Вообще-то Infiniti Q50 у нас продается с апреля, правда, только в гибридном исполнении. Модель пришла на смену G-серии и базируется на ее же модернизированной платформе FM (Front Midship) со смещенным внутрь колесной базы силовым агрегатом. Почему же тогда сменилась буква? Дело в том, что появление новинки приш­лось на переиндексацию всего модельного ряда Infiniti. Если раньше цифры в индексе модели намекали на объем двигателя под капотом, к примеру, M37 подразу­мевал 3,7-литровый мотор, то теперь цифры говорят о классовой принадлежности, ну а буква у всех одна: Q у легковых моделей, QX у кроссоверов.

Причин для этих буквенных манипуляций несколько: во-первых, с прежними обозначениями сложно было понять, какой автомобиль выше классом - M25 или G37, а во-вторых, при современных экологических тенденциях к уменьшению объема двигателя, ну, совсем не круто будет пересесть со временем на какой-нибудь G16.

Зачем же тогда на передних крыльях Q50 разместился такой заметный шильдик 2.0t? Возможно, потому, что именно на этот бензиновый турбомотор совместной разработки с Daimler в Infiniti возлагают большие надежды . По сути, это мерседесовский силовой агрегат, известный нам под индексом М274. Такой же устанавливают, к примеру, на Mercedes-Benz C 250 .

Мощность для Q50 осталась прежняя - 211 л.с., а крутящий момент уменьшился до 320 Н. м, и достигается он в более узком диапазоне оборотов - с 1250 до 3500. С двигателем японскому седану достался и 7-ступенчатый «автомат». Подвески, понятно, свои. Передняя, на двойных поперечных рычагах, обзавелась алюминиевым подрамником. В задней пересмот­рели геомет­рию, эластокинематику.

Но главная «фишка» Q50 - в конструкции рулевого управления: за поворот колес отвечает электроника - она учитывает, на какой угол и на какой скорости движения автомобиля водитель повернул руль. То есть связь не прямая, а по проводам, так сказать, steering by wire. Что, боязно? Позвольте: с электронной педалью акселератора давно смирились, электронный джойстик АКП тоже стал нормой в премиальном сегменте. «Электронный руль» был лишь вопросом времени. Не убедил? На этот случай японцы подстраховались: если эта система, Direct Adaptive Steering (DAS), вдруг проглючит, замкнется кулачковая муфта, и связь с рулем станет механичес­кой.

С новым седаном в Infiniti намерены не только переманить клиентов у менее престижных Honda или Mazda, но и соперничать с большой немецкой тройкой. По крайней мере состав электронных помощников соответствует: адаптивный круиз-контроль с системой удержания автомобиля в пределах полосы, круговой обзор с распознаванием приближающихся сзади объектов. Даже автодоводчик теперь на всех четырех стеклоподъемниках, как и бесключевой доступ на всех четырех дверях - для японцев это серьезная заявка. Однако для успеха на рынке нужно как минимум расширить линейку модификаций, в том числе и кузовную. Сегодня известно, что на базе Q50 появится купе, а вот вопрос полнопривод­ной версии с новым мотором пока открыт. Хотя и Mercedes-Benz C 250 и Infiniti Q50 Hybrid полнопривод­ные.

В качестве альтернативы 2-литровому агрегату в гамме двигателей Q50 имеется и дизель, тоже, к слову, мерседесовский, рабочим объемом 2143 см 3 , который в Infiniti почему-то называют 2,2-литровым. Впрочем, в России его не будет, зато уже полгода как продается гибридная версия. Такую мы взяли на тест в Москве.

Под капотом гибрида V-образная «шестерка» объемом 3,5 л, которая выдает 298 л.с. ДВС трудится в паре с 50-киловаттным электромотором. Суммарная мощность силовой установки составляет 355 л.с. Двигаться можно на электро-, бензиновой или смешанной тяге. На торможении электромотор переходит в генераторный режим, заряжая батарею. Она с системой охлаждения расположена за зад­ними сиденьями, из-за чего объем багажного отсека на 100 л меньше, чем у 2-лит­ровой версии, и составляет 400 л.

Режим работы силовой установки наглядно показан на дисплее приборного щитка. Гибридный Q50 ожидаемо порадовал расходом топлива - в перегруженном трафиком мегаполисе он составил примерно 10 л на 100 км пути. А если заморочиться и осторожно дозировать педаль акселератора с тем, чтобы как можно дольше не тревожить ДВС, расход в городе можно снизить до 7,5 л!

Итог

− «Новый» мотор не то, чтобы шибко экономичный, но надежный и проверенный, а электронный руль хоть и не балует информативностью, зато комфортен: вибраций, особенно на плохой дороге, минимум - такой баланс мне по душе. В остальном Q50 не ошеломил, но и недостатков особых в нем я не нашел - добротный комфортный седан, способный помочь Infiniti в дос­тижении амбициозных на первый взгляд планов.

Первый в мире автомобиль без механической связи руля с колесами, настройки подвески от Феттеля и совершенный гибрид – Q50 занимает особое место в модельном ряду Infiniti. Чтобы понять, какие секреты еще скрывает заднеприводный седан, мы дали поездить на Infiniti коллегам с разными автомобильными предпочтениями.

Роман Фарботко, 24 года, ездит на Alfa Romeo 156

В декабре прошлого года все внезапно стали экономистами, аналитиками и... экспертами в автобизнесе. Теперь каждый знает, какие модели и на сколько подорожали, что ждет всех нас в будущем и почему покупку автомобиля ни в коем случае нельзя откладывать. На первой волне кризиса, когда я постоянно слышал байки о том, как чей-то дядя с сумкой наличности просидел в очереди за BMW X6 около 8 часов и уехал домой сразу на двух 3-Series, мне и довелось поездить на Infiniti Q50.

Еще полтора месяца назад эта машина воспринималась иначе – дерзкий, аляпистый ответ «большой немецкой тройке». Первая японская модель, которая на равных способна конкурировать и с харизматичной «тройкой» BMW и с неприлично комфортным Mercedes-Benz C-Class. Но времена меняются, и теперь Q50 уже кажется глотком свежего воздуха: за 1,5 млн рублей (стартовый ценник на седан Infiniti) сегодня можно заказать разве что Opel Mokka с кучей допов.

Но кризис не способен затмить простую истину: Q50 – действительно классная машина. Мне очень нравится, как в ней уживается и европейское, и японское. Первое доминирует в посадке и ощущении габаритов, восточным здесь остался мотор – ну не научились еще в Старом Свете делать таких совершенных, мощных и сбалансированных гибридов. На сухом асфальте 355-сильный седан, кажется, готов при каждом резком старте оставить все шипы на асфальте. При этом о расхлябанности в динамике не может быть и речи: Q50 точен, цепок и всякий раз исправляет ошибки водителя.

Если бы прямо сейчас передо мной стоял вопрос покупки машины в пределах 2 млн рублей, то я не задумываясь купил бы Q50. Но не гибридную (цена на нее начинается с 2 417 000 рублей), а 2,0-литровую – за обозначенную сумму можно заказать седан Infiniti далеко не в бедной комплектации.

