Внедорожник Toyota Mega Cruiser – автомобиль довольно редкий, и встретить его на дороге в нашей стране очень сложно.

Такие машины вообще не слишком популярны – их выпускают для гражданского рынка ограниченными партиями, так как они относятся к военной технике.

Впрочем, после того как Арнольд Шварценеггер в бытность свою губернатором Калифорнии все-таки сумел добиться, чтобы GM продали ему армейский HMMWV, появилась мода на военные внедорожники – правда, реализовывали их небольшими партиями.

Так что обладателями брутальных машин становились редкие счастливчики, а остальные были вынуждены довольствоваться модернизированными версиями, как, например, Hummer всех трех моделей.

Появившийся в 1995 году Тойота Мега Крузер поначалу предназначался исключительно для армии . Но в отличие от американского собрата, с которого он скопирован внешне буквально во всем, этот армейский внедорожник производился только для Японии и не поставлялся в другие страны.

Тем не менее в Toyota рассматривали продвижение автомобиля в коммерческих целях, поэтому его даже представили на автошоу в Токио в 1993, за два года до начала серийного выпуска.

Журналисты встретили новинку критично и наградили ее несколькими не слишком лицеприятными титулами. Но маркетинговый отдел Тойоты после коммерческого успеха HMMWV сумел настоять на том, чтобы наравне с военным производством выпустить ограниченную серию внедорожников, но с некоторыми доработками.

Выпуск гражданских Mega Cruiser происходил с 1995 по 2002 год , но был свернут по причине того, что внедорожник оказался неинтересен и не пользовался успехом – продали не больше 1000 единиц.

Обзор конструкции

Крузер представляет собой типичный внедорожник, предназначенный для эксплуатации в жестких условиях. Мощная лонжеронная рама лестничного типа как у военного прототипа – изменения касаются исключительно экстерьера и интерьера.

Колесная база составляет 3396 мм при длине кузова 5090 мм – передние геометрические свесы практически минимальные, что повышает и без того феноменальную проходимость.

Ширина в 2196 мм при высоте 2075 мм делает парковку очень трудной. Даже у классических американских внедорожников вроде Форд Экспедишн , вызывающих у остального мира недоумение своими гигантскими формами, ширина меньше на 180 мм.

С дорожным просветом у Cruiser все в порядке – честные 420 мм, позволяющие преодолевать серьезное бездорожье и настоящее болото.

Соответственно, из-за увеличенного кузова, сделанного из стали (хотя капот углепластиковый), масса составляет 2900 кг , поэтому по российскому законодательству автомобиль считается грузовиком, и для его управления необходимы права категории С.

Дабы сделать внедорожник привлекательным для клиентов, пришлось серьезно доработать экстерьер. Если сравнить с военной версией, носящей название Toyota BDX10 Mega Cruiser, то изменения кардинальные:

• Вместо открытого трехместного кузова с тентованной задней частью используется нормальный пятидверный закрытый.
• Передок получил новую радиаторную решетку и прямоугольные фары головного света;
• Установлен усиленный бампер. В нем размещаются противотуманная оптика, декорированные пластиковыми накладками. В армейском варианте бампера нет, а противотуманки установлены возле решетки.
• Боковые кузовные панели с двойной выштамповкой имеют ровную подоконную линию и мощные дверные стойки.
• Задняя часть расположена строго перпендикулярно. Дверь багажного отсека распашная, открывается влево. На трубчатой конструкции, закрепленной на ней, установлено запасное колесо.

Во всем остальном Mega Cruiser ничем не отличается от армейской версии. На нем устанавливается полностью независимая рычажно-торсионная подвеска, с ходом торсионов более, чем 500 мм. Чтобы оптимизировать работу с полной загрузкой (показатель достигает 800 кг), сзади установлены доп. пружины.

В конструкции подвески, в частности рычагов, широко применяется высоколегированная сталь . Это позволило Toyota снизить массу платформы, иначе внедорожник весил бы более 3 тонн. На вид рычаги кажутся хлипкими, но впечатление обманчиво – они способны выдерживать огромные нагрузки, собственно, именно для этого автомобиль и создавался.

Интерьер

Салон тоже претерпел кардинальные изменения – если солдат устроит спартанский интерьер, то коммерческая версия обязана быть удобной и комфортабельной.

Салон отделан хорошим пластиком – не таким качественным, как, например, у Lincoln Navigator, но вполне ничего. Обивка сидений тканевая, в отличие от армейского дубового кожзама. Ряд элементов, например, потолочные плафоны и рулевое колесо, Тойота взяла от седанов с целью повышения комфорта.

Слева от водителя (все Мега Cruiser праворульные) установлена огромная боковая панель, закрывающая трансмиссию. На ней расположена часть приборов, которые традиционно устанавливаются в центральной консоли (магнитола, прикуриватель, дефлекторы обдува и т.д).

В медиасистеме имеется CD-чейнджер на 6 дисков (на то время один из самых премиальных вариантов). Стекла оснащаются электрическими стеклоподъемниками с управлением клавишами. Все посадочные места снабжены ремнями безопасности, также присутствует двухзонный кондиционер.

Из-за особенностей конструкции спереди не так много места. А сзади его достаточно, т. к. центральный туннель оканчивается сразу за передним рядом сидений. На диване комфортно можно разместиться четырем пассажирам.

За ним расположено огромное багажное отделение объемом 2941 л – там не то, что третий ряд сидений можно установить, там свободно размещается целая кровать. Так что если планируете длительные походы – вот готовое спальное место.

Из минусов багажника – большая высота в 850 мм, поэтому грузить туда что-то тяжелое будет проблематично.

Технические характеристики

Под углепластиковым капотом Cruiser расположен рядный четырехцилиндровый турбодизельный двигатель 15B-FTE объемом 4.1 л. Он развивает мощность в 155 л. с. при 3400 об/мин , а максимальный крутящий момент составляет 400 Нм. Такие агрегаты устанавливаются на легкие грузовики Hino, а также на знаменитые внедорожники Land Cruiser серии 40 и 70.

