«Сонате» слегка за тридцать. Возраст расцвета для настоящей женщины и возраст оценки наследия, которое оставил в истории конкретный автомобиль. За это время можно стать либо символом, как Volkswagen Golf, либо просто производиться без изменений на благо потребителей. Отношения Hyundai Sonata с российскими автовладельцами гораздо сложнее. Сможет ли что-то изменить седьмая реинкарнация седана?

В 2013 году «корейцы» объявили об уходе с нашего рынка модели Sonata. Причиной такого решения стало перераспределение квот, в ходе которого «Сонату» оставили для американского рынка, а нам предложили европейский Hyundai i40, подозревая, что модельный ряд соседнего авторынка нам ближе. Но ожидания не оправдались: даже локализованная в Калининграде i40 и близко не числилась в топах продаж, правда, по ряду причин, не связанных непосредственно с самим автомобилем. И время наступило сложное, и сам по себе сегмент седанов D-класса в России потихоньку сворачивается, оставляя место разве что представителям бизнес-класса, на который и претендует новинка.

Дизайн всегда останется штукой субъективной. Лично мне была близка внешность прошлого поколения «Сонаты». «Располневший» автомобиль с мягкими обводами и острой мордой ощущался как действительно солидный седан, пусть и с нотками азиатчины. А вот новая Sonata щеголяет скорее модными спортивными чертами: заостренными углами и ощущением низкой посадки автомобиля. Стилистика напоминает новую Kia Optima, что очень неплохо, учитывая количество людей, которые регулярно посматривают на нее, проходя мимо салонов Kia.

В машине стало куда больше ярких деталей: задние фонари в ночи горят трезубцами, а топовые комплектации украшены раздвоенным раструбом выхлопной системы

Не то чтобы седьмое поколение было построено на чем-то новом, но модернизация проведена весьма обстоятельная. В частности, как и полагается, упор был сделан на безопасность: стало на 30% больше высокопрочной стали, а ее общая доля достигла 51%, для ключевых деталей применена горячая штамповка, усилены лонжероны, пороги и бампер, а также появилась единая деталь в структуре моторного щита

Устроиться на водительском месте не составило никакого труда. Диапазон регулировок достаточный, чтобы можно было удобно устроиться за рулем водителю с любыми антропометрическими данными. В более простых комплектациях тканевые сиденья не доставляют никаких неудобств: в долгой дороге и спине, и седалищу будет вполне комфортно. Но буду честен: кожаные сиденья топовых комплектаций, конечно, удобнее — за счет чуть лучшей геометрии и вентиляции.

В салоне все на достойном уровне. Пластик мягкий, руль удобный, кнопки нажимаются с оптимально выверенным усилием. Эргономика также в порядке. Вся рабочая панель — три ряда кнопок по центру. Мультимедийная система с сенсорным экраном понятна и проста. Руль подогревается по всей длине окружности. В качестве навигатора выступают карты Navitel. По уровню знаний дорог «замкадной» России ему нет равных. Правда, предложенный навигатором более короткий маршрут на деле может оказаться в два раза длиннее из-за качества дорожного полотна, а точнее, его физического отсутствия: о качестве дорог навигаторы пока не предупреждают.

Обзорность хорошая. Зеркала достаточно объемные, а парковка не доставляет проблем с учетом наличия камеры заднего вида с динамической разметкой

В дальнем путешествии отдельно хочется отметить грамотно настроенный круиз-контроль. Главной проблемой «круиза» зачастую является его заторможенность. Пытаясь увеличить скорость или затормозить, приходится наблюдать существенную паузу между нажатием на рычажок и откликом машины. Круиз-контроль на «Сонате» реагировал на изменения скорости мгновенно.

Приборная панель — наглядный пример немецкой рациональности в корейской обложке. Щиток не перегружен лишней информацией и подсвечивается приятным белым цветом, не раздражающим глаз в ночное время. А вот кнопки передней панели имеют необычную синюю подсветку — фирменная черта Hyundai, навевающая воспоминания о бумбоксах из 90-х

С точки зрения технической начинки все не так инновационно, что, как ни странно, весьма радует. Позиции корейцев в Европе позволяют им не заострять внимание на малообъемных двигателях с турбинами, которые так любят «зеленые» европейцы. Так что у нас будут привычные «атмосферники». Hyundai Sonata предлагается с двумя бензиновыми моторами объемом 2,0 и 2,4 литра.