Силовая установка гибридной версии Q50, которая была у нас на тесте, состоит из атмосферного бензинового двигателя V6 объемом 3,5 литра (мощность – 302 л. с., максимальный крутящий момент – 350 Нм) и электромотора (67 л. с., 290 Нм). Суммарная отдача составляет 355 л. с. и 546 Ньютон-метров. До 100 км/ч Q50 разгоняется за 5,5 секунды. Литиево-ионные аккумуляторы расположены за задними сиденьями. Момент на колеса передается с помощью автоматической 7-ступенчатой трансмиссии. Гибридная версия поставляется в Россию только в полноприводном варианте.

В базовой версии Q50 оснащается электромеханическим усилителем руля, но за доплату доступна система Direct Adaptive Steering – прямое адаптивное рулевое управление (на гибридной версии она устанавливается по умолчанию). Три электронных блока управления обрабатывают информацию с датчиков и отправляют команду двум электромоторам, расположенным на рулевом валу, где находятся еще и два вала-шестерни. Один из них связан с рулевым валом электромагнитной муфтой, которая в обычных условиях разомкнута. Однако стоит произойти сбою в системе, как муфта замыкается и образует механическую связь с рулем.

Работать система может в 5 режимах: sport, standard, eco, snow и personal. Каждый из них существенно отличается от другого: в sport, например, рулевое управление острое, а в standard – оно практически неотличимо от обычного с гидроусилителем.

Построен Q50 на платформе Nissan FM - той же, что легла в основу моделей FX/EX и, например, Nissan 370Z. Подвеска у автомобиля двухрычажная спереди и многорычажная сзади. Снаряженная масса самой простой версии седана составляет 1 641 килограмм.

Николай Загвоздкин, 32 года, Mazda RX-8

Один мой друг, стоило в интернете появиться первой информации о Q50, сделал этот автомобиль главной темой каждого нашего разговора. Получилось, что я так устал от этой машины, еще не успев увидеть ее вживую, что потерял к ней всякий интерес.

Буквально через пару недель во Франкфурте состоялся автосалон. Набегавшись за день по интервью и пресс-конференциям, я решил просто пройтись по выставке и на стенде Infiniti встретил его… седан Q50. И тут же простил своего друга, ведь машина была великолепна.

Мои чувства не изменились после того, как я проездил на Q50 пару дней. Невероятно острый руль, высочайший комфорт, сумасшедший дизайн (серьезно, я заметил как минимум три попытки сфотографировать машину в потоке), очень качественный салон с суперсовременной мультимедийной системой. При этом Q50 не слишком большой и очень мощный автомобиль. Ему легко можно простить странную информативность руля: с одной стороны - на него абсолютно не передаются неровности дорожного полотна, с другой – понять, что колеса теряют сцепление с асфальтом, или, что покрышка проколота, очень тяжело.

Жаль только, что обойдется машина сейчас минимум 2 380 000 рублей. Столько же, к примеру, до кризиса стоил QX70 с 3,7-литровым мотором в очень хорошей комплектации. Конечно, теперь на российском рынке есть и более дешевая версия седана – бензиновый вариант, цена на который начинается с отметки в 1 498 500 рублей. Но однозначно сказать, что я купил бы себе такую, не могу, пока не поезжу на ней.

Начальная стоимость Infiniti Q50 составляет 1 498 500 рублей. Минимальная цена гибридной версии, которая была у нас на тесте, - 2 417 000 рублей. За эти деньги покупатель получит автомобиль с шестью подушками безопасности, ABS, ESP, системами распределения тормозных усилий, помощи при экстренном торможении, помощи при старте на подъеме, контроля давления в шинах, ассистентом сохранения полосы движения, 19-дюймовыми колесными дисками, кожаной обшивкой салона, светодиодными фарами и фонарями, датчиками дождя и света, круиз-контролем, бесключевым доступом, электроприводом крышки багажника, обогревом боковых зеркал и сидений, двузонным климат-контролем, камерой заднего вида и многофункциональным цветным дисплеем.

В самую дорогую комплектацию (от 2 742 000 рублей) также включены деревянные вставки в салоне, системы автоматического торможения перед препятствием и автоматической парковки, передние и задние парктроники и навигационная система.

Если говорить о гибридной версии, то конкурентов на рынке у нее всего два, и оба имеют гораздо меньшую мощность. Первый - Lexus IS 300h (223 л. с.), цена на который начинается с отметки в 1 732 000 рублей (самая дорогая версия стоит от 2 099 000 рублей). У Lexus уже в «базе» на две подушки безопасности больше, но колесные диски имеют на 2 дюйма меньший диаметр, у передних кресел нет функции памяти настроек и отсутствует камера заднего вида.

Второй – Mercedes-Benz C 300 CDI Hybrid (231 л. с.), который в России продается только в одной комплектации стоимостью от 2 650 000 рублей. Такая машина поставляется с 16-дюймовыми дисками, а за бесключевой доступ и передние сиденья с памятью настроек придется доплатить 46 825 и 56 445 рублей соответственно. Еще 21 186 рублей нужно отдать за электропривод крышки багажника, а 28 249 рублей – за камеру заднего вида.

Рзянина Екатерина, 25 лет, ездит на Nissan Qashqai

Еще до того, как сесть за руль Infiniti Q50, я наслушалась историй о том, что руль этого автомобиля механически не связан с колесами. Это одновременно пугало и завораживало. Как так, а если сбой? Как оно вообще работает?

В реальности руль Q50 по ощущениям напомнил старые добрые времена, когда можно было часами гонять в Need for Speed на домашнем компьютере. Та же легкость вращения и те же простые настройки - утяжеление в режиме Sport и облегчение в режиме Comfort. Но этот «компьютер» ездит по нашим дорогам и знает, что такое швы и ухабы. Хотя на руль вибраций и ударов передается меньше, чем в игре, о реальности напоминает подвеска автомобиля. Крупные дорожные швы и препятствия на покрытии передаются в первую очередь звуком, а порой и кивком турбулентности. В расслабленном темпе полное отсутствие информативности руля не напрягает, а вот при интенсивном вождении хорошо было бы получить от происходящего под колесами больше данных.

Внешность Infiniti Q50 списана из виртуальной реальности. Седан легко узнаваем на дороге по космическим изгибам капота и изогнутым фарам. Внутри машину оснастили качественной навигационной системой, камерой заднего вида с панорамным обзором и хорошей акустикой. Позаботились японцы и о шумоизоляции. С гибридной силовой установкой, суммарная мощность которой составляет 355 л. с., автомобиль едет на полном приводе более чем уверенно. Есть некоторые вопросы к тормозам гибридной версии - из-за рекуперации необходимо дозировать усилие на тормоз. В остальном Q50 имеет все шансы на лидерство в классе.

