Как часто мы, автомобилисты, на чем свет стоит клянем трамваи, мешающие нам ездить! А ведь трамвай - такой же полноправный участник движения, как и автомобиль. Руководствуясь этим соображением, мы и решили взглянуть на этот вид транспорта изнутри…

История украинского электротранспорта берет свое начало в позапрошлом веке, а точнее - в 1892 году, когда в Киеве был пущен первый на территории Российской Империи трамвай. Столь долгий и славный жизненный путь заслуживает, бесспорно, отдельного - и самого подробного! - описания. Однако сейчас, в свете выбранной темы, нам придется перескочить через семьдесят лет и остановиться в 1963 году, когда чехословацкий завод «ЧКД Татра-Смихов Прага» начал поставлять в Советский Союз вагоны Tatra T3SU.

Т3 в обмен на Т34

До пражской весны 68-го было еще довольно далеко, и советские танки в Прагу не вторгались. Зато в Москву и другие города СССР в большом количестве поставлялись чешские трамваи. Сначала это были вагоны Tatra T2SU (Soviet Union) - старшие поколения киевлян несомненно помнят их. Лобовое стекло у этого трамвая было установлено под углом 30 градусов по ходу движения и заходило под крышу - из-за этого казалось, будто бы вагон «нахмурился». К сожалению, сейчас «среди живых» в Киеве остался лишь один-единственный вагон этой модели, да и тот в весьма плачевном состоянии.

Пришедшие на смену «тэ-второму» вагоны Т3SU стали огромным шагом вперед - как в плане дизайна, так и с точки зрения техники. Кузов вагона имел жесткую цельнометаллическую несущую конструкцию и состоял из рамы и штампованных крышевых и бортовых шпангоутов с приваренными к ним листами боковой обшивки и крыши. Переднюю и заднюю стенки вагона изготавливали из самозатухающего в случае пожара стеклопластика (стекловолокнистого ламината). Кузов был подрессорен пружинами и резинометаллическими элементами, что положительно отразилось на уровне шума как внутри, так и снаружи.

Кстати, именно технология выклейки фигурных частей кузова из стеклоткани позволяла создать принципиально новый дизайн вагона, надолго опережавший свое время. Т3SU имел плавную, обтекаемую форму с закругленными углами: это обеспечивало свободное прохождение кривых двумя встречными вагонами одновременно.

Еще одним важным изменением по сравнению с Т2SU была обновленная система отопления. Если раньше для этой цели использовался воздух от охлаждения пусковых сопротивлений, то в вагонах Tatra Т3SU отопительные элементы разместили под пассажирскими сиденьями. Благодаря этому влажность в салоне всегда была в норме и окна почти никогда не покрывались изморозью. Впрочем, калориферное отопление нельзя назвать самым удачным: окна не замерзали, но сами пассажиры мерзли.

Рестайлинг по-дарницки

Так или иначе, но в результате советско-чешской дружбы у киевлян со словом «трамвай» стал ассоциироваться именно Tatra T3SU. Но время берет свое - вагоны, рассчитанные на 15 лет эксплуатации, постепенно старели. Дошло до того, что в киевском трамвайном парке появились «ветераны», стаж работы которых перевалил за 40 лет! Естественно, многие из них давно уже списаны и отправлены в металлолом. Однако некоторых «дедушек» ожидала другая, гораздо более счастливая судьба.

В прошлом году специалисты Дарницкого депо Киева во главе с директором Григорием Богославцем приняли решение о начале реставрации старых «Татр». Кузова T3SU восстанавливали, заново изготавливали салон, начиняли новой электроникой… Так на свет появились первые вагоны, которые можно условно назвать «Tatra T3SU в комплектации «Дарница». Именно такой трамвай мы и решили взять на тест-драйв…

Естественно, внешне дарницкий вариант не очень отличается от чешского «донора» - на первый мимолетный взгляд, разница заключается разве что в раскраске. Однако при ближайшем рассмотрении всплывают некоторые любопытные детали. Так, к изготовлению передней и задней пластиковых кузовных панелей создатели подошли творчески. «Фейслифтинг» заключается в появлении симпатичных выштамповок на лицевой панели, которые придают трамваю обаятельный, «улыбающийся» вид. Пережитком прошлого были признаны металлические таблички с передним, задним и боковыми номерами маршрута - их заменили электронными табло. Возможно, кто-то назовет мрачноватой черную окраску некоторых частей кузова, однако мне она показалась достаточно стильной. Впрочем, сами трамвайщики в дальнейшем планируют поэкспериментировать с оформлением, использовав другие цвета.

Ходовая часть трамвая не особенно изменилась. Тормоза колодочные, амортизаторы пружинные, покрышки… стоп! Какие покрышки, это же трамвай! Диаметр колес составляет 700 мм; минимально допустимый - 650 мм (в привычных для автомобилистов единицах это приблизительно равно 28 и 26 дюймам соответственно).

Как и в обычных «Татрах», кузов нашего испытуемого лежит на двух четырехколесных тележках. На каждой из них стоят по два 40-киловаттных электродвигателя (соответственно, суммарная мощность моторов равна 160 кВт или 212 л. с.), сила тока на которых достигает порядка 160 А. Ток на двигатели попадает от контактного провода (там напряжение колеблется между 400 и 700 В) через токоприемник (он же пантограф) и статический преобразователь, который находится под полом с левой стороны вагона. Этот же преобразователь вырабатывает ток напряжением 24 В для питания бортовой электросети. Кстати, в отличие от механической части, электрооборудование поменялось практически полностью - на смену тиристорам пришли транзисторы и микросхемы. По словам заместителя главного инженера депо Петра Пастерука, новая бортовая электросистема занимает на порядок меньше места, чем старая…

Мечта пассажира

Но если внешнее и техническое сходство между «старыми» Tatra и дарницкой версией все же присутствует, то, попадая в салон, понимаешь - тут обновлений великое множество. Так, в трамвае появились алюминиевые ступеньки, линолеум на полу, сиденья с мягкими тканевыми вставками посредине и динамики громкой связи, изготовленные фирмой Kenwood. Кстати, в отличие от вагонов-«доноров», салон «дарницкой» Tatra можно спокойно мыть на мойке высокого давления - силовые кабели, находящиеся под полом, изолированы в герметичном тоннеле, и вероятность короткого замыкания исключается.

Однако в салоне трамвая, как и в салоне автомобиля, главное - удобство пассажиров. С целью повышения комфортабельности дарницкие умельцы внедрили несколько интересных решений. К примеру, электронное табло, висящее на стенке водительской кабины, оповещает пассажиров о названии следующей остановки. Просто и удобно - теперь человеку, незнающему маршрута, гораздо легче объяснить, где ему нужно выйти; не «через три на четвертой… или все-таки на третьей?..», а совершенно четко: например, «на бульваре Давыдова» или «на остановке «Завод «Вулкан». Управляется это табло из кабины водителя при помощи специального мини-компьютера.

Другой компьютер управляет компостерами - они тоже электронные. Скрытое под пластиковым корпусом устройство не дырявит талончик, как это делают привычные нам механические компостеры, а печатает на нем комбинацию из 16-ти символов. Первые 4 цифры - номер вагона; последние восемь - дата и время. Этот талончик можно использовать, например, в качестве оправдательного документа при опоздании на работу или на свидание - мол, в пробке стоял; вот и время на компостере указано! Кстати, когда в салон трамвая заходят контролеры, водитель посредством специального тумблера блокирует все компостеры, и тут уж не отвертишься…

Пассажиры с удовольствием пользуются новыми трамваями. Так, по словам Петра Пастерука, «дарницкие» вагоны приносят прибыли на 30% больше, чем обычные «татры». Секрет прост - людям нравятся красивые, удобные, современные трамваи; они охотнее пользуются ими, получая за те же деньги больше комфорта.

Большой оригинал

Ну а мы, ознакомившись с салоном, попадаем в «святая святых» - кабину водителя. Заметив характерный рычаг в полу сбоку от водительского кресла, я радостно заявляю: «О, да это же, наверное, «ручник»!». «Вот и нет! - усмехается водитель-испытатель Александр Ермолаев. - При помощи этого рычага приводятся в движение специальные заслонки, и из резервуаров, расположенных под передними пассажирскими сиденьями, на рельсы сыплется песок. Это исключает скольжение в гололед или осенью, когда на рельсы налипают мокрые листья».

Осмотревшись, обращаю внимание, что создатели позаботились и об удобстве водителя. И это понятно, ведь некоторым вагоновожатым приходится проводить «за рулем» по 9 - 12 часов кряду. В кабине имеется кондиционер; жесткость амортизации сиденья может меняться в зависимости от веса водителя. Все органы управления, хоть их и немного, расположены очень удобно. Исключение составляет лишь переключатель заднего хода, расположенный на левой боковой стенке внизу (примерно на уровне колена водителя). Впрочем, двигаться назад трамваям приходится не так уж часто…

Мы едем, едем, едем…

Наверное, у многих не раз возникал вопрос: «А как переключаются стрелки на трамвайных путях?». Ну, какое-то время назад это приходилось делать вручную. Однако автоматика давно уже вошла в жизнь трамвайщиков. Система проста, как все гениальное: если трамвай подходит к стрелке (точнее, к расположенному за несколько метров до нее реле) под током, она переводится в одно положение; если «накатом» - в другое. Регулируется это при помощи одного-единственного тумблера, расположенного справа от центральной приборной панели. Кстати, там же находятся и тумблеры выключения двигателей - при необходимости вагоновожатый может отключить одну пару моторов и ехать только на оставшейся. Таким образом полный привод легко превращается как в передний, так и в задний.