И если первый нам прекрасно знаком по моделям Creta, Tucson и i40, то более мощный агрегат — абсолютно новый, правда, только для нашего рынка. С «коробками» все также без изменений: автоматическая трансмиссия, как на Creta, но с измененными передаточными числами.

Пассажиры сзади также не обделены комфортом. Места — с запасом для ног, сиденья — мягкие и удобные, с подогревом, но без регулировок. Для корпоративных парков подойдет, но в виде недорогой «персоналки» уже вряд ли. Багажник объемом 510 литров с полноценным запасным колесом — больше, чем у законодателей мод в этом классе Toyota Camry и Mazda6, но меньше, чем у «европейцев» Skoda Superb и Volkswagen Passat

Со старым и проверенным 2-литровым мотором, выдающим 150 л. с., все было понятно заранее. Ничего нового он не преподнес. В городе его достаточно: на московских проспектах и шоссе радует расход 8 литров. Однако на загородных двухполосных магистралях чувствуешь себя уже не так уверенно. Обгоны даются не очень сложно, но от нарастающего звука мотора хочется большей отдачи при нажатии на педаль в пол.

Другое дело — 2,4-литровый мотор с 188 «лошадками», который чувствует себя уже гораздо веселее. Здесь и бодрое ускорение, и радующий слух насыщенный звук работы, а самое приятное — снова крайне небольшой расход топлива. Весьма активное пользование акселератором на протяжении пары сотен километров увеличил потребление менее чем на литр по сравнению с 2-литровой версией.

Тандем с коробкой передач хорошо сбалансирован. В расслабленном движении по городу переключения незаметны, а на трассе «автомат» весьма охотно реагирует на кикдаун, при обгонах сбрасывая по две передачи. И это — в стандартном режиме «Норма». У водителя есть право выбора между тремя вариациями настроек: «Норма», «Спорт» и «Эко». С последним режимом все понятно: максимум экономии топлива, плавные аккуратные реакции на педаль газа — рай для пенсионера, везущего рассаду на дачу.

А вот режим Sport оказался весьма интригующим. Педаль газа становится максимально отзывчивой, а руль наполняется тяжестью и острой реакцией на любое движение. Режим «Норма» по логике должен находиться где-то на золотой середине, но чувствуется, что его больше тянет в сторону плавного движения.

Подвеска очевидно и традиционно заточена корейцами на комфорт, а не управляемость. Причем на 17-дюмовых дисках более простая 2-литровая модификация доставляла гораздо меньше дискомфорта на плохой дороге. Более крупные диски с низкопрофильной резиной на топовой «Сонате» пару раз заставили серьезно напрячься во время проезда очередного участка с ямами и ухабами (на заметку потенциальным покупателям).

Каков итог?

«Корейцы» ожидаемо не сворачивают с выбранного пути, обращаясь в первую очередь к желанию клиентов получить красивый и комфортный автомобиль со множеством опций. Ездовые характеристики машины достаточны для «гражданского» использования, но без замашек на драйверские амбиции. Зачем же была рокировка с i40, если революции в модельном ряду не произошло?

На самом деле изменений достаточно. Вместо моторов 1.6 и 2.0 у «Сонаты» 2.0 и 2.4. Седан крупнее, а потому солиднее. Лучше оснащен и заметно свежее внешнее. Ну а главное, имя Sonata —это уже сформировавшийся в России имидж автомобиля более высокого класса. Тем более что корейцы традиционно не стали жадничать, предложив достойный внимания прайс-лист.

Базовая цена новинки — 1 254 000 рублей. Тестовый экземпляр с 2-литровым мотором в комплектации Style оценивается уже в 1 445 000 рублей. В этом варианте исполнения есть все, кроме разве что более мощного мотора. За право чувствовать себя уверенно на обгонах «корейцы» попросят уже от 1 595 000 рублей, а наш тестовый экземпляр, что называется, «на всем», обойдется еще на сто тысяч дороже. По нынешнему рынку это дешевле почти всех соперников, включая даже родственную модель Optima.

Жаль, что итоги продаж придется подводить только в следующем году, но есть подозрение, что в сегменте D+ борьба может накалиться.

