Разделение тормозной системы автомобилей КамАЗ 5320 (4310) позволяет действовать каждому контуру независимо, что важно при возникновении неисправности.

К онтур I

Это контур тормозов передней оси состоит из ресивера вместимостью 20 л с датчиком падения давления и краником, тройного защитного клапана, двухстрелочного манометра, клапана ограничения давления, клапана контрольного вывода, нижней секции тормозного крана, двух тормозных камер и прочих тормозных механизмов, шлангов и трубопроводов. Кроме того, в первый контур входит трубопровод от клапана тормозной системы прицепа до нижней секции тормозного крана.

Контур II

Это контур тормозов задней тележки.

Устройство тормозов тележки автомобилей Камаз 5320 (4310) состоит из верхней секции тормозного крана, части тройного защитного клапана, ресиверов с общей вместимостью 40 л с датчиком давления и кранами слива конденсата, клапана контрольного вывода автоматического регулятора тормозных сил, двухстрелочного манометра, четырёх тормозных камер, тормозных механизмов промежуточного и заднего мостов тележки, шланга и трубопроводов. В контур входит трубопровод от клапана управления тормозными механизмами до верхней секции тормозного крана.

Контур III

Это контур стояночной, запасной тормозных систем и комбинированного привода тормозных механизмов полуприцепа (прицепа). Он состоит из:

• двойного защитного клапана,
• двух ресиверов общей вместимостью 40 л, датчиком давления и краном слива конденсата,
• двух клапанов контрольного вывода ручного тормозного крана,
• ускорительного клапана,
• четырёх пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер с датчиком давления,
• части двухмагистрального перепускного клапана,
• клапана управления с двухпроводным приводом тормозной системы прицепа,
• одинарного защитного клапана,
• клапана управления тормозами прицепа с однопроводным приводом,
• головки типа «А» однопроводного привода и двух головок «Палм» двухпроводного привода тормозов прицепа,
• трёх разобщительных кранов трёх соединительных головок,
• пневмоэлектрического датчика «стоп-сигнала»,
• двухпроводного привода тормозов прицепа,
• шлангов и трубопроводов.

Контур IV

Этот контур вспомогательной тормозной системы своего ресивера не имеет. Он состоит из пневматического крана, части двойного защитного клапана, двух цилиндров привода заслонок, пневмоэлектрического датчика, цилиндра привода рычага останова двигателя, трубопроводов и шлангов.

Контур V

Этот контур аварийного растормаживания не имеет исполнительных органов и своего ресивера.

Он состоит из части двухмагистрального перепускного клапана, пневматического крана, части тройного защитного клапана, соединяющих аппараты шлангов и трубопроводов.

Пневматические тормозные приводы автомобиля Камаз и прицепа соединяются тремя магистралями: тормозной магистралью двухпроводного привода, питающей магистралью и магистралью однопроводного привода. В питающей части тормозного привода моделей 53212 и 53213, для улучшения влагоотделения на участке «регулятор давления - компрессор», предусмотрен влагоотделитель, устанавливаемый в зоне интенсивного обдува на первой поперечине автомобиля. На всех моделях КамАЗ с такой же целью на участке «защитные клапаны – предохранитель» от замерзания защищает конденсационный ресивер ёмкостью 20 литров.

Схема пневмопривода тормозных систем автомобиля КамАЗ-5320

Тормозная система КамАЗ – гарант, способный при необходимости вовремя остановить машину, не допустив негативных последствий. Автомобиль КамАЗ, габаритное и тяжёлое транспортное средство. Остановка такого агрегата требует приложения серьёзных усилий, а так же надёжности и долговечности используемых материалов и механизмов. Тормоза КамАЗ заслуживают доверия, поскольку справляются с поставленной задачей, не принося хлопот владельцу. Конечно, каждый механизм, надо вовремя обслужить и проконтролировать состояние, КамАЗ не исключение.

Описание тормозов КамАЗ

Каждый автомобиль, выпускаемый Камским заводом, имеет на своём борту четыре разновидности тормозного оборудования.