Мотор довольно экономичный – расход топлива составляет от 14 до 18 л в смешанном режиме . Он работает в паре с простой 4-ступенчатой автоматической трансмиссией. Почему не механика? Потому что Mega Крузер изначально проектировался для армейских целей, а обучиться вождению на автомате гораздо проще, чем на механике.

Коробка имеет шесть режимов – кроме четырех стандартных, есть еще два внедорожных:

• «L» — движение только на 1-ой передаче;
• «2» — не выше 2-ой.

Раздатка двухступенчатая механическая, а подключение дифференциалов производится с помощью специальных тумблеров. Всего в автомобиле три дифференциала: межосевой и 2 межколесных, с принудительной электронной блокировкой.

Вращающий момент от двигателя передается отдельно на каждое колесо через бортовые редукторы. Таким образом, удалось добиться клиренса в 420 мм и повысить передаточное отношение для улучшения проходимости.

Кроме прочего, наличие задних редукторов позволило внедрить систему 4WS , позволяющую задним колесам на небольшой скорости (до 40 км/ч) поворачивать до 12 градусов. Благодаря такому техническому решению радиус разворота – всего 5.6 м.

Цена

В гражданской версии Toyota Mega Cruiser предлагался в единственной безальтернативной комплектации по цене в $90 000 . Учитывая небольшое количество этих внедорожников, на вторичном рынке предложений гражданской варианта практически нет.

Но военных модификаций в неплохом состоянии, каким-то образом попавших в РФ, немало. Автомобили 2006 года выпуска с пробегом до 80 000 км, причем не по нашим дорогам, в России можно купить за полтора – два миллиона рублей в обычной комплектации. Тюнигованные версии обойдутся дороже – 2.2-3 млн, но для любителей экстремального отдыха это отличный вариант.

В современной истории автомобилестроения нет, пожалуй, модели более таинственной и загадочной, чем Toyota Mega Cruiser. Всякий, кто интересуется внедорожной темой, скорее всего слышал об этой машине, но видеть монстра вживую за пределами Японии довелось очень немногим. При этом скупость официальной информации и редкость самих автомобилей лишь стимулировали рост слухов о технических особенностях, внедорожных способностях и… юридических коллизиях, связанных с владением этим автомобилем. Но все тайное рано или поздно становится явным. Итак, знакомьтесь – первый московский Toyota Mega Cruiser!

Автомобиль просто и буднично стоял на парковке около железного заборчика, занимая при этом полтора стандартных места. Первое впечатление: «Ну и автобус!». А вот первая бросившаяся в глаза деталь: дверные ручки – металлические, словно на ящике с аппаратурой. Одно слово – военная техника. Но если отбросить такие специфические моменты, то в целом внешность автомобиля производит удивительно мирное и дружелюбное впечатление. По крайней мере, никаких аналогий с БТР – именно автобус… А еще, несмотря на, мягко говоря, непривычные размеры и пропорции, Mega Cruiser гармоничен, как, впрочем, гармонична почти вся японская техника утилитарного назначения. Даже и не поймешь, громоздко выглядит автомобиль или нет? А ведь размерами он почти с ГАЗ-66, а база Toyota и вовсе длиннее на целых 10 см!

Мифы и легенды

В поисках фактов об истории создания, модификациях, объемах выпуска и других подробностях, относящихся к Mega, я несколько дней подряд неотрывно рыл Всемирную Паутину. Так вот, достоверной информации обнаружилось на удивление немного. Большинство же упоминаний этой машины сводилось к банальному трепу на джиперских форумах: «Да-да, знаем. Это такая японская копия Hummer ». И дальше начиналось… Но вот что характерно: в действительности копией Hummer эту машину можно считать в той же степени, как Land Cruiser – копией Jeep . Идея, предназначение, общая схема шасси, но не более того! В остальном это совершенно оригинальный автомобиль, техническая проработка которого сразу же опровергает все предположения о банальном заимствовании. Но самое удивительное то, что Mega… так и не была запущена в массовое производство. Да-да, эти машины собиралиштучно! Точных официальных данных об объемах выпуска мы найти не смогли. По одной версии их произведено… 140 штук, а по другой – 500. Причем сторонники обеих цифр апеллируют к внутрикорпоративным отчетам Toyota , тексты которых отыскать не удалось. Зато нашлось два других не менее любопытных документа – официальные объявления о сервисных акциях. В одном случае, в апреле 2000 года, часть машин отзывали для замены блока управления двигателем, в другом, пятью годами позже, – нижних шаровых опор. Так вот, судя по номерам шасси и датам изготовления упомянутых Mega Cruiser, на 25 сентября 2001 года был выпущен 151 автомобиль.

С точкой начала отсчета тоже все совсем не ясно. Скорее всего, этот автомобиль начали создавать на рубеже 80–90-х годов. Причем одновременно велась разработка как военной, так и гражданской модификаций. В 1993 году армейская версия была запущена в серию, а гражданская представлена в качестве прототипа на Токийском автосалоне. А дальше произошло неожиданное: то ли японцы долго изучали рыночные перспективы, то ли еще по каким причинам, но первый товарный экземпляр этого уникального автомобиля был собран лишь в январе 1996. Выпускали Mega Cruiser, недолго, и на смену ему так ничего и не придумали. Последнюю машину собрали, вероятнее всего, в 2002 году, хотя по информации некоторых источников сборка Mega была прекращена где-то между 2001-м и 2005-м годами...