Тест-драйвы Hyundai Sonata - это отличная возможность узнать машину перед ее покупкой. Профессиональные автожурналисты портала MotorPage досконально исследуют Hyundai Sonata и рассказывают читателям сайта все нюансы владения данной машиной, ее слабые и сильные стороны, характеристики и деляться впечатления от езды. Каждый тест-драйв сопровождается расширенной фотогалереей, где практически каждая фотография прокомментирована.

В конце каждого тест-драйва Hyundai Sonata есть форма комментирования, при помощи которой вы, а также другие посетители портала могут обменяться своим мнением по поводу Sonata, согласиться или возразить автору тест-драйва. Если же вы ищите отзывы от других владельцев Hyundai Sonata, советуем заглянуть на страницу карточки модели.

Стоит отметить, что наша редакция получает на тест автомобили одной из первых, поэтому на наших страницах можно найти тесты самого последнего поколения Hyundai Sonata, которое как правило сильно отличается от предыдущих версий машины. Это связано с тем, что любой автомобиль в процессе производства проходит несколько стадий доработки, улучшения и рестайлинга.

Кстати, вы всегда можете подписаться на новые материалы нашего сайта, касающиеся обзоров Hyundai Sonata, посредством RSS, и тогда вы всегда будете в курсе всех значимых событий, касающихся этой модели.

• Тест драйв

  Hyundai Sonata - "О любви к музыке"

  Модель Sonata от Hyundai вернулась на российский рынок. Чем объяснить ее долгое отсутствие? Мне кажется, причина в названии. «Музыкальное» имя пришлось по вкусу нашим «слушателям», несколько поколений этого автомобиля долго и надежно бороздили бескрайние российские просторы. Но как только производитель попытался отойти от примелькавшегося имени, как популярность модели пошла на спад. Так случилось с шестой «Сонатой», предлагавшейся у нас под названием NF. Не снискала у нас большого успеха и близкая по размеру модель i40

• 
  Тест драйв

  Hyundai Sonata - "Обольститель"

  Компания Hyundai вновь выводит седан Sonata на российский рынок. Автомобиль значительно преобразился внешне и технически и, как показал наш тест, уже приобрел поклонников. Причем не только среди людей…

• 
  Вторичный рынок 28 декабря 2011
  "Авто с пробегом (Ford Mondeo, Hyundai Sonata, Honda Accord)"

  Мы приступаем к рассмотрению автомобилей класса "D". Героями наших обзоров будут машины, ставшие лидерами продаж в классе по итогам 2008 г. Так как шестое, пятое и четвертое место заняли Hyundai Sonata, Ford Mondeo и Honda Accord соответственно, то с них и начнем.

  9 0

• 
  Тест драйв 02 августа 2011
  "Конкурент (Sonata 2.0)"

  В России дебютировал новый Hyundai Sonata. Автомобиль не только преобразился внешне и вырос в размерах он, судя по всему, рвется прямиком в бизнес-класс.

  9 1

• Тест драйв

  Hyundai Sonata - "Высокое звучание (Sonata 2.0 MPi; 2.4 MPi)"

  Автомобилей этого семейства на российских дорогах так много, что в транспортном потоке часто можно повстречать модели сразу трех прежних поколений. Теперь к ним прибавится еще одна самая эффектная и красивая. У новой "Сонаты" есть все шансы стать хитом в так называемом сегменте "D+" среди среднеразмерных седанов, претендующих на место в бизнес-классе.

• Сравнительный тест

  Hyundai NF Sonata, Mitsubishi Galant, Saab 9-3, Peugeot 407, KIA Magentis, Hyundai Sonata, Chevrolet Epica, Citroen C5, Ford Mondeo, Mazda 6, Volkswagen Passat, Renault Laguna, Toyota Avensis - "Середняки"

  На российском рынке великое множество доступных, с базовой ценой менее 700.000 руб. моделей среднего класса. Тут есть автомобили европейских, японских, корейских марок. Моторы дизельные и бензиновые. Плюс полный набор кузовов: "седан", "универсал", "хэтчбек". Словом, машины на любой вкус.

• Вторичный рынок

  Chevrolet Evanda, KIA Magentis, Hyundai Sonata - "Солидно и доступно (Hyundai Sonata V, Kia Magentis, Chevrolet Evanda)"

  Если вы решили обзавестись подержанным седаном бизнес-класса и при этом престижность бренда не играет определяющей роли, то имеет смысл обратить внимание на машины корейских марок. Приличные габариты, весьма богатое базовое оснащение, а цена - как у аналогичных по возрасту автомобилей гольф-класса от известных европейских автопроизводителей. К тому же они отнюдь не обременительны в содержании и ремонте.