• Главный тормоз;
• Резервный тормоз;
• Остановочный тормоз;
• Вспомогательный тормоз.

Эти виды оборудования справляются с задачей, не нуждаясь во взаимопомощи, в итоге, показатель выполненной работы достигает результативности. Если автоматическое торможение сопровождается выбросом воздушных масс из профиля, машина имеет в наличии механизм экстренной разблокировки. Принцип применения устройства – возобновить работу. Так же установлены следящие и сигнализирующие датчики состояния и работоспособности.

Главный тормоз снижает скоростной режим КамАЗ, вплоть до полной остановки. Устройства, останавливающие транспорт, расположены на шести колёсах машины. Принцип работы привода базируется на воздухе, находящемся под давлением. Агрегат оборудован двумя контурами, действие которых распространяется на носовую и кормовую оси по отдельности.

Активация главного механизма остановки происходит посредством ножного рычага, транспортирующего силовое воздействие на тормозной вентиль. Камеры тормоза – преобразователи силы давления воздушных масс в перемещение колодок тормоза.

Резервный гаситель движения снижает скоростной режим и останавливает машину, тогда, когда отказали главные тормоза, либо не до конца выполняется функция главным устройством.

Остановочная система заставляет автомобиль оставаться неподвижным на ровной поверхности, без вмешательства пилота. Особенность остановочного механизма, исполнение в паре с резервным тормозом. Срабатывание актуально после перевода рычага в необходимом положении.

Стояночный и вспомогательный тормоза КамАЗ:

Из сказанного выше видно, что на КамАЗ для главного, резервного и остановочного гасителей движения, базирующихся на корме, применяемые методы остановки едины. Что касается резервного и остановочного гасителя, единый у них – пневматический движитель.

Дополнительный гаситель движения работает на снижение степени нагрева оборудования, главного устройства снижения скорости. Сюда относится глушитель силовой установки, переключающий выпускной коллектор, и отключающий ввод топливной смеси.

Экстренная разблокировка расклинивает колодки, если они сработали автоматом и остановили машину. Привод экстренной остановки двойной, срабатывает как за счёт пневматики, так и за счет механических винтов. Сделано это с целью разблокировать энергетические аккумуляторы в автоматическом или ручном режиме.

Вспомогательное оборудование системы торможения

Чтобы улучшить тормоза на КамАЗе, машины позднего выпуска оснащаются дополнительным оборудованием, которое отличает средства от агрегатов серии:

• Устройство повышения давления, одноцилиндровое, выдаёт 380 литров в минуту;
• Вентиль тормозной двух секционный, управляет главным тормозом посредством ножного рычага;
• Предохранительный, четырёх контурный регулятор;
• Механизм, снижающий температуру воздуха, находящегося под давлением;
• Клапанный ускоритель, уменьшает время реакции заднего тормоза;
• Клапан пропорционального изменения входной величины (КамАЗ-65115);
• Переходники соединительные.

Ускорительный клапан КамАЗ:

Сигналы экстренного оповещения и контроля КамАЗ

• Индикация (визуальная и звуковая).

Индикация работает благодаря датчикам, расположенным по периметру системы. Индикаторы срабатывают от действия систем (исключение – вспомогательные), контакты инициируют сигнальные лампы работать. Измерители, контролирующие уровень напора стоят в ёмкостях. Низкий напор инициирует замыкание, как результат, горят лампы сигнала приборной доски машины, слышно акустическое предупреждение.

• Перепускные устройства контроля.

Назначение, контролировать и диагностировать пневмопривод, если надо, стравливать излишки воздуха. КамАЗ-5410, и др. используют приводящие в действие устройства, тормозящие прицепное оборудование. Устройства поддержания давления на нужном уровне делают возможным объединять машину и сцепку, оснащённую тормозной пневматикой.

КамАЗ 5410:

Эксплуатационные показатели тормозов КамАЗ:

Принцип работы тормоза КамАЗ

Чтобы разобраться, что такое тормозная система КамАЗ 65115 и др. модификаций, рассмотрим функционирование остановочного агрегата. Деталью укомплектовываются все колёса автомобилей (43118, 43114 и др.). Механизм сходного принципа действия, не зависимо от комплектации.

