Прижившийся автомобиль из прошлого.

Наверное нужно написать отзыв по этой неоднозначной машинке- Трабант.

Понятно что их осталось мало в частных руках. Основная масса была уничтожена на свалках объединённой Германии с 91-93 годы. Что наглядно отображено немцами в фильме- Go Trabi Go (1991).

Тогда азартно уничтожали, сегодня его негде взять в некуроченном состоянии, без колхозного тюнинга в стоке.

Мне в этом смысле повезло. Дядька по отцу работал 5 лет в ГДР и привёз их из Цвиккау 2шт целиком+ несколько перебранных немцами моторов и много остальных запчастей по всей машине. Из двух Трабантов один продал сразу нам, другой оставил себе, позже лет через 5 продал и его в пользу Волги. В итоге остановился на пригнанном им в 1996 году- Вартбурге тоже с 2Тактным мотором. На вопросы- почему именно с 2Т, а не фольцовским сказал что 2Т неубиваемый и на него привёз уйму запчастей. Как показала практика, а он ездит на нём по сей день поменял только коленвал и сцепление(ок 300тыс пробега), мотор и машина в целом действительно неубиваемые и требуют к себе минимального досмотра, иногда.

Но вернёмся к Трабанту. Лет 10 на нём отъездил отец, пересел на него после сгнившего Москвича-412, понравилось. Потом 2004 году купил Жигули 4рку и в Трабант больше не садится, говорит, что это инвалидка. Хотя я его прошлой зимой два раза Трабантом вытягивал из снега и 1 раз буксировал 6км на 1ой передаче до дома, заглохшего. С подорожанием бензина 4рка ездит всё реже, а Трабант соответственно чаще.

Расход в городе у 4рки 10-11л/100км(лето/зима), а у Трабанта соотв-но 7,5-9л/100км в среднем 8л.

Бензин в 4рке А-92, в Трабанте А-76(АИ-80). У немцев, с его степенью сжатия 7,5, изначально заливался А-79 получаемый из бурого угля, но в начале 80х годов эту технологию закрыли и на заправках ниже 84ого бензина не было(АИ-88). А расходом тогда никто не заморачивался из-за дешевизны ГСМ. Если набить зимой салон пассажирами и в багажник нагрузить, расход будет и 12л/100км, уж извините 2Т воздушник, ещё и слабый микролитражный.

Если в Трабант залить полностью А-92, расход увеличивается на 40% (!) из-за малой ст.сж для этого бензина. Пока у нас на ментовских заправках ещё есть А-76, ГБЦ сдавать в притирку на кардинатный станок, не вижу смысла. Иначе 1,7 мм высоты, снять потребуется, под А-92.

Летом например на 1 залитом литре можно проехать 13 км по городу через пробки и светофоры, зимой уже 10-11км. Покупаю бензин по 1 литру у местных дельцов со двора, и говорю что это на паяльную лампу, в реальности на Трабант. Мне так удобно по деньгам. Зачем заливать 5 литров, если у меня поездка на 10км, а в баке с поллитра ещё осталось.

Масло. Отдельная тема. Фанаты если будут читать, пропускайте этот абзац. Когда Трабанты забирали из объединённой Германии, 2Тактная смесь с заправок у них начала исчезать и немцы, у кого оставались Трабанты, начали лить в них отстоенную отработку. Именно у такого немца были куплены оба Трабанта моим родственником, вместе с канистрой отработки. С тех пор ни дядькин Вартбург, ни наш Трабант ничего кроме КАМАЗовской отстоенной отработки не видели. Им хоть бы хны. Компрессия до сих пор в норме, не смотря на весомый пробег. Трабант прошёл уже 160тыс.км, Вартбург более 300. На дизельной отработке у него лучше тяга на низах, чем на обычном автомасле.

В машине всё работает, ничего не демонтировалось со временем.

Теперь расскажу подробней. Достался он мне на летней таврийской резине, что не соответствовало его родному размеру(145/80R13), как следствие дорожный просвет ниже. Генератор у него и так внизу мотора находится, почти вровень с картером. При поездках по лесу в него набиваются колоски, трава, но всё равно он работает. Уменьшенный из-за таврийской резины дорожный просвет заставляет чиркать защитной закрылкой, что прямо под бампером, на ухабах о разные неровности. Такое не могло не напрягать. Пришлось выписать по интернету на него комплект зимней резины правильной размерности. Просвет достаточно увеличился и неприятности с заездом/выездом со двора и всякими чирканиями, устранились.

Динамика. Конечно это не Таврия, гораздо слабее, но и не ЛуАЗ, побыстрее будет. Немцы умудрились снять с двух поршней и 594,5 кубиков- 26 лошадей в два такта. Тогда как в ЗАЗ-965 с 887куб.- 28л.с и четыре такта. Оба воздушного охлаждения без водяной рубашки. Так что по динамике Трабант можно сравнить с горбатым Запорожцем.

Карбюратор однопоточный(1камерный), простой, как мотоциклетный. Вообще это сравнение с мотоциклом будет дальше встречаться всё чаще. Существенное отличие, после 60км/ч мотор ЗАЗика ещё можно крутить и выжимать из него скорость дальше, вплоть до 100км/ч. А моторчик Трабанта крутить можно, но больше 80км/ч выжать ничего не смог до сих пор. Да уже и не пытаюсь, скорее всего это не реально. Уже при 70 он заметно тарахтит звуком, в салоне не комфортно. И как и любой авто с короткой базой и независимой подвеской норовит при скорости уйти с траектории, нужно подруливать, и поэтому тоже, ехать больше 65-70км/ч желания нет.

При знакомстве с Трабантом вначале долго привыкал к его тихоходности, сверял передаточные числа в КПП и главной пары, вроде нормально, без лишних скручиваний (как в Луазе). Понял, что ему просто не хватает при разгоне в городе мотора. Отставать от общего потока пусть даже в правом ряду как-то обидно, особенно при старте. Пришлось собственноручно изготовить к нему Экотоп. Как и на ЛуАЗе, где я купил уже готовый Экотоп, появилась 4ая отзывчивая передача(уже не ватная), а 3ья очень порезвела. Стало возможным на 3ьей без напряга быстренько обогнать трактор. Но всё равно малая мощность мотора, заставила меня переучится, точнее вспомнить как когда-то учился, вождению на Газ-53. Тише едешь- дальше будешь. Сразу это доставало. Нельзя в левый ряд, и в среднем долго тоже не желательно, нужно уступать, если правый свободный, т.к. сзади напирают более литражные машины. А со временем привык, едешь как на грузовике неспеша, всё заранее обдумываешь, тем более был похожий опыт на ЛуАЗе. Всё равно к светофору в конце квартала часто приезжаем одинаково со всеми. Ещё нужно сказать о тяге на низкий оборотах. Чем-то похожа на мотор УАЗа. Например можно забыться и снизить скорость на 4ой передаче до 20км/ч, мотор не конвульсирует, не глохнет, не просит нижнюю передачу, а тупо тянет машину. Это удобно, например при трогании с места, не нужно раскручивать мотор чтоб стартонуть, чуть чуть газку и потарахтел себе, что гружённый что в одиночку. Низ ломовой хороший. Вероятно этим объясняется удивительная проходимость машинки по грязи и мягким грунтам.

Управление. Ну тут можно похвастаться. Трабант делался в том числе и для немок. Рулевая рейка, короткие тяги, шкворня с наружными маслёнками (4шт. набиваются 2 раза в год). Подвеска крепкая полностью рессорная, хорошо переносит ямы и колдобины, уж поверьте. Рулится очень легко. Педали лёгкие против тех же Жигулей. В целом именно лёгкое управление оставляет самые позитивные впечатления после приезда и главное никакого адреналина, нервотрёпки, взбудораженности, попытки выскочить из кабины и куда-то продолжать бежать, ничего такого нет. Полное спокойствие, расслабуха, вроде сидишь дома в кресле перед телевизором. Это для водителя, а вот пассажиров в виду короткой базы и рессор, на ямах всё таки подбрасывает, но терпимо, всегда можно снизить и проехать их медленно.