Муки экспорта

Вопреки расхожему мнению, вариант BXD-20 задумывался именно как гражданский автомобиль, причем не только для внутреннего рынка. Так, в 1997 году его представили на автосалоне в Мельбурне, чтобы рассмотреть возможность поставок на австралийский рынок. В прессе Зеленого континента тогда писали об этом как о деле почти решенном, а также упоминали о намерении японцев вывести Mega на рынок США. Но что-то не срослось. То ли власти дали запрет на экспорт, сочтя эту «технику двойного назначения» стратегическим товаром, то ли маркетологи Toyota сами по каким-то соображениям посчитали выход на внешние рынки нецелесообразным, но официально Mega никогда и нигде за рубежом не продавалась. Возможно, именно этот факт и общеизвестный японский запрет на вывоз чисто военной техники породили распространенное у нас мнение, чтоMega – тоже «невыездной» автомобиль. Так вот, никакого официального подтверждения этому я не нашел. Напротив, на европейских и американских сайтах периодически мелькают объявления о продаже свежепригнанных из Японии машин. Более того, одна из голландских фирм и вовсе разместила объявление о приеме заказов на поставку Mega Cruiser. Да и герой нашего теста попал в Россию очень просто: он был привезен из Японии через одну из финских компаний. Мало того, оригинальные запчасти на автомобиль можно заказать в России официальным образом. Так что юридические проблемы с вывозом Mega, скорее всего, надуманны. Другое дело, что такие машины сами по себе редки, да и цены… При том, что новые автомобили в Японии стоили порядка $90 000 в пересчете по курсу йены тех лет, сейчас они практически не потеряли в цене. Вот и думайте…

Достоверно известно, что Mega Cruiser есть в Австралии, ЮАР, США, Германии, Франции и, возможно, Италии. В России их два – еще один автомобиль уже несколько лет ездит по Владивостоку. Две машины есть в Казахстане, и две находятся на пути туда (в Арабских Эмиратах им сейчас меняют расположение руля), еще одна Mega, по неподтвержденным данным, бегает где-то на Западной Украине.

Японская мозаика

Всякий, кто хоть раз заглядывал в Hummer H1 или видел фотографии его салона, наверняка удивлялся внутренней тесноте при таких огромных внешних габаритах. Открывая дверьMega Cruiser, я был готов к чему-то подобному. Но внутри было просторно! И даже пресловутый трансмиссионный тоннель здесь почти не выступает над полом, что в свою очередь позволило сделать задний ряд сидений четырехместным. Прямо на этот тоннель установлен двухместный диван со складывающейся спинкой, а по краям от него – по отдельному креслу с регулируемым наклоном (точно такие же стоят и спереди). А вот пилота и штурмана разделяет внушительный «стол», скрывающий в себе кондиционер и аудиосистему. Кстати, благодаря достаточно прохладной погоде, выдавшейся в дни теста, выяснилась особенность отопителя, характерная скорее для грузовиков: потоки теплого воздуха «печка» направляет в ноги и на ветровое стекло. Дефлекторы же, дующие в лицо, предназначены для вентиляции и забирают воздух с улицы в обход радиатора печки. А теперь внимание! Тот, кому довелось поездить на Toyota начала 90-х, наверняка будет увлечен игрой «найди знакомую детальку». Кнопки, ручки, светильники, дефлекторы, ползунки печки, рулевое колесо – все это перекочевало в салон Mega с массовых моделей корпорации. Причем, судя по конструкции салазок, сиденья позаимствованы от какого-то микроавтобуса или бескапотного грузовичка. В них даже сохранен механизм, откидывающий спинку вперед, хотя никакой объективной необходимости в нем на пятидверной Mega нет. Приятно удивляет, что вся эта мозаика подобрана исключительно удобным образом. Тщательность проработки эргономики характеризует простая мелочь: перекладина-подставка для ног переднего пассажира.

Сядут все

Крыша машины сварена из трех секций. В средней имеется овальная выпуклость – как раз над тем самым задним диваном, чтобы сидящие на нем не бились головой о потолок. Благодаря этому здесь легко размещаются два человека высокого роста, хотя путешествовать на дальние расстояния им будет тяжело: колени прижимаются к подбородку. Зато всем сидящим в отдельных креслах хорошо и привольно независимо от комплекции. Благодаря тому, что второй ряд расположен чуть выше первого, задние пассажиры не чувствуют себя «замурованными». Вот только передние сиденья стоят слишком низко. Водителю среднего роста это затрудняет обзор и мешает точно оценивать габариты автомобиля. Но при этом удобную посадку за рулем может найти для себя человек практически любого роста и телосложения (и это без единой регулировки колонки)!

Багажник Mega – это просто мегабагажник какой-то. Вы только представьте себе: целых три кубометра погрузочного пространства! При ширине 2,05 м он позволяет устроить внутри великолепный просторный «спальник» на двоих, а то и на троих. А спинку дивана здесь придется складывать только для перевозки какого-нибудь громоздкого длинномера. Например, двухкамерного холодильника. Кстати, для «контрольной» загрузки Mega Cruiser мы впервые за всюне слишком долгую историю нашего издания исчерпали практически весь запас «тестовых» коробок: внутрь не влезла только пресловутая «плазменная панель».

Откидные детали

Упражнение «открой капот Mega» я бы с удовольствием включил в число «бытовых» задач на сообразительность и ловкость. Уверен, что половина испытуемых, отстегнув внешние защелки, дергали бы его до тех пор, пока что-нибудь не отломали. А те, кто нашел бы спрятанную под приборной панелью внутреннюю ручку третьего замка, еще долго искали бы точку приложения силы, чтобы в одиночку поднять огромный и гибкий стеклопластиковый «парус». Опять же вопреки бытующему мнению, капот – единственная пластмассовая наружная панель этого автомобиля. Все остальное – стальной лист.

Кронштейн запасного колеса – это просто маленький шедевр технической мысли. Точнее, совсем не маленький. А потому на кузове разместились массивные петли. Очевидно, внутри короба заднего угла есть очень мощный усилитель, к которому они крепятся. По крайней мере, за все годы эксплуатации этого автомобиля огромная (37х12,5R17,5) «запаска» так и не смогла их просадить. В результате захлопывается кронштейн, как новый. И открывается так же. Что же до выведенного вверх тросового привода замка, то он действительно очень удобен. Особенно его начинаешь ценить, когда машина проваливается по бампер в грязь – чтобы открыть багажник, не приходится пачкать руки. Но это еще не все! Кронштейн снабженштырьком-фиксатором на специальном шнурке (чтобы не потерялся), предотвращающим случайное захлопывание «калитки», и ручной цепной талью для подъема и спуска тяжеленного колеса.