Механизм торможения КамАЗ:

Механизм торможения крепится и собирается на суппорте (2), торцевая часть плоской формы с отверстиями под крепёжные болты колеса. Тормозные механизмы в количестве двух штук (7) со специальным материалом, улучшающим торможение (9) фиксируются эксцентриками (1). Форма тормозного материала со специфическим контуром, способствующим одинаковому стиранию. Штыри корректно располагают тормозные устройства по отношению к барабану, закрепленному к ступице болтами в количестве пяти штук.

Сдвиг колодок, посредством кулака (12) инициирует торможение. Детали давят на барабан, а тот тормозит колесо. Роликовый механизм (13), передаточное звено от кулака – колодкам. Задача изделия, свести на нет силу трения, сделать торможение эффективным. Пружинные механизмы (8), в количестве четырёх штук, возвращают детали на исходную позицию. В держателе (10) вращается расклинивающий кулак (12). Держатель фиксирует камеру. Ближе к торцу вала присоединяется рычаг регулировки (14), с передаточным механизмом. Задача кожуха – не допустить попадание инородного тела изделие.

Рычаг настройки КамАЗ:

Процесс износа деталей, вследствие торможения неизбежен. Что бы свести к минимуму расстояние от колодки до барабана, предусмотрен механизм регулировки. Шток помещен в стальной кожух (6) со штуцером (7). Колесо с червячным механизмом и зубьями (3), размещённое в корпусе, имеет установочные отверстия, крепящиеся на кулак и червяк (5) с запрессованным штоком (11). Упругий элемент (9), крепится с упором в болт – фиксатор (8), удерживает круглый элемент (10) на штоке (11) в ложбинке червяка, и стопорит его ось. К остову (6) штока фиксируется заглушка (1), удерживающая диск с зубьями.

Осевое вращение провоцирует червячное перемещение, что заставляет проворачиваться диск (3), а заодно и кулак разблокировки. Кулак поджимает тормозные элементы, сводя к минимуму расстояние от колодки до барабана. Торможение инициирует поворот рычага штоком камеры тормозов. Прежде чем отрегулировать тормоза на КамАЗе, болт – фиксатор (8) отворачивают, по окончанию процесса, туго фиксируют.

Привод механизма тормоза

Модификации транспортных средств КамАЗ конструктивно отличаются механизмами гашения скорости.

Тормозная система КамАЗ 5320 схема:

Тормозная система КамАЗ 43118 схема:

Контур, нуждающийся в поступлении воздуха под давлением, содержит: устройство повышения давления (9), редуктор напора (11), защитный элемент (12), баллон (20). Из контура, воздух под гнетом транспортируется в необходимой дозе пользователям. Воздушный гасящий привод делится на независящие контуры, защищенные между собой посредством клапанов. Воздушный тормозящий привод с пятью контурами: разделён двойным и тройным регулятором.

Первый контур содержит: регулятор (17), баллон (24) со средством измерения перепадов напора (18), прибор измерения давления с двумя стрелками (5), нижний сектор тормозного вентиля (16), устройство открытия, закрытия 7 вывода (С); устройства ограничения давления 8; камер 1 (2 штуки); тормозов носовой колёсной базы тягача, патрубки.

Второй контур кормовой колёсной базы содержит: регулятор (17), баллон (22) с вентилем (19) и средством измерения снижения напора (18), средства измерения напора с двумя стрелками (5), верхняя часть тормозного вентиля с двумя секциями (16), контрольное перепускное устройство (D), регулятор силы гашения, автоматический (30), камеры (26) в количестве четырёх штук.

Третий контур резервного и остановочного тормоза содержит: регулятор (13), баллон (25) с вентилем (19) и средством измерения снижения напора (18), два вентиля (7), вывод контрольный (B и E). Мануальный тормозной вентиль (2), клапан (29,32), аккумулятор (28), устройство контроля снижения напора (27), клапан (31,35,34), разобщительный вентиль (37), головки (38, 39), устройство сигнализации (33).