В исправной машине передачи переключаются на рулевой колонке рычагом, одним пальцем правой руки, причём кисть не снимается с руля. Заднюю нужно утапливать, только она одна включается всей рукой, и то очень легко. Сами включения чёткие типа Жигулей классики. И это всё без гидроусилителей и пр. наворотов, на уровне 1958 года. Тягу передач под капотом нужно пару раз в год обрызгать WD40 в двух местах. Интересно. У педали газа как бы два хода. Первый начальный мягкий, до середины. На нём и катаюсь собственно. Он рассчитан на эконом вождение и небольшое открытие дроссельной заслонки. Просто нужно подождать пока машина наберёт скорость и не продавливать педаль дальше вниз. Второй ход- жёсткий. Даже в зимнем ботинке нога отчётливо его различает. Это т.н. расточительное вождение, когда нужно обогнать более тихоходного или другой форсаж в спешке. Судить о количестве бензина проходящего по шлангу в карбюратор можно наглядно по цветному светодиодному индикатору на торпеде. В бензошланг вмонтирована вертушка электронная. Она крутится больше/меньше в зависимости от напора топлива. Задача водителя держать обороты при любом раскладе так чтоб горело отсилы 3 зелёных сегмента, не больше. В красном секторе- уже перерасход. После 1 месяца поездок и привыкания начинаешь без оглядки на индикатор ездить экономично и это в первую очередь обеспечиваетя наличием двух ходов педали газа.

Под торпедой есть слева от руля- рукоятка выдвижная для запуска мотора с холодного. Открывает доп канал в карбюраторе минуя главный топливн жиклёр, тем самым бензин быстро напрямую попадает в камеру сгорания и его легче поджечь, как и на 2Т мотоциклах. Справа от руля под торпедой, рядом с регулировкой отопителя, есть спец краник для перекрывания бензина. Если кран закрыт, машину угнать не реально. Дальше квартала она не проедет, бензин в поплавковой камере кончается. Также нужно точно знать в каком именно положении этот кран считается открытым. Там подписано на немецком, кто знает поймёт. Есть нюанс. Часто езжу на резерве, когда топлива в баке ок 3литров и меньше. Если не знать, где именно резерв, краном пустить бензин не получится. Сам бак находится под капотом в свободном доступе. Есть к нему фирменный мерный щуп, для непосредственного определения количества бензина в баке. Там шкала в OZ, с литрами сходится только в 10тке. Пришлось переградуировать щуп в литры. Почему так сделали, не понятно. Бензин из бака сливается самотёком, как вода в туалетном бачке, без бензонансоса.

Отопитель или печка. Тут она вовсе довоенная. Обдувом горячим воздухом, собираемым вокруг выпускного коллектора и части глушителя с помощью обдувочного моторного вентилятора. Можно регулировать подачу тёплого воздуха или на лобовое стекло или на ноги передних пассажиров. Можно перекрыть тёплый, открыть холодный засасываемый на ходу встречным потоком в трубу под капотом. Печка заметно теряет эффективность ниже +5 градусов за бортом. Но в мороз всё таки тепло и хочется сидеть в машине, чем стоять рядом. На лето основная труба отопителя снимается, облегчая обзорность подкапотного простра-ва.

Смазка двигателя. Идёт из масла, которое всасывается поршнями вместе с бензином. Дифференциал смазывается отдельно залитым маслом, по регламенту ТАД-17И в свой картер. Когда-то мы ездили на МС-8 и ничего.

По РТИ. Ничего нигде постоянно не течёт, не сопливится, не преет. Иногда 1 раз в 3 года нужно заменить манжеты в колёсном тормозном цилиндре какого-то колеса, какое потечёт обычно передние. Манжеты подходят от Москвича. Колодки тормозные как поставили новые на 70ти тысячах пробега так они ходят до сих пор. Периодически нужно регулировать дверные замки, по-моему это единственное, что показало временной износ. Бампера пошли ржавывми точками местами через краску. Дно, пороги, близко к идеалу.

Мест в машине по существу два взрослых спереди и два детских сзади. Но временами приходится возить коллег с работы домой, среднего роста. Они на заднем сидении хоть и не на долго, но вмещаются 2 человека. Багажник глубокий с достаточной для житейских надобностей вместимостью. Чего не сказать про багажник того же Запорожца-968 или Фиат-126. Влазит без проблем 4 мешка картошки и ещё есть место на пару мешков с луком. Ни разу не получилось набить его под крышку. Конечно это не универсал, где можно возить длинномеры, но мне хватает. На крыше багажника нет. Есть сцепное для прицепа. Родственник привёз из ГДР к Трабантам прицеп, фирменный именно для них с маленькими колёсиками типа дутиков, без амортизаторов, но оставил его себе для Вартбурга. Беру его иногда, если нужно песок набрать и привезти домой.

Электрооборудование работает, как у обычной машины, аварийка, дальний/ближний свет, сигнал, габариты, много положений в регуляторе дворников, удобно. Переключения на руле слева и на торпеде.

Сзади на бампере отдельные фонари заднего хода белый и противотуманный красный. Есть отдельный стоп-сигнал под верхушкой заднего стекла. Электронное зажигание, бесконтактный трамблёр. Он хоть и расположен в плоскости генератора, близко к земле, но вода туда не проходит, броды, крупные лужи со снежной кашей проезжает на ура.

Однозначно можно сказать. Что Трабант, как и любой двухтактник, рекомендуется хозяину в частный дом. Там удобней всего не торопясь заправлять его бензомаслянной смесью. Хотя в начале владения заправлялся на АЗС. Масло вливается сразу после того, как вынимается заправочный пистолет, но только через лейку с сеточкой заранее приготовленной порцией и можно ехать.

Не рекомендуется оставлять его без навеса и тента под открытым небом. Он снаружи обшит дуропластом и задут лаком типа мебельного. Такое покрытие любит гаражное хранение. Чтоб полировка не облезла. Облицовка дверей, крылья, крышка капота, багажника, крыша- пластмассовые. Остов- стальной штампованный. В сети есть видео, где заснят процесс производства Трабантов на заводе в Цвиккау. Внешним видом он напоминает Пежо-404. Иногда на улицах подходят отставники служившие в ГДР, будучи на крутых иномарках и долго со мной ностальгируют о своём прожитом, жмут руку и уезжают, приятно.

Подводя итог можно сказать, Трабант машина технически убогая на сегодня, для неспешного человека. Который привык не носится, а степенно выдвигаться, хотя сегодня принято летать. Есть ровно столько же положительных моментов в нём, чтоб уравновесить отрицательные. В своём диапазоне он полностью решает все цели и задачи и не напрягает особо ничем.

Я не готов однозначно сказать хороший он или плохой. Где-то посредине. По крайней мере после того как в него пересел, забыл что такое ремонтировать машину, научился экономить свои деньги на бензине. Машина для частного дома, как тот верный собака, всегда под рукой, всегда заводится(главное масло не переливать), всегда не спеша довезёт. Вместо мотоцикла на рынок за продуктами, по магазинам, легко. Можно ездить на нём на дачу за город, но не далеко, км 25 не больше. Иначе скучно и долго. Такой себе домашний трудяга, типа “поджопного” средства передвижения по городу или по селу для решения текущих задач, не спеша. Поэтому он наверное и называется в переводе– спутник, компаньон.

Если возникает необходимость срочно мотануть в центр города, при взгляде на две машины, Ваз-21043 и Трабант, глаза почему-то сами съезжают в сторону Трабанта…

Точнее совет неторопливому, спокойному покупателю, решать свои текущие вопросы на личном транспорте.

Если вы лётчик, не в коем случае не покупать, расстроитесь.

Как постоянный помощник в частный дом, совместно с другими более быстрыми машинами, самое то.

Не нужно требовать от Трабанта всего, чего и от машины большего литража, это сразу скажется на расходе топлива.