Итак, руля и КПП здесь нет, поэтому управлять трамваем очень просто - нажал на одну педаль и поехал; нажал на другую - остановился. Сигналы поворотов, как и фары и освещение салона включаются маленькими тумблерами на приборной панели. Кстати, о приборах - в отличие от автомобиля здесь нет тахометра и датчиков бензина и масла; зато центральными приборами являются амперметр и вольтметр. Особый интерес у нас вызвали два счетчика наподобие одометров - показания обоих росли, но как-то непропорционально… Оказывается, один из счетчиков показывает количество потребляемой электроэнергии, а другой - сэкономленной! Оснащенный системой рекуперации (тяговый двигатель работает в генераторном режиме), «дарницкий» трамвай при торможениях вырабатывает ток и возвращает его в линию! Это ноу-хау - предмет особой гордости коллектива депо.

Вымирающий вид?

К слову, термин «гордость» я употребил не для красного словца. Энтузиазм людей, создающих и эксплуатирующих «дарницкие татры», просто поражает. Особое уважение вызывает то, что все ремонтные и восстановительные работы депо проводит «за свои», заработанные различными способами деньги - городские власти относятся к новым трамваям без особого энтузиазма. Как рассказал нам главный инженер депо Анатолий Захарчук, на торжественный запуск на линию первого вагона приезжал мэр города, другие высокопоставленные лица, однако затем интерес представителей властей постепенно угас…

Не хотелось заканчивать рассказ на грустной ноте, но обстоятельства вынуждают. Когда мост имени Патона закроют на реконструкцию, и трамвайные пути с него уберут. Возможно, исчезнут и некоторые маршруты, как пропали в свое время 2-й, 8-й, 27-й… Между тем, трамваю отдают предпочтение все больше и больше городов Западной Европы - Вена, Будапешт, Прага, Барселона, Женева… Неужели у нас этот удобный, экономичный, экологически чистый вид транспорта вымирает? Неужели работа, проделанная специалистами Дарницкого депо, окажется никому не нужной? И неужели снимок, который стоит в начале этой статьи, совсем скоро станет историческим и неповторимым?..

Владимир Некрасов
Фото Сергея Кузьмича

Редакция благодарит Дарницкое трамвайное депо за помощь в организации теста

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

Создание модели

Что можно сказать об этом вагоне? Наверное, только то, что у очень многих людей, живущих на постсоветском пространстве, со словом "трамвай" ассоциируется именно Tatra-T3. Этот вагон Чехословакия поставляла в 33 города Советского Союза с 1963 по 1987 год. Работали Tatra-T3 также в Чехословакии, ГДР, Югославии и Румынии, однако именно в Советский Союз было поставлено 90 % всех произведенных вагонов.

Предшественниками Tatra-T3 стали модели с индексами Т1 и Т2, производившиеся в Чехословакии в 1954-1957 и 1957-1962 годах, соответственно. Конструкция этих вагонов была заимствована у американских трамваев РСС, выпускавшихся в США в 30-е - 50-е годы прошлого века. Лицензия была приобретена у американцев в апреле 1948 года, а в 1951 году появился опытный образец трамвая Tatra-T1. Производителем этой и последующих моделей являлось государственное предприятие Татра, завод Смихов (часть национализированного концерна Рингхоффер-Татра). Электрическое оборудование вагонов поставлялось концерном ЧКД Прага (ЧКД - аббревиатура названия компании Чешско-Моравская Колбен Данек). В 1955 году были созданы первые опытные вагоны Tatra-T2, а с 1958 года начался их серийный выпуск.

Работы по созданию прототипа вагона Tatra-T3 начались во второй половине 50-х годов. В марте 1959 года был представлен первый проект нового трамвайного вагона, который, после необходимых доработок, был передан к осуществлению на завод Татра-Смихов. При разработке проекта нового вагона в первую очередь учитывались недостатки двух предыдущих моделей. Значительное внимание уделялось пожеланиям трамвайных хозяйств СССР, эксплуатировавших вагоны T1 и Т2, так как Советский Союз был заинтересован в дальнейшем импорте вагонов из Чехословакии.

Новый вагон Tatra-T3 имел ряд существенных отличий от своего предшественника - Tatra-T2. Широкое распространение пластика в качестве кузовного материала в транспортном машиностроении, начавшееся в послевоенные годы, отразилось на конструкции кузова Tatra-T3 - передняя и задняя маски были полностью выполнены из слоистого пластика на армированном основании, что повлекло за собой снижение веса вагона и изменение дизайна его передней и задней части. Кузов вагона был также облегчен за счет применения более легких кузовных панелей. Средняя дверь, бывшая у Tatra-T2 более узкой (1050 мм), чем передняя и задняя, сравнялась по ширине с остальными дверями.

В кабине был полностью изменен приборный щиток и расположение прочих органов управления, что повысило эргономичность рабочего места водителя. Установка отдельного калорифера в кабине сделала рабочее место водителя более комфортным в зимний период. Дизайн салона вагонов Tatra-T3 ранних серий во многом напоминал Tatra-T2, однако круглые плафоны освещения были заменены продолговатыми, что придало салону более современный вид. Новинкой стало люминесцентное освещение салона. Также у вагона Tatra-T3 появились крышевые вентиляционные люки (которые у Tatra-T2 отсутствовали).

Изменения коснулись и электрического оборудования вагона: он получил ускоритель нового типа TR-37, а также возможность работать по СМЕ в составах из трех вагонов (Tatra-T2 могли работать только в двухвагонных составах). Электродвигатели вагона Tatra-T3 были оснащены системой принудительной вентиляции, приводимой в действие мотор-генератором. Изменилась система отопления: специальные отопительные элементы (ТЭНы) были размещены в стойках пассажирских сидений, в то время как у вагонов Tatra-T2 для отопления пассажирского салона использовался воздух от охлаждения пусковых сопротивлений. Помимо указанных наиболее заметных отличий, вагон Tatra-T3 имел также большое количество мелких конструктивных усовершенствований по сравнению с предыдущей моделью, призванных облегчить эксплуатацию и техническое обслуживание вагона.

Прототип вагона

Сборка прототипа вагона Татра-Т3 была начата в экспериментальных мастерских завода в январе 1960 года. Несмотря на проблемы с поставкой пластиковых элементов конструкции, вагон был готов к августу 1960 года. Во второй половине августа прототип был впервые представлен на Международной ярмарке в Брно, после чего его вернули в Прагу для проведения испытаний. 21 июня 1961 года вагон был принят на баланс транспортного предприятия Праги и получил парковый номер 6101. К сожалению, прототип трамвая Татра-Т3 не был сохранен для Пражского музея городского транспорта: в мае 1985 года вагон был списан и порезан.

Прототип отличался от будущих серийных вагонов размерами дверных проемов (более узкая средняя дверь, как и у Tatra-T2), конструкцией тележек, наличием заднего маршрутоуказателя, идентичного переднему, иным размещением органов управления и приборов в кабине, дизайном сидений и компоновкой салона (напротив средней двери существовала площадка для детских колясок). Также у опытного вагона освещение пассажирского салона было низковольтным. В процессе эксплуатации вагон был практически полностью унифицирован с серийными экземплярами и в дальнейшем отличался от них лишь шириной дверных проемов.

Серийное производство

Серийное производство вагона Tatra-T3 началось летом 1962 года. Всего до конца года было построено 70 вагонов для Транспортного предприятия Праги. Параллельно заканчивалось серийное производство трамваев Tatra-T2: летом 1962 года была выпущена последняя партия, поступившая в дальнейшем в Киев.

В 1963 году, кроме Праги, новые вагоны Tatra-T3 получили Брно и Кошице в Чехословакии, а также Москва, Свердловск (Екатеринбург) и Куйбышев (Самара) в СССР. В конце того же года в двух вагонах (пражский # 6303 и московский # 512) в качестве эксперимента были установлены новые пластиковые сиденья. С лета 1964 года вагоны с пластиковыми сиденьями пошли в серийное производство. При этом города Чехословакии вскоре стали закупать вагоны исключительно с пластиковыми сиденьями, в то время как в СССР, вплоть до начала 80-х годов, поступали отдельные партии вагонов с сиденьями, обитыми кожзаменителем согласно пожеланиям городов-заказчиков. Пластиковые сиденья для вагонов Tatra-T3 поставляла чешская фирма Plastimat в трех различных цветовых исполнениях: красном, сером и желтом.

До 1964 года стекла для вагонов Tatra-T3 поставляла бельгийская фирма Sekurit, далее же остеклением вагонов стала заниматься чехословацкая Thorax. С этим связано изменение лобового остекления: бельгийцы поставляли два гнутых лобовых стекла, соединявшихся планкой посередине, чехословацкая же фирма упростила остекление, которое стало состоять из трех стекол.