Недолгое знакомство с Q50 на московских улицах сейчас вспоминается приятной рулежкой, экономичной силовой установкой и… синяками на коленках. Японцы, видимо, посчитали, что люди с ростом выше 180 см в таком автомобиле должны ездить полулежа. Потому что при правильных настройках водительского сиденья и руля высокие водители упираются коленями в ступицу. При своих 183 см роста найти оптимально-комфортное положение я так и не смогла.

Infiniti Q50 был впервые представлен в 2013 году на автосалоне в Детройте. Машина пришла на смену седану G, который выпускалась с 1990 по 2013 год. Специально для Китая Infiniti производит удлиненную версию седана – Q50L.

Q50 – первый серийный автомобиль, выпущенный в рамках программы повышения мировых продаж Infiniti в четыре раза к 2020 году. Дизайн модели был создан по мотивам концептов Essence, Etherea и Emerge-E еще в 2011 году, но проект был заморожен на год.

Раньше всего продажи новинки начались в Америке – летом 2013 года, в Европу машина попала только осенью того же года, в Австралию – в феврале 2014-го,
на Средний Восток – весной 2014-го, в Россию – в апреле прошлого года.

Алексей Зимин, 28 лет, ездит на Audi A6

Infiniti Q50 Hybrid постоянно заставлял меня гонять. Гибриды научились не только играть в литий-ионных спасателей природы, но ездить быстро, сжигая бензин, как спортседаны. Еще бы прибавить звука - машина во время разгона должна рычать, а не шептать.

В тихоне Q50 почему-то особенно остро чувствовалось, как другие автомобили долго трогаются со светофора и медленно плетутся, распределившись по всем рядам. Водители вокруг казались мне безнадежными и невыносимыми. Особенно те, кто в шапках. Мой автомобиль был приспособлен исключительно к быстрой езде, но все вокруг было непригодным для этого. Я злился и дергался. Часто забывал о сигналах поворота.

Когда на дороге стало немного свободнее, и я приготовился расчехлить всю мощь гибридной Q50, меня на огромной скорости подрезала какая-то ужасная квадратная машина с разбитым фонарем. Она ехала где-то 120 км/ч (примерно на 110 км/ч быстрее, чем стоило бы). Преследовать гонщика я не стал. Не потому что пожалел его или испугался, а потому как только что взглянул на себя со стороны, и мне это не понравилось.

Несколько минут назад, я точно так же (только на хорошей машине и на меньшей скорости) ерзал из ряда в ряд, проявляя максимальное неуважения ко всем вокруг. Особенно к водителям в шапках. Я немного остыл и понял, что на Q50 приятно ехать спокойно и тормозить плавно. Машину перестало заносить, двигатель стал звучать ровнее и еще тише, чем до этого.

Infiniti Q50 Hybrid можно управлять по-разному с одинаковым комфортом. Только нужно привыкнуть к педали тормоза - она слишком непредсказуема. И уметь контролировать себя, чтобы не выглядеть, как тот псих с разбитым фонарем.

Николай Загвоздкин
Фото: Полина Авдеева

Человек всегда управлял автомобилем. Пока не появился седан Infiniti Q50: им управляет электроника. А вы лишь отдаете ей команды. Электронная педаль газа, система автоматического торможения, а теперь еще и рулевое колесо, не связанное с колесами. Эта машина знает, как сделать все наилучшим образом, а вам нужно лишь попросить ее об этом. Она даже уверена, что лучше вас знает, что вам нужно. Но мне это совершенно не нравится!

Положение Infiniti на мировом рынке находится где-то между «куда уж хуже» и «катастрофа». За океаном люксовый бренд "Ниссана", созданный как раз для рынка США, продал в 2012 году лишь 119 877 машин. Сравните это с показателями конкурентов: Mercedes-Benz – 295 063 машины, BMW – 281 460, Lexus – 244 166, Acura – 156 216, Cadillac – 149 789, Audi – 139 310 автомобилей.

В Америке хуже Infiniti в люксовом сегменте продаются только Lincoln, по которому вот-вот запоют поминальную, Volvo, чей дизайн, похоже, пришелся американцам не по душе, и слишком дорогая продукция Jaguar-Land Rover.

Так как Q50 построен на платформе предшественника, то и габариты почти не изменились. Длина увеличилась всего на 10 миллиметров.

Не лучше обстоят дела и на остальных рынках, суммарные продажи на которых с трудом перевалили за 50 тысяч машин. Итоговые 170 тысяч автомобилей не устраивают ни президента Infiniti Йохана ДеНисхена, ни его непосредственного босса – великого и ужасного Карлоса Гона. Вот почему последний поставил задачу поднять продажи марки Infiniti до 600 тысяч к 2020 году. То есть в четыре раза!

Мировая экспансия будет основываться на двух «китах». Во-первых, на расширении гаммы. К нынешним моделям добавится флагманский седан крупнее Q70 (бывшая M-серия), хэтчбек Q30, который планируют производить в Англии, и суперкар (будет ли это люксовая версия Nissan GT-R или собственная разработка в стиле концепта Essenсe, пока неизвестно). Во-вторых, в Гонконге, где теперь находится штаб-квартира компании, надеются на рост продаж обновленных моделей из уже существующей линейки. И седану Q50 в этих планах уготована главная роль.

Сейчас каждый третий проданный Infiniti в мире – седан G, идеологический предшественник нового Q50. И дело не только в том, что остальные модели продаются из рук вон плохо. В Штатах спортивный седан Infiniti уступает по спросу только «трешке» BMW и C-классу от "Мерседеса", серьезно опережая и Cadillac ATS, и Audi A4, и Lexus IS, и Volvo S60. Но то Америка, а в России G-седаны всегда были биты немецкими конкурентами. Лидером сегмента в прошлом году стал Mercedes-Benz C-класс, который купили 6785 человек против... 796, остановивших выбор на Infiniti G.

Багажник большой и удобный. У гибрида он на 100 литров меньше, но главная беда в том, что спинка в гибридном седане не складывается.

Причины столь маленьких продаж кроются во все еще скромной дилерской сети и слишком мощных моторах – тот же С-класс делает кассу на базовых двигателях. А это, как следствие, высокие цены, налоги, расход топлива…

Infiniti как воздух нужен компактный двигатель с мощностью меньше 200 лошадиных сил. И он у Q50 появится! Даже два.

Первоначальные слухи о том, что новый C-класс и компактный Infiniti получат общую платформу, не подтвердились, но моторы Mercedes-Benz японский седан все же собирается использовать. Речь идет о двухлитровом турбомоторе и 2,1-литровом дизеле. Забавно, что в Infiniti почему-то считают, что его объем 2,2 литра. Наверное, кто-то плохо учился в школе – иначе объяснить подобное округление 2143 кубических сантиметров невозможно.

Бензиновый мотор на презентацию не привезли, так как он появится у нас только через год, а вот дизель попробовать дали, хотя в России он вообще не будет представлен. Жаль, потому что автомобиль с дизелем очень хорош. Да, немецкий мотор тарахтит на холостом ходу, но слышат это только окружающие – шумоизоляция отличная. Руль легковат, но в недостатке информативности его не упрекнешь – вы всегда в курсе того, что происходит с управляемыми колесами.

