

Положение Infiniti на мировом рынке находится где-то между «куда уж хуже» и «катастрофа». За океаном люксовый бренд "Ниссана", созданный как раз для рынка США, продал в 2012 году лишь 119 877 машин. Сравните это с показателями конкурентов: Mercedes-Benz – 295 063 машины, BMW – 281 460, Lexus – 244 166, Acura – 156 216, Cadillac – 149 789, Audi – 139 310 автомобилей.

В Америке хуже Infiniti в люксовом сегменте продаются только Lincoln, по которому вот-вот запоют поминальную, Volvo, чей дизайн, похоже, пришелся американцам не по душе, и слишком дорогая продукция Jaguar-Land Rover.

Так как Q50 построен на платформе предшественника, то и габариты почти не изменились. Длина увеличилась всего на 10 миллиметров.

Не лучше обстоят дела и на остальных рынках, суммарные продажи на которых с трудом перевалили за 50 тысяч машин. Итоговые 170 тысяч автомобилей не устраивают ни президента Infiniti Йохана ДеНисхена, ни его непосредственного босса – великого и ужасного Карлоса Гона. Вот почему последний поставил задачу поднять продажи марки Infiniti до 600 тысяч к 2020 году. То есть в четыре раза!

Мировая экспансия будет основываться на двух «китах». Во-первых, на расширении гаммы. К нынешним моделям добавится флагманский седан крупнее Q70 (бывшая M-серия), хэтчбек Q30, который планируют производить в Англии, и суперкар (будет ли это люксовая версия Nissan GT-R или собственная разработка в стиле концепта Essenсe, пока неизвестно). Во-вторых, в Гонконге, где теперь находится штаб-квартира компании, надеются на рост продаж обновленных моделей из уже существующей линейки. И седану Q50 в этих планах уготована главная роль.

Сейчас каждый третий проданный Infiniti в мире – седан G, идеологический предшественник нового Q50. И дело не только в том, что остальные модели продаются из рук вон плохо. В Штатах спортивный седан Infiniti уступает по спросу только «трешке» BMW и C-классу от "Мерседеса", серьезно опережая и Cadillac ATS, и Audi A4, и Lexus IS, и Volvo S60. Но то Америка, а в России G-седаны всегда были биты немецкими конкурентами. Лидером сегмента в прошлом году стал Mercedes-Benz C-класс, который купили 6785 человек против... 796, остановивших выбор на Infiniti G.

Багажник большой и удобный. У гибрида он на 100 литров меньше, но главная беда в том, что спинка в гибридном седане не складывается.

Причины столь маленьких продаж кроются во все еще скромной дилерской сети и слишком мощных моторах – тот же С-класс делает кассу на базовых двигателях. А это, как следствие, высокие цены, налоги, расход топлива…

Infiniti как воздух нужен компактный двигатель с мощностью меньше 200 лошадиных сил. И он у Q50 появится! Даже два.

Первоначальные слухи о том, что новый C-класс и компактный Infiniti получат общую платформу, не подтвердились, но моторы Mercedes-Benz японский седан все же собирается использовать. Речь идет о двухлитровом турбомоторе и 2,1-литровом дизеле. Забавно, что в Infiniti почему-то считают, что его объем 2,2 литра. Наверное, кто-то плохо учился в школе – иначе объяснить подобное округление 2143 кубических сантиметров невозможно.

Бензиновый мотор на презентацию не привезли, так как он появится у нас только через год, а вот дизель попробовать дали, хотя в России он вообще не будет представлен. Жаль, потому что автомобиль с дизелем очень хорош. Да, немецкий мотор тарахтит на холостом ходу, но слышат это только окружающие – шумоизоляция отличная. Руль легковат, но в недостатке информативности его не упрекнешь – вы всегда в курсе того, что происходит с управляемыми колесами.

Подвеска – оптимальный баланс между комфортом и спортивностью. Infiniti отлично фильтрует пологие неровности, а удары чувствуются лишь в выбоинах с острыми краями.

Система слежения за рядностью активная. То есть она не просто предупреждает о выходе за пределы полосы, но и самостоятельно поворачивает руль, возвращая машину на траекторию.

Динамики вполне хватает для того, чтобы комфортно чувствовать себя в городе и на автостраде, а вот в горах вылезла проблема. Между нажатием на педаль и ускорением существует заметная пауза, за время которой можно запросто произнести фразу: «Да когда же ты уже начнешь разгоняться...». И дело не только в турбояме, но и в тугодумии автомата.

Однако даже это не способно испортить впечатления от прекрасно настроенного шасси. Вести этот Infiniti по серпантину – настоящий кайф. Ехать спокойно попросту не получается! Сначала сильнее давишь на газ, потом начинаешь резать повороты, а спустя еще пару минут пассажир начинает читать тебе стенограмму, основываясь на картинке навигации.

Система стабилизации настроена строго. Пресекаются любые намеки на скольжение.

Дизельный Q50 близок к идеалу спортивного седана класса "D". Он во всем по чуть-чуть уступает «трешке» BMW, но я бы легко поставил Infiniti на второе место в классе. Lexus IS и Volvo S60 скучнее управляются, Volvo с активной подвеской Four-C менее комфортна, а в A4 теснее сзади и S-Tronic, устанавливаемый на мощные версии, делает езду в городской толчее дерганной и не очень комфортной. Но дизель, как уже говорилось, – это не про нас. В России продажи новинки стартуют с гибридной версии. Которая оставила совсем другое впечатление.

Первый закон

Первый закон роботехники, сформулированный в 1946 году Айзеком Азимовым, гласит: робот не может причинить вред человеку или своим бездействием допустить, чтобы человеку был причинен вред. Q50 идеально отвечает этому закону. Бездействие – это не про него. Японские инженеры научили седан Infiniti не только самостоятельно разгоняться и тормозить, но и поворачивать колеса. Куда катится мир?

В гибридной трансмиссии два сцепления. Одно установлено между двигателем и электромотором и отключает первый при движении на электротяге для снижения потерь. Второе сцепление отключает карданный вал от коробки при пуске ДВС на ходу для снижения ударных нагрузок и увеличения комфорта. Действительно, запуск двигателя незаметен.

По идее, существует множество ситуаций, когда неопытный водитель может попасть в аварию как раз из-за того, что на руле отражается все, что происходит с управляемыми колесами. Машина едет по косогору, ее тащит в сторону обочины, а он недостаточно компенсирует это рулем. Или при перестроении автомобиль попадает в колею и вдруг резко дергается на встречную полосу. Или попадает в яму, и от удара водитель резко дергает рулем.

С водителем Q50, оснащенным системой DAS (Direct Active Steering), ничего из вышеперечисленного не произойдет. Так как руль физически отделен от колес, то вы не почувствуете НИЧЕГО. Кочки, ямы, колея, жесткие стыки, – все это ощутит ваша пятая точка, но не руки! В итоге езда становится и более безопасной, и более комфортной.