Особенность датчика (33), вписан в схему тормозной системы КамАЗ так, что включает сигнальные лампы как при использовании тормоза остановки, так и при эксплуатации главного тормоза.

Четвёртый контур не содержит баллона, состоит: регулятор (13), вентиль, работающий от воздуха (4), камера механического регулятора проходного сечения (23), камера привода штока ступора силового агрегата (10), средство измерения (14). Четвёртый контур снабжает воздухом под напором остальных пользователей: воздушный сигнал, преобразователь усилия на сцеплении, и др.

Пятый контур экстренной разблокировки без баллона и органов исполнения. Состоит: регулятор (17), вентиль (4), регулятор (32).

Машины Камского производителя (53215 и др.) на отрезке устройство увеличения напора – регулятор напора предполагают установку отделителя влаги. Монтаж устройства – обдуваемая балка агрегата. Та же причина установки баллона на двадцать литров на Камском транспорте (5490, 5320 и др.). Локация: отрезок предохранитель от замерзания – защитные регуляторы. Самосвалы 55111, без устройств сочленения автомобиля и прицепа.

Регулирование системы тормозов КамАЗ

Эксплуатация, настройка и регулировка транспорта, произведенного на Камском заводе, предусматривает выполнение таких разновидностей настроек: частичная регулировка, полная регулировка.

Частичная настройка тормоза КамАЗ

Частичная регулировка тормозов на КамАЗе выполняется по мере необходимости. Цель проведения настроек, добиться нужного расстояния от поверхности накладки до барабана.

Первоочередной признак, сигнализирующий о времени подвести настройки механизмов КамАЗ, это размер выходящих рычагов камер тормоза. Значение, считающееся нормой давления на ножной рычаг – 20 миллиметров.

Нужный размер выставляют, используя червяк рычага настройки. Манипуляции – на холодном механизме, тормоз остановки переводят в положение «отключен», болт фиксации откручивают на 2-3 оборота, потом снова затягивают. Значение вывода штоков камер на колесных парах настраивают одинаково, иначе возникнет не равнозначное усилие при торможении.

Регулировка тормоза КамАЗ:

Полная настройка тормоза КамАЗ

До того, как подвести тормоза на КамАЗе, выполняется демонтаж и переборка устройства. Меняются изношенные детали. Подводкой добиваются корректной установки колодки по отношению к барабану. Настройка выполняется штоками эксцентриков рычага настройки.

Процедура выполнена, когда расстояние от накладки до барабана равно величине 0,2-0,4 миллиметра. Замер делают пластиной, контрольные точки: верх и низ колодки, значение составляет тридцать миллиметров от края накладки. При этом контролируют, чтобы пластина, размером 0,1 миллиметр не двигалась свободно по ширине.

В зависимости от различных моделей автомобилей КАМАЗ, их колесной формулы, назначения, условий эксплуатации, применяются и разные схемы тормозной системы КАМАЗ . Обычно при покупке запчастей тормозной системы КАМАЗ много вопросов, как показывает практика, возникает по устройству тормозной системы КАМАЗа 5320 . Ниже приведена схема тормозной системы автомобиля КамАЗ-5320, которая поможет Вамопределить весь ассортимент запасных частей к даннойтормозной системе КАМАЗ с целью ее качественного ремонта.