Полное управление

Toyota Mega Cruiser – один из немногих серийных автомобилей, в котором управляемыми сделаны колеса обеих осей. При повороте руля задние автоматически поворачиваются в противоположную сторону относительно передних, тем самым существенно уменьшая диаметр разворота. В результате он составляет всего 11,2 м, что метра на три меньше, чем у любого длиннобазного Land Cruiser! Да, поначалу подруливающие задние колеса вызывают у водителя ощущение движения в постоянном заносе. Но к этому быстро привыкаешь. Катаясь по площадке и наблюдая, мы заметили, что система активизируется при включении в коробке любой «ездовой» передачи, работает как на месте, так и на ходу, при этом угол поворота задних колес не зависит от скорости. Отключается она при достижении 40 км/ч либо при переключении селектора на «паркинг». В последнем случае вывернутые колеса резко, рывком, возвращаются в прямое положение. Верно и обратное: при включении передачи с вывернутым рулем задние колеса сразу же стремятся повернуться прямо на месте. В общем, нам не терпелось залезть под машину, чтобы детально изучить рулевую связь, что мы и сделали сразу же после традиционных взвешивания и обмеров. Надо сказать, мы долго разбирались в сплетениях трубочек, тяг и проводов. Связь оказалась непростой: в ней имеются и механические, и гидравлические, и электрические компоненты. При этом все, как и в случае с оформлением салона, собрано по большей части из простых и массовых элементов. От передней сошки к заднему рулевому редуктору проложена управляющая тяга, а точнее, целая система тяг и шарниров, заканчивающаяся тросовым механизмом и распределителем, который превращает возвратно-поступательное движение во вращательное. Эта система только задает направление и угол поворота колес. Вся же силовая часть построена на гидравлике, приводимой от насоса ГУР и связывающей два рулевых редуктора. В середине этой магистрали имеется размыкающий клапан, управление которым связано с «мозгами» коробки. В том числе, по-видимому, и с имеющимся в ней датчиком скорости.

В общем, посмотрев на то, как устроено рулевое управление, мы усомнились, что перенос руля на левую сторону (планируемый хозяином автомобиля) будет целесообразен. Слишком многое придется перекомпоновывать и переделывать для сохранения «полноуправляемости».

Поиск знакомых агрегатов

Помимо секретов рулевого механизма взгляд из смотровой ямы открыл много других интересных подробностей. Ходовая часть выглядит легче, проще и намного ремонтопригоднее, чем у Hummer . Но при всей своей визуальной легкости она оставляет впечатление прочности, надежности и практичности. Несмотря на отсутствие листовой защиты, все элементы скомпонованы так, что повредить их на бездорожье будет проблематично, и в то же время фактически везде есть удобный доступ для ремонта и обслуживания. Примерно так и должен выглядеть снизу «правильный внедорожный автомобиль», способный на длительную и тяжелую работу!

Обе подвески выполнены по независимой схеме на двойных поперечных рычагах, при этом рычаги взаимозаменяе-мы по диагонали. В качестве упругих элементов применены невероятно длинные торсионы (1,3 м – передние и 1,6 м – задние), что позволило достичь совершенно фантастических для независимой схемы вертикальных ходов.

А еще создатели машины великолепно рассчитали оптимальное соотношение между дорожным просветом, высотой центра тяжести и полезным объемом салона. К тому же трансмиссия получилась достаточно компактной для такого автомобиля. Кстати, мы обнаружили подозрительно близкое сходство КПП и РК с аналогичными агрегатами Land Cruiser 80. Правда, на «раздатке» нашлись «лишние» детали: ребра охлаждения и миниатюрный барабан стояночного тормоза. Картеры главных передач, одинаковые спереди и сзади, подобных ассоциаций ни у кого из нас не вызвали, но они, вполне возможно, тоже позаимствованы у какой-нибудь коммерческой техники для внутреннего рынка. Зато электрические приводы межосевых блокировок мы встретили, как хороших знакомых. Кстати, дифференциалы у Mega весьма необычной конструкции – в них жесткие принудительные блокировки прекрасно уживаются с червячными «самоблоками»! До сих пор подобного набора мне встречать не приходилось.

Увеличение дорожного просвета, а заодно и общего передаточного числа трансмиссии дают бортовые редукторы. Во всех технических описаниях, найденных в Интернете, их передаточное число обозначено как 1,69. Однако в руководстве, приложенном к тестируемому автомобилю, мы нашли иные данные: 1,86 и главная передача 5,838. Вполне возможно, что на машинах разных лет передаточные отношения варьировали.

Что касается двигателя, то все Mega Cruiser оснащены четырехцилиндровым турбодизелем 15ВFTE объемом 4,1 л. Этот шестнадцатиклапанный мотор с интеркулером довольно распространен. Им комплектуются малотоннажные грузовики и автобусы Toyota и Hino. Вначале мощность его была равна 155 л.с., а с 1999 года пошли 170сильные агрегаты, развивающие эту мощность при 3000 об/мин. При этом полка крутящего момента в 430 Нм у них начинается с 1600 об/мин.

* Замеры ORD

Герой асфальта

То, что Mega Cruiser создан не для тесных городских улиц, становится понятно сразу, как только садишься за руль. Даже привыкнув к его ширине, при маневрировании приходится быть предельно внимательным. Дело в том, что полноуправляемая схема (в том виде, как она тут реализована), уменьшая радиус поворота, одновременно ухудшает…точность маневра. Во-первых, из-за того, что углы кузова проходят по большему радиусу, чем шины, и потому их приходится отслеживать с особой внимательностью. Но из-за особенностей обзорности и внушительной ширины кузова делать это весьма непросто. Но еще сложнее маневрировать задним ходом в ограниченном пространстве: кажется, что задние колеса живут своей жизнью. Постоянно вертясь, они, например, не позволяют припарковаться вплотную к тротуару в узком прогале между машинами. Как следствие – для точного маневра зачастую хочется заблокировать заднюю «рулилку», но, увы, в данном варианте конструкции это невозможно.