На рулевой рейке Q50 с системой DAS расположено два электромотора (2 ), которые осуществляют поворот колес по приказу электронного блока управления. Точнее, сразу трех таких блоков (1 ), постоянно проверяющих друг друга. Каждый из них в реальном времени анализирует данные от множества датчиков (скорость автомобиля, угол поворота руля, поперечное ускорение и так далее) и отдает приказ электромоторам поворачивать колеса на тот или иной угол. Даже если откажут два ЭБУ, система все равно будет работать. Но, что делать, если откажет и третий? На этот случай инженеры сохранили... рулевой вал, в который врезали маленькое сцепление (3 ). В нормальном положении оно разомкнуто, однако при выходе системы DAS из строя оно смыкается, и прямая связь руля с колесами восстанавливается.

Гибриду "электроруль" положен уже в базе, а на остальные версии устанавливается за доплату.

Тормоза по проводам

В 2001 году Mercedes- Benz представил родстер SL (R230) с опциональной системой SBC (Sensotronic Brake Control), в которой распределением тормозных усилий ведала электроника. Водитель нажимал на педаль, и электроника в зависимости от хода педали сама принимала решение о том, насколько сильно должно тормозить то или иное колесо. Более того, при резко брошенном газе SBC подводило колодки к диску еще до момента касания ногой педали тормоза! Однако в ходе рестайлинга в 2005 году немцы отказались от использования данной системы, так как устали от постоянных отзывных кампаний. Система была крайне ненадежна и весьма дорога в обслуживании.

Еще один плюс DAS – неимоверная острота рулевого управления. Ты лишь обозначаешь свое желание легким поворотом руля, а Q50 ныряет в вираж с тем же энтузиазмом, что проворный терьер за лисой в нору. Реакции мгновенные! Маневрирование в городском потоке или на магистрали превращается в ни с чем не сравнимое удовольствие – изменять направление движения можно буквально движениями пальцев.

Но стоит выехать на закрученное шоссе, и хочется кричать: «Верните мне руль!». Я не просто ничего не чувствую, я ничего не понимаю!

Скользят ли передние колеса или зацеп еще есть? Разгружена ли передняя ось на перегибе или наоборот, колеса прижаты к земле на подъеме? Руль Infiniti Q50 не дает мне ответа на этот вопрос. В теории DAS должна имитировать потерю сцепления, например, на льду, резко уменьшая усилие на руле. Но, очевидно, работает это только в случае экстремального изменения зацепа. Вот почему о сносе мне больше расскажет задница, чем руки. DAS делает машину безопаснее, но убивает ее душу.

При равномерном движении по магистрали ДВС отключается, и Q50 едет на одном электричестве. Если мягко нажимать на педаль, то даже со скорости 80 километров в час можно немного разогнаться!

Себастьян Феттель - "посол бренда" Infiniti и, вроде как, главный "доводчик" автомобилей этой марки. По-крайней мере, так говорят...

Инженеры Infiniti утверждают, что гибридный Q50 – новое воплощение спортивного седана. В промо-видео бывший пилот Формулы-1 Себастьян Буэми делает большие глаза и восхищенно говорит о мощи гибридной силовой установки, о силе рекуперативных тормозов и остроте DAS. Затем его сменяет сам Себастьян Феттель, с улыбкой гоняющий по Северной петле. Супер-Себ принимал участие в настройке Q50, и, как говорят, остался доволен итогами своего труда.

Вот только я этому не верю.

Потому что при торможении чувствую ступеньку по усилию, а при повороте руля всегда чувствую одинаковую в своей искусственности тяжесть. И в этот момент мне становится не важно, какая мощность у силовой установки, и сколько топлива я сэкономлю, купив такую машину.

Заднеприводный гибрид ощутимо доворачивает в повороте. Причем делает это тогда, когда этого меньше всего ожидаешь. Но нам все равно -- в России гибридный Q50 будет доступен только с полным приводом, а он таких выкрутасов себе не позволяет.

Гибридный Q50 – очень сбалансированный автомобиль. На нем приятно неспешно катить по улицам Барселоны на одной электротяге, так чтобы был слышен лишь один твой свист вслед горячим каталонкам. Он безопасный и комфортный. Очень комфортный. И шасси у него хорошее. Но этого мало. Чтобы победить BMW, нужно пробуждать эмоции, страсть. Двоякодвижимый Q50 – как актер, которому так и хочется сказать: «Не верю!».

И если для вас автомобиль – не просто транспортное средство, а одна из эмоциональных составляющих вашей жизни, то не спешите покупать гибридный Q50, как только седан появится в дилерских центрах в апреле 2014 года. Он вряд ли окажется дешевле 2,2 миллиона рублей, а за эти деньги лучше взять Infiniti M. Он еще просторнее, комфортнее и честнее. А вот в третьем квартале следующего года можете смело отдавать свои рубли-доллары-евро продавцам Infiniti – ведь в салонах появится Q50 с двухлитровым бензиновым турбомотором. И ему я готов поверить даже заочно. Потому что у него не будет ни дизельной паузы, ни гибридного притворства. Только драйв.

Первый в мире автомобиль без механической связи руля с колесами, настройки подвески от Феттеля и совершенный гибрид – Q50 занимает особое место в модельном ряду Infiniti. Чтобы понять, какие секреты еще скрывает заднеприводный седан, мы дали поездить на Infiniti коллегам с разными автомобильными предпочтениями.

Роман Фарботко, 24 года, ездит на Alfa Romeo 156

В декабре прошлого года все внезапно стали экономистами, аналитиками и... экспертами в автобизнесе. Теперь каждый знает, какие модели и на сколько подорожали, что ждет всех нас в будущем и почему покупку автомобиля ни в коем случае нельзя откладывать. На первой волне кризиса, когда я постоянно слышал байки о том, как чей-то дядя с сумкой наличности просидел в очереди за BMW X6 около 8 часов и уехал домой сразу на двух 3-Series, мне и довелось поездить на Infiniti Q50.

Еще полтора месяца назад эта машина воспринималась иначе – дерзкий, аляпистый ответ «большой немецкой тройке». Первая японская модель, которая на равных способна конкурировать и с харизматичной «тройкой» BMW и с неприлично комфортным Mercedes-Benz C-Class. Но времена меняются, и теперь Q50 уже кажется глотком свежего воздуха: за 1,5 млн рублей (стартовый ценник на седан Infiniti) сегодня можно заказать разве что Opel Mokka с кучей допов.

Но кризис не способен затмить простую истину: Q50 – действительно классная машина. Мне очень нравится, как в ней уживается и европейское, и японское. Первое доминирует в посадке и ощущении габаритов, восточным здесь остался мотор – ну не научились еще в Старом Свете делать таких совершенных, мощных и сбалансированных гибридов. На сухом асфальте 355-сильный седан, кажется, готов при каждом резком старте оставить все шипы на асфальте. При этом о расхлябанности в динамике не может быть и речи: Q50 точен, цепок и всякий раз исправляет ошибки водителя.

Если бы прямо сейчас передо мной стоял вопрос покупки машины в пределах 2 млн рублей, то я не задумываясь купил бы Q50. Но не гибридную (цена на нее начинается с 2 417 000 рублей), а 2,0-литровую – за обозначенную сумму можно заказать седан Infiniti далеко не в бедной комплектации.