Подвеска – оптимальный баланс между комфортом и спортивностью. Infiniti отлично фильтрует пологие неровности, а удары чувствуются лишь в выбоинах с острыми краями.

Система слежения за рядностью активная. То есть она не просто предупреждает о выходе за пределы полосы, но и самостоятельно поворачивает руль, возвращая машину на траекторию.

Динамики вполне хватает для того, чтобы комфортно чувствовать себя в городе и на автостраде, а вот в горах вылезла проблема. Между нажатием на педаль и ускорением существует заметная пауза, за время которой можно запросто произнести фразу: «Да когда же ты уже начнешь разгоняться...». И дело не только в турбояме, но и в тугодумии автомата.

Однако даже это не способно испортить впечатления от прекрасно настроенного шасси. Вести этот Infiniti по серпантину – настоящий кайф. Ехать спокойно попросту не получается! Сначала сильнее давишь на газ, потом начинаешь резать повороты, а спустя еще пару минут пассажир начинает читать тебе стенограмму, основываясь на картинке навигации.

Система стабилизации настроена строго. Пресекаются любые намеки на скольжение.

Дизельный Q50 близок к идеалу спортивного седана класса "D". Он во всем по чуть-чуть уступает «трешке» BMW, но я бы легко поставил Infiniti на второе место в классе. Lexus IS и Volvo S60 скучнее управляются, Volvo с активной подвеской Four-C менее комфортна, а в A4 теснее сзади и S-Tronic, устанавливаемый на мощные версии, делает езду в городской толчее дерганной и не очень комфортной. Но дизель, как уже говорилось, – это не про нас. В России продажи новинки стартуют с гибридной версии. Которая оставила совсем другое впечатление.

Первый закон

Первый закон роботехники, сформулированный в 1946 году Айзеком Азимовым, гласит: робот не может причинить вред человеку или своим бездействием допустить, чтобы человеку был причинен вред. Q50 идеально отвечает этому закону. Бездействие – это не про него. Японские инженеры научили седан Infiniti не только самостоятельно разгоняться и тормозить, но и поворачивать колеса. Куда катится мир?

В гибридной трансмиссии два сцепления. Одно установлено между двигателем и электромотором и отключает первый при движении на электротяге для снижения потерь. Второе сцепление отключает карданный вал от коробки при пуске ДВС на ходу для снижения ударных нагрузок и увеличения комфорта. Действительно, запуск двигателя незаметен.

По идее, существует множество ситуаций, когда неопытный водитель может попасть в аварию как раз из-за того, что на руле отражается все, что происходит с управляемыми колесами. Машина едет по косогору, ее тащит в сторону обочины, а он недостаточно компенсирует это рулем. Или при перестроении автомобиль попадает в колею и вдруг резко дергается на встречную полосу. Или попадает в яму, и от удара водитель резко дергает рулем.

С водителем Q50, оснащенным системой DAS (Direct Active Steering), ничего из вышеперечисленного не произойдет. Так как руль физически отделен от колес, то вы не почувствуете НИЧЕГО. Кочки, ямы, колея, жесткие стыки, – все это ощутит ваша пятая точка, но не руки! В итоге езда становится и более безопасной, и более комфортной.

На рулевой рейке Q50 с системой DAS расположено два электромотора (2 ), которые осуществляют поворот колес по приказу электронного блока управления. Точнее, сразу трех таких блоков (1 ), постоянно проверяющих друг друга. Каждый из них в реальном времени анализирует данные от множества датчиков (скорость автомобиля, угол поворота руля, поперечное ускорение и так далее) и отдает приказ электромоторам поворачивать колеса на тот или иной угол. Даже если откажут два ЭБУ, система все равно будет работать. Но, что делать, если откажет и третий? На этот случай инженеры сохранили... рулевой вал, в который врезали маленькое сцепление (3 ). В нормальном положении оно разомкнуто, однако при выходе системы DAS из строя оно смыкается, и прямая связь руля с колесами восстанавливается.

Гибриду "электроруль" положен уже в базе, а на остальные версии устанавливается за доплату.

Тормоза по проводам

В 2001 году Mercedes- Benz представил родстер SL (R230) с опциональной системой SBC (Sensotronic Brake Control), в которой распределением тормозных усилий ведала электроника. Водитель нажимал на педаль, и электроника в зависимости от хода педали сама принимала решение о том, насколько сильно должно тормозить то или иное колесо. Более того, при резко брошенном газе SBC подводило колодки к диску еще до момента касания ногой педали тормоза! Однако в ходе рестайлинга в 2005 году немцы отказались от использования данной системы, так как устали от постоянных отзывных кампаний. Система была крайне ненадежна и весьма дорога в обслуживании.

Еще один плюс DAS – неимоверная острота рулевого управления. Ты лишь обозначаешь свое желание легким поворотом руля, а Q50 ныряет в вираж с тем же энтузиазмом, что проворный терьер за лисой в нору. Реакции мгновенные! Маневрирование в городском потоке или на магистрали превращается в ни с чем не сравнимое удовольствие – изменять направление движения можно буквально движениями пальцев.

Но стоит выехать на закрученное шоссе, и хочется кричать: «Верните мне руль!». Я не просто ничего не чувствую, я ничего не понимаю!

Скользят ли передние колеса или зацеп еще есть? Разгружена ли передняя ось на перегибе или наоборот, колеса прижаты к земле на подъеме? Руль Infiniti Q50 не дает мне ответа на этот вопрос. В теории DAS должна имитировать потерю сцепления, например, на льду, резко уменьшая усилие на руле. Но, очевидно, работает это только в случае экстремального изменения зацепа. Вот почему о сносе мне больше расскажет задница, чем руки. DAS делает машину безопаснее, но убивает ее душу.

При равномерном движении по магистрали ДВС отключается, и Q50 едет на одном электричестве. Если мягко нажимать на педаль, то даже со скорости 80 километров в час можно немного разогнаться!

Себастьян Феттель - "посол бренда" Infiniti и, вроде как, главный "доводчик" автомобилей этой марки. По-крайней мере, так говорят...

Инженеры Infiniti утверждают, что гибридный Q50 – новое воплощение спортивного седана. В промо-видео бывший пилот Формулы-1 Себастьян Буэми делает большие глаза и восхищенно говорит о мощи гибридной силовой установки, о силе рекуперативных тормозов и остроте DAS. Затем его сменяет сам Себастьян Феттель, с улыбкой гоняющий по Северной петле. Супер-Себ принимал участие в настройке Q50, и, как говорят, остался доволен итогами своего труда.

Вот только я этому не верю.

Потому что при торможении чувствую ступеньку по усилию, а при повороте руля всегда чувствую одинаковую в своей искусственности тяжесть. И в этот момент мне становится не важно, какая мощность у силовой установки, и сколько топлива я сэкономлю, купив такую машину.