• Тест драйв

  Hyundai Sonata - "Самая мощная “Sonata” (Sonata V6, 2,7 л)"

  Седан "Hyundai Sonata", производимый в Таганроге, уже много лет остается самой продаваемой моделью среднего класса на российском рынке. Правда, популярность снискала только базовая 2-литровая версия с четырьмя цилиндрами. Тогда как довольно крупному и увесистому седану гораздо больше подходит 2,7-литровый V6. Однако “Сонаты” с таким двигателем прежде предлагались только в дорогой комплектации. Там были “автомат” и кожаный салон, боковые подушки и “ксеноны”.. Недавно завод в Таганроге начал выпуск гаммы более доступных комплектаций, которые сочетаются с V6. А главное появилась новая модификация: впервые 6-цилиндровая “Sonata” обзавелась механической КПП. С ней автомобиль уже обретает толику спортивного нрава.

• Вторичный рынок

  Daewoo Magnus, KIA Magentis, Hyundai Sonata - "Престиж по доступной цене (Hyundai Sonata V, Kia Magentis, Daewoo Magnus)"

  Если вы присматриваете подержанный седан бизнес-класса, но не желаете переплачивать за престижность европейской или японской марки, то имеет смысл обратить внимание на "корейцев". Приличные габариты, весьма богатое базовое оснащение; притом они изначально дешевле именитых конкурентов и отнюдь не обременительны в обслуживании и ремонте. Сегодня речь пойдет о трех больших седанах: “Hyundai Sonata V” 2001-2005 гг., “Kia Magentis” (до рестайлинга 2003 г.) и “Daewoo Magnus” 2000-2003 гг. Первые два автомобиля построены на общей платформе и имеют одинаковую техническую начинку, хотя изрядно различаются внешне. Собирают их в России: производство “Sonata V” полтора года назад наладили в Таганроге, а “Magentis” с 2001 года выпускают в Калининграде. “Daewoo Magnus” (с 2003 г. “Daewoo Evanda”) на российский вторичный рынок попадал только из Кореи.

Как известно, сонатная форма характерна для камерного исполнения, и это очень показательно в отношении нашего сегодняшнего корейского произведения, которое блестяще исполняется без большого оркестра, звучит хоть и негромко, зато в полных ладах с гармонией. Камерное искусство к человеку ближе, его отличает доступность, поэтому такая музыка - удел почитателей. Так что корейцы не ошиблись ни с музыкальной формой, ни исполнением, и в общем целом угадали мелодию.

Даже с обилием сверкающего хрома , внешность седана Hyundai Sonata VII поколения не назовешь вызывающей и кричащей. В габаритах 4855х1865х1445 мм не нашлось места дизайнерским откровениям и экспериментам со стилем, если не считать подоконную линию молдинга, вытянутую до самых фар. В остальном все выдержанно в корпоративных «струящихся линиях» и элегантных полутонах. Такой облик обычно не бросается в глаза, но и ничем не раздражает. При этом не назовешь «сереньким», и со всех ракурсов он смотрится современно и актуально, а если речь идет о сдержанности, то только, как об аристократическом чувстве мере. Спасибо художнику Крису Чепмену из калифорнийского дизайн-центра Hyundai.

В салоне корейцы, по всей видимости, также никого удивлять в дизайнерском плане не собирались. Зато чувствуется в мелочах - клавиши медиасистемы и климат-контроля выстроены в два ровных, опять же, хромированных ряда, каждый в своем сегменте. Интерактивный экран на центральной консоли выдает качественную графику, а при касании особой задумчивостью не страдает. Система поддерживает Apple CarPlay и Android Auto, оснащена беспроводной зарядкой смартфонов и дополнительным USB-разъемом для для пассажиров второго ряда. Приборная панель скомпонована в традиционным стиле и великолепно читается: между двумя аналоговыми циферблатами уместился небольшой монитор с цветной графикой. Материалы отделки роскошными и дорогими не назовешь, но и о речь не идет, зато качество сборки примерное.