Силовая установка гибридной версии Q50, которая была у нас на тесте, состоит из атмосферного бензинового двигателя V6 объемом 3,5 литра (мощность – 302 л. с., максимальный крутящий момент – 350 Нм) и электромотора (67 л. с., 290 Нм). Суммарная отдача составляет 355 л. с. и 546 Ньютон-метров. До 100 км/ч Q50 разгоняется за 5,5 секунды. Литиево-ионные аккумуляторы расположены за задними сиденьями. Момент на колеса передается с помощью автоматической 7-ступенчатой трансмиссии. Гибридная версия поставляется в Россию только в полноприводном варианте.

В базовой версии Q50 оснащается электромеханическим усилителем руля, но за доплату доступна система Direct Adaptive Steering – прямое адаптивное рулевое управление (на гибридной версии она устанавливается по умолчанию). Три электронных блока управления обрабатывают информацию с датчиков и отправляют команду двум электромоторам, расположенным на рулевом валу, где находятся еще и два вала-шестерни. Один из них связан с рулевым валом электромагнитной муфтой, которая в обычных условиях разомкнута. Однако стоит произойти сбою в системе, как муфта замыкается и образует механическую связь с рулем.

Работать система может в 5 режимах: sport, standard, eco, snow и personal. Каждый из них существенно отличается от другого: в sport, например, рулевое управление острое, а в standard – оно практически неотличимо от обычного с гидроусилителем.

Построен Q50 на платформе Nissan FM - той же, что легла в основу моделей FX/EX и, например, Nissan 370Z. Подвеска у автомобиля двухрычажная спереди и многорычажная сзади. Снаряженная масса самой простой версии седана составляет 1 641 килограмм.

Николай Загвоздкин, 32 года, Mazda RX-8

Один мой друг, стоило в интернете появиться первой информации о Q50, сделал этот автомобиль главной темой каждого нашего разговора. Получилось, что я так устал от этой машины, еще не успев увидеть ее вживую, что потерял к ней всякий интерес.

Буквально через пару недель во Франкфурте состоялся автосалон. Набегавшись за день по интервью и пресс-конференциям, я решил просто пройтись по выставке и на стенде Infiniti встретил его… седан Q50. И тут же простил своего друга, ведь машина была великолепна.

Мои чувства не изменились после того, как я проездил на Q50 пару дней. Невероятно острый руль, высочайший комфорт, сумасшедший дизайн (серьезно, я заметил как минимум три попытки сфотографировать машину в потоке), очень качественный салон с суперсовременной мультимедийной системой. При этом Q50 не слишком большой и очень мощный автомобиль. Ему легко можно простить странную информативность руля: с одной стороны - на него абсолютно не передаются неровности дорожного полотна, с другой – понять, что колеса теряют сцепление с асфальтом, или, что покрышка проколота, очень тяжело.

Жаль только, что обойдется машина сейчас минимум 2 380 000 рублей. Столько же, к примеру, до кризиса стоил QX70 с 3,7-литровым мотором в очень хорошей комплектации. Конечно, теперь на российском рынке есть и более дешевая версия седана – бензиновый вариант, цена на который начинается с отметки в 1 498 500 рублей. Но однозначно сказать, что я купил бы себе такую, не могу, пока не поезжу на ней.

Начальная стоимость Infiniti Q50 составляет 1 498 500 рублей. Минимальная цена гибридной версии, которая была у нас на тесте, - 2 417 000 рублей. За эти деньги покупатель получит автомобиль с шестью подушками безопасности, ABS, ESP, системами распределения тормозных усилий, помощи при экстренном торможении, помощи при старте на подъеме, контроля давления в шинах, ассистентом сохранения полосы движения, 19-дюймовыми колесными дисками, кожаной обшивкой салона, светодиодными фарами и фонарями, датчиками дождя и света, круиз-контролем, бесключевым доступом, электроприводом крышки багажника, обогревом боковых зеркал и сидений, двузонным климат-контролем, камерой заднего вида и многофункциональным цветным дисплеем.

В самую дорогую комплектацию (от 2 742 000 рублей) также включены деревянные вставки в салоне, системы автоматического торможения перед препятствием и автоматической парковки, передние и задние парктроники и навигационная система.

Если говорить о гибридной версии, то конкурентов на рынке у нее всего два, и оба имеют гораздо меньшую мощность. Первый - Lexus IS 300h (223 л. с.), цена на который начинается с отметки в 1 732 000 рублей (самая дорогая версия стоит от 2 099 000 рублей). У Lexus уже в «базе» на две подушки безопасности больше, но колесные диски имеют на 2 дюйма меньший диаметр, у передних кресел нет функции памяти настроек и отсутствует камера заднего вида.

Второй – Mercedes-Benz C 300 CDI Hybrid (231 л. с.), который в России продается только в одной комплектации стоимостью от 2 650 000 рублей. Такая машина поставляется с 16-дюймовыми дисками, а за бесключевой доступ и передние сиденья с памятью настроек придется доплатить 46 825 и 56 445 рублей соответственно. Еще 21 186 рублей нужно отдать за электропривод крышки багажника, а 28 249 рублей – за камеру заднего вида.

Рзянина Екатерина, 25 лет, ездит на Nissan Qashqai

Еще до того, как сесть за руль Infiniti Q50, я наслушалась историй о том, что руль этого автомобиля механически не связан с колесами. Это одновременно пугало и завораживало. Как так, а если сбой? Как оно вообще работает?

В реальности руль Q50 по ощущениям напомнил старые добрые времена, когда можно было часами гонять в Need for Speed на домашнем компьютере. Та же легкость вращения и те же простые настройки - утяжеление в режиме Sport и облегчение в режиме Comfort. Но этот «компьютер» ездит по нашим дорогам и знает, что такое швы и ухабы. Хотя на руль вибраций и ударов передается меньше, чем в игре, о реальности напоминает подвеска автомобиля. Крупные дорожные швы и препятствия на покрытии передаются в первую очередь звуком, а порой и кивком турбулентности. В расслабленном темпе полное отсутствие информативности руля не напрягает, а вот при интенсивном вождении хорошо было бы получить от происходящего под колесами больше данных.

Внешность Infiniti Q50 списана из виртуальной реальности. Седан легко узнаваем на дороге по космическим изгибам капота и изогнутым фарам. Внутри машину оснастили качественной навигационной системой, камерой заднего вида с панорамным обзором и хорошей акустикой. Позаботились японцы и о шумоизоляции. С гибридной силовой установкой, суммарная мощность которой составляет 355 л. с., автомобиль едет на полном приводе более чем уверенно. Есть некоторые вопросы к тормозам гибридной версии - из-за рекуперации необходимо дозировать усилие на тормоз. В остальном Q50 имеет все шансы на лидерство в классе.

Недолгое знакомство с Q50 на московских улицах сейчас вспоминается приятной рулежкой, экономичной силовой установкой и… синяками на коленках. Японцы, видимо, посчитали, что люди с ростом выше 180 см в таком автомобиле должны ездить полулежа. Потому что при правильных настройках водительского сиденья и руля высокие водители упираются коленями в ступицу. При своих 183 см роста найти оптимально-комфортное положение я так и не смогла.