Заднеприводный гибрид ощутимо доворачивает в повороте. Причем делает это тогда, когда этого меньше всего ожидаешь. Но нам все равно -- в России гибридный Q50 будет доступен только с полным приводом, а он таких выкрутасов себе не позволяет.

Гибридный Q50 – очень сбалансированный автомобиль. На нем приятно неспешно катить по улицам Барселоны на одной электротяге, так чтобы был слышен лишь один твой свист вслед горячим каталонкам. Он безопасный и комфортный. Очень комфортный. И шасси у него хорошее. Но этого мало. Чтобы победить BMW, нужно пробуждать эмоции, страсть. Двоякодвижимый Q50 – как актер, которому так и хочется сказать: «Не верю!».

И если для вас автомобиль – не просто транспортное средство, а одна из эмоциональных составляющих вашей жизни, то не спешите покупать гибридный Q50, как только седан появится в дилерских центрах в апреле 2014 года. Он вряд ли окажется дешевле 2,2 миллиона рублей, а за эти деньги лучше взять Infiniti M. Он еще просторнее, комфортнее и честнее. А вот в третьем квартале следующего года можете смело отдавать свои рубли-доллары-евро продавцам Infiniti – ведь в салонах появится Q50 с двухлитровым бензиновым турбомотором. И ему я готов поверить даже заочно. Потому что у него не будет ни дизельной паузы, ни гибридного притворства. Только драйв.

Острое любопытство к новой модели Q50 у меня возникло тогда, когда знакомая владелица Mercedes- Benz E- Coupe обратилась с просьбой, на что ей поменять надоевший Мерс. Привычный для автожурналиста вопрос поставил в тупик. О крупногабаритных авто речи не шло - семейный кроссовер и так уже имелся. Нужно было что-то индивидуальное, свежее, яркое, конечно, с оттенком пафоса, но ценой около двух миллионов рублей…

Если бы я не знал, на чем она ездит, непременно бы ответил - или Mercedes-Benz E-Coupe! Но ведь последний уже есть, значит остаётся «баварец». «Смотрела уже. Неет, у неё салон, что сейчас, что двадцать лет назад - ничего не поменялось, старый! Мне не нравится».

Что сказать, женские критерии оценки автомобиля мужской аргументированной логикой можно даже не пытаться понять. Так что мой ответ свелся к перечислению всего, что можно было купить за эти деньги, с рефреном «бери, что понравится». Каково же было моё удивление, когда вместо сверкающего купе Mercedes-Benz на парковке появился… Infiniti Q50.

Что же могло заставить поменять Мерседес на хоть и люксовое, но подразделение Нисcана?! Попытаемся разобраться.

Само собой, внешность. Даже после стильного немецкого купе образца 2009 года новенький с иголочки, поджарый, даже в статике рвущийся вперед седан действительно смотрится отлично. Прошли те времена, когда Infiniti просто переклеивала значки на Нисанах. Сейчас дизайн марки - чуть ли не главное её достоинство. Продажи кроссовера Infiniti QX70 держались и держатся, по большому счету, именно на нем. И новый красавец Q50 может сейчас спокойно поспорить со старшим братом.

Особый шик машине придаёт опциональный пакет Sport, в который входят чуть более агрессивные бамперы, чуть зажатая подвеска, усиленные четырехпоршневые тормоза спереди и двухпоршневые сзади, а также набор украшательств в салоне.

Интерьер автомобиля - с одной стороны, не придраться: высококачественная отделка, дорогие материалы и целых два больших дисплея на передней консоли, которые и задают весь стилистический тон салону, погружая водителя и переднего пассажира в атмосферу будущего.

Магниевые подрулевые «лепестки» автомата и накладки на педали - привилегия всё того же пакета Sport.

Привыкнув же к интерьеру, начинаешь замечать обидные мелочи. Кнопки и рычажки Infiniti достались от массовых Ниссанов. Великолепный по читабельности щиток приборов - вариация "приборки" Teana. Остроугольный дизайнерский срез вокруг рычага АКП японцы подсмотрели не то у Lexus, не то у BMW. Верхний дисплей не балует премиальным качеством картинки, а нижний с красивыми «айфоновыми» иконками всё время заляпан отпечатками, так что в базовое оснащение входит специальная салфеточка. Кроме того, оба сильно бликуют на солнце.

Идея двухдисплейной компоновки не нова. Мы видели подобное решение и на «восьмом» Honda Accord (в люкс-варианте Acura TLX), и на новом Citroen C4 Picasso. Помимо футуристичной эстетики, распределение массы функций по двум дисплеям невероятно удобно. Нет перегруза информацией, каждому разделу мультимедиа Infiniti InTouch достаётся больше места для визуального отображения, в связи с чем водитель легко и быстро ориентируется в меню.

Настройка «климата» для ещё большего удобства вынесена на клавиши вокруг дисплея, а для быстрого управления навигацией сделана «шайба» под правой рукой. За эргономику Infinti Q50 мы ставим заслуженное «отлично».

Передние кресла - ещё одно достоинство интерьера. Удобные, с развитым профилем и плотными «объятиями» боковых валиков, услужливым отъездом назад при выходе и, конечно, памятью положений, причем вместе с электрофицированным рулем. Задний диван без премиум-изысков - здесь просто, комфортно и удобно.

Больше всего впечатлений мы ждали от езды. Ведь Infiniti, в пику Lexus, ориентированному на комфорт, рвется стать японским аналогом BMW, стараясь подчеркнуть в своих моделях азарт и драйв, особенно на заднеприводном Q50 (бывшей серии G). То, что марке уже удалось воплотить свою цель в дизайне, мы видим. А что дальше?

Несмотря на равнение на «баварцев», японцы заключили контракт на сотрудничествo… с Mercedes-Benz, который теперь поставляет для Q50 агрегатную пару целиком - турбированный двигатель 2.0 и семиступенчатый «автомат» у седана от Mercedes E-class.

Главная технологическая гордость Infiniti в другом. Седан Q50 первый серийный автомобиль, который номинально лишен жесткой связи между рулём и колесами. Управление осуществляется через муфту посредством трех электронных блоков и двух электромоторов системы Direct Adaptive Steering. Грубо говоря, поворот руля отправляет только сигнал, а поворачивает колеса уже электроника. Правда в случае отказа последней муфта на рулевом валу блокируется и жесткая связь восстанавливается.

На базовом седане Q50 2.0 t система DAS доступна только в трех топовых исполнениях, на гибридных версиях - поставляется штатно.

К работе двигателя и коробки, без относительно того, кто их сделал, придраться трудно. Базовых 211-ти лошадиных сил, что называется, и за глаза, и за уши. Предсказуемо легкий разгон с сочным подхватом в середине тахометра под мягкие переключения коробки не вызывает немедленного желания пройти связку поворотов в управляемом заносе. Наоборот, благородно-упругая поступь вместе с достаточной энерговооруженностью подчеркивают статус машины.