Sonata гостеприимна для водителей с самой выдающейся комплекцией - передние дверные проемы достаточно просторны, низкая посадка в удобном кресле ничем не стеснена. Правда, при наличии люка, съедающего пять драгоценных сантиметров лишнего пространства, у рослого рулевого затылок будет чесаться о потолочную панель. Та же ситуация на втором ряду - просторы царские, ногам свободно, пол почти плоский, диван удобный, хоть спинка и не регулируется, а голова при росте 186 см упирается в потолок. К сожалению не приспособлен для перевозки длинномеров, так как в спинке заднего дивана люк отсутствует. Размер багажного отсека здесь средний в классе - 510 л. В то время, как у Mazda 6 - 438 л, Toyota Camry - 506 л, Ford Mondeo - 516 л, Skoda Superb - 584 л.

В России Hyundai Sonata продается с двумя бензиновыми моторами - Nu 2.0 MPI мощностью 150 л. с., и Theta 2.4 GDI производительностью 184 л. с. Нам удалось покататься на обоих вариантах, которые одинаково приличными настройками руля и комфортной подвеской. Причем двухлитровая «Соната» с 16-ыми дисками на разбитой дороге оказалась слегка помягче. Хотя ходовую топовой версии на 18-ых упрекнуть в дискомфорте язык не поворачивается, пусть даже на кочки и ямки она реагировала более звонкими простукиваниями, но на ровном покрытии демонстрировала лучшую плавность ходу. В любом случае в отношении водительского к «Сонате» в любом исполнении претензий нет.

Что касается динамики, то, конечно, спортивных амбиций у 188-сильной комплектации больше. В то же время в обеих версиях имеется регулировка режимов движения ECO, Comfort и Sport, которая дает возможность направить в нужное русло. «Овощем» базовую «Сонату» в любом случае не назовешь, запаса тяги хватает за глаза, шестиступенчатый «автомат» своевременно отстреливает передачи и задумчивостью не раздражает.

Более мощная комплектация активней , но и делает это гораздо громче, чем младшая версия. Обе «Сонаты» великолепно держат траекторию, не боятся виражей и провоцируют на азартный драйв. 2,4-литровый седан на трассе расходовал 7,9 л на 100 км в режиме «комфорт», при этом базовая версия оказалась экономичней всего на 0,7 л.

За три года, покуда функции бизнес-седана Hyundai в России не слишком успешно выполняла модель i40, сосредоточившаяся на своей заморской карьере Sonata перешла в седьмое поколение и даже пережила рестайлинг. А сегодня корейцы опять меняют стратегию, оставляя i40 западным европейцам. У нас же «звучит» старая добрая Sonata.

Мультимедиа с 8-дюймовым монитором не самая продвинутая. Есть вопросы к управлению. Зато разрешение камеры заднего вида очень приличное. А это важно. Электрошторка на заднее стекло - аксессуар только из доппакета High-Tech. Но система Drive Mode Select - базовое оснащение

Коньком «Сонаты» всегда были надежность, основательность и приятная корпулентность. Причем именно корпулентность, а не мускулистость. Динамикой и выдающейся управляемостью она никогда не впечатляла. Не впечатлила и сейчас. Причем даже вопреки тому, что нам досталась наиболее мощная 2,4-литровая 188-сильная версия. Не подумайте, впрочем, что мы тут намерены упрекать «Сонату» в недостаточной «бээмвешности» или «аэмгешности». Это не ее стезя. Нынешняя в первую очередь нацелена на корпоративные парки, а также на людей, предпочитающих большой и комфортабельный автомобиль без переплаты за амбиции бренда. А с этих земных позиций все выглядит куда как оптимистично.

Не стрелять

И сследовать «подводные течения» в корейской компании и гадать на маркетологической кофейной гуще у меня нет ни малейшего желания. Есть автомобиль, и есть потенциальный покупатель, жаждущий знать, что же ему предлагают на этот раз.

Перво-наперво, полноценный продукт. Разработанный не для развивающихся или локальных рынков - то бишь, по некой бюджетной схеме, а основательный, для искушенного автовладельца, да еще и обкатанный с 2014 года продажами в Корее и Штатах.

Американка в России

Да, нынешняя Sonata практически ничем не отличается от той, что продается по обе стороны Тихого океана, да и собирается она для нас исключительно в Корее. Разве что с чуть меньшим разнообразием моторов и коробок передач. Зато дизайн стопроцентно аутентичный, на штатовский вкус, от Криса Чепмена из калифорнийского дизайн-центра Hyundai.