А- клапан контроля вывода IV контура; Б, Д - клапаны контрольного вывода III
контура; В - клапан контрольного вывода I контура; Г - клапан контрольного вывода II контура; Е - питающая магистраль двухпроводного привода; Ж - соединительная магистраль однопроводного привода; И - тормозная (управляющая) магистраль двухпроводного привода; К, Л - дополнительные клапаны контрольного вывода; 1 -компрессор; 2 - регулятор давления, 3 - предохранитель от замерзания; 4 - двойной защитный клапан; 5 - тройной защитный клапан; 6 - конденсационный ресивер; 7 - кран слива конденсата; 8. 9. 10 - ресиверы соответственно III, I и-II контуров; 11 - датчик падения давления в ресивере; 12 - клапан контрольного вывода; 13 - пневматический кран; 14 - датчик включения электромагнитного клапана тормозов прицепа; 15 - пневматический цилиндр привода рычага останова двигателя; 16 -- пневматический цилиндр привода заслонки вспомогательного тормоза; 17. - тормозной двухсекционный кран; 18 - двухстрелочный манометр; 19 - тормозная камера типа 24; 20 - клапан ограничения давления; 21 - кран управления стояночным и запасным тормозами; 22 - ускорительный клапан; 23 - тормозная камера типа 20/20 с пружинным энергоаккумулятором; 24 - двухмагистральный перепускной клапан; 25 - клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; 26 - защитный одинарный клапан; 27 - клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; 28 - разобщительный кран; 29 - соединительная головка типа "Палм"; 30 - соединительная головка типа А; 31 - датчик "стоп-сигнала"; 32 - автоматический регулятор тормозных сил; 33 - клапан отбора воздуха; 34 - аккумуляторные батареи; 35 - блок контрольных ламп и зуммер; 36 - задний фонарь; 37 - датчик включения стояночного тормоза

Рабочая тормозная система предназначена для уменьшения скорости движения автомобиля или полной его остановки. Тормозные механизмы рабо­чей тормозной системы установлены на всех шести колесах автомобиля. Привод рабочей тормозной системы - пневматический двухконтурный, он при­водит в действие раздельно тормозные механизмы передней оси и задней тележки автомобиля. Управ­ляется привод ножной педалью, механически свя­занной с тормозным краном. Исполнительными органами привода рабочей тормозной системы яв­ляются тормозные камеры .

Запасная тормозная система предназначена для плавного снижения скорости или остановки движу­щегося автомобиля в случае полного или частичного выхода из строя рабочей системы .

Стояночная тормозная система обеспечивает тор­можение неподвижного автомобиля на горизон­тальном участке, а также на уклоне и при отсутствии водителя.

Стояночная тормозная система на автомо­билях КамАЗ выполнена как единое целое с запас­ной и для ее включения рукоятку ручного крана следует установить в крайнее (верхнее) фиксирован­ное положение .

При­вод аварийного растормаживания обеспечивает возможность возобновления движения авто­мобиля (автопоезда) при автоматическом его тормо­жении из-за утечки сжатого воздуха, аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода.

Таким образом, в автомобилях КамАЗ, тормозные механизмы задней тележки являются общими для рабочей, запасной и стояночной тормозных систем, а две последние имеют, кроме того, и общий пнев­матический привод.

Система тормозная вспомогательная автомобиля служит для уменьшения нагруженности и тем­пературы тормозных механизмов рабочей тормоз­ной системы. Вспомогательной тормозной системой на автомобилях КамАЗ является моторный тормоз-замедлитель, при включении которого перекры­ваются выпускные трубопроводы двигателя и от­ключается подача топлива .

Аварийная система растормаживания предназ­начена для оттормаживания пружинных энергоак­кумуляторов при их автоматическом срабатывании и остановке автомобиля вследствие утечки сжатого воздуха в приводе .

Привод системы аварийного растормаживания сдублирован: кроме пневма­тического привода имеются винты аварийного от­тормаживания в каждом из четырех пружинных энергоаккумуляторов, что позволяет растормозить последние механическим путем.

Система аварийной сигнализации и контроля состо­ит из двух частей :

а) световой и акустической сигнализации о ра­боте тормозных систем и их приводов.

В различныхточках пневматического привода встроены пневмо-лектрические датчики, которые при действии лю­бой тормозной системы, кроме вспомогательной, замыкают цепи электрических ламп «стоп-сигнала».

Датчики падения давления установлены в ресиверах привода и при недостаточном давлении в последних замыкают цепи сигнальных электрических ламп, расположенных на панели приборов автомобиля, а также цепь звукового сигнала (зуммера).

б) клапанов контрольных выводов, с помощью которых производится диагностика технического состояния пневматического тормозного привода, а также (при необходимости) отбор сжатого воздуха.