Infiniti Q50 был впервые представлен в 2013 году на автосалоне в Детройте. Машина пришла на смену седану G, который выпускалась с 1990 по 2013 год. Специально для Китая Infiniti производит удлиненную версию седана – Q50L.

Q50 – первый серийный автомобиль, выпущенный в рамках программы повышения мировых продаж Infiniti в четыре раза к 2020 году. Дизайн модели был создан по мотивам концептов Essence, Etherea и Emerge-E еще в 2011 году, но проект был заморожен на год.

Раньше всего продажи новинки начались в Америке – летом 2013 года, в Европу машина попала только осенью того же года, в Австралию – в феврале 2014-го,
на Средний Восток – весной 2014-го, в Россию – в апреле прошлого года.

Алексей Зимин, 28 лет, ездит на Audi A6

Infiniti Q50 Hybrid постоянно заставлял меня гонять. Гибриды научились не только играть в литий-ионных спасателей природы, но ездить быстро, сжигая бензин, как спортседаны. Еще бы прибавить звука - машина во время разгона должна рычать, а не шептать.

В тихоне Q50 почему-то особенно остро чувствовалось, как другие автомобили долго трогаются со светофора и медленно плетутся, распределившись по всем рядам. Водители вокруг казались мне безнадежными и невыносимыми. Особенно те, кто в шапках. Мой автомобиль был приспособлен исключительно к быстрой езде, но все вокруг было непригодным для этого. Я злился и дергался. Часто забывал о сигналах поворота.

Когда на дороге стало немного свободнее, и я приготовился расчехлить всю мощь гибридной Q50, меня на огромной скорости подрезала какая-то ужасная квадратная машина с разбитым фонарем. Она ехала где-то 120 км/ч (примерно на 110 км/ч быстрее, чем стоило бы). Преследовать гонщика я не стал. Не потому что пожалел его или испугался, а потому как только что взглянул на себя со стороны, и мне это не понравилось.

Несколько минут назад, я точно так же (только на хорошей машине и на меньшей скорости) ерзал из ряда в ряд, проявляя максимальное неуважения ко всем вокруг. Особенно к водителям в шапках. Я немного остыл и понял, что на Q50 приятно ехать спокойно и тормозить плавно. Машину перестало заносить, двигатель стал звучать ровнее и еще тише, чем до этого.

Infiniti Q50 Hybrid можно управлять по-разному с одинаковым комфортом. Только нужно привыкнуть к педали тормоза - она слишком непредсказуема. И уметь контролировать себя, чтобы не выглядеть, как тот псих с разбитым фонарем.

Николай Загвоздкин
Фото: Полина Авдеева

Вообще-то Infiniti Q50 у нас продается с апреля, правда, только в гибридном исполнении. Модель пришла на смену G-серии и базируется на ее же модернизированной платформе FM (Front Midship) со смещенным внутрь колесной базы силовым агрегатом. Почему же тогда сменилась буква? Дело в том, что появление новинки приш­лось на переиндексацию всего модельного ряда Infiniti. Если раньше цифры в индексе модели намекали на объем двигателя под капотом, к примеру, M37 подразу­мевал 3,7-литровый мотор, то теперь цифры говорят о классовой принадлежности, ну а буква у всех одна: Q у легковых моделей, QX у кроссоверов.

Причин для этих буквенных манипуляций несколько: во-первых, с прежними обозначениями сложно было понять, какой автомобиль выше классом - M25 или G37, а во-вторых, при современных экологических тенденциях к уменьшению объема двигателя, ну, совсем не круто будет пересесть со временем на какой-нибудь G16.

Зачем же тогда на передних крыльях Q50 разместился такой заметный шильдик 2.0t? Возможно, потому, что именно на этот бензиновый турбомотор совместной разработки с Daimler в Infiniti возлагают большие надежды . По сути, это мерседесовский силовой агрегат, известный нам под индексом М274. Такой же устанавливают, к примеру, на Mercedes-Benz C 250 .

Мощность для Q50 осталась прежняя - 211 л.с., а крутящий момент уменьшился до 320 Н. м, и достигается он в более узком диапазоне оборотов - с 1250 до 3500. С двигателем японскому седану достался и 7-ступенчатый «автомат». Подвески, понятно, свои. Передняя, на двойных поперечных рычагах, обзавелась алюминиевым подрамником. В задней пересмот­рели геомет­рию, эластокинематику.

Но главная «фишка» Q50 - в конструкции рулевого управления: за поворот колес отвечает электроника - она учитывает, на какой угол и на какой скорости движения автомобиля водитель повернул руль. То есть связь не прямая, а по проводам, так сказать, steering by wire. Что, боязно? Позвольте: с электронной педалью акселератора давно смирились, электронный джойстик АКП тоже стал нормой в премиальном сегменте. «Электронный руль» был лишь вопросом времени. Не убедил? На этот случай японцы подстраховались: если эта система, Direct Adaptive Steering (DAS), вдруг проглючит, замкнется кулачковая муфта, и связь с рулем станет механичес­кой.

С новым седаном в Infiniti намерены не только переманить клиентов у менее престижных Honda или Mazda, но и соперничать с большой немецкой тройкой. По крайней мере состав электронных помощников соответствует: адаптивный круиз-контроль с системой удержания автомобиля в пределах полосы, круговой обзор с распознаванием приближающихся сзади объектов. Даже автодоводчик теперь на всех четырех стеклоподъемниках, как и бесключевой доступ на всех четырех дверях - для японцев это серьезная заявка. Однако для успеха на рынке нужно как минимум расширить линейку модификаций, в том числе и кузовную. Сегодня известно, что на базе Q50 появится купе, а вот вопрос полнопривод­ной версии с новым мотором пока открыт. Хотя и Mercedes-Benz C 250 и Infiniti Q50 Hybrid полнопривод­ные.

В качестве альтернативы 2-литровому агрегату в гамме двигателей Q50 имеется и дизель, тоже, к слову, мерседесовский, рабочим объемом 2143 см 3 , который в Infiniti почему-то называют 2,2-литровым. Впрочем, в России его не будет, зато уже полгода как продается гибридная версия. Такую мы взяли на тест в Москве.

Под капотом гибрида V-образная «шестерка» объемом 3,5 л, которая выдает 298 л.с. ДВС трудится в паре с 50-киловаттным электромотором. Суммарная мощность силовой установки составляет 355 л.с. Двигаться можно на электро-, бензиновой или смешанной тяге. На торможении электромотор переходит в генераторный режим, заряжая батарею. Она с системой охлаждения расположена за зад­ними сиденьями, из-за чего объем багажного отсека на 100 л меньше, чем у 2-лит­ровой версии, и составляет 400 л.

Режим работы силовой установки наглядно показан на дисплее приборного щитка. Гибридный Q50 ожидаемо порадовал расходом топлива - в перегруженном трафиком мегаполисе он составил примерно 10 л на 100 км пути. А если заморочиться и осторожно дозировать педаль акселератора с тем, чтобы как можно дольше не тревожить ДВС, расход в городе можно снизить до 7,5 л!

Итог

− «Новый» мотор не то, чтобы шибко экономичный, но надежный и проверенный, а электронный руль хоть и не балует информативностью, зато комфортен: вибраций, особенно на плохой дороге, минимум - такой баланс мне по душе. В остальном Q50 не ошеломил, но и недостатков особых в нем я не нашел - добротный комфортный седан, способный помочь Infiniti в дос­тижении амбициозных на первый взгляд планов.