Впрочем, пока дело не доходит до разворотов в тесном дворе, машина ведет себя вполне адекватно и послушно. Даже на скоростях выше 40 км/ч, когда задний поворотный механизм блокируется, она остается очень отзывчивой на руль. «Острой» назвать ее сложно – все ж таки четыре оборота руля от упора до упора, но в целом она демонстрирует очень четкую и быструю реакцию. В резких маневрах автомобиль остается точным и послушным, однако водителя очень рано начинают сбивать с толку сильные (я бы даже сказал, пугающие) крены кузова. Изнутри кажется, что вот-вот начнется скольжение, но все четыре колеса продолжают сохранять отличное сцепление с дорогой, и автомобиль чисто завершает начатый маневр. Примерно в таком режиме мы проходили стандартную 20-метровую «переставку» начиная где-то с 50 и до 75 км/ч, когда машина все-таки сорвалась с траектории.

Скажу честно: я был готов к тому, что машина окажется суперкомфортной на разбитых дорогах. Но все равно удивился, насколько легко и непринужденно Mega «валила» по кочковатому булыжнику, сохраняя полный контакт с поверхностью. При этом скорость составляла вполне приемлемые 70 км/ч. Кстати, добираясь из Москвы на автополигон, мы подметили, что скоростные и динамические качества машины вполне соответствуют ее предназначению. Они достаточны для того, чтобы спокойно и «без напряга» держаться в потоке (тормозов тоже хватает), вот только все обгоны на узком шоссе приходится просчитывать заранее. В общем, все в порядке вещей. При этом наши замеры подтвердили, что данный экземпляр с пробегом 90 тысяч километров идеально соответствует заводским данным: 26,5 секунды до «сотни» и 131 км/ч максимальной скорости!

Евгений СПЕРАНСКИЙ Драйв-эксперт журнала ORD

Крены кажутся больше, чем на самом деле

У Mega Cruiser проявляются две интересные особенности, которые требуют привыкания. Во-первых, здесь при довольно большой габаритной ширине автомобиля применены подвески на достаточно длинных рычагах, поэтому в динамике при маневрировании водитель ощущает большие крены. Перекладывая руль и заставляя машину крениться, он то поднимается, то опускается. При этом по углу реальный крен маленький, но из-за большой ширины кузова вертикальные хода водительского кресла получаются большие. Нужна привычка, чтобы уверенно двигаться именно с такой раскачкой кузова. В целом в управлении автомобиль проявляет достаточно высокую реакцию, хорошо реализуется поворот. Но тут появляется второй неприятный момент: на скорости 40 км/ч резко изменяется характер чувствительности машины к повороту руля. На малых скоростях реакция избыточно высока благодаря тому, что задние колеса доворачивают машину. Без привычки водитель несколько опережает реакции автомобиля, то есть, поворачивая, он немного переруливает. Но это легко компенсируется управляющими действиями. А при переходе через 40 км/ч чувствительность автомобиля к повороту меняется от поворачиваемости больше ожидаемой к поворачиваемости нормальной, и эта переходная зона неприятна.

В своей стихии

Внедорожную часть теста, как водится, мы начали со знакопеременных препятствий, но очень быстро ее завершили – стало скучно.Mega просто ехала, слегка покачиваясь на железных волнах…Более того, и на естественном рельефе мы с трудом нашли место, где машина бы вывесила колесо. А так как искали мы его среди барханов песчаного карьера, то и продолжили нашу программу заездами вверх по рыхлому песку. Итак, сдуваем колеса – и вперед. Стравливание давления в шинах, как и последующую их накачку, пришлось производить самым обычным способом: систему централизованной регулировки давления устанавливали не на все Mega. Но теоретически автомобиль можно этой системой дооснастить: все места креплений ее элементов и даже проводку компрессора, который должен располагаться в правой нише за задней колесной аркой, мы нашли.

Итак, в шинах 1,2 атмосферы… Первый пробный заезд – не включая ничего в трансмиссии и самым малым ходом. Mega поднимается до середины горы и начинает вкапываться в грунт. Теперь то же самое, но на второй пониженной. Пиктограмма на панели показывает, что при включении «понижайки» автоматически блокируется центральный дифференциал. Держу ровный малый газ, чтобы не сорвать колеса в букс, но все равно машина останавливается на середине подъема. Попытка въехать ходом и с разгона дает тот же результат. Впрочем, оно и не удивительно: в этом месте у нас еще никто до верха не доезжал. При этом пока автомобиль движется, червячные самоблоки работают так, что со стороны кажется: включены принудительные блокировки.

Разницу в эффективности блокировок мы нашли на глине, когда пересекали глубокие скользкие колеи, и на кочковатых травянистых подъемах. С полностью заблокированной трансмиссией машина вела себя в этих ситуациях увереннее. В колеях, кстати, проявилось и еще одно забавное свойство. Заднее управление помогает прямолинейному движению по глубокой колее, когда не хватает клиренса: поворот руля в любую сторону – и две пары вывернутых колес начинают, цепляясь за бортики, тащить машину вперед. Зато выйти из колеи по этой же самой причине сложнее. Упираясь в противоположные края, автомобиль стремился встать поперек, но высокие бортики не давали ему это сделать. Однако в какой-то момент колеса за что-то смогли зацепиться, и машина выпрыгнула из колеи. Но радоваться было рано – Mega встала как раз поперек дороги и двигаться куда-либо дальше отказалась. Вытолкнуть ее из ловушки, даже втроем, было делом непосильным, а потому пришлось идти за тросом.

Будь на машине грязевая резина, вполне возможно, двигалась бы она еще увереннее. В конце концов тактика движения по колеям определилась однозначно: четко по следам до победного конца, тем более что за нехватку дорожного просвета тут можно не беспокоиться. А вот если колею надо пересекать или выбираться на бортики, придется очень осторожно «махать» рулем, заранее намечая места въезда и выезда, и использовать инерцию. Впрочем, даже если вырулить с первого раза не получится, Mega всегда оставляет шанс на вторую попытку: посадить эту машину на проселке – целое искусство.