Введение

Автомобили КамАЗ предназначены для работы во всех отраслях народного хозяйства. Объединением КамАЗ, включающим 10 основных заводов, выпускаются автомобили колесных формул 4x2, 6x4 и 6x6 - для эксплуатации на дорогах с различным покрытием и полноприводные - по бездорожью.

Автомобили КамАЗ, как и другие автомобили, состоит из ряда систем (пуска; питания топливом; смазки; охлаждения; тормозной и др), их агрегатов и узлов, а также рамы, кабины, платформы, двигателя, трансмиссии и др. Каждая система и агрегат выполняют свои функции для обеспечения бесперебойной и безопасной работы всего автомобиля.

В нашей стране автомобили используют во всех отраслях народного хозяйства - в промышленности, сельском хозяйстве, торговле. Благодаря высокой манёвренности, проходимости и приспособленности к работе в различных условиях, автомобильный транспорт стал одним из основных средств перевозки грузов и пассажиров.

Данная тема мною выбрана вследствие того, что автопарк нашей страны как пополнялся так и пополняется автомобилями модели КАМАЗ-5320. Целью написания моей курсовой работы является в полном объеме описать общее устройство, принцип действия, техническое обслуживание автомобиля КАМАЗ-5320 и ремонт стояночной тормозной системы автомобиля КАМАЗ-5320 в целом и отдельных приборов.

Задачи - сделать вывод о надежности, современности конструкции стояночной тормозной системы автомобиля КАМАЗ - 5320.

В настоящее время идет дальнейшее совершенствование технологии ремонта автомобилей КАМАЗ-5320 и их агрегатов. Этот процесс реализуется путем внедрения в производство перспективных прогрессивных технологических процессов восстановления деталей.

Стояночная тормозная система автомобиля КАМАЗ 5320

Назначение стояночной тормозной системы автомобиля КАМАЗ 5320

Стояночная тормозная система предназначена для удержания автомобиля в неподвижном состоянии на стоянке, может выполнять функцию запасной тормозной системы, затормаживая автомобиль при отказе рабочей тормозной системы.

Стояночная тормозная система затормаживает автомобиль с помощью тормозных механизмов задней оси (задней тележки), которые приводятся в действие от пружинных энергоаккумуляторов, расположенных над тормозными камерами рабочей тормозной системы. Причем энергоаккумуляторы обратного действия - при подаче воздуха в его рабочую полость тормозной механизм растормаживается, а при выпуске воздуха затормаживается за счет энергии сжатой пружины. Это обеспечивает повышенную безопасность при эксплуатации автомобиля.

Устройство стояночной тормозной системы автомобиля КАМАЗ 5320

Привод стояночной тормозной системы (контур III) пневматический. Привод состоит (рис.1) из секции четырехконтурного защитного клапана 1, ресивера 8, ручного крана управления 4, двухмагистрального перепускного клапана 16, ускорительного клапана 2, крана экстренного растормаживания 17, пружинных энергоаккумуляторов 14, включателя сигнальной лампы стояночной тормозной системы 3, включателя сигнализатора аварийного падения давления воздуха в контуре 7, клапанов контрольного вывода 9 и 15.

Источником давления в контуре является ресивер емкостью 20 л. В ресивере 8 установлен включатель сигнализатора аварийного падения давления воздуха в контуре, кран слива конденсата, а также клапан контрольного вывода 9.

Рис.1

1 - четырехконтурный защитный клапан; 2 - ускорительный клапан; 3 - включатель контрольной лампы стояночной тормозной системы; 4 - кран управления; 5 - клапан обрыва;6 - клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом; 7 - включатель сигнализатора аварийного падения давления воздуха; 8 - ресивер; 9, 15 - клапан контрольного вывода; 10, 12 - автоматическая соединительная головка; 11 - соединительная головка типа А; 13 - клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом; 14 - пружинный энергоаккумулятор; 16 - двухмагистральный перепускной клапан; 17 - кран экстренного растормаживания

Исполнительными устройствами привода стояночной тормозной системы являются пружинные энергоаккумуляторы, смонтированные на крышках тормозных камер задних тормозных механизмов.