В гражданском ритме движения вся спортивность заключается в очень остром руле - всего 2,1 оборота от упора до упора - очень непривычно. Ещё больше сбивала мягкость, с которой «баранка» поворачивалась. Поначалу мы даже промахивались мимо полосы при выходе из поворота, перекручивая колеса. А развороты приходилось осуществлять не в три, а в четыре-пять приемов - казалось, что руль можно повернуть ещё, а он неожиданно упирался в ограничитель, отскакивая от него в обратную сторону, как на каком-нибудь виртуальном штурвале PlayStation.

Выезд на относительный простор с увеличением скорости и количества поворотов преобразил впечатления - Q50 начал раскрываться! Острейший руль с ростом значений цифр на спидометре налился приятной и, что важнее, информативной тяжестью. Плотные объятия кресел и хорошая связь по акселератору полностью завершают спорт-эффект. Q50 на одном дыхании влетает в повороты по первому требованию, буквально, под точечные приказы рук.

Козырь в рукаве - перевод системы Infiniti Drive Selector в положение Sport. Вот теперь Q50 - натянутая стрела. Акселератор, коробка, двигатель - всё в боевом режиме. В виражах полный кайф: минимальные отклонения сверхчувствительной и даже чересчур тугой «баранки», беспрекословное следование курсу вне зависимости от профиля дороги и полная концентрация водителя на процессе управления. Настоящий Driver’s car!

А что в пределе? А вот тут-то выясняется, что не весь корм в коня. Электронный «руль», избавляющий водителя от всех изъянов дорожного полотна, избавил и от чёткой обратной связи. Провокация в вираже заставляет напрягаться и ошибаться - водитель попросту не чувствует момента начала сноса, ориентируясь исключительно по визгу шин. В итоге опаздываешь сначала с коррекцией при выходе обратно на траекторию, а затем, из-за искусственно пережатого усилителя, перебарщиваешь уже с отворотом руля обратно.

Каков итог?

Infiniti Q50 оставил очень положительные и интересные, но неоднозначные впечатления. При всем великолепии дизайна, удобстве интерьера и, самое приятное, зажигательных ездовых повадках, в седане все время не покидало чувство какой-то искусственности.

Нарочитая острота руля, чрезмерная его тяжесть в отдельных режимах, первоклассное поведение автомобиля только при определенных выставленных настройках и в определенных режимах. Как в компьютерной игре, где нужно выбрать уровень сложности или соответствующие параметры графики, чтобы на каждом конкретном уровне игра шла так, как надо. Два дисплея в салоне, добавляющих виртуальной атмосферы, создают ощущение, что управляешь не машиной, а симулятором с эффектом присутствия. Первоклассным, высококачественным, очень дорогим, но симулятором - эдаким четырехколесным PlayStation в натуральную величину.

Так или иначе, но Infiniti Q50 за это лето однозначно становится третьим претендентом «Движка» на звание самого драйверского седана. На гоночном треке его уже дожидаются BMW 3-series и .

Ну а ответ, как можно было променять Mercedes на Infiniti, хранил в себе, конечно, не отточенные драйверские повадки с умением поднять адреналин и пройти на грани левый третий опасный, а чисто женские штучки. «Платье» от Мерседеса хоть и более именитое, но уже ношеное, да к тому же такое есть у многих, а вот «кофточка» от Инфинити, не важно, что не такая пафосная и дорогая, зато последнего сезона, да ещё в комплекте с модным сенсорным «айфоном» вместо крутилок и кнопок. Как устоять…

Infiniti Q50

Компания Infiniti нынче напоминает гудящий улей - работа кипит на всех фронтах. Недавний «ребрендинг» модельного ряда с возвращением к индексам Q и QX, выход на новые рынки, сотрудничество с чемпионской командой Формулы-1 и грядущее расширение линейки - всё это должно повысить интерес к машинам премиального отделения концерна Renault-Nissan. Но одной «сменой вывески» сыт не будешь - нужен прорыв, чтобы привлечь привередливую публику. И, кажется, у Infiniti это получилось. Cедан Infiniti G, просившийся на пенсию, заменили моделью Q50, которую весь автомобильный мир запомнит как первую машину с «ненастоящим» рулём - угол поворота передних колёс определяет электронный мозг, а «баранка» лишь даёт ему команды! Поэтому мы с огромным интересом отправились на тест-драйв новинки, чтобы выяснить, какие сюрпризы эта система может преподнести водителю.

Серийный Infiniti Q50 впитал в себя идеи концепт-каров Infiniti Etherea, Essence и Emerge-E. В первую очередь это форма фар, «объёмная» решётка радиатора и характерный изгиб задней стойки, которые становятся атрибутами нового фирменного стиля Infiniti

Что скрывается за словосочетанием drive-by-wire? Всего лишь отсутствие механической связи между управляющим органом и механизмом. Примеров в современных автомобилях достаточно - это и дроссельные заслонки с электроприводом, и «джойстики» автоматических КПП. Экспериментировали даже с тормозами, но система SBC, внедрённая на некоторых моделях Mercedes-Benz, ушла в небытие - оказалась дорогой и ненадёжной. Непокорённым оставалось лишь рулевое управление - дальше отдельных концепт-каров дело так и не заходило. Немудрено! Попробуй-ка доверь это электронике. А вдруг «заглючит» и направит машину не в поворот, а в ближайший столб?

И ладно бы дело ограничивалось только безопасностью. В конце концов, система вовсю применяется в авиации - штурвалы самолётов давно уже не воздействуют напрямую на «оперение». Есть и второй момент, сугубо эмоциональный - удовольствие от вождения. Не испортит ли «синтетический» руль ощущения водителя, не превратит ли машину в компьютерный симулятор? В общем, вопросов к Infiniti Q50 было гораздо больше, чем можно задать типичному среднеразмерному седану.

Впрочем, в «железках» можно было не сомневаться - под кузовом Q50 скрывается платформа FM (Front Midship), доставшаяся от предшественника, Infiniti G. Но для Q50 её модернизировали. Изменены характеристики амортизаторов и пружин, геометрия двурычажных подвесок спереди и многорычажной конструкции сзади, а подрамники стали жёстче. Плюс бензиновый V6, сдвинутый в пределы колёсной базы и опциональные тормоза с четырёхпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади. Звучит многообещающе!

Но без сюрпризов не обошлось. Если в США Infiniti Q50 продаётся с V6 объёмом 3,7 литра (как и седан G37 в России), то для нас припасли... только гибридную версию! Силовая установка идентична таковой на модели M35h и состоит из 3,5-литрового бензинового V6 и электродвигателя. Суммарная отдача - 364 л.с. и 546 Н∙м. Причём на российском рынке Q50 Hybrid будет продаваться исключительно с системой Direct Adaptive Steering (тот самый «электронный» руль), семидиапазонным «автоматом» и полноприводной трансмиссией. Японцы заранее обрекают Q50 на участь нишевого автомобиля, начиная продажи с самой дорогой модификации?