Достоинства:

лёгкое детское управление

маленький и маневренный в городе удобно

малая снаряжённая масса, расход на бензине А-76 радует

трудится себе по хозяйству помогает, как немец

неожиданно хорошая проходимость по раскисшей грунтовке

вместительный багажник

терпит все мои выходки

ретро внешний вид 60е годы, привлекательный

сносу нет, минимальный уход

Недостатки:

максимально комфортная скорость по трассе 65км/ч

облущивается полировка снаружи от грязевых брызг

2такный мотор, затяжная заправка бензо-масло смесью

любит гаражное хранение или навес с тентом

зимой дольше запускается с холодного, чем летом

Безопасность Комфорт Ходовые качества Надежность Внешний вид

Концептуально он чем-то схож с нашим Запорожцем – двухдверный кузов типа седан (тут можно применить подзабытый термин «тудор» – two door) компактных размеров, минимальная мощность и скромное оснащение… Для нескольких стран Восточной Европы (не только ГДР, но и многих других – Венгрии, Румынии, Чехословакии, Польши) этот забавный автомобильчик стал настоящим "народным любимцем". Наряду с VW Kafer, Renault 4 и Citroen 2CV Trabant когда-то занял своё место в сердцах и гаражах миллионов европейцев, став своеобразным отражением экономической модели ГДР второй половины ХХ века.

Конструктивно же "Траби" радикально отличается от своего советского конкурента: привод на передние колеса, двухтактный двухцилиндровый двигатель, расположенный спереди, и... пластиковый кузов!

О самом необычном решении известно многим автомобилистам, даже далеким от истории восточноевропейского автопрома. Причина использования материала под названием "дуропласт" банальна – в послевоенной стране просто не хватало стального проката. Кстати, корень у названия материала не тот, как могут подумать наши соотечественники – duro по-латыни значит "выносливый, прочный".

Trabant 601

Благодаря ряду технологических решений материал можно было штамповать на прессах, что обеспечивало высокую производительность. Если добавить отсутствие угрозы коррозии и низкую стоимость дуропласта, представлявшего собой наполненный отходами хлопка фенопласт, то необычный выбор материала становится понятен. Однако вопреки расхожему мнению, "пластмассовыми" у Trabant были лишь наружные панели, в то время как остов кузова штамповали из металла.

Спутник-попутчик

Предшественником "Траби" является модель AWZ P70 Zwickau, кузов которой был выполнен именно по такой технологии. Однако устаревшее довоенное шасси от малолитражки DKW вынудило конструкторов разработать принципиально новую "платформу".

Trabant P50

Первую партию новых автомобилей P50 собрали в 1957 году – как раз в то время, когда в СССР запустили первый искусственный спутник Земли. По одной из версий, именно "космическая" подоплека в названии сочетается и с другим значением слова – спутник как попутчик. В общем, отечественная "восьмерка" была отнюдь не первым автомобильным "Спутником" в мире...

Всем был хорош и практичен Trabant P50, но время неумолимо. К началу шестидесятых стало очевидно, что и эта модель требует глубокой модернизации – в первую очередь, внешности. Новинку с индексом Р60/1 продемонстрировали публике в 1963-м, а годом позже началось серийное производство модели, получившей индекс 601. Именно ей и суждено было стать "спутником-долгожителем" производства в Цвиккау.

Несмотря на неоднократные попытки в дальнейшем как-то доработать или улучшить "Траби", вплоть до самого конца производства он оставался почти в неизменном виде. Хотя было время, когда конструкторы пытались приладить к нему даже роторный двигатель Ванкеля!

При этом автомобильчик пользовался немалым спросом – по воспоминаниям, некоторые восточные немцы ждали "свой" экземпляр в очереди до 15 лет. Этот сюжет прекрасно отражен в немецком фильме Russendisko, где героиня ждала Trabant аж до самого падения Берлинской стены, но так и не дождалась.

Логотип Trabant

В чем же секрет такой фантастической популярности этого забавного "лупоглазика"? Отчасти, конечно, отсутствие свободного рынка. У «осси» (таково прозвище восточных немцев) не было ни Опелей, ни Фольксвагенов, ни тем более БМВ с Мерседесами… К тому же Trabant 601 был не слишком престижен и не мог похвастаться вместимостью, комфортом или динамическими характеристиками. Но у него было два наиболее важных качества для "народного автомобиля" – доступность и простота. Ведь по цене "Траби" был почти в полтора раза дешевле нашего Запорожца и более чем вдвое – обычных Жигулей.

При этом уникальная простота (или даже примитивность) конструкции обеспечивала малышу фантастический ресурс – в среднем каждая конкретная машина эксплуатировалась более 20 лет...

Все гениальное – Trabant

Кроме "вечного" кузова у Trabant 601 была не менее выносливая и долговечная техника. Иная простота хуже воровства, но это не тот случай. Слабосильный двухтактник не имел ни газораспределительного механизма в его привычном понимании (не было ни клапанов, ни толкателей, ни распредвала), а системы питания по "конструктиву" восходили к началу века – бензин поступал из расположенного над мотором бака самотёком в карбюратор, а масляного насоса не было вовсе, поскольку смазку надо было добавлять прямо в топливо, как на обычном двухтактном мотоцикле тех лет. Вдобавок мотор с воздушным охлаждением не имел громоздкой "жидкостной" системы. Деталей тут минимум, обслуживать все это хозяйство под силу домохозяйке, а ломаться практически нечему.

Отдельные конструкторские решения были вполне прогрессивными даже по нынешним меркам. К примеру, рулевое управление "Траби" было реечным, а коробка передач имела синхронизаторы на всех четырех передачах. Существовала и "инвалидная" версия с полуавтоматическим сцеплением Hycomat.

Несмотря на до неприличия простую конструкцию ходовой части (поперечные рессоры спереди и сзади), по ходовым качествам Trabant 601 был совсем не плох. Конечно, если помнить о назначении и ценовой категории этого автомобиля.

Trabant 601

Кроме двухдверного седана P601 с 1965 года выпускалась и версия Kombi с двухдверным кузовом типа универсал. Её особенно любили восточноевропейские автотуристы. Самой необычной является "военная" версия автомобиля без крыши и дверей, получившая название Kubel. В середине восьмидесятых "кюбельваген" благодаря своеобразной конверсии обрел и "гражданскую" версию Tramp, которую поставляли в теплые страны Средиземноморья.

Trabant Tramp Roadster

Закат

Всего за 34 года изготовлено более трех миллионов экземпляров «Траби» всех моделей. Уже в самом конце своей конвейерной жизни Trabant пережил самую большую модернизацию: вместо древнего "двухтактника" под капотом появился четырехтактный четырехцилиндровый двигатель VW Polo мощностью 40 л.с. Но даже версия Trabant 1,1 с "нормальным" ДВС не могла спасти архаичную машинку. Тем более, что еще до объединения двух стран концерн VAG в 1989-м приобрел завод в Цвиккау. Это и определило судьбу "Траби": он хоть и пережил свою страну, но вот до распада СССР все же не дотянул – последний Trabant 1,1 был выпущен в конце апреля 1991 года.

Предыстория

После войны территория Германии, где находился город Цвиккау , вошла в состав ГДР . Бывший завод Horch был национализирован и объединён с бывшим заводом Audi . В 1948 году заводы вошли в Industrieverband Fahrzeugbau , сокращенно - IFA.

Вскоре на предприятии было возобновлено производство легковых автомобилей - модели IFA F8 (de:IFA F8), простой и хорошо отработанной конструкции, представлявшей собой минимальную модернизацию довоенной малолитражки DKW F8 (de:DKW F8), имевшей двухтактный мотор, передний привод, лёгкую веретенообразную раму и деревянный каркас кузова. Из-за нехватки стального проката в послевоенные годы вскоре часть кузовных панелей стали выполнять из материала на основе фенолформальдегидной смолы и отходов хлопкового производства - «дуропласта». Неокрашенные дуропластовые панели придавали этим машинам весьма специфичный вид из-за своего коричневого цвета и схожей с бакелитом поверхности.