Многие автопроизводители сегодня одержимы идеей создания «беспилотных» моделей, управляемых одной лишь электроникой. Инженеры Infiniti сделали реальный шаг в этом направлении, предложив серийный автомобиль, впервые управляемый «по проводам»: руль, который водитель держит в руках, не имеет механической связи с колесами! Разумеется, в модели Q50S Hybrid есть и много других интересных систем.

Слагаемые: дизайн и оснащение

Но, прежде всего, эта самодвижущаяся электростанция очень красива. Дизайнерам удалось «вылепить» кузов, сочетающий черты спортивных и представительских моделей, ультрасовременный и все же с едва уловимым налетом ретро. Автомобиль получился большим, но не громоздким, а, наоборот, стремительным, заточенным на скорость. Редкий случай: его кузов кажется бóльшим, чем он есть на самом деле (длина 4800 мм).

Широкие передние двери открываются без ключа (достаточно иметь чип-брелок в кармане) и предлагают провалиться в массивные кресла. Именно провалиться: кресла расположены низко, перед глазами водителя простирается капот, но при моем росте 182 см и привычке сидеть с почти вертикальной спиной поднять сиденье выше практически некуда: макушка и так едва не касается потолка. Но в целом кресло отличное, одновременно и плотное, и комфортное. Очень понравилось, что здесь есть функция регулировки боковой поддержки, и можно слегка «сжать» себя, хотя лучше ощутят это водители более солидной комплекции, чем я. Также мне слегка не хватало поясничного подпора, валик из спинки выдвигается, но, по мне, слегка недостаточно. Руль регулируется как по высоте, так и по вылету (при помощи электродвигателя). Слегка отодвигаю его от себя и устанавливаю в верхнее положение, но впоследствии немного опускаю, иначе «баранка» съедает нижнюю часть комбинации приборов.

Графика приборов новая, прежде всего, изменился дисплей борткомпьютера. На модели QX70 он выглядел простоватым, как и кнопки управления на рулевом колесе. Кроме того, на кроссоверах Infiniti бортовые компьютеры управляются клавишами, расположенными на козырьке приборной панели, заметными, но в то же время не очень эргономичными: к ним приходится тянуться. В седане кнопка «перелистывания» находится прямо на руле, под большим пальцем правой руки.

Новый дизайн кнопок выглядит и современно, и солидно, а каково само рулевое колесо! Оно имеет не только спортивные «приливы» в положении «без десяти два», но и как бы срезано с боков. Необычно? Да - но я не сказал бы, что неудобно. Срезы заметные, ощущаются руками отчетливо, и, хотя в движении на них практически не обращаешь внимания, они выглядят как бы намеками на рулевые колеса (или другие устройства, которые впоследствии изобретут) из того будущего, когда передаточное число рулевого механизма сократится до 1:1. Ведь тогда крутить руль смысла уже не будет, так зачем, собственно, ему быть круглым? Судя по конструкции уникального рулевого привода Infiniti Q50S Hybrid, до этого остался только один шаг.

Кожа в отделке, деревянные вставки на центральном туннеле и внутренних панелях дверей - всё выглядит качественно, благородно и совсем не кичливо. На центральной консоли - два дисплея, на верхний выводятся карта системы навигации, изображения с камер кругового обзора, плюс внизу всплывают названия композиций, проигрываемых аудиосистемой. На нижний дисплей выведено управление практически всеми остальными функциями: климат-контролем, аудиосистемой, настройками автомобиля. Графика его восхитительна: глянцевое покрытие создает ощущение, что отображаемые значки как бы плавают в воде. Правда, «вода» эта быстро мутнеет: сенсорный экран легко покрывается отпечатками пальцев водителя. На отзывчивость символов это не влияет, но выглядит, честно говоря, слегка неряшливо. Похоже, ревнителям чистоты и глянца придется ежедневно (если не ежечасно) протирать этот дисплей подходящим материалом.

В конструкции силовой установки гибрида сочетаются бензиновый 3,5-литровый двигатель V6 мощностью 298 л. с. и электромотор мощностью 57 л. с. Суммарная мощность составляет 355 л. с., а «объединенный» крутящий момент - 628 Нм. Интересно, что в техническом паспорте автомобиля указана мощность только бензинового двигателя.

На массивном центральном туннеле возвышается селектор семидиапазонного «автомата». Его можно перевести в ручной режим, но перебирать передачи с его помощью не так уж и удобно, лучше пользоваться подрулевыми лепестками, они большие, находятся перед глазами и под руками, но чуть туговаты, хотя, может быть, в этом есть и плюс. Но этот механизм управления продуман в целом хорошо, чего не скажешь о кнопке выбора режимов движения Drive Mode Select. Расположенная позади селектора «автомата» и джойстика управления системой навигации, эта кнопка не видна водителю при взгляде на дорогу, ее приходится нащупывать, отводя правую руку далеко назад. Конечно, вряд ли водитель будет ежеминутно менять режимы, переключаясь из стандартного в спортивный, а затем тут же в экономичный или зимний. А мне в ходе теста это делать пришлось, и, честно говоря, я бы предложил перенести этот мини-селектор на более видное место.

Также показались не слишком удобными подстаканники на центральном туннеле. Чтобы достать что-либо из них на ходу, приходится почти что выворачивать правую руку. Если при этом непроизвольно дернется левая рука, держащая руль, автомобиль может рыскнуть в сторону. Пару раз у меня это случалось от того, что локоть левой руки касался двери. Расстояние от нее до руля небольшое, поэтому рука «подталкивала» руль и вместе с ним - автомобиль. Почему это так существенно? Да потому что гибрид Q50S реагирует на движение рулевого колеса даже не мгновенно - молниеносно. А от упора до упора оригинальная «баранка» делает всего два оборота. Судите сами.

Нет, конечно же, автомобиль не сбивается с курса от одного лишь дыхания водителя или наклона головы. На скорости руль «тяжелеет», причем, существенно, к тому же его можно дополнительно «ужесточить», внедрившись в меню настроек автомобиля. Честно говоря, я бы добавил «градус» ужесточения, но, впрочем, максимальный из доступных тоже хорош. Помимо усилия на рулевом колесе, можно изменить также отклик автомобиля на нажатие педали «газа», в общем, «персонифицировать» свой «ку-пятидесятый». Единственное, что всегда будет оставаться неизменным, это жесткость подвески. Спереди она не так, чтобы очень ощутима, и даже приятна, а вот задних пассажиров может потряхивать. Вообще, в этом автомобиле им уделено второстепенное внимание. Во-первых, проникать на задний ряд сидений неудобно, так как приходится перебираться через 17-сантиметровый порог. Во-вторых, как-то умещать колени в 24-сантиметровом пространстве между подушкой заднего сиденья и спинкой переднего при посадке «за мной». А в-третьих, если сзади намерены сесть три человека, кидать жребий, кому располагаться в середине. Ему придется, по сути, оседлать 25-сантиметровый выступ трансмиссионного туннеля, расположиться на жестком центральном выступе подушки и стопроцентно упереться головой в потолок. Назвать задний диван трехместным можно только формально. Думаю, и ребенок на этом месте не обрадуется, будь он даже в детском кресле.