Недостаточной оказалась вентиляция салона. Частичным решением проблемы стало увеличение форточек в боковых стеклах с 1/3 до 1/2 части окна. Вагоны с увеличенными форточками стали выпускаться с 1964 года. В 1964-1966 несколько пражских вагонах в экспериментальном порядке эксплуатировались с вентиляторами, крепившимися к потолку в салоне. Однако в серийное производство подобная система вентиляции не пошла, так как для этого требовалось значительное изменение низковольтной сети вагона. В 1970 году на пражском вагоне # 6449 испытывалась система принудительной вентиляции с воздухозаборниками, располагавшимися в передней части вагона по бокам от маршрутоуказателя и системой развода воздуха в межпотолочном пространстве. Эта система также оказалась несовершенной. Незначительным шагом к улучшению вентиляции вагона стало уменьшение размеров крышевых вентиляционных люков в 1982 году.

В 1964 году было принято решение о модернизации завода Tatra-Smichov и увеличении объемов производства трамваев Tatra-T3. Это было вызвано заинтересованностью в продукции завода со стороны стран Варшавского договора и, в первую очередь, Советского Союза. Последний желал увеличить количество импортируемых чехословацких вагонов, однако существующий завод был не в состоянии обеспечить спрос на трамвайные вагоны в СССР. К тому же в 1965 году было подписано соглашение с ГДР, предусматривавшее значительные поставки чехословацких вагонов в Восточную Германию. В 1964-1967 годах была проведена реорганизация производства с целью его оптимизации. Производство вагонов было разделено на три основные секции: централизованное производство тележек, секция монтажа корпуса вагона и секция конечного монтажа. Комплекс мер по повышению продуктивности позволил достичь годового выпуска в 1000-1200 трамвайных вагонов. Впрочем, увеличение производственного плана отрицательно сказалось на качестве продукции завода. Считается, что вагоны Tatra-T3 1964-1966 годов выпуска были наиболее качественными, так как к этому моменту завод устранил недостатки вагонов первых серий, и в то же время еще не началась «гонка» за снижением количества рабочих часов, потраченных на сборку одного вагона.

Для увеличения производственных мощностей трамваев на заводе полностью отказались от выпуска тепловозов, которые ранее были одним из основных видов продукции. После выпуска крупной партии маневровых тепловозов серии Т 334.0 в 1965-1966 годах, завод полностью сконцентрировался на производстве трамвайных вагонов. Исключением стала партия из 17 электропоездов EMU 89.0, поставленных в 1969-1970 годах для узкоколейной Татранской железной дороги (ныне находится на территории Словакии). Любопытно, что дизайн этих электропоездов, проработавших на Татранской ЖД вплоть до 2003 года, был во многом заимствован у трамвайного вагона Tatra-T3.

Во второй половине 60-х в конструкцию вагона был внесен ряд изменений с целью его модернизации и упрощения сборки. В частности, изоляция проводов стала осуществляться обмоткой из ПВХ, вместо тканевой обмотки, как было ранее. На вагонах стали устанавливать моторгенератор SMD-16 производства MEZ Vsetin, вместо SS-16 производства ČKD, а контакторы SA-781, использовавшиеся еще на вагонах Tatra-T1, были заменены контакторами SC-12. В 1966 года была упрощена конструкция боковых окон. С 1968 года средний крышевой вентиляционный люк стал открываться по ходу вагона. Также под ним был убран короб, направляющий воздушный поток, так как в нем скапливались нечистоты с пантографа. В 1969 году расположение задних фонарей изменилось с горизонтального на вертикальное.

И в дальнейшем конструкция вагонов Tatra-T3 подвергалась незначительным изменениям вплоть до окончания выпуска. Так, с 1982 года выдвижные ступеньки для подъема на крышу „переехали” от средней к задней двери (у двухдверных Tatra-T3, поставлявшихся ранее в СССР, ступеньки были возле задней двери). С 1985 года у вагона появился дополнительный маневровый пульт управления на задней площадке. В том же году изменилась наружная светотехника: вместо одиночных плафонов овальной формы стали использоваться сдвоенные квадратные; также появились стоп-сигналы.

В 60-е годы на основе вагонов Tatra-T3 были разработаны сочлененные трамвайные вагоны Tatra-K1 и Tatra-K2. Последний из них пошел в серию и выпускался как для внутреннего рынка, так и на экспорт в СССР, Югославию, Египет. Также, по заказу ГДР, был создан вагон с более узким кузовом Tatra-T4, у которого ширина была уменьшена со стандартной 2500 мм до 2200 мм. Эти вагоны поставлялись в те трамвайныек хозяйства, где ширина межпутевых промежутков и габаритные размеры кривых не позволяли эксплуатировать вагоны со стандартной шириной. Позднее вагоны Tatra-T4 поставлялись также в СССР (только в хозяйства с шириной колеи 1000 мм), Югославию, Румынию.

К началу 70-х годов трамваи Tatra-T3 устарели как по оборудованию, так и по дизайну вагона. В 70-е годы были созданы экспериментальные модели Т5А5 и Т5В6, на которые поначалу возлагали большие надежды, как на возможную замену устаревшим Т3, выпускавшимся для Чехословакии и СССР. Однако завод Татра-Смихов был устаревшим предприятием с нехваткой произвождственных площадей. Начало серийного выпуска вагонов нового поколения требовало реорганизации всего производственного процесса, что повлекло бы за собой временное снижение мощностей, а следственно – нарушение обязательств по поставке вагонов в страны-импортеры. К тому же главный заказчик, Советский Союз, не был готов закупать более дорогие вагоны нового поколения. В конечном итоге Tatra-T3 так и осталась основной продукцией завода вплоть до второй половины 80-х годов. Вагоны «5-го поколения» все-таки пошли в серийное производство: с 1978 по 1984 год в Будапешт было поставлено 322 двухсторонних вагона серии Т5С5. Впрочем, главное новшество 70-х, тиристорно-импульсная система управления, так и не была реализована на этой модели.

Таким образом, к концу 70-х годов стало ясно, что при существующих производственных площадях не может быть и речи о модернизации сборочного процесса и переходе к массовому выпуску вагонов нового поколения. В 1978 году началась разработка проекта нового завода в пражском районе Жлицин. Строительство завода стартовало в 1981 году, однако продвигалось довольно медленно. Первая очередь объекта была готова в 1988 году, полностью же строительство завершилось в 1996-ом. В начале 90-х проект завода, рассчитанного на массовый выпуск вагонов для стран-членов СЭВ, пришлось изменить в связи с новыми потребностями рынка. Фактически изначальный проект гигантского предприятия по выпуску трамваев был осуществлен лишь частично. Старый завод в районе Праги Смихов был закрыт в начале 90-х годов. Постепенно его корпуса пришли в полный упадок и в 2000 году были снесены, а на их месте построен современный торгово-офисный центр.

Закрытию старого завода предшествовало окончание производства трамваев модели Tatra-T3. В 1985 году начался серийный выпуск вагонов T6B5 для Советского Союза, а в 1988 – Т6А2 и В6А2 для ГДР. Cерийный выпуск трамваев Tatra-T3SU и Tatra-T3D завершился в 1987 и 1988 годах соответственно, а в 1989 году с конвейера сошли последние вагоны Tatra-T3SUCZ для Чехословакии. В 1995-1997 годах было произведено 38 кузовов Tatra-T3 без оборудования. 18 из них были заказаны Транспортным предприятием Праги для замены кузовов вагонов Т3М (модернизация Tatra-T3 конца 70-х годов), выработавших свой ресурс. Еще 20 кузовов были поставлены в Остраву, где на них были установлены тележки от старых Т3 и ТИСУ TV-8.

Модификации трамваев Tatra-T3

Tatra-T3CZ (1962-1976)

Модификация для внутреннего рынка. Вагоны Tatra-T3CZ имели неполную перегородку кабины водителя, одиночные сидения вдоль обоих бортов в салоне. На задней площадке сидения отсутствовали. В зависимости от пожеланий города-заказчика, вагоны Tatra-T3CZ могли быть оборудованы специальным местом кондуктора, располагавшимся по левому борту между первой и второй дверью. На рабочем месте кондуктора устанавливался индивидуальный обогреватель. Кондуктор имел также вспомогательный пульт управления, с кнопками открывания дверей вагона и аварийного торможения.

Вагоны Tatra-T3CZ 1962-1963 годов выпуска имели узкий продолговатый передний маршрутоуказатель. С 1964 года маршрутоуказатель стал квадратным. При этом табличка с номером маршрута вкладывалась по специальным направляющим снаружи маршрутоуказателя.

Tatra-T3CZ поступали во все города ЧССР, где существовали трамвайные системы, до 1976 года. В дальнейшем производство этой модификации было прекращено по ряду причин. Ко второй половине 70-х годов внутренний рынок был полностью насыщен, к тому же планировалось значительное сокращение трамвайной сети в Праге и постепенная передача вагонов столичного парка в другие трамвайные хозяйства. К началу 80-х годов планировалось наладить выпуск вагонов нового поколения, которые должны были прийти на смену Tatra-T3CZ. Однако этим планам не суждено было сбыться, а трамвайная сеть Праги, к счастью, подверглась лишь незначительному сокращению. Поэтому с 1982 года в Чехословакию снова стали поступать вагоны Tatra-T3, правда, другой модификации – T3SUCZ.

В 70-е годы в Чехословакии была также распространена практика модернизации старых вагонов Tatra-T2 c установкой электрооборудования от Tatra-Т3, а также приобретение транспортными предприятиями кузовов Tatra-T3 без оборудования для последующей установки на них оборудования вагонов Tatra-T1 и Tatra-Т2, срок эксплуатации кузова которых подошел к концу.