В 1949-1953 годах в относительно небольших количествах была выпущена более крупная и современная модель с трёхцилиндровым двигателем (также двухтактным) и цельнометаллическим кузовом, IFA F9, базировавшаяся на довоенных экспериментальных разработках DKW , после чего производство этой линии автомобилей было перенесено на завод в Эйзенахе (бывший BMW) - она привела в конечном итоге к «Вартбургам».

Седан P70.

С 1955 года в серию пошли модель Sachsenring P240 (de:Sachsenring P 240) класса «Волги», а также - малолитражка с мотоциклетным мотором объёмом 700 см³, пришедшая на смену устаревшей F8 - AWZ P70 «Zwickau». Это был непосредственный предок «Трабанта», он также имел частично пластиковый кузов (пластиковыми были крылья, бампера и ещё часть кузовных панелей).

Существовало три варианта - двухдверный седан, универсал (Kombi) и купе . Последний вариант был малосерийным (выпущено примерно 1500 экземпляров) и имел выполненный полностью вручную кузов (кузовные панели кроме пластиковых крыльев, решётки радиатора и некоторых других элементов были стальными, а каркас стальным и, частично, деревянным), а также - роскошный кожаный салон и всё тот же 700-кубовый двигатель.

История создания

Прототип P50.

Разработка стартовала в начале пятидесятых годов. Прототип был построен в 1954 году.

Ранняя модель - P50/500.

Презентация модели «601» в 1963 году.

Двухвальная коробка передач имела очень оригинальную для тех лет конструкцию (модернизированный вариант довоенных DKW), связанную с поперечным расположением силового агрегата - впоследствии эта схема получила широчайшее распространение, и в настоящее время она доминирует в мировом автомобилестроении.

На Западе в те годы первой серийной моделью с таким размещением силового агрегата стал английский MINI , но у него главная передача располагалась в картере двигателя - эта схема особого дальнейшего распространения не получила.

Часть машин, преимущественно - предназначенных для инвалидов, оснащалась полуавтоматической трансмиссией Hycomat (передачи переключались водителем вручную, но сцепление срабатывало автоматически, управляемое электромеханическим блоком через специальную гидросистему) - для тех лет весьма прогрессивное решение.

Остов кузова «Трабанта» был обычным, из стальных штамповок, а вот навесные декоративные панели были сделаны из так называемого «дуропласта» - материала на основе фенолформальдегидной смолы (фенопласта) с наполнителем из отходов (очёсов) хлопкового производства, что было сделано для экономии стального листа, бывшего в те годы в дефиците. Эта же технология применялась и для более ранних восточногерманских моделей, например, IFA F8 и AWZ P70 «Zwickau» (о них см. выше).

По лицензии детали для различных автомобилей (например, капоты для MINI) из дуропласта выпускались в Великобритании известной фирмой-производителем изделий из пластмасс Formica , но там этот материал не получил такого распространения, как в ГДР.

Дуропласт был в какой-то мере аналогичен нашедшему в те же годы некоторое применение в автостроении других стран стеклопластику , но по сравнению с ним был намного более пригоден для массового производства: выклейка стеклопластиковых деталей была (и остаётся до настоящего времени) сложным, трудоёмким процессом, экономически выгодным лишь при небольших масштабах выпуска, а дуропластовые кузовные панели выполнялись простой штамповкой.

В результате, автомобиль весил всего 620 кг, и при правильной эксплуатации был малоуязвим для коррозии. Кроме того, это позволяло варьировать дизайн в весьма значительных пределах за счёт освоения в производстве пластиковых панелей, оснастка для изготовления которых обходилась намного дешевле, чем штампы для металлических кузовных деталей. Впрочем, после ресталинга 1964 года ни один из многочисленных проектов внешней модернизации «Трабанта» (например, разработанный совместно с чешской «Шкодой» Trabant P1100) реализован не был, и к концу своего выпуска в 1991 году автомобиль выглядел настоящим антиквариатом - хотя его механика в течение всего периода выпуска подвергалась мелким модернизациям и улучшениям.

Модификации

Trabant P 610-1100

Наряду с базовым двухдверным седаном выпускались универсал («Kombi», в ряде источников - «Universal»). Также, выпускались военная модификация - «кюбель» (открытый автомобиль с упрощённым кузовом без боковых дверей) и её гражданская версия - Trabant Tramp.

Начиная с модели «601» предлагались комплектации - S и de Luxe, имевшие дополнительное оборудование - противотуманные фары и задние фонари, огни заднего хода, измеритель километража поездки, и так далее.

Помимо этого, существовали многочисленные экспериментальные образцы, не дошедшие до серийного производства.

Например, совместно со «Шкодой» был разработан хетчбэк с четырёхтактным двигателем. В 1979 году совместно со специалистами завода в Эйзенахе (выпускавшего «Вартбурги») была разработана ресталинговая версия , внешне очень напоминавшая собственно «Вартбург». Также, проект рестайлинга был разработан на самом «Заксенринге» в 1981-82 годах.

Ни один из этих вариантов модернизации в серийное производство не пошёл. Зато с 1988 года стали выпускать модификацию Trabant 1.1 с 1100-кубовым мотором от Volkswagen Polo , которая постепенно стала вытеснять вариант с двухтактным мотором. Изначально планировалось совместить модернизацию механики с рестайлингом , однако, на практике этого не случилось.

Следует также отметить экспериментальные «Трабанты» с роторными двигателями по типу системы Ванкеля, с которыми много экспериментировали во всём мире в шестидесятые - восьмидесятые годы, но до серийного производства дело дошло только в ФРГ (NSU), СССР (ВАЗ) и Японии («Мазда»).

Оценка модели

На период своего создания и в первые годы производства, «Трабант» особо не выделялся на фоне других «малолитражек» тех лет с двухтактными двигателями, вроде западногерманских DKW и Borgward-Lloyd, шведских Saab 92 и Saab 93, или японского Subaru 360 . Однако, по мере постепенного отказа в шестидесятые годы от шумных и «грязных» двухтактных моторов и общего совершенствования автомобилей, он быстро устаревал, и уже к середине-концу десятилетия оказался явно ниже среднеевропейского уровня.

Поздние модели в восьмидесятые годы оснащались четырёхтактным двигателем от западногерманского Volkswagen Polo , но существенно осовременить технически дряхлую конструкцию это уже не могло.

Было изготовлено около трёх миллионов «Трабантов», что ставит его в один ряд с такими символами массовой автомобилизации, как Ford T (хотя их было выпущено впятеро больше), «Фольксваген Жук » или MINI . «Трабант» экспортировался как в социалистические страны (преимущественно, ЧССР, Польшу и Венгрию), так и в ряд стран капитализма - например, Грецию, Нидерланды, Бельгию, ЮАР и даже Великобританию. Любопытно, что в СССР попадали лишь отдельные экземпляры автомобилей этой модели.

В самой ГДР спрос на «Трабанты» в течение всего выпуска модели существенно превышал количество автомобилей, поставлявшихся в сеть розничной торговли, как результат они не были доступны в свободной продаже, и покупателям приходилось ждать своей очереди годами, в отдельных случаях - до 13 лет и больше.

Сегодня «Трабант» - культовый автомобиль с поклонниками не только в бывшей ГДР, но и во многих других странах мира, включая США .

Значение автомобилей Трабант

Автомобили Трабант наряду с такими автомобилями как Ford T , ВАЗ-2101 , Volkswagen Beetle , Citroen 2CV и Fiat 600 являлся автомобилем, «поднявшим на колёса» целые нации. Целью его создателей была создать автомобиль, который будет широко доступен всем слоям общества, что соответственно им и удалось.

Из-за простоты и дешевизны «Трабант» широко применялся в автоспорте .

Любопытные факты

• В 1997 году во время «лось-теста » «Мерседес-Бенц» А-класса перевернулся на 60 км/ч, в то время как «Трабант» с успехом прошёл это испытание.

• «Трабант» экспортировался в страны социалистического лагеря, где стал героем анекдотов наряду с «Запорожцем». Один из анекдотов, обыгрывающий специфику пластмассового корпуса и двухтактный двигатель: «Трабант» - это четырехместный мотоцикл с общим шлемом.