Сложить спинку заднего дивана в гибридной версии Q50 невозможно ни целиком, ни по частям. Позади нее расположена батарея аккумуляторов, съедающая значительную часть багажника. У такого большого с виду автомобиля пространство для вещей сзади составляет всего-то 400 л. Да еще эта передвижная электростанция, как оказалось, не имеет в багажнике 12-вольтового разъема, так что сумку-холодильник мне пришлось размещать в салоне. Позади моего кресла она не влезла, сдвинул вперед правое сиденье, заметно стеснив его пассажира. Розетки для подключения различных устройств есть только в центральном боксе-подлокотнике, к счастью, их здесь целых две.

Слагаемые: динамика и маневренность

«Суммарный» силовой агрегат гибрида пускается кнопкой - но почти всегда при этом сразу же начинает работать бензиновый двигатель, особенно при пуске после ночной стоянки. Другие гибриды, которые мне довелось тестировать, отвечали на пуск тишиной - только загоранием символа READY в комбинации приборов. У Infiniti менее стойкая к разряду батарея? С уверенностью сказать не могу, но вообще заметил, что степень ее заряда либо разряда в движении меняется очень быстро. Причем, был отмечен и полный заряд, правда, кратковременно. «Мультик», демонстрирующий работу гибридной силовой установки, транслируется на экране бортового компьютера и на нижнем дисплее центральной консоли.

Обе картинки очень красочные, смотреть «мультики» одно удовольствие. Вот бензиновый мотор работает в одиночку, обеспечивая и тягу на колесах, и подзаряд батареи. В момент разгона к нему подключается электродвигатель. А вот электрический привод трудится в одиночку, если, например, автомобиль ползет в пробке. Если пробка длинная, можно неплохо сэкономить топливо. Мне удалось проехать около 900 м, при этом на картинке с батареей убавилось два деления из...

С места на электротяге можно разогнаться на ровной дороге примерно до 30 км/ч, с трудом до 40. При этом на педаль «газа» необходимо воздействовать очень аккуратно. Передавил на миллиметр-другой - подключится бензиновый мотор. Заметно это будет только по стрелке тахометра, которая при работе электромотора лежит на нуле (при этом внутри шкалы тахометра горит пиктограмма «EV»). А подключится бензиновый агрегат - бесшумно, едва заметно - подскакивает до отметки в 1500 оборотов.

Если дорога или улица пойдет под горку, гибрид может разогнаться на одной лишь электротяге до 50-60 км/ч. В горку точно нет. Но это - с места. Другое дело, если двигаться по шоссе со скоростью 80-90 км/ч и, въехав в населенный пункт, сбросить ее до разрешенных 60. Гибрид тут же перейдет на электротягу и продолжит движение на ней, правда, постепенно замедляясь. Поддерживать такой темп можно, но опять же лишь при бережном обращении с педалью «газа».

Понятно, что в городе так экспериментировать практически не получается. Общий темп жизни не тот. Кончилась пробка - «гашетку» в пол, и пошел. И вот тут у нашего подопытного соперников мало. Нет, разумеется, любой искушенный автомобилист сразу же назовет десяток-другой моделей, способных, как и гибридный Infiniti Q50, разогнаться с места до «сотни» за пять с половиной секунд и даже быстрее. Назвать-то назовет, только много ли таких в наших краях? Поэтому со светофора наш гибрид, скорее всего, уйдет первым. Да и при дальнейших разгонах с ним лучше не соревноваться: с 60 до 80 км/ч он ускоряется меньше, чем за 3 секунды.

Да уж, что касается динамики, Infiniti в городе - «свой парень». И в других отношениях тоже. Обзор из низкого автомобиля (с места водителя Q50S даже хэтчбек KIA Rio выглядит кроссовером) не так уж и плох, зеркала отличные, в дополнение к ним есть система контроля «слепых» зон. Работает отменно, контролирует образцово. Можно даже настроить яркость желтых индикаторов. Только большого смысла в них нет, поскольку зеркала у гибридного седана действительно отличные.

Есть здесь и система контроля полосы движения. Линии разметки она контролирует успешно, замечая и прерывистые, и сплошные, однако, по моему мнению, предпочитает качественно нанесенную разметку, а стертую не любит. И еще ей больше по нраву линии со стороны левого борта автомобиля, а те, что справа, она распознает не так охотно. Можно включить звуковую индикацию, причем, звучать она будет как бы справа (если находиться на водительском сиденье), а можно оставить один только значок на панели приборов.

Семидиапазонный «автомат» перебирает передачи быстро и плавно. Отследить момент переключения при обычном наборе скорости не удается, при интенсивном же разгоне стрелка тахометра слегка вздрагивает при 5000 об/мин. Более 600 Ньютон-метров крутящего момента легко подхватывают весомый автомобиль (тяжесть его физически ощущается водителем) и устремляют вперед. Надобности в ручном переключении передач я, честно говоря, не заметил, хотя, безусловно, опробовал эту функцию. Также «пролистал» все возможные режимы движения: зимний, экономичный, стандартный, динамичный и пользовательский (настраиваемый). По моим ощущениям, для динамичного движения хватает и режима STANDART, в более «азартных» режимах автомобиль становится немного нервным. Впрочем, возможно, это кому-то и нравится.

Система Direct Adaptive Steering (DAS) при повороте водителем рулевого колеса отдает команды двум электронным актуаторам, которые, собственно, и поворачивают колеса. На случай отказа система DAS имеет страховочное дублирующее устройство. В случае полного отказа электронной системы обязан вступить в работу обычный - реечный - рулевой механизм.

Благодаря «ультракороткому» рулю автомобиль не входит в повороты, а буквально бросается в них. При 4,8-метровой длине Infiniti Q50 имеет колесную базу величиной 2850 мм, поэтому при маневрах следует поворачивать с запасом, чтобы не притираться к высоким бордюрам. К этим элементам дорог необходимо относиться очень внимательно еще и по той причине, что посадка у гибрида крайне низкая. Заявленный клиренс - 126 мм, но на самом деле есть точки, расположенные ниже. Так, расстояние от дороги до труб системы выпуска - 120 мм, до пластмассового брызговика, закрывающего моторный отсек снизу, - 110 мм, а до аэродинамических щитков перед передними колесами - всего 80 мм.

Избегать нежелательных контактов с препятствиями помогают камеры кругового обзора. Изображения с них напоминают те, что предлагает популярная в бюджетном классе автомобилей система Nissan Connect, однако дисплей в салоне Infiniti Q50, несомненно, больше, и картинки с камер воспринимаются лучше.

Слагаемые: интеллект и экономичность

Считается, что гибридный привод, а, вернее, наличие электромотора существенно помогает экономить топливо при движении в городе. Да, это так, но в случае с Infiniti электропривод заметно снижает расход бензина и в загородном цикле. Тестовый Infiniti Q50S был получен мной с показателем среднего расхода топлива в 12,9 л 95-го бензина на 100 км. В беспробочные праздничные дни он снизился до 11,2 л. Такой же расход долгое время держался и при движении по трассе.