Не подумайте, гибридный вовсе не означает медленный! С динамикой у Q50 Hybrid полный порядок. Стоит утопить педаль газа в пол, как под звонкий рокот V-образной «шестёрки», которой вдобавок помогает электромотор, седан срывается с места и уверенно загоняет стрелку спидометра к отметке «200». По паспортным данным спринт до «сотни» занимает 5,1 секунды - неплохо для седана массой более 1,7 тонны, а максимальная скорость достигает 250 км/ч. И работает силовая установка отлично - переход на электротягу незаметен, а ДВС пробуждается с минимумом шумов и вибраций. Есть только маленькая ложечка дёгтя - при торможении всё же заметно влияние рекуперации.

Понравилась и подвеска, упруго отрабатывающая большинство неровностей и парирующая волны покрытия. Лишь крупные выбоины с острыми краями напоминают о 19-дюймовых колёсах и боевитом характере машины. Но главное, что на руль вообще не передаются вибрации и толчки! Можно ехать по дороге, испещрённой заплатками, снять руки с «баранки», и Infiniti Q50 сохранит первоначальный курс. Прокатились мы и по специальной дорожке с искусственными препятствиями на полигоне - даже на крупных неровностях руль не «пляшет» в руках. К тому же, Q50 с DAS оказывается комфортабельнее седана без DAS (на котором мы также поездили) из-за того, что не скачет из стороны в сторону - на кузов в итоге передаётся меньше колебаний. Но не породит ли такая система вседозволенность в головах? Мол, раз не трясёт, то можно ехать ещё быстрее. И сколько в таких режимах проживёт подвеска?

Дальше - слалом. И вновь сравнение Q50 с DAS и без неё. Вывод очевиден - «змейку» гораздо проще ехать на машине с «активным» рулём. Поворачивать его нужно на гораздо меньший угол, что облегчает жизнь и при манёврах на городских улицах. Но это уже не новость - адаптивное управление с изменяющимся передаточным отношением нынче предлагают многие конкуренты. Правда, в отличие от «простых» адаптивных систем, DAS предлагает нечто большее: настроить под собственные предпочтения можно не только усилие на руле, но и скорость откликов - быстрые, медленные или «случайные». В первом случае Q50 реагирует моментально на малейшее движение! А последнее, видимо, подразумевает автоматическую настройку в зависимости от условий движения.

Приборный щиток читается отлично, но окантовка шкал — на любителя. С помощью переключателя Infiniti Drive Mode можно выбрать один из четырёх «заводских» вариантов работы коробки передач и двигателя, либо сконфигурировать персональный режим. А для машин с системой DAS дополнительно доступно изменение скорости откликов рулевого управления. Кстати, кнопки управления климатической установкой и аудиосистемой не стали скрывать в недрах сенсорных дисплеев, а вынесли отдельными блоками. И это правильно!

Вообще, Infiniti Q50 под завязку напичкан различными электронными помощниками. Система удержания в полосе (Active Lane Control) на основании показаний камеры, считывающей разметку, самостоятельно ведёт автомобиль между линий, используя для этого не выборочное подтормаживание колёс с помощью VDC, а именно рулевое управление! Причём работает она даже в том случае, если водитель уберёт обе руки с руля, и нивелирует влияние бокового ветра. А при попытке покинуть заданный коридор без включения «поворотника» на «баранке» растёт усилие, как бы спрашивая: «Приятель, ты куда собрался?»

Передние сиденья Infiniti Q50 разработаны совместно с NASA — их профиль позволяет снизить уровень усталости водителя при длительных поездках. В версии S (на фото) они отличаются увеличенной боковой поддержкой, уровень «объятий» которой можно отрегулировать, и выезжающим подколенным валиком. Но в поворотах не выпадаешь и из базовых кресел. Сзади достаточно места для ног, но центральный тоннель недвусмысленно намекает, что третий тут лишний

Список «умных» систем продолжает активный круиз-контроль с функцией «Stop and go» (работает до полной остановки и сама начинает движение дальше) и Forward Collision Warning, следящая за тем, чтобы водитель не приехал в корму впередиидущей машины (она сама тормозит автомобиль и делает это, между прочим, очень грамотно и эффективно). Причём есть и аналогичная система для движения задним ходом - если парковочные сенсоры обнаружат препятствие, то она предотвратит наезд. Что и говорить о таких банальных вещах как мониторинг мёртвых зон, камеры кругового обзора, и автоматический дальний свет?

Кнопки на руле — одни из немногих деталей, неуместных в салоне Infiniti Q50, они сделаны из дешёвого скользкого пластика. С их помощью можно управлять аудиосистемой, круиз-контролем, а также меню настроек и бортовым компьютером. Подрулевые «лепестки» из магниевого сплава и электропривод рулевой колонки доступны в дорогих комплектациях

Любители гаджетов, несомненно, оценят новый интерфейс Infiniti InTouch с двумя сенсорными дисплеями на центральной консоли (8-дюймовый вверху и 7-дюймовый снизу). Верхний, впрочем, знаком по прежним моделям Infiniti и отвечает, по большому счёту, за навигационную систему и ряд настроек автомобиля. А вот нижний экран действительно привлекает внимание отличной графикой, хорошим разрешением и прекрасно вписывается в интерьер Q50. Теперь о функциях - меню можно пролистывать и «зумировать» движениями пальцев, InTouch совместима с Facebook, Twitter и сервисами Google, умеет работать с почтовыми клиентами и читать SMS-сообщения, пришедшие на подключенный к системе телефон. Будут доступны и приложения от Infiniti.

Салон Infiniti Q50 может быть отделан либо полированным деревом, либо алюминиевыми вставками со сложной текстурой (Infiniti называет их Kacchu). К услугам задних пассажиров — дефлекторы системы вентиляции, пепельница и откидной подлокотник с двумя подстаканниками. Автоматический режим имеют все четыре стеклоподъёмника. Перчаточный ящик отделан тканью, но его объём невелик

Окончательно сведёт с ума возможность сохранения кучи персональных данных водителя - в топ-оснащении Infiniti Q50 способна запоминать положение сидений, боковых зеркал, рулевой колонки, настройки климат-контроля, навигационной системы и дисплеев, язык сообщений и даже раскладку используемой клавиатуры и систему мер. Плюс, разумеется, сохраняются параметры Infiniti Drive Mode Selector и Direct Adaptive Steering, изменяющие режим движения. Всего можно выбрать 96 настроек для 10 различных функций для двух разных людей - они сохраняются в памяти каждого из ключей автомобиля. То есть, сев за руль со «своим» ключом, не нужно лезть в меню и снова настраивать всё под собственные предпочтения. Так что Q50 по праву претендует на звание самой «электронной» Infiniti. Как поётся в хите группы «Сплин»? Любовь идёт по проводам!