• Ирландская группа использовала Трабанты в качестве оформления сцены во время концертного тура Zoo TV Tour . Автомобиль выступал в качестве «символа падения коммунизма».

• В фильме «Комедия давно минувших дней » Трус и Бывалый ездят на автомобиле Трабант.

• Трабант-автомобиль Фантоцци - главного героя цикла одноименных комедий.

Электрический Trabant

Группа германских компаний планировала возобновить производство Trabant NT в модификации электромобиля . Первый образец был продемонстрирован на мотор-шоу во Франкфурте в сентябре 2009 года . Серийное производство электромобилей Trabant NT предполагалось организовать к 2012 году , однако впоследствии из-за нехватки средств от идеи возрождения легенды пришлось отказаться .

Благодаря компании Herpa в сотрудничестве с компанией IndiKar на международной автомобильной выставке «Франкфурт 2009» состоялась премьера первой модели возрожденной немецкой марки Trabant - концептуального электромобиля nT. Габаритная длина новинки составляет 3,95 метра, ширина - 1,69 метра, высота - 1,5 метра, а колесная база равна 2,45 метра. Пятиместный Trabant оснащен 63-сильным электромотором и литиевыми аккумуляторами, которые обеспечивают автомобилю движение на протяжении 160 километров. От обычной бытовой электросети с напряжением 230 вольт батареи можно полностью зарядить примерно за восемь часов, а при использовании 380-вольтовой розетки это время сокращается до двух часов. Кроме того, на крыше «Трабанта» установлены солнечные батареи, питающие бортовую электронику машины. По данным разработчиков, максимальная скорость новинки составляет 130 километров в час.

См. также

История этого пластмассового автомобильчика - это, по сути, история Германской Демократической Республики. После Второй Мировой войны немецкий городок Цвиккау (Zwickau) отошел к ГДР. Этот город известен тем, что на его территории находился завод, производивший автомобили таких известных марок, как Horch , а затем и AUDI , входивших в концерн Auto Union . Завод был национализирован и назван AWZ (Auto-Werke Zwickau) . В 1955 году на нем началось производство переднеприводной малолитражки AWZ P70 , немногим позже, получившей название «Трабант» (модель Р-600 ).

Название возникло под влиянием запуска в СССР первого искусственного спутника Земли («trabant», в переводе с немецкого - «спутник»). Об этом сообщал и логотип в виде стилизованной литеры «S».

Корпус автомобиля изготавливался из особого, исключительно прочного пластика, известно как «дуропласт», для производства которого использовались отходы деревоперерабатывающей промышленности. Изначально автомобильчик выпускался лишь с 2-дверным кузовом типа «седан». В дальнейшем появились модели типа «универсал» и модель с облегченным кузовом без крыши и дверей, получившая название «Трамп» (Tramp – 1979 год) - ее довольно активно применяли в армии.

Достоинства машины столь же очевидны, сколь очевидны ее недостатки. Неказистый, но дешевый автомобильчик весил всего 620 кг, благодаря чему, его слабосильный двухтактный двигатель с водяным охлаждением мог разгонять машину до 100 км/час за 21 секунду - совсем неплохо по тем временам для такой малютки. Пластмассовый корпус был не только легким, но и совершенно не подвержен коррозии. Подвеска автомобиля изначально рассчитывалась на плохие дороги. Угонщиков он не интересовал по определению.

«Трабанты» выпускались более 30 лет. Практически без изменений - самым значительным было появление в 1963 году модели Р-601 с увеличенным объемом двигателя. Все это ставит автомобиль в один ряд с такими легендами, как Volkswagen Beetl, FIAT 600, Citroen 2CV и ВАЗ 2101 - автомобилями простыми и неказистыми, но посадившими за руль миллионы небогатых людей по всему миру.

Автомобильчик стал не просто легендарным - он был настоящим символом ГДР. За ним выстраивались очереди. Мощностей восточно-германской промышленности не хватало и люди ожидали свою машину годами. Дождавшиеся счастливчики ласково называли своего питомца «Траби» (Trabi или Trabbi ). Кстати, сразу же после того, как пала Берлинская стена, был совершен своеобразный ритуал - сожжение автомобильчика «Трабант», как синтетического символа уже несуществующей синтетической страны.

В 1989 году завод в Цвиккау приобрел Volkswagen . А 30 апреля 1991 года выпуск пластиковых авто прекратился. Однако, история «Трабант» не закончилась. Во первых остались тысячи машин «на ходу» по всей стране, владельцы которых ни за что не пожелали расставаться со своими любимцами. А во вторых, выпуск «Трабант» планировали начать в другом месте: в 1997 году, в Узбекистане, на ташкентском заводе «Олимп». Внешне машинка осталась той же, не претерпела изменений и ее техническая часть (вот только управление стало ручным - для инвалидов). Вместо отходов деревоперерабатывающей промышленности, использовали отходы хлопкоперерабатывающей промышленности. Автомобиль получил название «Олимп 601». Главным преимуществом возрожденной марки должны были стать ее исключительно низкая цена, а следовательно, доступность. Впрочем, производство не стало массовым и быстро прекратилось.

Ходят также слухи, что собираются возродить «Трабант» и в ЮАР. Под именем «AfriCar» . Дешевый, простой и надежный автомобиль не останется без внимания со стороны небогатых африканских семей. Как и в случае с «Олимп 601», ожидается, что стоимость авто не будет превышать 3000 долларов США.

Но и это еще не все. В 2008 году немецкая компания Herpa (известный производитель коллекционных моделей) выкупила права на производство автомобилей под маркой «Трабант». Но в данном случае все по другому. Компания планирует начать производство автомобилей, с использованием новейших технологий и исполненных в дизайне напоминающем старый добрый пластиковый автомобиль. Вроде как Volkswagen Beetl 2 - попытка заработать на легендарном имени и на чувстве ностальгии. Начнется ли производство новых «Трабант» или нет - покажет время.

Трабант является одним из самых знаменитых автомобилей в истории мирового автомобилестроения. Это единственный в мире автомобиль, ставший символом государства и целой эпохи в истории Германии. Изображения и модельки "трабби", как ласково окрестили машину немцы, сегодня составляют весомую долю продаж сувенирных лавок Берлина, Дрездена и других туристических городов восточной Германии. А на улицах немецких городов до сих пор бегают тысячи легендарных пластмассовых малолитражек в самом разном состоянии: от потрепанных годами рабочих лошадок, до тюнингованых и блестящих свежим лаком экземпляров, способных стать украшением любого автомобильного шоу. "Траби" любим восточными немцами, как никакой другой автомобиль.

Сегодня в уютном бункере подробная история легенды с шестью десятками авторских фотографий.

История легендарного автомобиля берет свое начало в послевоенное время. После окончания Второй мировой территория Германии была разделена между державами-победителями на четыре зоны оккупации и восточная ее часть отошла под управление советской военной администрации. Автомобильные заводы концерна Auto Union, расположенные в Саксонии, были национализированы и в 1948 году на основе 18 западносаксонских заводов, которые производили транспортные средства, было создано объединение производителей транспорта Industrieverband Fahrzeugbau, сокращенно IFA.

В 1949 году на бывшем заводе Audi в Цвикау, который был преобразован в народное предприятие VEB Automobilwerk Zwickau, возобновляется производство довоенной малолитражки DKW F8, производившейся на этом же заводе в 1939-1942 годах. Автомобиль теперь называется IFA F8 и отличается от DKW лишь в мелочах. Машина базировалась на веретенообразной раме, имела деревянный каркас кузова и двухцилиндровый двухтактник, мощностью 20 л.с., что позволял ей развивать скорость 85 км/ч. На выбор покупателя предлагалось несколько кузовных вариантов, в числе которых были кабриолет и фургон. В 1950-е годы в связи с нехваткой стального проката в ГДР, отдельные детали кузова IFA F8 изготавливали из материала на основе фенолформальдегидной смолы и отходов хлопкового производства - дуропласта. Производство IFA F8 продолжалось до 1955 года, после чего ее на конвейере сменила новая модель.