В полость под поршнем при растормаживании подается сжатый воздух от ускорительного клапана контура III. Под действием давления воздуха поршень 5 поднимается вверх, сжимая силовую пружину 8. Толкатель 4 также поднимается вверх вместе с поршнем 5, освобождая мембрану тормозной камеры рабочей тормозной системы. Происходит растормаживание тормозного механизма.

При торможении стояночной тормозной системой воздух из подпоршневого пространства стравливается в атмосферу через ускорительный клапан.

Силовая пружина перемещает поршень 5 вниз. При этом толкатель 4 своим подпятником 2 воздействует на мембрану тормозной камеры и перемещает ее вместе со штоком вниз. Тормозной механизм затормаживается.

В случае, когда в пневмосистеме отсутствует сжатый воздух, автомобиль заторможен пружинными энергоаккумуляторами. При резкой потере давления сжатого воздуха в пневмосистеме, например, при повреждении трубопровода в контуре III, происходит автоматическое затормаживание автомобиля, что повышает безопасность движения.

Для буксировки неисправного автомобиля предусмотрена возможность аварийного растормаживания пружинных энергоаккумуляторов с помощью винта 9. Для этого необходимо вывернуть винты из корпуса на максимальную величину (примерно 120 мм). При этом винт через упорный подшипник 13 воздействует на толкатель и поршень, перемещая их вверх. Силовая пружина сжимается, освобождая мембрану и шток тормозной камеры.

Разбирать пружинные энергоаккумуляторы без специального приспособления категорически запрещается!

Сжатый воздух в пружинные энергоаккумуляторы подается от ресивера 8 (рис.1) через ускорительный клапан 2, установленный на правом лонжероне рамы в районе заднего (промежуточного) моста. Управление ускорительным клапаном производится от тормозного крана обратного действия с ручным управлением, установленного в кабине, справа от сиденья водителя. Термин «обратного действия» означает, что в исходном состоянии, во время движения, он подает сжатый воздух в пружинные энергоаккумуляторы, а при торможении, выпускает воздух из них в атмосферу.

Тормозной кран управления стояночной тормозной системой (рис.2) предназначен для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночной тормозной системы. Он состоит из корпуса 1, крышки корпуса 8 с рукояткой 19 и фиксатором 21, поршня 3 с выпускным клапаном 13, штока 12 с направляющей 10, фигурного кольца 9, направляющего колпачка 20, уравновешивающей пружины 4 , поршня 16 с пружиной 17 и регулировочным винтом 18.

К ручному тормозному крану через вывод IV подводится сжатый воздух от ресивера. Вывод II соединен с управляющей полостью ускорительного клапана. Через вывод III тормозной кран связан с атмосферой. Вывод I связан со средней полостью клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом. Полость А соединена каналом с выводом I.

В следящем поршне 3 выполнено впускное седло, к которому с помощью пружины прижимается клапан 13, выполняющий, в этом случае, функцию впускного клапана, а при взаимодействии с седлом, выполненном на торце штока 12, функцию выпускного клапана.

Рис. 2

1 - корпус; 2, 22, 23 - пружина; 3 - следящий поршень; 4 - уравновешивающая пружина;5 - тарелка пружины; 6 - ось с роликом; 7 - рукоятка крана; 8 - крышка; 9 - фигурное кольцо; 10 - направляющая штока; 11 - кольцо уплотнительное; 12 - шток; 13 - клапан; 14 - стопорное кольцо; 15 - клапан с пружиной; 16 - поршень; 17 - пружина поршня; 18 - регулировочный винт; 19 - рукоятка; 20 - направляющий колпачок; 21 - фиксатор; I - вывод к клапану управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом; II - вывод к ускорительному клапану; III - атмосферный вывод; IV - питающий ввод; А - полость

Рукоятка тормозного крана может занимать два фиксированных положения (рис.3). В положении I сжатый воздух поступает в энергоаккумуляторы, что обеспечивает расторможенное состояние.