На дне

Надо сказать, наше тестовое болото с открытой водой – не только самый сложный, но еще и самый почетный «спецучасток». Сюда попадают лишь те машины, в выдающейся проходимости которых мы заведомо уверены. Мало что выезжало отсюда своим ходом (ну разве что парочка трофи-прототипов класса ТР3)… Нет, сомнения в том, что и Mega сможет свободно здесь ездить, были, и не без оснований. Во-первых, смущали шины с отнюдь не грязевым рисунком протектора, во-вторых, достаточно высокая масса автомобиля. Но лишь практика – критерий истины. А потому спускаю давление в шинах до 0,8 атмосферы и отправляюсь в болото по пробитой предшественниками колее. Увы, она оказывается вязкой и глубокой, а потому метров через семь машина останавливается, заметно кренясь на правую сторону. Нижняя кромка двери оказывается под водой, но уплотнитель держит. Струйка воды начинает наполнять пилотский отсек лишь спустя несколько минут. В общем, разматываем трос задней лебедки и выезжаем. Вторая попытка оказалась более удачной. Пустив колею мимо колес, прижимаясь левой стороной к кустам и удерживая трансмиссию в режиме второй пониженной, я обрел, наконец, некоторую свободу передвижения.

Аккуратно работая педалью газа и тщательно выбирая маршрут по торчащей из воды ивовой поросли, я смог даже тронуться после остановки на глубине. Машина уверенно поехала дальше и добралась как раз до начала открытой воды заболоченного озера. А дальше…подвелаширина кузова. Брать влево и продираться сквозь жесткие ветви кустов не хотелось, а справа начиналась глубина. Когда мой угол капота стал уходить под воду, пришлось остановиться и включить заднюю. Но назад удалось «откатиться» лишь на полметра – Mega села. Пока разматывали лебедку, пока доставали удлинитель и цепляли тросы, воды набралось выше уровня водительского сиденья… Радовало лишь одно: все сапуны трансмиссионных агрегатов штатно выведены наверх, а стало быть, риск для коробок и редукторов минимален. Правда, сделано это так, что при случившемся затоплении шланг переднего правого колесного редуктора также мог оказаться ниже уровня воды. Но, как показала последующая проверка масла, все обошлось.

А потом мы отправились на штурм следующего препятствия. Узкий, но глубокий ручей (вернее, мелиоративная канава) посреди подсохшего травянистого болота показался нам вполне достойной и реальной преградой. Однако путь туда по очень узкой извилистой дорожке через лес оказался испытанием ничуть не менее сложным. Пару раз машина банально не вписывалась в негабаритный изгиб дороги и требовала немалого искусства, чтобы не ободрать кузов о деревья. А вот сам ручеек, напротив, не стал серьезным препятствием для Mega. После пары проездов туда и обратно я настолько осмелел и освоился на местности, что специально нашел траекторию, чтобы получить «диагональ» и вывесить в воздух заднее колесо. Остановившись в таком положении, машина тронуться на разблокированных дифференциалах не захотела. Пришлось включить заднюю блокировку, после чего Mega как ни в чем не бывало выехала. Остановить чудо японской техники эта канава смогла лишь тогда, когда автомобиль ухнул в нее двумя передними колесами и банально уперся в берег бампером.

Социальная значимость Чем дольше я общался с Toyota Mega Cruiser, тем сильнее становилось мое убеждение, что именно так должен бы выглядеть…наследник ульяновской «буханки». Это в Японии не знали, куда пристроить такой автомобиль и где на нем ездить, а потому от безысходности отправили на свалку истории. А в России цены бы ему не было. Более того, Mega сразу получила бы статус социально значимого транспорта. Дороговато, конечно, но зато какой набор потребительских качеств, да еще сфеноменальной надежностью! Но массовое производство и отечественная сборка снизили бы себестоимость. Ладно, уговорили, для большего удешевления можно даже отказаться от «заднего руля». В конце концов это не так важно. Зато какая могла бы быть «скорая помощь» для сельской глубинки! Или всепогодная маршрутка для Крайнего Севера, автолавка, мобильный транспорт для научных экспедиций… Ну а любители экстремальных путешествий и вовсе возвели бы эту Toyota в ранг культового автомобиля. А может, стоит уподобиться китайцам и… скопировать?..

текст: Евгений КОНСТАНТИНОВ
фото: Александр ДАВИДЮК
Алексей ВАСИЛЬЕВ

Боевая (Кукидося)

Все рассуждения о существовании нескольких тысяч Mega Cruiser достаточно наивны, но при этом они все-таки не лишены основания. Дело в том, что Mega, имеющая заводской индекс BXD-20, построена на одном шасси с легким многоцелевым армейским транспортером Toyota HMV «Кукидося» (индекс BXD10), принятым на вооружение в 1993 году. Машина менее известна, но при этом намного более распространена. От Mega ее в первую очередь отличает упрощенный трехдверный десятиместный кузов с тентом и лавками вдоль бортов. Разумеется, ни о каком кондиционере или аудиосистеме тут нет и речи, вся отделка салона состоит в краске по металлу и дерматиновых «табуретках». Запасного колеса нет, зато есть штатные крепления для личного оружия экипажа, место для резервной канистры и дополнительные пружины в задней подвеске, навитые вокруг амортизаторов. Система централизованной подкачки обязательна. В таком варианте этот автомобиль грузоподъемностью полторы тонны используют и для перевозки солдат, и в качестве тягача для полевой артиллерии. Также на него устанавливают минометы, безоткатные орудия и другое вооружение. Мало того, на том же самом шасси существует еще один автомобиль, используемый японскими силами самообороны, – грузовой бескапотник с индексом BXD-30, выступающий чаще всего в качестве вспомогательной транспортной машины с бортовой платформой, реже – в качестве медицинского фургона. Интересно, что точно такую же бескапотную кабину устанавливают и на другое шасси с зависимыми подвесками обоих мостов. И BXD-10, и BXD-30 стоят на вооружении по сей день, отлично справляясь с возложенными на них обязанностями.

Но это не так. Между Тойотой Мега Крузером и Хаммером мало чего общего.