Большая часть AWZ P70 в версии купе имела двухцветную окраску, спортивную внешность и отделку салона натуральной кожей. Но спортивная внешность автомобиля была обманчивой, так как двигатель устанавливался тот же самый, что и у базовой модели мощностью 22 л.с., а из-за большей массы кузова динамические качества купе были даже хуже. Купе выпускалось с 1957 по 1959 годы, за этот период с конвейера сошло около 1500 автомобилей с данным типом кузова.

03.

За основу конструкции AWZ P70 было взято шасси от IFA F8, созданное еще в конце 1930-х: как и F8, автомобиль был построен вокруг веретенообразной рамы с подвесками на поперечных рессорах - независимой спереди и зависимой сзади, и механическими тормозами. Каркас кузова был деревянным и к нему крепились кузовные панели из дуропласта. В отличие от стеклопластика, детали из которого в то время умели производить только вручную трудоёмким контактным формованием, дуропласт получали штамповкой на прессовом оборудовании. Использование дуропласта было вызвано постоянной нехваткой стального проката в ГДР (на импорт стали западными странами было наложено эмбарго, а советский прокат был низкого качества). Таким образом AWZ P70 стал вторым серийным автомобилем в мире после Chevrolet Corvette, чей кузов был изготовлен из композитных материалов.

04. AWZ P70 с кузовом универсал в дрезденском музее ГДР.

Двигатель был тот же двухцилиндровый двухтактник от DKW F8, конструкции конца 1930-х. За счет применения алюминиевой головки блока и центрального расположения свечей зажигания, его мощность удалось увеличить до 22 л.с. Автомобиль имел привод на передние колеса, три передачи и мог развивать скорость 90 км/ч (купе разгонялось до 100 км/ч).

05. Примечательно, что тяга переключения передач проходила прямо сквозь радиатор системы охлаждения, который располагался за двигателем. Выбор передач осуществлялся рычагом, проходящим через панель приборов.

06. Весной 1956 года на рынок вышла версия P70 Kombi с кузовом универсал. Особенностью универсала являлась крыша из искусственной кожи с утепляющей подложкой, натянутая на деревянный каркас. Таким образом экономили на штамповочном оборудовании. О какой либо безопасности автомобиля, кузов которого состоял из дерева, дуропласта и кожи, не могло быть и речи. Даже пол в машине был фанерным.

07. Тем не менее универсал пользовался популярностью на рынке в том числе и в западной Европе, благодаря объёмному багажнику и удобному доступу к нему через большую одностворчатую заднюю дверь.

Официальная премьера новой малолитражки прошла на Лейпцигской ярмарке в октябре 1955 года, международный дебют состоялся спустя три месяца на Брюссельском автосалоне. Базовый вариант AWZ Р70 с кузовом двухдверный седан пошел в серию в упрощенном варианте - боковые стекла не открывались, а багажник не имел дверцы - доступ к багажу осуществлялся через откидную спинку заднего сиденья. Это вызвало негативную реакцию со стороны потребителей, но выбора у жителей Германской демократической республики особо не было, так что покупали эти машины и в таком виде. Спустя полгода после выхода на рынок, автомобиль обзавелся сдвижными стеклами в боковых дверях, но крышка багажника появилась лишь в последних сериях в самом конце выпуска.

08. Базовый AWZ P70 с кузовом седан в дрезденском музее ГДР.

Несмотря на то, что каркасно-панельная технология не подходит для крупносерийного производства, имевшие огромный опыт в проектировании и выпуске деревянных кузовов работники AWZ (бывшего завода DKW) сумели обеспечить значительные объёмы выпуска: за 4 года был собран 36 151 автомобиль, из них более 30 000 седанов, около 4000 комби и 1500 купе.

09.

Автомобиль AWZ Р70 стал лишь промежуточным звеном в деле массовой моторизации восточной Германии. На нем прошли обкатку технологии, которые легли в основу новой машины - Трабанта, чья разработка была начата в начале 1950-х годов и шла параллельно разработке Р70. Что касается AWZ, то этой машине не удалось стать массовым автомобилем по причине высокой себестоимости и несовершенной технологии производства, не подходящей для решения вопроса массовой автомобилизации населения. Но опыт полученный при разработке и производстве Р70 стал базой для создания по-настоящему массового народного автомобиля - Трабанта.

Так как в то время промышленность ГДР не обладала опытом производства автомобилей с кузовами из композитных материалов, в прототипе широко применялся стальной прокат для обшивки кузова. Помимо этого на задних сиденьях было очень мало места, чтобы позиционировать автомобиль в качестве семейного. Прототип был передан на бывший завод Audi в Цвикау для доработки и на его базе год спустя появился автомобиль AWZ P70, в производстве которого был получен богатый опыт создания крупносерийного автомобиля с кузовом из дуропласта, который и лег в основу первой модели массового автомобиля Trabant P50, нулевая серия которого покинула конвейер 7 ноября 1957 года и была приурочена к годовщине Октябрьской революции. Автомобиль был назван Trabant (Trabant в переводе с немецкого - спутник) в честь первого спутника земли запущенного Советским Союзом в этом же году.

12. Trabant P50 (справа) в дрезденском музее ГДР.

Производственных мощностей завода VEB Automobilwerk Zwickau не хватало для производства массового автомобиля и 1 мая 1958 года завод был объединен с бывшим заводом Horch, на котором в 1950-е годы производили грузовики Horch H3 и IFA H3A. Производство грузовиков было перенесено на завод Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ в Вердау, а производственные мощности обоих заводов были отданы под производство народного автомобиля, которое стартовало в июле 1958 года. Oбъединенные заводы стали называться VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, а Трабант получил стилизованную букву "S" на капот, ставшей его эмблемой вплоть до окончания производства в 1991 году.

13. Эмблема "Sachsenring" на капоте Trabant P50.

В отличии от своего предка AWZ P70, базировавшегося на довоенном автомобиле DKW F8, новый Трабант Р50 был автомобилем, разработанным с нуля. Это был полноценный автомобиль с железным каркасом кузова, на который были навешаны панели из дуропласта. Двухтактный двухцилиндровый двигатель автомобиля в отличии от P70 имел воздушное охлаждение, но конструктивно происходил от довоенных моделей DKW. Мощность двигателя составляла 18 л.с., позволявших разгоняться 620-килограммовому автомобилю до максимальной скорости 90 км/ч. Спустя два года мощность двигателя увеличили до 20 л.с.

14. Приподнятый Трабант Р50 в дрезденском музее ГДР.

Топливный бак в машине не имел бензонасоса и располагался под капотом выше двигателя, топливо таким образом попадало в двигатель самотеком. Но подобная конструкция была весьма пожароопасна как при заправке, так и в случае аварии. Кроме того, в машине не было датчика уровня топлива в баке, уровень топлива проверялся методом опускания пластиковой палочки в бак. В случае, если топливо заканчивалось в дороге, был предусмотрен специальный рычажок, который открывал доступ к резерву в 5 литров на дне бака, позволявшем проехать еще около 80 км.

15.

В 1959 году вышла нулевая серия Р50 в кузове универсал, чье серийное производство было начато в следующем году. В этом же году производственная палитра пополнилась люксовой версией Трабанта в двухцветном исполнении с декоративными молдингами на кузове. При желании можно было заказать в качестве опции противосолнечный козырек. Все это предлагалось за дополнительные деньги, но, помимо декоративных элементов, люксовая модель ничем не отличалась от базовой.

16. Люксовая модель Trabant P50 в дрезденском музее ГДР.

В 1962 году на рынок выходит новая модель Трабанта - Р600. Из нового тут был, правда, лишь двигатель, чья мощность была увеличена до 23 л.с., что позволило машине достичь скорости в 100 км/ч. Изменилась также форма молдингов в люксовой версии. В остальном отличий от предшественника у новой машины не было никаких.

17. Trabant P600 в дрезденском трамвайном депо.

18. Единственное, чем внешне отличался Р600 от Р50 - наклейкой с названием модели на крышке багажника.