Tatra-T3SU (1963-1987)

Модификация для городов СССР стала самой массовой в истории завода: за 25 лет было выпущено 11368 вагонов Tatra-T3SU, которые работали в 33 городах Советского Союза. Одна лишь Москва закупила за указанный период 2069 вагонов.

Впрочем, в первые годы Tatra-T3 поступали в Советский Союз в довольно скромных количествах. С начала выпуска модификации в 1963 году эти вагоны получили лишь Москва, Свердловск (Екатеринбург) и Куйбышев (Самара); с 1964 года к ним присоединился и Киев. Таким образом, новые чешские вагоны получали те же города, которые ранее закупали вагоны Tatra-T2, за исключением Ростова-на-Дону. Ситуация изменилась во второй половине 60-х, когда завод Татра-Смихов после реорганизации производства значительно увеличил выпуск трамваев. С 1965 года вагоны Tatra-T3SU стали поступать в Тулу, а в 1966 году чешские вагоны получили еще шесть городов СССР (Запорожье, Ижевск, Курск, Одесса, Ульяновск, Уфа). В 1967-1968 годах география поставок T3SU расширилась на целых 12 городов (Барнаул, Волгоград, Волжский, Днепропетровск, Донецк, Жданов (Мариуполь), Иркутск, Калинин (Тверь), Краматорск, Новокузнецк, Ростов-на-Дону, Харьков). В 70-е годы Т3SU стали получать трамвайные хозяйства Воронежа, Горького (Нижний Новгород), Днепродзержинска, Орджоникидзе (Владикавказ), Орла и Риги, в 80-е – Грозный, Краснодар, Ташкент. Партия из 50 вагонов Tatra-T3SU поступила в 1986-1987 годах для скоростного трамвая Кривого Рога, в то время как на обычных городских маршрутах в этом городе использовались исключительно вагоны Усть-Катавского производства. Таким образом, вплоть до окончания выпуска модификации в 1987 году, большинство из указанных городов регулярно получали вагоны Tatra-T3SU. Общее же количество поставляемых из Чехословакии в СССР трамваев составляло несколько сотен вагонов ежегодно.

Вагоны Tatra-T3SU отличались от базовой модификации Tatra-T3CZ наличием закрытой перегородки кабины водителя, а также усиленным отоплением салона. В зимнее время тепло от пускотормозных реостатов могло направляться по специальным отопительным каналам в салон, а в летнее – выпускаться наружу. По правому борту в салоне шли двойные, а не одинарные, сиденья. Три сиденья было установлено на задней площадке. Посередине дверных проемов располагались поручни, от которых в вагонах Tatra-T3CZ отказались, так как они мешали заносить в салон детские коляски. Электрический привод управления пантографом был признан в СССР ненадежным, поэтому с 1964 года на вагонах Tatra-T3SU он был заменен механическим (так называемая «веревочка» в кабине водителя). До 1970 года маршрутоуказатель был узким и продолговатым, позднее – квадратным, с вкладкой номера маршрута с внутренней стороны.

В 70-е годы у вагонов Tatra-T3SU, работавших по СМЕ, появилась возможность объединить высоковольтные цепи ведущего и ведомого вагонов. Для этого у вагонов в передней и задней части на крыше появились так называемые «скворечники» для пропуска межвагонного силового кабеля. Отпала необходимость в поднятии пантографа на втором вагоне поезда. Интересно, что в самой Чехословакии проходили испытания подобных поездов Tatra-T3 с объединенными высоковольтными цепями вагонов, но данное решение было признано там небезопасным и не было введено в практику. В СССР же в дальнейшем не только поступали новые вагоны с измененной схемой высоковольтных цепей, но и переоборудовались старые в ходе капитального ремонта.

До второй половины 70-х годов в Советский Союз поставлялись вагоны в двухдверном исполнении, что было связано с особенностями проезда в общественном транспорте. Пассажир, войдя в салон через заднюю дверь, был обязан оплатить проезд кондуктору или, в случае бескондукторного обслуживания, оставить деньги в кассе, стоявшей на задней площадке. Выход осуществлялся через переднюю дверь. В 70-е годы подобная система изжила себя, а эксплуатация двухдверных вагонов оказалась непрактичной и неудобной для пассажиров, особенно в «часы пик». Поэтому с 1976 года в СССР стали поставляться трехдверные вагоны: сначала в Украину и Латвию, а с 1977 года – в Россию. Последние двухдверные вагоны поступили в Ульяновск в начале 1978 года.

Из 33 городов СССР, куда поступали вагоны Tatra-T3SU с завода, не все успешно справились с эксплуатацией вагонов Tatra-T3SU, которые на момент поставки в техническом плане были значительно сложнее отечественных аналогов. Так, Краматорск, получив два вагона в 1967 году, вскоре передал их в Мариуполь и далее закупал лишь Усть-Катавские вагоны. Отказались от эксплуатации Tatra-T3SU Мариуполь и Грозный. Неудачной была работа этих вагонов в Воронеже – уже к началу 90-х большинство из них оказалось отставленными от эксплуатации, проработав на маршрутах города не более 10 лет. Но большинство городов бывшего СССР, куда поступали Tatra-T3SU, до сих продолжает эксплуатировать эти вагоны, несмотря на то, что возраст даже самых молодых из них превышает 20 лет. К сожалению, в большинстве трамвайных хозяйств бывшего Союза состояние вагонов Tatra-T3SU неудовлетворительное, как из-за отсутствия должного финансирования, так и по причине небрежного отношения сотрудников трамвайных предприятий к подвижному составу. В то время как в Чехии и Словакии продолжают эксплуатироваться вагоны 60-х и 70-х годов выпуска, пребывающие в отличном состоянии, в странах бывшего Союза Tatra-T3SU ранних серий практически полностью списаны.

Tatra-T3D и Tatra-B3D (1968-1988)

В 1965 году, по результатам пробной эксплуатации трех пражских вагонов Tatra-T3 в Дрездене, было подписано соглашение с ГДР, согласно которому немецкая сторона в дальнейшем планировала свернуть выпуск устаревших трамваев Gotha и перейти к закупкам трамваев чехословацкого производства. Закрытие трамвайного производства в ГДР в 1966 году было столь поспешным, что в течение последующих двух лет вагоны Gotha продолжали выпускаться на заводе Tatra-Smichov под индексами T2D (моторный вагон) и В2D (прицепной вагон). В это же время проходили испытания прототипов вагонов Т3D и Т4D, разработанных специально для ГДР. Их серийный выпуск начался в 1968 году.

От базовой модификации отличия «немецких» Т3 были довольно серьезными: на вагонах стояли ускорители другого типа (UB-13 вместо TR-37), более мощные электродвигатели (TE-022 мощностью 43 кВ); соответственно, была увеличена мощность мотор-вентиляторов. Вагоны соединялись между собой посредством сцепки ESW (т.н. «сцепка Шарфенберга»). Освещение салона было низковольтным, осуществлялось лампами накаливания по 24 В. Кроме двух песочниц над передней тележкой, как у стандартной модификации, у Tatra-T3D устанавливались также две песочницы над задней тележкой. Снаружи возле дверей были расположены кнопки сигнала открывания дверей, что было продиктовано особенностями проезда в городском пассажирском транспорте в ГДР. Кабина отделялась от салона неполной перегородкой; вдоль обоих бортов располагались одиночные сиденья.

К моторным вагонам Tatra-T3D с 1973 года выпускались также прицепы Tatra-В3D с безмоторными тележками и без высоковольтного оборудования. Они имели собственные системы отопления и освещения салона, тормозную систему и световую сигнализацию. «Запитка» низковольтной системы прицепа осуществлялась через сцепку ESW. Кабина водителя в прицепных вагонах Tatra-В3D отсутствовала, на ее месте находилась накопительная площадка для пассажиров с ящиком низковольтного электрооборудования в передней части.

В ГДР Tatra-T3D и Tatra-В3D эксплуатировались в поездах из двух (T3D+B3D) или трех (T3D+T3D+B3D) вагонов. Первый вариант сцепки получил народное название Minizug («маленький поезд»), второй – Grosszug («большой поезд»). Tatra-T3D и Tatra-В3D поставлялись лишь в два города ГДР – Карл-Маркс-Штадт (ныне – Хемниц) и Шверин. Регулярные поставки длились до 1988 года включительно. Помимо этого, два поезда T3D+B3D были поставлены в 1982 году в югославский Осиек.

Большинство вагонов Tatra-T3D и Tatra-В3D, как в оригинальном исполнении, так и модернизированные, были проданы по завершении эксплуатации в 1990-е и 2000-е годы в страны бывшего Союза, в частности, в такие города как Алма-Ата, Владикавказ, Воронеж, Даугавпилс, Днепропетровск, Тулу, Уфу. Любопытно, что Алма-Ата и Даугавпилс ранее никогда не получали вагонов чешского производства

Tatra-T3YU (1967-197?)

Вагоны Tatra-T3 в модификации для Югославии были полными аналогами трамваев Tatra-T3CZ. Лишь на вагонах, поставлявшихся в Сараево, пантограф располагался над задней тележкой, что было связано с особенностью расположения сериесных воздушных контактов автоматических стрелок в этом городе.