Войдет ли он в историю, как знаменитый Крис Бэнгл, пока неясно, но попытки внести авангардные нотки в облик Sonata нельзя не заметить. Например, подоконные молдинги, протянутые аж до фар между крыльями и капотом. Или огромная эмблема на передней решетке. Или даже сенсорная панелька открытия багажника в верхнем секторе все той же эмблемы «Н».

Конечно же, я сомневаюсь, что все до последней детали рисовал Чепмен. Но в целом автомобиль удался и смотрится он, прямо скажем, солидно и богато. Особенно при габаритах 4 855 х 1 865 х 1 445 мм. Если бы еще не размашистая надпись Sonata на крышке багажника… Вспомните, у какого седана есть подобная идентификация?

Но бог бы с ней, в среднеразмерном седане неплохо вложились даже в базовые версии (полный список комплектаций ). Но не обошлось без странностей. При светодиодном свете спереди и сзади лампочки указателей поворотов поставили самые обычные. Причем с окрашенным оранжевым стеклом.

В зависимости от модификации двигателей, о которых чуть позже, выхлопных патрубков один или два. Там, где два – полная гармония. Но один выглядит весьма странно. Как украли. Впрочем, вы часто смотрите на свой автомобиль со стороны?

Щедрость без оговорок

Зато внутри к переписанной Сонате практически никаких претензий. Прежде всего, она просторна, как того и требует класс. Что спереди места хватит даже крупным людям, что сзади. Полноценный трехместный ряд получился к тому же с почти ровным полом.

Водительский комфорт посадки кроется в электрорегулировках кресел и настройках руля по углу наклона и вылету. Совместить их совсем несложно, да и конфигурация сиденья такова, что особо подгонять его и не нужно. Средней жесткости, с боковыми подпорами и удобнейшим подголовником.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Если не считать тканевой отделки кресел, слишком уж синтетической на ощупь, но по большому счету практичной, все в салоне сделано с максимальным комфортом и с вниманием к деталям. Визуально определить, где пластик мягкий, а где жесткий, удается с трудом. Их сочетание присутствует примерно в равных долях, разве что в дверных панелях жесткого побольше.

Это, опять же, не главное. Главное - эргономика. В Hyundai не стали мудрить и отходить от классики. Почти все крупные кнопки вынесли в два ряда на центральную консоль, строго в соответствии с нормальной человеческой логикой. Никакого особого шика, не считая металлопокрытия, но любую из них можно безошибочно нажать на ходу.

Удобно включать обогрев руля, столь любимый у нас в России, или выводить навителовскую карту на сенсорный монитор. Естественно, в мультимедийке есть приемник, возможность воспроизведения внешних файлов и интерфейс взаимодействия со смартфонами. И о чудо, мой «китаец» практически впервые безоговорочно подключился к системе посредством Android Auto!

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Приборный щиток в фирменном строгом стиле аналоговый, но с цифровым довеском между основными лимбами. Он хорошо читаемый, с едва различимой голубоватой подсветкой днем. Правда, в темноте она приобретает слишком уж синий оттенок по всем элементам, а уменьшить его насыщенность, увы, нельзя. Это даже не претензия, а простая констатация факта.

Вообще в Сонате мало на чем заостряешь внимание, что, скорее, плюс, нежели минус. Чем меньше фишек отвлекают от дороги, тем лучше и безопаснее.

Вспоминая конкурентов, не удаётся уйти от мысли, что интерьер Сонаты вышел попроще, чем у Mazda 6 или даже KIA Optima. Но он едва ли уступит тому же VW Passat или Ford Mondeo. Только давайте не забывать, что потребитель даже в одном классе автомобилей очень разный. Да и при всей схожести автомобилей по базовой стоимости, дотошное сравнение по максимально приближенным параметрам часто дает весомую ценовую разницу.

Голосуем за проверенное

Проехать часть из почти 700 км по Золотому Кольцу, на мой взгляд, лучше всего на хорошо укомплектованной версии Style с двухлитровым 150-сильным двигателем серии NU. Мотор известен по множеству моделей концерна Hyundai/KIA на нашем рынке, и особых претензий к нему, вроде, и нет. К тому же привод ГРМ в нем цепной, что немаловажно.