Если оценивать Трабант Р50 в целом, то это была очень удачная во всех отношениях машина, неприхотливая в эксплуатации и достаточно надежная. Конструкция и дизайн автомобиля были на уровне западных аналогов конца 1950-х. Цена автомобиля составляла 7650 марок, что соответствовало десяти средним зарплатам в ГДР. В период с 1957 по 1962 годы было выпущено 131 450 автомобилей Р50 и в последующие три года еще более сотни тысяч модели Р600, которая к началу 1960-х уже не соответствовала времени прежде всего по причине устаревшего дизайна.

В 1963 году автомобильный завод Цвикау выпускает нулевую серию (партия автомобилей, выпущенная до официального старта конвейера) из 150 автомобилей новой модели Trabant 601. Машина базировалась на том же шасси, что и Р600 и оснащалась тем же 23-сильным двухтактником. Полностью новым был кузов автомобиля, который смотрелся куда более современным, чем у его предшественника.

19. Трабант 601 "нулевой" серии в музее саксонских автомобилей в Хемнице. Этот экземпляр является одним из самых старых Трабантов 601-й модели, сохранившихся до наших дней и отличается от серийной модели множеством мелких деталей.

В марте 1964 года новый автомобиль был представлен публике, а в июне началась его серийная сборка. Начиная с 1964 года и до конца производства в 1991 году дизайн автомобиля совершенно не менялся за исключением мелких косметических изменений в модели 1989 года. Технические изменения в конструкцию постепенно вносились в течении 27 лет производства модели, но они не могли компенсировать факт безнадежного устаревания машины уже к концу 1960-х. Устарел не только дизайн автомобиля, но и грязный и шумный двухтактный двигатель больше не соответствовал тенденциям автомобилестроения конца 1960-х, а в 1970-х годах стал и вовсе анахронизмом.

20. Тройка шестьсотпервых в дрезденском музее ГДР.

Тем не менее производственные мощности заводов в Цвикау не могли удовлетворить огромный спрос на машину в восточной Германии. В первые годы производства автомобиля, очередь на него была около трех лет, а к концу 1970-х достигала 15 лет. Автомобили распределялись следующим образом: желающий купить себе автомобиль оформлял заказ в автохаусе, приписанном к его округу и дальше тянулось длительное многолетнее ожидание. Как и в СССР, наличие связей могло сильно сократить время ожидания.

Не то, чтобы Трабант был таким популярным автомобилем, просто альтернативы у жителей ГДР не было, особенно за эту цену. Тот же Вартбург стоил в два раза дороже и там тоже были многолетние очереди.

21.

601-й Трабант в течении своей долгой жизни на конвейере подвергался небольшим улучшениям. Среди наиболее существенных можно отметить: внедрение в качестве опции автоматического сцепления „Hycomat“ (1965 г.), увеличение мощности двигателя до 26 л.с. (1969 г.) и перевод электрики автомобиля с 6-вольтного на 12-вольтное напряжение (1983 г.). Показатель уровня топлива на переденей панели появляется лишь в 1983 году и лишь в улучшенной версии "de luxe". Также со временем был введен ряд косметических изменений и опций, улучшающих комфорт. Правда, все эти опции еще в 1960-х годах на западе были стандартными на автомобилях этого класса.

22.

23. Интерьер Трабанта 1980-х годов.

24. В 1965 году производственная палитра была пополнена версией 601-го в кузове универсал.

25. Многие опции к Трабанту были придуманы народными умельцами, как например палатка на крыше для любителей путешествий.

26. Это изобретение Герхарда Мюллера получило широкую известность в 1981 году после появления в телевизионной программе "Außenseiter - Spitzenreiter". После передачи от желающих приобрести подобную палатку для своего "траби" не было отбоя.

27. Палатка устанавливалась на Трабант за 20 минут и в пути складывалась и раскладывалась за три минуты. Так выглядел ГДР-овский бюджетный кемпер.

28. В 1966 производственная палитра пополняется еще одной кузовной версией Трабанта - Kübel P601 A, которая была специально создана для пограничников, охраняющих западную границу страны, в качестве замены патрульным мотоциклам. Машина производилась практически без изменений вплоть до 1990 года.

29. С 1967 года специальная модификация P601 F поставлялась также в лесничества и в Общество спорта и техники (ГДР-овский аналог советской ДОСААФ).

30. Trabant Kübelwagen P601 A во французском военном музее .

31. Изначально Trabant Kübelwagen должен был иметь кузов полностью из дуропласта. Но учитывая небольшие объемы производства этого варианта кузова (300-500 машин в год), было дешевле делать кузов из металла, чем изготовить производственное оборудование для штамповки дуропластовых кузовных панелей. В итоге передняя часть была взята от обычного 601-го Трабанта и была из дуропласта, остальные части кузова были металлическими.

32. Kübelwagen P601 А на улицах Морицбурга, дрезденского пригорода.

С 1978 года начинают производить цивильную версию Kübelwagen"а, которая позиционировалась как автомобиль для пляжного отдыха. Эта версия называлась "Tramp" и изготавливалась исключительно для экспорта, главным образом в Грецию.

33. Trabant Tramp на базе последней модификации Трабанта 1.1, созданный уже для внутреннего рынка в конце 1980-х. Это была одна из последних попыток спасти безнадежно устаревший автомобиль, которая не увенчалась успехом. Спроса на Fun Car, как его позиционировали на рынке, не было. После падения стены, в ГДР хлынул поток современных и доступных европейских автомобилей и покупать модернизированное старье желающих не нашлось.

34. Как можно заметить по фотографиям, Trabant 1.1 Fun car представлял собою не что иное, как немного доработанный вариант пограничного Кюбельвагена. Только под капотом его был четырехцилиндровый четырехтактник от VW Polo, лицензию на производство которого в 1984 году приобрело объединение производителей транспортных средств IFA.

35. В дрезденском музее ГДР вообще довольно богатая коллекция Трабантов, включая очень интересные экземпляры, как например этот Трабант 1967 года выпуска, на котором один рисковый немецкий путешественник Ulrich Kummer проехал 21 000 км по африканскому континенту.

36. Трабант принимал также активное участие в автоспорте. В дрезденском музее ГДР можно увидеть гоночный экземпляр 601-го Трабанта.

37. А также багги, собранное из узлов и агрегатов народного автомобиля.

38. Существовала даже версия рельсового Трабанта, этой машине я недавно посвятил .

39. Спустя какое-то время после объединения Германии Трабант начал снова набирать популярность в качестве культового авто. И с обретением статуса автомобиля-легенды стал объектом различного рода тюнинга.

40. Многие владельцы своего старенького Траби стараются придать своей машине индивидуальность, не ограничивая себя в полете фантазии.

41. Эти несколько тюнингованных Трабантов встретились мне в пригороде Дрездена Морицбурге. Видимо тут проходила встреча клуба почитателей "Траби".

42.

43.

44. Трабант 601, переделанный в кабриолет, встреченный мною в одном провинциальном саксонском городке.

45. Трабант является не только культовым автомобилем, но и одним из предметов остальгии - ностальгии по ушедшему социалистическому прошлому в странах соцлагеря. Поэтому в восточногерманской провинции Трабанты в идеальном состоянии встречаются довольно часто. Из объекта насмешек Трабант превратился в любимчика восточных немцев.

46. Еще один способ изменить внешность своего "Траби" представлен в дрезденском музее ГДР.

47. За сумму в 980 евро каждый владелец своего Трабанта может превратить своего любимца в такого вот уродца.

48. Купить новый передок для Трабанта можно прямо тут же в музее ГДР. Не знаю, каким вкусом должен обладать человек, чтобы решится на такой шаг. По мне так это просто жуть.

Вообще тема тюнинга Трабантов очень обширна. Чтобы увидеть, насколько безгранична порой бывает фантазия владельцев этих машин, достаточно просто ввести в гуглокартинках "Trabant tuning".