Поначалу на массовое производство Tatra-T3YU возлагались большие надежды, но на деле эти вагоны стали закупать всего два города, Сараево и Осиек. Сараево уже в 1969 году полностью перешло к закупкам сочлененных вагонов Tatra-К2YU, получив в общей сложности 20 вагонов T3YU. Осиек же, будучи городом с 90-тысячным населением, закупал вагоны очень небольшими партиями. Большинство вагонов Tatra-T3YU Осиека, пройдя в 2000-х годах модернизацию в Чехословакии, до сих пор остаются в эксплуатации. Вагоны Tatra-T3YU Сараево списаны.

Tatra-T3R (1971-1974)

Вагоны «румынской» модификации были практически полными аналогами Tatra-T3D, за исключением того, что их электрооборудование было приспособлено к работе в сети с напряжением 750 В (номинальное напряжение трамвайной сети в румынских городах). В частности, на них стоял ускоритель UB-17.

Tatra-T3R поставлялись лишь в один город Румынии, Галац, куда всего поступило 50 вагонов. Несмотря на отвратительное качество обслуживания трамвайного парка, часть вагонов продержалась на ходу до начала 2000-х годов. Более распространенной моделью в Румынии стала Tatra-T4, которая эксплуатировалась в пяти румынских трамвайных системах.

Tatra-T3SUCZ (1982-1989)

С 1976 года полностью прекратился выпуск вагонов Tatra-T3 для Чехословакии. Ожидалось, что спустя два-три года ČKD приступит к производству вагонов нового поколения. Но этого не произошло, и в 1982 году, ввиду критической ситуации с обновлением подвижного состава, завод Татра-Смихов вновь стал поставлять трамваи Tatra-T3 в города ЧССР.

В целях экономии в Чехословакию было решено поставлять вагоны, максимально унифицированные с вагонами Tatra-T3SU. Вагоны 1982 года выпуска были точной копией T3SU, но уже с 1983 года в ЧССР стали поступать вагоны с привычной схемой расположения сидений (в один ряд вдоль обоих бортов и без сидений на задней площадке). У вагонов Tatra-T3SUCZ 1987-1989 годов выпуска появились омыватель лобового стекла и кнопка для открывания передней двери снаружи.

Как и Tatra-T3CZ, Tatra-T3SUCZ поступали во все без исключения трамвайные хозяйства Чехословакии. Хотя последняя и планировала еще в 70-е годы перейти к закупкам вагонов нового поколения, именно вагоны Tatra-T3SUCZ стали последними трамваями модели Tatra-T3, вышедшими из ворот предприятия в 1989 году, ведь производство Tatra-T3SU прекратилось еще в 1987 году, а Tatra-T3D – в 1988-ом.

Техническое описание.
Tatra-Т3 – цельнометаллический односторонний четырехосный моторный вагон. Рама вагона – цельносварная, из стальных штампованных и прокатных профилей. Наружная обшивка кузова вагона Tatra-Т3 сделана из стального листа толщиной 2,4 мм и приварена к стойкам каркаса. Передняя и задняя маски из стеклопластика крепятся к каркасу болтами. Самозатухающий стеклопластик в основе содержит тугоплавкие включения, способные погасить возникшее возгорание. Для подъема на крышу вагона имеются откидные ступеньки, установленные в боковых стойках кузова. Крыша вагона покрыта ковриком из диэлектрической резины. В нижней части кузова расположены ящики с электрическим оборудованием: главными и вспомогательными контакторами, линейным контактором, ускорителями и аккумуляторными батареями. Контакторные ящики, бывшие раздельными у предыдущей модели, объединены, что облегчило обслуживание контакторных панелей.

За счет широкого применения стеклопластика удалось снизить вес вагона, однако стоит отметить, что это также имеет ряд негативных последствий. Снижено сцепление колес вагона с рельсами, из-за чего в дождливую погоду трамвай часто буквально «скользит» по рельсам. Это имеет два эффекта: неравномерное стачивание колес и волнообразный износ рельс. Для устранения первого из них трамвайные хозяйства, эксплуатировавшие вагоны Tatra-Т3, приобрели специальные станки для проточки колесных пар непосредственно на вагоне. Волнообразный же износ рельсов заставил многие хозяйства (в том числе и Харьков) обзавестись специальными рельсошлифовальными вагонами.

Внутренняя обшивка стен и потолка вагонов Tatra-Т3 выполнена из листов слоистого пластика (при ремонте, в особенности в городах бСССР, зачастую она заменялась более дешевыми материалами). Пол вагона изготовлен из фанеры и покрыт резиновым ковриком. В салоне расположены сидения для пассажиров, а также песочницы с механическим приводом (под двумя передними сидениями). Вентиляция салона осуществляется через крышевые вентиляционные люки и форточки окон. Отопление салона осуществляется посредством ТЭНов напряжением 220 В и мощностью 200 Вт каждый, расположенных под основаниями сидений и в воздухопроводе на правой стороне салона. У вагонов модификации Tatra-T3SU отопление осуществляется также от тепла, рассеиваемого на ускорителе и пусковых сопротивлениях через воздуховоды. Кабина водителя отапливается электрическим калорифером. Для освещения салона использованы люминесцентные лампы напряжением 220 В и мощностью 30 Вт. Двери вагона – ширмовые, с электроприводом и рычажной передачей.

Кузов вагона установлен на двух двухосных тележках мостовой конструкции, которые свободно поворачиваются вокруг так называемых главных штифтов, приваренных к раме вагона (одинарное подвешивание). Две продольные балки и два моста конструктивно образуют раму, на которую монтируются остальные части тележки. На тележке также подвешены тяговые электродвигатели, редукторы, механические и рельсовые тормоза. На передней тележке вагона к продольным балкам крепят направляющие устройства для рукавов песочниц. Надколесные кожухи из листовой стали служат для предохранения электрооборудования от попадания воды и грязи, разбрызгиваемых колесами при движении.

На вагонах Tatra-Т3 установлены тяговые электродвигатели ТЕ-022 последовательного возбуждения с независимым подвешиванием (по одному на каждую ось вагона). До 1966 года на вагоны устанавливались электродвигатели ТМ-022, аналогичные по конструкции, но с низшим классом изоляции. Электродвигатели ТМ-022 и ТЕ-022 имеют систему принудительной вентиляции: на валу мотор-генератора установлены два вентилятора, которые засасывают воздух из атмосферы через жалюзи в левой стенке вагона и направляют по вентиляционным желобам. При этом один воздушный поток охлаждает ускоритель, а другой – тяговые электродвигатели.

Вращающий момент от тяговых электродвигателей к колесным парам передается карданным валом и редуктором моста. На вагонах Tatra-Т3 устанавливались редукторы нескольких типов: двухступенчатый с равнинной передачей – для маршрутов с равнинным профилем пути; двухступенчатый с горной передачей – для маршрутов со сложным профилем пути; одноступенчатый с гипоидной передачей – для маршрутов с уклоном до 80 ‰. Карданные валы вагонов Tatra-Т3 выполнены с резиновыми упругими вставками.

Система управления вагона – косвенная. При нажатии педали разгона водителем линейные контакторы соприкасаются с ускорителем, который управляется ограничительным реле. Реле удерживает постоянную скорость в зависимости от положения нажатой педали. При электрическом торможении функции ускорителя и ограничительного реле такие же, как и при разгоне, соответствующие контуры управляются тормозной педалью.

Ускоритель вагона Tatra-T3 регулирует силу тока, проходящего через тяговые электродвигатели. Он представляет собой видоизмененный реостатный контроллер, совмещенный с пуско-тормозными реостатами. Ускоритель, осуществляющий автоматическое выведение пуско-тормозных реостатов, обеспечивает плавный пуск и плавное торможение вагона. В пуско-тормозных реостатах ускорителя при работе вагона выделяется большое количество тепла. Для предупреждения перегрева ускорителя его элементы непрерывно охлаждаются воздухом, подаваемым вентиляторами мотор-генератора. В холодное время года нагретый ускорителем воздух подается по желобам в салон вагона для отопления, в теплое – заслонка закрывается и теплый воздух выводится наружу (под кузов вагона). С ускорителем связана одна из наиболее распространенных причин поломки вагона: так называемое залипание «пальцев» ускорителя или «приваривание» контакта одного из пальцев к токосъемному кольцу из-за случайного броска тока в силовой цепи. Это приводит к закорачиванию части резисторов ускорителя и, как результат, к резким толчкам при разгоне и торможении вагона.

Тормозной механизм вагона – барабанного типа с наружным расположением тормозных накладок. Вагон оборудован тормозными приводами трех типов – электродинамический, колодочный и электромагнитный (рельсовый). Колодочный тормоз служит стояночным, а рельсовый – аварийным. Функции электродинамического и колодочного тормоза выполняются посредством реле блокировки тормозов. Рельсовый тормоз не зависит от двух других (питается от аккумуляторных батарей). Он представляет собой электромагнит удлиненной формы, который нижней своей частью с большой силой притягивается к рельсу, чем создается тормозное усилие. Прототип и некоторые серийные вагоны были оснащены педалью безопасности, которая должна была находится в нажатом положении во время езды, в противном случае вагон автоматически останавливался.