Обнуляю показания расходомера, когда вероятный пробег на остатке топлива составляет 167 километров. По пути подсчитываю: преодолел по шоссе километр - потенциальный пробег не уменьшился, а на два километра возрос. Неплохо! Средний расход постепенно сократился с 9,5 л на 100 км до 9,0, потом до 8,0, а затем до 7,8 л на «сотню». Интересно, сколько топлива удастся сэкономить в итоге? Когда пробег на остатке топлива сократился до 99 км, на панели приборов замигала лампочка резерва, а когда до потенциальной заправки осталось 70 км, индикация пропала вовсе. Что делать? Ближайшая АЗС - примерно в 25 километрах, а я в полном неведении: сколько же топлива находится в баке? Стрелка указателя уровня - уже в красной зоне. Делать нечего, тяну на последних литрах - и дотягиваю. Так в итоге мне и не удалось выяснить, сколько же бензина я сумел сэкономить. Но, по моим подсчетам, у бортового компьютера было «отыграно» топливо, на котором можно было проехать около 50 километров.

Теперь - о способах экономии. Разумеется, одним из них стал круиз-контроль с установленным значением максимальной скорости 110 км/ч. Конечно, долгое время поддерживать выбранную скорость на наших дорогах практически невозможно, то и дело упираешься в медлительные большегрузы. Скорость падает до 80-90 км/ч, при этом автомобиль замедляется самостоятельно - спасибо интеллектуальной системе круиз-контроля. Я выбрал наибольшую дистанцию начала замедления: около 50 м. При этом, когда автомобиль замедлялся, он тут же переходил на электротягу, которая позволяла поддерживать скорость, равную скорости «препятствия», т. е. около 90 км/ч!

При первой же возможности Infiniti Q50S вырывался на обгон. Делал он это практически мгновенно: в стандартном режиме разгонялся с 80 до 120 км/ч примерно за 6 секунд, в динамичном - менее, чем за 5. Набрать затем 150-160 км/ч можно было так же быстро, но приходилось сдерживать себя и соблюдать скоростные нормы ПДД. Примечательный факт: при наборе скорости для обгона система круиз-контроля у Q50S не отключалась, и гибрид, обогнав фуру, вновь постепенно замедлялся до установленного значения 110 км/ч. И вновь при снижении оборотов бензинового мотора вступал в действие электродвигатель, и автомобиль вновь переставал какое-то время расходовать бензин. Система круиз-контроля отключалась только при нажатии педали тормоза.

Установившийся средний расход топлива в 7,8 л на 100 км удалось поддержать и без помощи системы круиз-контроля - просто задействовав режим ECO. Зеленый символ этого режима на панели приборов при обгонах просто отключался, когда автомобиль начинал ускорение. По ощущениям, динамика разгона в этом режиме снижалась лишь на первой секунде ускорения, а затем гибрид так же мощно устремлялся вперед, как и в режиме STANDART. В результате, преодолев несколько десятков километров со скоростями свыше 120 км/ч (на отремонтированных участках Новорижского шоссе под Москвой), нам с Infiniti удалось сохранить достигнутый минимум расхода топлива. Руководство по эксплуатации автомобиля, правда, содержит указание на 6,8-литровый расход в смешанном цикле. Что ж, это вполне реальная цифра, если немного пожертвовать великолепной динамикой.

...и вычитаемое

В общем, следует признать, что при всех достоинствах гибрида в городе лучшие свои качества он проявляет на трассе. Жесткая подвеска (двухрычажная спереди и многорычажная сзади) гарантирует практически полное отсутствие кренов при поворотах и перестроениях. Мои пассажиры даже оценили автомобиль как комфортный, но мне удалось определить, какие из неровностей эта модель не любит больше всего. Это - «ступеньки», распространенные в местах ремонта дорог. 19-дюймовые колеса «спрыгивают» с них прямо-таки со стуком, да и «запрыгивают» на них тоже. Между прочим, при движении по неровностям с шинами следует быть осторожными: «запаски» у гибридного Q50S нет ни в каком виде. Правда, шины Dunlop SP Sport Maxx выполнены по технологии Runflat, то есть, позволяют некоторое время двигаться даже при падении давления. Но нет уверенности в том, что все без исключения придорожные шиномонтажные мастерские умеют работать с такими шинами и способны не только отремонтировать поврежденную покрышку, но и при необходимости заменить ее.

Наряду с динамикой гибридный седан покоряет своей аэродинамикой. Даже на высоких скоростях в салоне царит исключительная тишина, и легкий шелест набегающего потока воздуха начинает проникать сюда лишь на скоростях свыше 120 км/ч. Правда, на шершавом асфальте отчетливо гудят шины, а на участках ремонта камешки активно барабанят по задним колесным аркам. Но в целом, салон звукоизолирован на очень высокий балл.

Управляемость? Как уже было отмечено в городе, автомобиль с «электрорулем» просто-таки бросается в повороты, а при перестроениях кажется, что «баранку» можно не поворачивать вообще, а направлять седан в нужную сторону легким наклоном тела водителя. Это, конечно, не так, но два оборота руля от упора до упора создают именно такое ощущение.

Пора проверить управляемость в экстремальных условиях. Вывожу автомобиль на грунтовое кольцо диаметром около 30 м. На нем я уже «крутил» такие модели, как Acura MDX и Lifan Celliya. Место практически ровное, незначительный рельеф в виде ямок и кочек не страшен для модели с ультранизкой посадкой. Хотя для разведки проезжаю первый круг в медленном темпе. Все в порядке, можно добавлять «газ». При старте с места с поворотом передних колес Q50S охотно «забрасывает» заднюю ось в сторону, но мгновенно стабилизируется и устремляется вперед по дуге. Резко добавляю «газ », автомобиль снова слегка срывает задние колеса, но система стабилизации тут же осаживает и его, и меня: занос прекращается, разгон тоже. Это длится доли секунды, и мы вновь начинаем наматывать круги, поднимая облака пыли.

Но что это? На четвертом или пятом круге автомобиль вдруг отказывается подчиниться резкому рывку руля влево и устремляется по прямой в сторону от круга… Нет, его не занесло, не вынесло в сторону, он просто не повернул, просто отказался совершить маневр. За пределами моего импровизированного кольца начинается «внеплановая» местность, я не исследовал ее ни на рельеф, ни на наличие посторонних предметов. Хорошо, что под колесами ровное поле и мелкая свежая зеленая трава, в которой сразу были бы заметны любые опасности. И все же торможу, что называется, в пол, попутно отмечая, что ABS всего лишь весело стрекочет, а автомобиль не думает замедляться. Наконец, скорость сброшена, и я возвращаюсь на первоначальную «орбиту», правда, уже с нехорошим чувством: ошибка руля! Неужели электроника совершила то, чего так опасаются потенциальные покупатели и втайне желает попробовать каждый тест-драйвер? Похоже, что так.