История Hummer H1 сегодня многим известна: изначально был военный американский внедорожник HUMVEE, но в 1983 году он вышел в конвеерное производство и стал называться Хаммер Н1. Японский производитель не стоял на месте и через 10 лет выпустил свой вариант внедорожника — Toyota Mega Cruiser. Внешне машина похожа на Хаммера, но в отличие от американского внедорожника, задние колеса Мега Крузера могут поворачивать. Длина Toyota Mega Cruiser равна 5090 мм , но благодаря таким задним колесам, данный автомобиль имеет хороший радиус разворота – 5,6 метров.

Внедорожник Mega Cruiser изначально производился в гражданской и военной версиях, причем военную версию купить частному лицу не удастся, и даже когда военная машина отслужила свой срок, ее просто уничтожали. Что касается гражданских Мега Крузеров, то их можно вывезти в другую страну, только это должна быть машина с вторичного рынка.

Главными отличиями гражданских моделей от военных являются велюровые сиденья, мягкие коврики, кондиционер, электропакет с необходимыми опциями .

В России, по документам, данный внедорожник относится к грузовикам, поэтому, чтобы ездить на Мега Крузере надо обладать правами с категорией С. Такое недоразумение произошло из-за того, что полная масса машины равна 3780 кг, а сухая масса – 2850 кг.

Машина-легенда

Всего гражданских Mega Cruiser было выпущено около 140 штук . Первый такой автомобиль, который попал в Россию, был зверски распилен на части. Потому что данный автомобиль заметил японский консул, а в те годы Мега Крузеры были запрещены к экспорту. Но затем все эти распиленные части были отправлены на Украину, где заново собрали машину, получился автомобиль на ходу. Но его судьба добром не закончилась — он был утоплен в одном из глубоких болот.

Но нам удалось протестировать такой редкий автомобиль, у него номер 137, этот экземпляр был выпущен в 1999 году.

В стиле милитари

Данный автомобиль был немного усовершенствован хозяином – в багажник была установлена кровать, на которой очень удобно спать. Для этого пришлось положить съемную железную конструкцию, благодаря которой багажник стал 2-х уровневым.

Toyota Mega Cruiser – это 6-ти местный автомобиль , на заднем кресле спокойно помещаются 4 человека, и даже для каждого человека есть ремень безопасности.

Силовой агрегат

Мотор у Мега Крузера – 4-х литровый турбодизель, мощность которого равна 170 л. с. Данный мотор от Тойоты известен уже достаточно давно, он устанавливался и на других , в нем есть интеркулер и штатный турботаймер. Двигатель расположен так, что машина может преодолевать озера или болота глубиной в 1,2 метра. Воздухозаборник находится в боковой части капота, это позволяет уберечься от попадания воды в мотор.

Среди особенностей Мега Крузера – электросеть на 24 Вольт, это хорошо, потому что даже в сильные морозы мотор заводится легко , также нет проблем с заводом, даже если контакты на проводах окислились после намокания в соленой воде. Ведь машина-то японская, а в Японии, особенно, если использовать автомобиль в военных целях, контакт с морской водой будет очень частым. Именно поэтому все соединения, сайлент-блоки и крестовины оборудованы прессмасленками.

Постоянный полный привод

В Мега Крузере установлен постоянный полный привод , поэтому здесь определенные особенности: есть дифференциал с принудительной блокировкой, который установлен в раздатке и включается кнопкой, расположенной на передней панели. Кроме этого, на этой же панели есть кнопки, отвечающие за блокировку межколесных дифференциалов .

Коробка передач в данном автомобиле – автоматическая 4-х ступенчатая , в которой есть функция overdrive, которая отключает высшую передачу, а также машина может трогаться со 2-й передачи.

Что касается раздатки, то у нее степень понижения составляет 2.488:1. Также, особенностью данной трансмиссии являются бортовые редукторы, благодаря им и подвеске, клиренс Мега Крузера равен 420 мм.

Внедорожные качества

Тойота Мега Крузер создан для спокойной езды по бездорожью, особенно легко машина преодолевает каменистую местность и другие тяжелые участки бездорожья. Чтобы обеспечить машину такими внедорожными возможностями пришлось уделить внимание не только дорожному просвету, но и ходам подвески. В данном случае, подвеска и спереди, и сзади — независимая и торсионная. Детали ходовки настолько большие и крепкие, что их очень сложно повредить.

Тормоза на всех колесах – дисковые и вентилируемые , они расположены не внутри колес, а на приводных валах. В военных версиях даже есть централизованная подкачка колес. Но на гражданских моделях Мега Крузера подкачка отсутствует, но трубки для данной системы стоят на своих местах.

Некоторые сложности создает штатная резина своим владельцам, ведь размерность этих покрышек — 37х12.5, а радиус — 17.5. Чтобы избавиться от этих заморочек проще всего заказать 18-дюймовые диски вместе с резиной. Грязевую резину очень сложно найти под диски с радиусом в 17,5 дюймов.

Особенности кузова

В кузове тоже есть ряд некоторых особенностей, таких как углепластиковый капот, а также есть откидная калитка запасного колеса, оснащенная тросиковым приводом. Для того, чтобы поднять запасное колесо можно использовать небольшую лебедку, которая и установлена для этой цели.

Также есть возможность замены задней части крыши, которая находится над багажником, на более высокую. Мега Крузер развесован достаточно хорошо благодаря тому, что мотор слегка вдвинут в тоннель салона, а аккумуляторы находятся в особом месте под пассажирским сиденьем.

Внушительные размеры

Когда едешь на Mega Cruiser, то не напрягаешься по поводу его большого размера, благодаря великолепной обзорности, у Хаммера, например, обзорность хуже.

Так как в Mega Cruiser установлена независимая подвеска , поэтому ход у этого авто очень мягкий, не ощущаются тряски и качки, машина проглатывает все мелкие кочки, ведь колеса большие, а это только плюс. Что касается проходимости, то у этого авто она на высшем уровне. Большой клиренс делает свое дело – машина может преодолевать очень сложные участки – высокие каменные спуски, леса и болота.