Вспомогательные низковольтные цепи вагона (24 В) служат для привода в действие механизмов дверей и стеклоочистителей, освещения, отопления кабины водителя, а также внешней и внутренней электрической сигнализации. Мотор-генератор SMD-16Ab вагона Tatra-T3 предназначен для получения тока низкого напряжения, а также привода в действие вентиляторов, подающих воздух для охлаждения пускотормозных реостатов и тяговых двигателей. Мотор-генератор состоит из электродвигателя последовательного возбуждения и генератора постоянного тока параллельного возбуждения. На одном валу с якорем двигателя смонтированы два вентилятора. Крепится мотор-генератор к кузову вагона болтами с резиновыми прокладками. После установки его закрывают крышками и фальшбортом. Мотор-генератор является основным источником шума в вагонах Tatra-T3, вызывая неприятный гул и, подчас, вибрации, особенно при стоянии на остановках.

Для питания низковольтных цепей вагона в отсутствие высоковольтного напряжения (при выключенном мотор-генераторе) используется аккумуляторная батарея, подзаряжаемая при помощи специального низковольтного зарядного генератора. На вагоне Tatra-T3 установлена аккумуляторная батарея типа КН-100 (кадмиево-никелевая) или ЖН-100 (железо-никелевая) емкостью 100 А ч. Батарея составлена из 17 последовательно соединенных аккумуляторов.

На линии Скоростного трамвая в данный момент используются только вагоны «Татра ТЗ» чехословацкого завода "ЧКД Татра-Смихов" (г. Прага).

Детище Праги

Трамваи Татра Т3 производились в период с 1960 по 1989 годы и были популярны Центральной и Восточной Европе и бывшем СССР. Поставки в СССР сделали Т3 самой массовой за всю историю моделью, экспортируемой в одну страну - было передано более 11 тысяч вагонов. Эти трамваи до сих пор составляют весьма значительную часть подвижного состава городов России. Аналогичная продукция отечественных производителей по качеству значительно уступает чешским трамваям.

Эксплуатационники были довольны Татрой на момент её ввода в строй благодаря многим достоинствам. Т3 обладали мягким и бесшумным ходом, косвенной системой управления, ускоритель позволял производить плавный разгон и торможение. Пассажиров радовали люминесцентное освещение салона, отсутствие шумной пневматики и калориферная система отопления. Дизайн этого вагона и до сих пор не выглядит устаревшим. Своим впечатляющим внешним видом он во многом обязан огромному изогнутому стеклу обтекаемой формы.

Волгоградская версия

Вагоны Скоростного трамвая чётко закреплены на маршруте. В основном курсируют сцепки из двух вагонов по системе многих единиц, но одиночные трамваи также выходят на рейс по вечерам в будние дни и днём в выходные и праздники. Как правило, сцепки не разбивают с самого момента их формирования. Это самые новые вагоны Т3 во всём трамвайном хозяйстве города, выпущенные в период с 1980 по 1987 годы.

Для обеспечения безопасности и регулирования движения линия волгоградского Скоростного трамвая оборудована специальной системой АЛС-АРС - автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированим скорости. Внешне её наличие для пассажира заметно лишь по небольшому металлическому шкафу с оборудованием, установленному позади кабины в головном вагоне.

Скоростной трамвай предполагает более высокие скорости, чем у обычных трамвайных линий, а линия метротрама способна пропускать 40 пар поездов в час по нормам метрополитена. Поэтому для предотвращения столкновений в тоннеле эта система автоматически регулирует интервал движения. В случае, если в тоннеле по какой-либо причине остановится трамвай, следующий за ним трамвай будет оповещён системой и автоматически остановлен.

Хотя трамваи способны развивать скорость свыше 70 км/ч, система АЛС-АРС автоматически ограничивает её до 58 км/ч. Это предусмотрено в целях безопасности движения, так как допустимая предельная скорость для трамвая в тоннеле - не более 50 км/ч. Тем не менее, на маршруте скоростного трамвая самая высокая эксплуатационная скорость из всех городских маршрутов - 22,7 км/ч. Это средняя скорость движения с учетом всех задержек и стоянок, включая стоянки на конечных станциях.

Состояние хорошее

Вагоны находятся в хорошем состоянии (4-5 баллов по пятибалльной шкале), несмотря на свой средний возраст 20 лет, превышающий нормативный срок службы в 16 лет. В Волгограде под Т3 создана хорошая ремонтная база, накоплен опыт по эксплуатации при том, что большая часть парка уже выработала свой ресурс и подлежит замене, а финансовое состояние пока не позволяет приобретать новую технику. На предприятии МУП "Метроэлектротранс" действует программа капитально-восстановительного ремонта подвижного состава. Реставрация трамваев производится на вагоноремонтном заводе "ВЭТА", созданном в 1999 году на базе старейших, еще царицынских вагоноремонтных мастерских.

Время для обновления

В связи с предстоящим завершением второй очереди строительства волгоградского метротрама назревает необходимость в обновлении трамвайного парка СТ. На новом участке нет пересечения тоннелей и разворотного кольца, что требует трамваи с двухсторонним расположением дверей и двумя кабинами водителя. Вагоны такого типа уже испытывались в Волгограде в 1990-е годы: это чешский Татра KT8D5 , российские ЛВС-8-2-93 и КТМ-11 .

Окончательно тип вагона для линии скоростного трамвая был определён в 2002 году - это КТ8Д5Н , восьмиосный трёхсекционный моторный шарнирный трамвайный вагон в средней секции с низким уровнем пола. Вагон оснащён эстакадами для инвалидных колясок, управляемых из кабины водителя, имеет асинхронные тяговые двигатели мощностью 90 кВт и современное тяговое электрооборудование типа «ТВ Европульс» , эта новинка получила название «КТ-КВАТРО» .

Электрическое оборудование

План конспект по темам:

Тема 3.1.2.1.

«Системы управления трамвайных вагонов» – 2 часа

Трамвай - это экипаж, приводимый в движение электрически­ми двигателями получающими энергию от контактной сети предназначенный для пассажирских и грузовых перевозок, по рельсовому пути.

Трамвайным поездом называется сформированный из трех, двух или одного трамвайного вагонов имеющий необходимые сигналы и указатели и обслуживаемые поездной бригадой.

По назначению трамваи подразделяют на пассажирские, грузовые­, специальные. Пассажирские вагоны имеют салон для раз­мещения пассажиров.

По конструкции вагоны делятся на моторные, прицепные и сочлененные.

Моторные вагоны оборудованы тяговыми двигателями преобразующими электроэнергию в механическую энергию движени­я вагона (поезда). Трамвайный поезд может быть сформирован из двух или трех моторных вагонов, работающих по системе многих единиц, управление при этом ведется из кабины головного вагона. Использование таких поездов позволяет значительно уве­личить объем перевозок пассажиров при том же,количестве поездов и водителей, сохраняя те же скорости движения, что и при приме­нении одиночных вагонов. В ряде случаев выгодно выпускать на линии вагоны по системе многих единиц только в часы «пик».

Прицепные вагоны не имеют тяговых двигателей и самосто­ятельно перемещаться не могут. Они работают в паре с мотор­ными.

Сочлененные трамвайные вагоны имеют сочлененные головную и прицепную части с общим салоном и переходным мостиком. Эти вагоны обладают большой провозной способностью.

Для городских пассажирских перевозок используются двухосные моторные вагоны чехословацкого производства - вагон Т-3 .

Основные технические данные вагона Т-3.

Длинна вагона по сцепкам- 15 104 мм

Высота вагона 3060 мм

Ширина вагона – 2 500 мм

Масса вагона – 17 т

Скорость вагона – 65 км/ч

Вместимость – 115 чел

Электрическое оборудование трамвайного вагона подразделя­ется на высоковольтное и низковольтное.

В трамвайных вагонах применяют системы непосредственного и косвенного управления.

При непосредственной системе управле­ния водитель с помощью аппарата высокого напряжения (конт­роллера) вручную включает ток, поступающий к тяговым двигате­лям. Такая система проста, но контроллеры, рассчитанные на токи тяговых двигателей, громоздки, неудобны в управлении, небез­опасны для водителя, так как работают под высоким напряжени­ем и не обеспечивают плавного пуска и торможения вагона.

При непосредственной системе управления в силовую цепь вхо­дят токоприемник, грозоразрядник, автоматический выключатель, контроллер, пусковые реостаты, тяговые двигатели.

При косвенной системе управления водитель с помощью конт­роллера управляет аппаратами, включающими тяговые двигатели. Это позволяет автоматизировать процесс пуска или торможения вагона, сделать его плавным, устранить толчки, связанные с ошибками водителя в прием ах управления. Однако эта система сложнее и требует более квалифицированной эксплуатации.

При косвен­ной системе управления силовая цепь включает токоприемник, грозоразрядник, автоматический выключатель или реле макси­мального тока, контакторы и реле, групповой реостатный контрол­лер или ускоритель, реостаты, индуктивные шунты, тяговые двигатели. Вагон имеет автоматическую систему косвенного управления.

Вагон имеет силовые цепи, цепи управления и вспомогатель­ные цепи (высоковольтные и низковольтные). Силовые цепи - это цепи тяговых двигателей. Цепи управления служат для приведения в действие аппаратов силовой цепи, тормозного оборудования и ряда вспомогательных цепей.