Но вернемся к истории. Трабант 601, запущенный в производство в 1964 году, планировали сменить новой моделью в 1968 году и даже вовсю велись разработки нового автомобиля, но по решению правительства проект был отклонен. Также и в 1970-х годах предпринимались попытки создания современного наследника Трабанта, но и этим концептам правительство не давало зеленый свет. На то были разные причины: во-первых, нужно было строить новые современные производственные мощности, переоснащать устаревшее оборудование - для таких целей у нищей социалистической экономики ГДР не было средств. Во-вторых,у правительства ГДР не было экономических стимулов для запуска производства новой модели, ведь на старую очереди были по 10 лет. Спрос в стране вечного дефицита сильно превышал предложение, так что запущенный в 1964 году Trabant 601 с мелкими доработками выпускался до 1990 года.

В 1980-х автопром ГДР все еще выпускал автомобили, созданные в первой половине 1960-х и оборудованные грязными и шумными двухтактными двигателями, которые уже в начале 1970-х смотрелись анахронизмом. С целью модернизации автомобильной промышленности, объединение IFA в 1984 году покупает у Volkswagen лицензии на производство двух четырехтактных четырехцилиндровых двигателей, объемами 1,1 и 1,3 литра. Первый был предназначен для модернизации Трабанта, второй - для Вартбурга и Баркаса.

Немецкое правительство вложило около восьми миллиардов марок в оборудование линии для производства новых моторов, таким образом денег на обновление внешности машины осталось совсем мало. Разработанный инженерами из Цвикау современный прототип новой малолитражки был отклонен правительством и вместо нового кузова Трабант получил лишь мелкие косметические обновления: стальной капот, новую фальшрешетку радиатора, новые пластмассовые бампера и новые задние фары. В остальном внешность нового Трабанта не отличалась от модели 1964 года. Новая машина получила индекс 1.1, который традиционно отображал объем двигателя, и осенью 1989 года была представлена публике.

49. Trabant 1.1 в кузове универсал в дрезденском музее ГДР.

Новый Трабант был очень холодно встречен покупателями, ведь к тому времени машина представляла собою полный анахронизм, который к тому же стал дороже на 6 000 марок и который после покупки надо было еще ждать около десяти лет. Производство серийной версии Трабант 1.1 началось в мае 1990 года, а 1 июня была введена западногерманская валюта, которую меняли по курсу один к одному, таким образом западные автомобили враз стали доступными восточным немцам и спрос на новый Трабант был катастрофически низок. Крупные партии этого автомобиля были отправлены лишь в Польшу и Венгрию по контрактам в рамках организации "Совет экономической взаимопомощи" - советского аналога Европейского экономического сообщества.

Производство новой машины продолжалось ровно год и 20 апреля 1991 года конвейер завода в Цвикау был остановлен после 33 лет производства Трабантов. Всего было выпущено 39.474 машин модели "1.1" а общее число выпущенных Трабантов составило более трех миллионов.

50. Трабант 1.1 на улицах Дрездена.

21 мая на производственных мощностях завода, где собирали новый Трабант, началось производство VW Polo II. Завод был выкуплен концерном VW и сегодня тут производят такие модели концерна как VW Golf и VW Passat. В 2010 году завод VW в Цвикау установил производственный рекорд - 250 000 выпущенных автомобилей в год. Помимо выпуска готовых автомобилей, в Цвикау также изготавливают кузова для люксовых автомобилей концерна - VW Phaeton и Bentley Continental.

51. Дедушка и внук в дрезденском музее ГДР. Предок Трабанта - IFA F8 и Trabant 1.1 из последней партии "Edition 444".

"Edition 444" - так назвали партию из 444 автомобилей Трабант 1.1 с кузовом универсал, которые были отправлены на экспорт в Турцию в 1991 году, но по причине банкротства фирмы-импортера, все автомобили простояли несколько лет в порту под открытым небом и затем вернулись назад в Цвикау. После небольшой доработки, их пытались в 1994 году продать коллекционерам, как последнюю партию автомобиля-легенды. Изначально цена была установлена на уровне 20 000 марок, но желающих купить раритет по цене нового западного автомобиля не нашлось, тогда цену снизили до 10 000 марок, что все равно не способствовало оживлению спроса. Один автомобиль из этой серии сейчас представлен в дрезденском музее ГДР.

Рассказ об истории легендарного автомобиля был бы не полным без упоминания прототипов, которые должны были сменить на конвейере устаревшую 601-ю модель.

52. На фото одна из версий новой внешности Трабанта, созданная самыми знаменитыми промышленными дизайнерами ГДР Клаусом Дитером и Луцом Рудольфом в 1979 году. Выставлена в индустриальном музее Хемница.

Как я уже упоминал, 601-й трабант планировали производить всего четыре года, после чего в 1968 году его должна была сменить новая машина, разработка которой вовсю шла в конструкторском бюро VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Автомобиль получил индекс 603 и имел прогрессивную для своего времени внешность. Были построены несколько прототипов, которые проходили тестовые испытания с различными моторами, в том числе и с роторно-поршневыми, которые тогда рассматривались как технология будущего, благодаря своей компактности в сочетании с мощностью.

В 1966 году по решению политбюро разработки были прекращены, а все прототипы уничтожены.

53. До наших дней сохранились лишь немногочисленные фотографии, дающие представление о том, как могло бы выглядеть новое поколение трабантов уже в 1968 году. На фото прототип P603.

В 1973 году в кооперации с заводами Automobilwerk Eisenach и Škoda была начата разработка нового прототипа компактного семейного автомобиля, получившего индекс P610, позже переименованный в P 1100/1300. Прототип оснащался 4-х цилиндровым четырехтактником, развивавшим мощность 45 л.с., что позволяло легкой машине разгонятся до скорости 125 км/ч. В развитие проекта было вложено 35 миллионов марок, несколько построенных прототипов успешно проходили дорожные испытания. Производство машины было запланировано на 1984 год, но в 1979 году по решению партии проект был закрыт.

54. Один из сохранившихся прототипов Trabant P1100 в одном из немецких музеев.

Фото: Rudolf Stricker

55. P670 - еще один из вариантов внешности будущего семейного автомобиля, разработанный совместно со Шкодой в 1975 году.

История Трабанта полностью повторяет историю других автопроизводителей ГДР, проекты новых автомобилей которых в 1970-х блокировали решением партии, а прототипы, на разработку которых уходили десятилетия и огромные деньги, просто уничтожали. Если бы не социалистическая модель экономики, навязанная восточным немцам оккупационной властью, сегодня восточногерманский автопром имел бы совершенно другой вид и не исчез бы вместе с ГДР в 1991 году.

Но в таком случае про Трабант модели 1964 года уже давно бы все забыли и он не обрел бы новую жизнь в качестве культового автомобиля и любимца коллекционеров и тюнинговых мастерских.

Трабант - единственный автомобиль в истории, ставший символом целого государства, такого же архаичного, неэффективного, но в котором прошла молодость миллионов людей и потому память о тех временах им дорога, как дорог знакомый облик массовой народной малолитражки, до сих пор не исчезающий с дорог восточной Германии.

56. 601-й с еще ГДР-овскими номерами на улицах Дрездена.

57. Как будто только с конвейера. 601-й Трабант в идеальном заводском состоянии, встреченный мною в Морицбурге.

58. Эта рабочая лошадка повстречалась мне в саксонской провинции в одном из дрезденских пригородов.

59. Во дворах частных хозяйств в восточногерманской провинции нередко можно увидеть подобную картину.

60. В восточной Германии Трабантами, установленными на крыши гаражей, нередко обозначают расположение автомастерских.

61.

62.

63. Используют в качестве декоративных элементов в оформлении.

64.

65. Трабант 601 возле студенческого общежития в Дрездене.

66. Особенно гармонично Трабанты смотрятся на парковках рядом с гдр-овскими панельными домами.

67. По большинству Трабантов из тех, что используются немцами в качестве повседневного автомобиля, видно, что автомобили действительно любимы своими хозяевами. Владелец этого 601-го даже заблокировал рулевое колесо противоугонной системой.

68. Несмотря на то, что количество Трабантов на немецких дорогах каждый год неуклонно снижается (в 2014 году было зарегистрировано 32 311 автомобилей этой марки), они еще долгие годы будут радовать глаз любителей ретро и остальгии своим видом на дорогах восточной Германии.