Поначалу сложно представить, что такой может так легко прыгать по бездорожью, но так бывает и Мега Крузер это демонстрирует.

Эксплуатируется машина в условиях суровых российских дорог на ура, причем, в бездорожном режиме и ломается очень редко. Несмотря на то, что машина очень редкая, запчасти всегда можно достать для нее, правда придется подождать некоторое время, потому что с Японии доставка займет некоторое время.

А теперь Тойота Мега Крузер на видео демонстрирует мастер-класс, как надо выезжать из грязи:

А именно Mega Cruiser… Говорят, что в России таких машин не больше 5-яти. В Украине, или других странах СНГ, их и вовсе, — просто нет. Поэтому, если где нибудь, вы встретитесь с этим японским «монстром», и при этом не перепутаете его с , знайте - это настоящий эксклюзив.

Ценность Тойота Мега Круизер заключается не только в эксклюзивности, но и в его потрясающих внедорожных способностях. В «джиперском кругу», легенды о этом чудо - автомобиле, ходят уже довольно давно, и некоторые из любителей, а вернее - Профессионалов, OFF-RoadА, все же сумели воплотить свою мечту в жизнь, хоть это и было совсем не просто.

С 1996-ого по 2001-ый год, японцы выпустили всего 151-один гражданский Мега Круизер. Только вдумайтесь в эти цифры, — даже Lamborghini выпустила своих вдвое больше. Все Меги собирались в ручную. Понимаю, когда речь идет о автомобиле марки Toyota, в такое поверить может быть не просто, но это на самом деле так.

С эксклюзивностью мы кажется разобрались, но что в Меге привлекает Джиперов, в плане внедорожных способностей? Ход подвески у этого японского вездехода составляет 65см! Вместе с клиренсом в 42см, а также углами въезда/съезда в 48 и 46 градусов, Тойота обладает отменной геометрической проходимостью. Здесь также стоит вспомнить о гигантских колесах диаметров в 37 дюймов! Не меньший интерес вызывает и система 4WS, которая поворачивает задние колеса в сторону обратную передним. Данная система позволяет Меге развернуться на пятачке диаметром в 11.2м. Без нее, участок для разворота, должен был бы быть на 2-3м больше в диаметре. Конечно же, здесь есть блокировки всех трех дифференциалов и пониженный ряд передач, но стоит отдельно вспомнить о том, что как и на военных УАЗиках, в ступицах колес предусмотрены дополнительные редукторы, которые передают еще большее усилие на колеса. В качестве доп. оборудования, Мега мог оснащаться системой централизованной подкачки шин, а постоянный полный привод, выглядит здесь само-собою разумеющимся, — на таком то чуде.

Цена Toyota Mega Cruiser

Еще новым, купить Тойота Мега Круизер в Японии можно было за 90 000$. Как вы уже поняли, найти такую машину у нас на вторичке, - просто не реально. Те фанаты, которые все же решились заполучить японский вездеход в свое пользование, пригоняют Мегу с Японии.

Внешний обзор и Фото Тойота Мега Круизер

В свое время, именно этот японский вездеход, вызвал волну негодования среди американцев и мне кажется вы догадываетесь из-за чего). Патриотически настроенный американец просто не мог не подумать, — «что эти ускоглазые просто скопировали наш Hummer». Врятли, у кого то бы получилось утвердительно заявить, что Мега совсем не похож на Хаммер, но некоторым американцам, было бы не лишним понять, что сегодня, подобные Хаммеру многоцелевые автомобили, в довольно высокой степени, все похожи друг на друга. Данная схожесть вызвана тем, что создаются эти машины для очень схожих задач.

При длине кузова в 5090мм, колесная база Меги составляет 3396мм. Вспоминая о колесной базе, хочется добавить, что у Toyota она на 10см больше, чем у . Ширина японского вездехода - 2169мм, а высота - 2075мм. В основе кузова Тойоты лежит рама лестничноо типа. Сам же капот выполнен не из стали, а из стеклопластика, — чтобы его было легче поднимать. При снаряженной массе в 2850кг, полная масса Тойоты составляет 3780кг.

В салоне:

Тем, кому повезет оказаться в салоне сего чуда, особенно если это будет человек имеющий богатый опыт общения с различными моделями Тойоты, будет весьма интересно увидеть в салоне Меги: Кариновский руль, плафоны освещения от Короллы и рычаг КПП от LC80. Уже в базе, здесь присутствует: кондиционер и электроприводы всех - четырех стекол. Конечно же, здесь есть ГУР. Задний диван Меги настолько широкий, что здесь легко усядутся четыре человека и для них всех в Меге предусмотрены ремни безопасности. Ширина багажного отсека составляет 2005мм, — такой широкий багажник можно легко использовать как спальник. При этом ложиться можно не продольно, а в поперек вездеходу.

Технические Характеристики Toyota Mega Cruiser

Под капотом Тойота Мега Круизер установлена дизельная «четверка» — 15BFTE, объемом в 4.1л, мощностью в 155л.с и тягой в 390Н.М. В 1999-ом ее мощность была увеличена до 170л.с, а тяга до 430Ньютонов. Стоит заметить, что этот дизель уже с завода оснащался интеркуллером и турботаймером. Автоматическая «четырехступка» была позаимствована у LC 80. Данная коробка оснащена режимом overdrive, поэтому умеет «отсекает» четвертую передачу.

Да, — этот тандем дизеля и старенькой АКП, не делает из Меги - . Сто км в час японский внедорожник набирает за 27с, а максималка составляет - 130км. Но важно ли это для Тойота Мега?

Касаемо технической части, стоит добавить, что подвеска Меги полностью независимая - торсионная, а передаточное число ГП составляет 5.84:1 + не забывайте о редукторах находящихся в колесах.

Toyota Mega Cruiser - это один из самых интересных внедорожников, о котором приходилось писать коллективу интернет - портала . Лучше ли он, чем Хаммер? В определенных условиях, японская машина может оказаться на самом деле лучше, но важнее другое. А именно то, что Мега - это эксклюзив, стать владельцем которого значительно сложнее, чем владельцем героя американских боевиков.