Схема цепи управления содержит: контроллер водителя, низковольтные обмотки аппаратов силовой цепи, различные реле, электродвигатель ускорителя, электромагниты приводов барабан­ного тормоза, электромагниты рельсовых тормозов. Источниками тока всех низковольтных цепей являются аккуму­ляторная батарея и низковольтный генератор двигатель-генера­тора.

Кабина водителя. Все аппараты уп­равления вагоном сосредоточены в кабине. На рис. 1 показано расположение аппа­ратуры в кабинах вагонов Т-3.

Рис. 1. Кабина водителя вагона Т-3:

1 - рубильник аккумуляторной батареи на задней стенке кабины, 2 - звукоусялите.1Ь. микрофон. 4 - выключатели и кнопки, 5 - сигнальные лампы. 6 - кнопка «Проезд моечной машины», 7 - воздухопровод для фронтальных стекол, 8 - амперметр, 9 – спидометр, 10-вольтметр, 11 - лампа «Напряжение сети», 12 - лампа «Максимальное реле». 13 - «Разрыв поезда», 14 - выключатель цепи управления, 15 - переключатель освещения салона, 16 - тяга заслонки вентилятора калорифера, 17 - кнопка отключения цепей отопления 18 - рукоятка песочницы. 19 - переключатель калорифера, 20 - рукоятка реверсивного переключателя, 21 - переключатель отопления салона, 22 - рычаг заслонки калорифера, 23-педаль безопасности, 24 - тормозная педаль, 25 - пусковая педаль, 26 - щиток с предохранителями, тепловым реле, реле поворота, зуммером, автоматическим выключателем калорифера, 27 - кресло водителя

Многие из нас наслышаны о «Татре-815». Прежде всего, о нестандартности этого грузовика чуть ли не в каждом узле, но в то же время — о его надёжности, неубиваемости, проходимости… о его хребтовой раме, о дизеле с воздушным охлаждением и разборным коленвалом, и тому подобных оригинальных вещах. Действительно, «Татры-815» отличаются нестандартной конструкцией, которая никогда не использовалась в грузовиках других марок. И к первым «косолапым» чешским самосвалам советские водители отнеслись с явным недоверием. Которое вскоре сменилось на довольно тёплое и доброжелательное отношение. Почему – читайте в данной публикации.

«Татра-815» – это обширное семейство грузовых автомобилей чешского производства, которое представлено на мировом рынке с начала 80-х годов. В Советском Союзе самосвалы данной модели были очень популярными и вплоть до недавнего времени прочно удерживали первенство в списке экспортных грузовиков.

Первые грузовики на этом заводе были собраны ещё в 1920 году. Правда, назывались они несколько длиннее, чем сейчас: не «Татра», а «Копрживницка возовка».

Предприятие «Татра», в чешском городе Копрживнице, ведёт свою историю с далёкого 1850 года. Тогда оно выпускало коляски и брички; с 1882-го года - железнодорожные вагоны. Более того, даже один из самых первых в мире легковых автомобилей, под маркой «Президент», был построен именно на этом заводе, в 1897 году.

Правда, страна тогда была здесь другая – Австро-Венгрия, и город назывался по-другому: Нессельдорф. Когда после первой мировой Австро-Венгерская империя рухнула и чехи получили относительную независимость, то город переименовали в Копрживнице, а завод национализировали.

Автомобили назвали «Татрами» после того, как в 20-х годах на испытаниях в горах Татрах грузовики модели «U» показали себя исключительно с хорошей стороны. В честь этой горной системы и стали называться все последующие поколения грузовиков и легковых автомобилей завода (да, до 1989-го года на предприятии выпускали ещё легковые машины премиум-класса, как на нашем «ЗИЛ»е).

То, что конструкторы «Татры» – люди неординарные, видно даже по дизайну самосвала «Татра-138».

\Основными моделями компании, ставшими массовыми и определившими её развитие в дальнейшем, стали предшественники «Татры-815»: «Татра-138» (начало выпуска - 1959 год) и (серийное производство стартовало в 1969 году). Уже тогда чешские конструкторы и инженеры смело «шли своим путём». На тяжёлых 12-тонных самосвалах стояли дизельные моторы исключительно с воздушным охлаждением, а передняя подвеска была независимой и торсионной.

Были и другие технологически продвинутые, но уже довольно распространённые решения: гидропривод отключения двухдискового сцепления, электропневматическое устройство переключения раздаточной коробки, трёхсторонняя разгрузка на некотором количестве самосвалов… У «Татры-148» появился к тому же и межосевой дифференциал на задней тележке.

На пути к самой массовой модели в истории завода - тяжёлому самосвалу «Татра-815» было несколько переходных моделей. В частности, «Татра-157» и «Татра-813». В серийное производство самосвал «Татра-815» поступил в 1983 году - более тридцати лет назад.

Разумеется, сейчас под данным наименованием выпускается уже не тот самый грузовик, что в начале восьмидесятых. За годы выпуска модель пережила несколько модернизаций. Самые крупные – в 1989, 1997, 2000, 2005 и 2010 годах. Немалая часть изменений и доработок всякий раз касалась оснащения кабины самосвала, с повышением комфортности труда водителя, в соответствии с актуальными велениями времени. А двигатели грузовика дорабатывались до соответствия требованиям очередного эко-стандарта «Евро».

15 марта 2013 года компания «Татра» перешла в частную собственность: была продана на аукционе компании «Truck Development», принадлежащей Мареку Галвасу.

В настоящее время «Татра» производит полноприводные автомобили с колёсными формулами от 4×4 до 12×12 (шестиосные). Как и их «классические» версии из ХХ века, эти машины предназначаются для эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях и на полном бездорожье. Несмотря на возможность установки двигателей с жидкостным охлаждением, на абсолютное большинство автомобилей и в наше время устанавливают дизели с воздушным охлаждением.

Модельный ряд самосвалов Татра 815-й серии представлен автомобилями с различной колесной формулой, а именно: 4х4, 6х8, 8х8, 10х8, 10х10, 12х8 и 12х12, и с разной мощностью силового агрегата: от 310 до 820 лошадиных сил.

На советском рынке наибольшее распространение получили три версии самосвала, выполненного на шасси «Татра-815»:

• с увеличенной ёмкостью кузова и односторонней разгрузкой;
• со специальным кузовом для транспортировки сыпучих, навалочных и жидких материалов;
• со средней вместимостью и трёхсторонней разгрузкой.

Одна из основных особенностей самосвала «Татра-815» – это наличие оригинальной хребтовой рамы, создателем принципиальной конструкции которой был Ганс Ледвинка. У чешского самосвала нет лонжеронной рамы: привычной всем «лесенки» классической конструкции.

Хребтовая рама конструкции Ганса Ледвинки в музее.

Хребтовая рама представляет собой трубу, внутри которой находится кардан. Это трансмиссионная труба большого диаметра, фрагменты который жёстко соединяют коробку передач, «раздатку» и картер коробки главных передач. Внутри трубы проходит тонкий вал, а кардан в «Татре-815» соединяет только двигатель с коробкой передач. Это позволяет, во-первых, легко менять сцепление, а во-вторых, значительно снижает уровень вибраций в кабине.

Хребтовая рама имеет чрезвычайно высокую жёсткость на кручение, что позволяет разгружаться не только на ровных площадках, но и там, где самосвал стоит под значительным углом. Тут равных «Татре-815», пожалуй, и нет совсем. Кстати, рама нашей старой доброй «полуторки» имеет сходное строение – там кардан тоже спрятан в толкающую трубу и также используются торсионы.

Следующая особенность - сочетание полного привода (на все мосты) и независимой подвески с качающимися полуосями. Здесь – независимая торсионная подвеска передних колёс и рессоры на задней тележке, причём без балансиров. Нетипичная для подобных тяжёлых машин полностью независимая подвеска колёс делает автомобили «Татре-815» лидером по проходимости среди всех самосвалов до 25-ти тонн.

Уникальность «Татры-815» состоит также в комплектации данных машин дизельными двигателями с воздушным, а не жидкостным охлаждением. Топливный насос высокого давления на них – тоже полностью оригинальной конструкции, соединённый из различных сегментов линейный, с коленвалом на роликовых подшипниках. Он также является единственным в своём роде решением, применяемым исключительно на грузовиках чешского производителя. Не менее особенная тормозная пневмосистема «Татры-815», оснащённая энергоаккумуляторами, не оставляет машине шанса сорваться с ручника.

Ещё одна особенность – необычное конструктивное решение завода «Tatra» по способу нейтрализации выхлопных газов, для доведения мотора до соответствия актуальному экологическому стандарту. В отличие от немецких и скандинавских грузовиков, инженеры «Татры» вместо высокотехнологичной рециркуляционной системы использовали «SCR» (мочевинный способ вывода выхлопных газов).

Татра всегда делала полноприводные грузовики с колёсной формулой 4х4, 6х6, 8х8. И их эксплуатация осуществлялась в основном на бездорожье. Поэтому более чем странным, на первый взгляд, выглядит решение конструкторов использовать на таких машинах моторы с воздушным охлаждением. Казалось бы, у таких двигателей и рабочий ресурс по умолчанию ниже, да и перегреть их в тяжёлых условиях легче. Однако нет, с двигателями «Татры-815» всё в порядке: они зарекомендовали себя как чрезвычайно надёжные и долговечные.