Я делаю еще несколько кругов по своей импровизированной трассе. Нет, никаких ошибок больше не происходит, а при отключении системы стабилизации автомобиль пытается скользить наружу поворота всеми четырьмя колесами, причем, кажется, что электронный «ошейник» не ослабляется до конца, потому что скольжение длится недолго. Но это, как и работа ABS, и действие либо бездействие электропривода (наверное, он все-таки вмешивается, добавляя «момент»), второстепенно. Важно другое: повторится ли ошибка руля или нет, и если повторится, то при каких именно условиях? Насколько резко следует толкнуть «баранку» в сторону, чтобы электроника снова «растерялась» и прервала ее связь с колесами? В какой момент замкнется реечный рулевой механизм и как это сможет ощутить водитель?

Сложить спинку заднего дивана в гибридной версии Q50 невозможно ни целиком, ни по частям. Позади нее расположена батарея аккумуляторов, съедающая значительную часть багажника. У такого большого с виду автомобиля пространство для вещей сзади составляет всего-то 400 л.

К сожалению (или к счастью) ошибка не повторилась. Мы с автомобилем добросовестно намотали еще несколько кругов, основательно покрыв окружающее пространство песком и пылью, и отправились отдыхать, довольные друг другом. Но «осадок» остался. Анализируя впоследствии этот эпизод, я даже засомневался: вдруг это я не повернул руль, и автомобиль устремился вон из круга? Да нет же, не могло такого быть, ведь моей целью было именно бросить его в поворот, спровоцировав срыв в скольжение. Значит, все-таки это была ошибка «рулевой» электроники, кратковременная, одноразовая, но очень досадная. Окажись за пределами моего круга какое-либо препятствие, последствия могли быть крайне неприятными.

Почитав в Интернете статьи автожурналистов о Q50S, я узнал, что одному из них удалось-таки дестабилизировать систему электронного рулевого управления. Произошло это зимой, и коллега написал, что летом вряд ли добился бы подобного. Теперь я могу заверить его: добился бы.

А в реальной жизни - достаточно ли просто спровоцировать автомобиль на такое? Думаю, что все-таки нет. Ну не приходится в обычных условиях ТАК маневрировать. Разве что кто-то выедет на своем личном седане на гоночный трек и начнет бросать его в виражи. Пожалуй, едва ли среди владельцев столь престижного автомобиля найдется такой сорвиголова. А если найдется, то ему лучше было бы выбрать какую-нибудь другую модель - ту, в которой больше чистой механики, чем лукавой электроники.

Кто видится мне покупателем гибридного Q50S? Пожалуй, это должен быть преуспевающий мужчина молодых или средних лет, любитель скорости и роскоши, но не чуждый определенного налета альтруизма: все-таки обладание гибридом сегодня означает какую-никакую заботу о чистоте окружающей среды. Также ему должны быть интересны различные новации в автомобилестроении. Гибридный Q50S - это своего рода очень функциональный и престижно оформленный дорогой ноутбук или планшет на колесах, обладающий потрясающим быстродействием, но, к сожалению, не лишенный «глюков» первого поколения новой перспективной операционной системы.

Так, перетряхнув с ног на голову уже устоявшиеся понятия, можно потерять основу всех основ. С другой стороны, инъекция свежих идей может выдать крайне положительный результат.

Мощность 405 л.с.

Разгон 0-100 км.ч 5,4 с

Цена от 2 800 000 руб

Итак, за основу всех основ возьмем механическую связь между рулем и колесами. Обходиться без нее невозможно. Или все-таки можно что-то придумать?

Да, как доказали инженеры Infiniti, представив еще в изначальной версии Q50 электронную систему рулевого управления Direct Adaptive Steering. Напомним: «по умолчанию» механическая связь между рулем и колесами здесь разорвана - электромагнитная муфта готова восстановить ее при отказе электроники. На отклонение «баранки» реагируют три блока управления, передающие команду электромоторам, которые и отвечают за поворот колес. Что дает эта система водителю?

Под рукой у водителя по-прежнему два сенсорных экрана системы InTouch, объединяющие данные навигации и блок мультимедиа.

Возможность настраивать не только усилие на руле, но и быстроту отклика, позволяя максимально персонализировать настройки рулевого управления. А самое главное - это идеальная стабильность рулевого колеса, порой даже возмущающая. Конечно, это уже привычка - быть готовым покрепче схватить руль, преодолевая неровности дороги. Но в случае с DAS, когда всю нагрузку на себя принимает электроника, а также адаптивная подвеска в обновленной версии, привычка эта автоматически становится ненужной.

Система Direct Adaptive Steering второго поколения остается козырем и для обновленной версии Q50.

Найти в салоне значительные отличия от стандартной версии Q50 не удалось. Подчеркнуть спортивный статус седана возьмется разве что контрастная прострочка руля и сидений.

К тому же в его настройках появился довольно дерзкий режим Sport+. Но все же круче всего настроить руль индивидуально, на свой вкус - перебирать параметры можно бесконечно. Это действительно увлекает, пока не нащупаешь именно те характеристики, которые точно соответствуют стилю вождения.

Еще злее

Q50 – модель юная. Быть может, по этой причине японские дизайнеры на обновленной версии сохранили ее первозданную красоту, лишь расширив цветовую гамму новой краской Iridium Blue, которая седану очень к лицу.

У обновленного седана появился и еще один повод для гордости - «заряженная» версия Q50S. Под ее капот установлен новый двигатель - 3,0-литровый V6 с двойным наддувом, который выдает аж 405 л.с. Он работает в паре с 7-ступенчатым автоматом, тяга передается на все четыре колеса. На наш рынок «эска» будет поставляться только в полноприводном исполнении, в других странах есть и заднеприводный вариант. Заявленное время разгона до «сотни» - 5,4 с, но на деле кажется, что машина и вовсе выезжает из пяти секунд. Потому что разгон у Q50S не просто напористый, а по-спортивному быстрый и резкий.

Полноприводная версия Q50 доступна в четырех комплектациях. Самая насыщенная версия High-Tech+ обойдется в 3 120 000 руб.

Под стать такому темпераменту перенастроена и ходовая: седану доступны адаптивные амортизаторы Dynamic Digital Suspension и более производительные тормоза с четырехпоршневыми суппортами, с 355-миллиметровыми дисками сзади и 350-миллиметровыми спереди. При этом опознать по внешнему виду самый мощный Q50 крайне сложно. Его выдает лишь красная литера S на крышке багажника да 19-дюймовые колесные диски.

Красная литера S стала индикатором спортивных версий всей линейки Infiniti. Гибридные версии маркирует та же S голубого цвета. В случае с Q50 на российском рынке теперь можно выбрать только базовую версию (серебряная S) или «заряженную» спортивную.

С другой стороны, может, неспроста Infiniti выглядит так скромно. Ведь прайс-лист седана со столь выдающимися возможностями весьма привлекателен. Цена базовой комплектации Infiniti Q50S составляет 2 800 000 руб. Неплохое предложение на фоне конкурентов!

Выводы

Дарья Литвинова, руководитель по редакционным коммуникациям журнала «АвтоМир»

Новый мощный мотор - это всегда хорошо! И Q50S с V6 должен стать объектом желания для фанатов быстрой езды. А если к нему добавить столь обширные возможности для тонкой персональной настройки рулевого управления, то получится автомобиль, из которого просто не хочется выходить.