В пару к нему выдан 6-ступенчатый автомат. Он той же серии A6MF, что и на популярном нынче кроссовере Creta и других автомобилях компании, но с измененным передаточным числом главной пары и «заточкой» под передний привод.

Опасение, что для более чем полуторатонного седана мотора не хватит, все же гложет: 192 Нм крутящего момента – не так и много. Но теорию корректирует практика. Для города, а до трассы мы пока не добрались, такого двигателя хватает за глаза. Притом, что ездить у нас привыкли шустро.

И это с успехом выходит при водителе и двух пассажирах. Да, 510-литровый багажник почти пуст, но у кого он бывает часто забит до отказа? Седан нисколько не «тупит», мотор не особо ревет даже при продавливании акселератора до хорошо ощутимой кнопки кикдауна.

1 / 2

2 / 2

Особенность Сонаты в любой комплектации – переключатель режимов движения ECO, Comfort и Sport. Ничего особенного в нем, на первый взгляд, и нет, но насколько это кнопочка экономит нервы нетерпеливым водителям!

В принципе, тот же Sport можно почти полностью сымитировать педалью газа, но зачем? Красный символ на приборке показывает, что электроника все решит за тебя. АКПП не стремится перебираться к шестой передаче, руль становится ощутимо жестче, примерно сантиметровый демпфер в акселераторе выбирается.

Стартануть со светофора теперь можно без проблем, выйти на обгон в пределах городских скоростей – пожалуйста. Разве что платить за динамические удовольствия придется большим расходом топлива… Но, судя по показаниям маршрутного компьютера, все в разумных пределах. Пока выезжали из Москвы, средний расход держался на уровне около 9,0 литров на сотню.

«Крейсерская Соната»

А что же тогда на трассе? Куда экономнее. ЭКО в расчет не берем, длинных свободных перегонов с крейсерскими 110-120 км/ч у нас не так и много. А вот в режиме Comfort - 7,8 л/100 км, Sport прибавляет к этому значению еще пол-литра. По-божески, особенно для такого класса автомобиля. Но с одной оговоркой.

Если постоянно держать 3 000 об/мин и выше, топлива уйдет куда больше. Если пытаться обогнать каждого – тем более. Для активной трассовой езды сверх скоростных норм новый, точнее, обновленный, мотор Theta-II 2,4 GDi в 188 л.с. пригоден больше. Ну как не попробовать тот самый, который ставится и на американские версии Sonata?

Заявленный расход топлива в смешанном цикле

Hyundai Sonata 2,0 AT

Его стартовая динамика чуть лучше, чем у «двушки», но и звучит он громче. Кстати, цепь, несмотря на два приводных ремня, в нем тоже есть. Расход топлива GDi больше примерно на 0,5-0,7 литра, нежели у NU, но не всегда. Опять же, в крейсерских 120 км/ч на шестой передаче на тахометре всего лишь 1 500 об/мин, и в этом случае экономичность двигателей почти сравнивается. Вот вам и 241 Нм крутящего момента.

Кстати, звуки обоих двигателей ощутимо передаются в салон лишь тогда, когда стрелка тахометра переваливает за 4 000 оборотов. Да, шумоизоляция в Сонате, не побоюсь сравнения, на уровне именитых европейских, да и американских брендов. Разве что родная корейская резина KUMHO несколько нарушает безмятежное времяпровождение в салоне.

Несколько волнующих моментов вызвали тормоза. Их делали явно не в расчете на несоблюдение дистанции и попытки корректировать ее экстренным нажатием педали в пол. Нет, о ватности речи нет, но и хватки бульдога от суппортов вы не получите. Комфортное плавное передвижение – вот на что рассчитан этот автомобиль.

Колесная база

Hyundai Sonata 2,0 AT

Конечно, в первые моменты вас может обмануть руль, электроусилитель которого настроен на предельно экономное руление. Ходы многофункциональной баранки минимальны, пустоты в нуле практически нет. Но это вовсе не означает, что даже со 188-сильным двигателем вы заполучили спорткар.

Можно, если осторожно

Попав волею «Навитела» на объездной проселок с грейдером и ямами в костромской губернии, первое стремление – повернуть назад. Подвеску-то жалко, да и какой из седана «проходимец»? Неплохой, как оказывается. Клиренс в 150 мм - реальный даже с учетом аэродинамической защиты днища, а подвеска, если не гнать по ухабам, очень даже энергоемкая.