Увы, но до любви пока далеко. Cистема Active Lane Control работает только на прямых и в очень пологих дугах. А на более крутых поворотах она отключается. И что делать? Активировать её снова и снова? Впрочем, это общий недостаток для всех подобных помощников. К тому же ALC можно вообще отключить. А больше всего нареканий вызывает как раз пресловутый «электронный» руль! Пока Q50 колесил по городу и шуршал шинами по магистрали, нам даже нравилась игрушка под названием Direct Adaptive Steering - да, усилие искусственное в любом из выбранных режимов (по сути, меняется только «тяжесть» руля), но это совершенно не мешало. Зато мы смаковали феноменально быстрые отклики и в очередной раз радовались безразличию Q50 к дорожным дефектам.

Но стоило свернуть на серпантин, как оптимизм тут же улетучился. Да, меньший угол поворота руля очень удобен в тесных «шпильках», но на более ходовых участках появилась неоднозначность поведения. Только машина встала на дугу, опёрлась внешними колёсами, как... вдруг Q50 ещё доворачивает внутрь и делает это весьма рьяно! Was ist DAS, чёрт подери?! И неважно, полноприводная это версия или заднеприводная (такие Q50 тоже были доступны в рамках теста). При этом усилие на руле совершенно не меняется, что лишает изрядной доли информации. Насколько разгрузились колёса на гребне холма? Начали они уже немного скользить на входе в поворот или нет? Приходится полагаться на вестибулярный аппарат и зрение. Как же так, товарищ Феттель?

При чём тут четырёхкратный чемпион Формулы-1? Дело в том, что в Infiniti очень гордятся сотрудничеством с командой Red Bull Racing и даже предложили Себастьяну Феттелю должность директора по развитию автомобилей Infiniti. И первой машиной, к шасси которой он приложил руку, стала как раз Q50. Красивые видеоролики демонстрируют, как Себастьян весело утюжит гоночные треки за рулём прототипа Q50 и что-то обсуждает с инженерами компании. Но конечный результат пока больше сбивает с толка своей неоднозначностью. Или это дело привычки? Хорошо, что с надёжностью проблем не обещают - тестовые Infiniti с DAS накрутили суммарно почти 400 000 км.

А вот другой седан Infiniti Q50 удивил и заставил крепко призадуматься. Под капотом - первый для Infiniti четырёхцилиндровый дизель! Мотором объёмом 2143 «кубика» с японцами поделился Mercedes-Benz - он развивает те же 170 сил и 400 Н∙м крутящего момента, что и на модели C 220 CDI. Коробка - семидиапазонный «автомат», привод - на задние колёса. А, главное, - обычный руль без системы Direct Adaptive Steering. Эта модификация станет базовой на европейском рынке, но везти её в Россию пока не планируют. И зря!

Ещё одно преимущество дизельной версии — это «полноразмерный» багажник! Он больше, чем у гибридной модификации (510 л против 400 л), а спинки заднего дивана складываются для перевозки длинномеров. В подполье — только инструмент, Infiniti Q50 оснащается шинами типа run-flat

И пусть дизель громко тарахтит на холостом ходу - это слышно только снаружи. Он неплохо тянет Infiniti Q50 в диапазоне от 2 до 4,5 тысяч об/мин и прекрасно уживается с автоматической КПП. А отсутствие DAS позволяет в полной мере насладиться отличным шасси - никаких электронных посредников! Да, руль приходится поворачивать на большие углы, нежели при наличии DAS, зато он насыщен обратной связью, которая всегда натуральна - спасибо обычному электромеханическому усилителю. Это вселяет уверенность, на таком Infiniti Q50 действительно хочется ехать быстро. И машина отвечает взаимностью. Баланс - нейтральный, в тесные повороты и «шпильки» седан массой 1641 кило залетает с проворством иных «заряженных» хэтчбеков, и кренов минимум. Да даже новая «трёшка» BMW едет не столь живо и «вкусно»! Феттель, говорите? Вот теперь верю! Посетовать можно только на то, что первыми на горной дороге сдаются тормоза - они тут куда скромнее, чем у версии Q50 S.

Дизельный Infiniti Q50 с автоматической КПП разгоняется до «сотни» за 8,5 секунды, а максимальная скорость достигает 230 км/ч. Неплохо для базовой версии! По цифрам такой Q50 сопоставим с предшественником G25, который с 222-сильным бензиновым V6 объёмом 2,5 литра мог похвастать в «спринте» результатом 8,9 секунды и 232 км/ч максималки. Но по ощущениям Q50 быстрее — особенно при ускорении со средних скоростей

Порадовал и расход топлива - он намного меньше, чем у гибридной версии: 7,5 л/100 км против 13,6 л/100 км при одинаковых условиях движения: активная езда по серпантинам, размеренное движение на «круизе» по магистрали и толкучка в городе. И, несмотря на куда более скромное оснащение, никуда не пропала хорошая шумоизоляция - на шоссе явно прослушиваются только аэродинамические шумы на высоких скоростях. Неудивительно, что к вечеру представителей отдела маркетинга засыпали вопросами: «Почему в России не будет дизельного Q50?» Ответ удивил: «Нет уверенности в качестве топлива». Пардон, но ведь Mercedes-Benz продаёт у нас C 220 CDI!

Тем более, такой Q50 гораздо дешевле гибридной версии. Например, Mercedes-Benz C 220 CDI в «Особой серии» стоит 1 530 000 рублей, а за полноприводный седан G37 дилеры Infiniti просят от 1,9 миллиона. То есть, можно смело прибавлять к этой сумме ещё 200-300 тысяч рублей за бензо-электрическую модификацию. Впрочем, до старта продаж ещё много времени - Q50 у нас планируется запустить в апреле следующего года, поставляться они будут из Японии. Так что политика отдела маркетинга ещё может измениться. А в третьем квартале 2014-го Infiniti Q50 появится с двухлитровым бензиновым турбомотором Mercedes-Benz - эта версия наверняка станет основой продаж Q50. Главное, чтобы был выбор - «честный» руль для любителей активной езды, и Direct Adaptive Steering для тех, кто любит быть на пике технологий.

Техника

• Несмотря на то, что отдача дизельного мотора Mercedes-Benz (слева) не изменилась (170 л.с., 400 Н∙м), инженеры Infiniti доработали двигатель, чтобы вписать его в подкапотное пространство Q50 — здесь другой поддон картера, интеркулер, опоры силового агрегата, топливная аппаратура низкого давления, а также блок управления. Чугунный блок цилиндров, турбокомпрессор, форсунки и выпускной коллектор изменений не претерпели.
• Гибридная силовая установка Infiniti Direct Response состоит из бензинового V6 объёмом 3,5 литра и 50-киловаттного электромотора и, по сути, аналогична системе, которая устанавливается на седан Infiniti M35h (на российском рынке эта версия не представлена). Кроме того, тут имеются два сцепления — одно отключает ДВС при движении на электротяге, а второе отсоединяет карданный вал от КПП при пуске ДВС и, тем самым, избавляет от неприятных рывков и ударов. Подтверждаем — все переходные процессы (на электротягу и обратно) протекают незаметно для водителя и пассажиров