С одной стороны, использование таких моторов – это преимущество, поскольку конструктивно они проще. Но с другой стороны, обеспечить оптимальный температурный режим для их работы сложнее. Такой мотор надо «крутить», он любит высокие обороты и «сквозняк». Советские водители, севшие за руль первых в СССР «Татр-815», – водители, привыкнувшие к традиционной езде «внатяг» на низкооборотистых дизелях жидкостного охлаждения, поперегревали эти оригинальные моторы.

Поэтому, помимо «воздушников», на 815-е начали ставить и традиционные, жидкостного охлаждения двигатели. И немалая часть этих машин до сих пор ездят с ярославскими дизелями (чаще всего, это «ЯМЗ-238»). Впрочем, при работе в условиях Крайнего Севера, Сибири или Дальнего Востока перегреть и двигатель воздушного охлаждения риск невелик.

Сейчас «Tatra Trucks A.S.» продолжает производить грузовые автомобили с V-образными дизельными двигателями воздушного охлаждения на 8, 10 или 12 цилиндров (+ V12 Турбо) удовлетворяющие экологическим стандартам «Евро-3», Евро-4», «Евро-5». Силовые установки «Татра-815» оборудованы системой непосредственного впрыска топлива и кулером всасываемого воздуха, монтируемым прямо над силовой установкой. Агрегат также оснащается механическим линейным ТНВД с коленвалом на роликовых подшипниках. Как уже было отмечено, уникальной конструкции.

Основные модификации «Татры-815» следующие:

• «Татра Т-815 – 2A0S01» – самосвал, оборудованный кузовом с обогревом и односторонней разгрузкой, объёмом 10 кубометров. Грузоподъёмность данной модели составляет 17 тонн. Автомобиль комплектуется 8-цилиндровым двигателем рабочим объёмом 12,7 литров и мощностью 321 л.с. Трансмиссия – 12-ступенчатая, синхронизированная. Передняя ось является управляемой, задняя – ведущей, обе – с качающимися полуосями. Укороченная откидывающаяся кабина расположена над двигателем и рассчитана на 2 человек.
• «Татра Т-815 – 290S24» – грузовик, также имеющей самосвальную платформу, обогреваемую выхлопными газами и разгружаемую через задний борт. Геометрический объём кузова составляет 12 кубометров. При снаряжённой массе автомобиля в 13,5 тонн, его грузоподъёмность составляет 19,5 тонн. Мощность двигателя – 402 л.с.
• «Татра Т-815 – 290S84» – самосвал с колёсной формулой 8х8, также имеющий кузов с односторонней разгрузкой через задний борт и обогревом выхлопными газами. Объём грузовой платформы может быть 14 или 16 кубометров – на эту модель ставятся два вида кузова. Грузоподъёмность, при использовании платформы 16 кубометров, составляет 24,6 тонн. Мощность двигателя – 402 л.с.

«Татра Т-815 – 290S84»

• Самосвал «Татра Т 815 – 280S45» снабжен грузовой платформой без обогрева с возможностью трёхсторонней разгрузки; а также используется для тяги прицепа такого же объёма (8 кубометров), и также с трёхсторонней разгрузкой. Грузоподъемность такой «Татры-815» – 9,5 тонн, плюс столько же груза можно везти в прицепе. Колёсная формула самосвала – 4х4. Мощность двигателя – 362 л.с.
• «Татра Т 815 – 280S25» также имеет кузов с трёхсторонней разгрузкой и также предназначен для тяги прицепа. Вместимость кузова данной модели – 9 кубометров, грузоподъёмность – 16,4 тонны. Мощность двигателя – 362 л.с.

Коробка передач этого самосвала «Татра-815» – синхронизированная, включает 10 передач переднего и 2 заднего хода. Дополнительная понижающая коробка передач позволяет переключать передачи на неподвижно стоящем автомобиле.

В передней части двигателя «Татры-815» установлена турбина, которая отвечает за охлаждение мотора. Позади блока – радиатора, в котором охлаждается моторное масло. Все головки блока раздельные – при ремонте не придётся снимать большую головку блока.

Немного цифр. Десятицилиндровый дизель «Татры-815» – «ТЗ-929» имеет те же соотношения диаметра цилиндра и хода поршня, как и все остальные силовые агрегаты из тех, что ставили на ранние 815-е Татры: 120х140 мм. Мощность его составляет 283 л. с., рабочий объём – 15,8 л. Помимо такого двигателя, на эксплуатирующихся в нашей стране «Татрах-815» можно встретить дизели «ТЗ-928 V8» (12,7 л, 231 л. с.), «ТЗ-930-30 V12» (19 л, 320 л. с.) и «ТЗ-930-53» (19 л, 360 л. с.).

В состав так называемого «северного пакета» для «Татры-815» входят электрический подогрев масла в картере и самого двигателя. Также предусмотрен специальный чехол для обогрева аккумулятора.

Для клиентов, не желающих иметь дело с дизелями воздушного охлаждения, на современных «Татрах-815» также доступны силовые установки V10 и V12 от производителей «Камминз» и «Дойтц». Они имеют номинальную мощность 350 и 590 л.с.; максимальный крутящий момент 1550 и 2750 Нм.

Синхронизированная коробка передач «Татры-815»имеет 14 передач переднего и 2 передачи заднего хода. Есть возможность установки дополнительной понижающей трансмиссии с функцией переключения передач на ходу. Сцепление – однодисковое. Передняя ось имеет блокировку дифференциала и отключаемый привод, задняя ось — комбинированную подвеску, установлена на пневмобаллонах и листовых рессорах.

Теперь подробнее о конструкции хребтовой рамы. Рамы такого типа отличаются повышенной жёсткостью и сопротивлению на скручивание, что обеспечивает «Татрам-815» значительные показатели по грузоподъёмности. Также данная рама позволяет создавать многоосевую конструкцию, добиваясь дополнительного повышения грузоподъёмности, при этом не особенно усложняя саму конструкцию рамы.

Хребтовая рама имеет центральную балку, к которой присоединен силовой агрегат и трансмиссия, а также к ней прикрепляются полуоси. За счет удлинения центральной балки существует возможность создания самосвалов с колёсной формулой до 12х12. Хотя машины с таким количеством мостов – конечно, редкость, и создаются они по особым заказам.

Вращение от двигателя при использовании хребтовой рамы передается на редуктор и колеса при помощи тонкого вала, а не карданного. Он заключён внутри трансмиссионной трубы, именно поэтому ресурс его работы очень велик: он защищен от различного рода посторонних механических воздействий, находится в благоприятной среде.

Есть, конечно, в конструкции хребтовой рамы и свои недостатки. Это, прежде всего, сложность при выполнении капитального ремонта. Поскольку приводные валы располагаются внутри центральной балки рамы, доступ к ним ограничен.

• Высота по кабине – 1 970 мм;
• Ширина по погрузочной платформе – 2 400 мм;
• Длина погрузочной платформы – 4 310 мм; её высота растёт, расширяя грузоподъёмность, и варьируется в широких пределах;
• Полная масса – 28500 кг;
• Максимальная скорость – 90 км в час;
• Объём топливного бака – 320 литров;
• Штатный расход дизтоплива – 45 литров на 100 км.

Рабочее место водителя «Татры-815» оснащено пневматическим креслом, которое можно легко отрегулировать под свои антропометрические особенности. Все органы управления находятся в зоне доступности. Уровень вибрации и шума в кабине сведен к минимуму, что положительным образом сказывается на комфорте.

Относительно небольшие габариты автомобиля и кабины предоставляют возможность водителю без каких-либо проблем следить за окружающим пространством, причём не только за его фронтальной частью, но также с двух сторон, и даже позади грузовика. Даже если к грузовику «Татра-815» присоединён прицеп, то обзор не является ограниченным.

Особого внимания заслуживает спидометр на центральной части приборной панели. Его оригинальным образом объединили с циферблатом механических часов, на котором, надо признаться, времени не очень-то видно. Но главная их «изюминка» не в этом. Эти часы надо заводить, как любые другие механические часы, откидывая для этого спидометр!

Ещё одна особенность кабины «Татры-815» – это канистра в ногах у пассажира. Которая и не канистра совсем, а бачок стеклоомывателя. В кабине его содержимое не замёрзнет, поэтому расположить бачок чехи решили именно здесь.

Самосвал отличается возможностью установки разных вариантов кабины. Это может быть базовая версия, либо особая расширенная, которая имеет небольшое пространство за водительским сиденьем, пригодное для организации места отдыха.

Кроме того, имеется возможность приобретения самосвала «Татры-815» со сдвоенной четырёхдверной кабиной, которая даёт возможность перевозить одновременно по 6 человек «экипажа». Чешский завод выпускает также особые заниженные кабины, применяемые в машинах, на которых устанавливают автокраны. За кабиной – механизм её опрокидывания. С его же помощью можно снять и запаску из-за кабины.

На современных версиях самосвалов «Татра-815» в кабине установлен кондиционер. Конечно, по уровню комфорта и эргономики кабину «Татры-815» нет смысла сравнивать с современными машинами немецкого производства. Но по сравнению с «КамАЗ»ами прежних лет, «Татра», конечно, гораздо комфортнее. В её кабине практически нет вибраций, отсутствует рычание мотора, тормоза работают адекватно, без задержек, свойственных пневматическим системам не новых самосвалов.