Рис.3

1 - стопорная планка; 2 - ролик фиксатора; I - расторможенное состояние; II - торможение стояночной тормозной системой; III - растормаживание прицепа

В положении II сжатый воздух из энергоаккумуляторов выпускается в атмосферу - автомобиль заторможен стояночной тормозной системой. При переводе рычага в нефиксированное положение III (до упора ролика 2 в пазу стопорной пластины 1) происходит подача воздуха в среднюю полость клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом, что приводит к растормаживанию прицепа на время, пока водитель удерживает рукоятку в положении III. Это положение используется для проверки надежности удержания автопоезда на уклоне стояночной тормозной системой автомобиля-тягача. Таким образом имитируется возможное растормаживание прицепа при длительной стоянке, вследствие утечки сжатого воздуха из тормозного привода прицепа. После проверки рукоятка автоматически возвращается в положение II. В случае фиксации рукоятки между положениями I и II давление воздуха в энергоаккумуляторах также фиксируется на величине, пропорциональной углу поворота рукоятки тормозного крана. Эта особенность тормозного крана позволяет использовать стояночную тормозную систему в качестве запасной.

В отторможенном состоянии (при горизонтальном положении рукоятки крана) сжатый воздух проходит через открытый впускной клапан крана в вывод II и далее в управляющую полость ускорительного клапана и средний ввод клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом. Сжатый воздух через ускорительный клапан подается в полости энергоаккумуляторов. Силовые пружины сжимаются, и тормозные механизмы автомобиля растормаживаются. Одновременно клапан управления тормозными системами прицепа производит растормаживание прицепа.

При повороте рукоятки крана вместе с крышкой 1 (рис.4) поворачивается направляющий колпачок 2. Скользя по винтовым поверхностям кольца 3, колпачок 2 поднимается вверх и увлекает за собой шток 12 (рис.2). Выпускное седло отрывается от клапана 13, и клапан под действием пружины 2 поднимается до упора в седло следящегопоршня 3.

Рис. 4.

тормозной автомобиль стояночный ремонт

Рис. 5

Стопорная планка крана имеет профиль, обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в нижнее положение при ее отпускании. Только в крайнем верхнем положении фиксатор (рис.5) рукоятки входит в специальный вырез стопорной планки и фиксирует рукоятку.

При этом энергоаккумуляторы сообщаются с атмосферой через ускорительный клапан, эффективность торможения максимальная.

Для растормаживания пружинных энергоаккумуляторов рукоятку крана необходимо вытянуть вверх, при этом фиксатор выходит из паза стопорной пластины, и рукоятка свободно возвращается в нижнее положение. При остановке с прицепом на уклоне водитель обязан убедиться в том, что возможная утечка воздуха из привода тормозных систем прицепа не приведет к несанкционированному движению автопоезда по причине растормаживания прицепа. Для этого, после остановки на уклоне, необходимо перевести рукоятку тормозного крана в положение III(рис.5) и удержать в этом положении несколько секунд. При этом сжатый воздух подается в вывод I и далее в средний ввод клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом. Прицеп растормаживается. После отпускания рукоятки тормозного крана, за счет наклонной поверхности в пазу стопорной пластины, она возвращается в положение II. Прицеп снова затормаживается. Подача сжатого воздуха в привод стояночной тормозной системы может производиться двумя путями. Первый путь предусматривает подачу сжатого воздуха через секцию четырехконтурного защитного клапана. Настройка секции защитного клапана обеспечивает заполнение ресивера контура стояночной тормозной системы в последнюю очередь, после заполнения ресиверов рабочей тормозной системы. Это гарантирует готовность всех тормозных систем к работе до начала движения автомобиля, на что затрачивается несколько минут.

С целью сокращения времени, необходимого для подготовки автомобиля к движению в экстренных случаях, в тормозном приводе установлен кран экстренного растормаживания (рис.6), который позволяет при необходимости подать сжатый воздух к ускорительному клапану и крану управления стояночной тормозной системой непосредственно от питающего контура, минуя четырехконтурный клапан. Поскольку на пути сжатого воздуха, в этом случае, нет сопротивлений в виде закрытых под действием пружин клапанов, сжатый воздух при горизонтальном положении рукоятки тормозного крана беспрепятственно проходит в полость энергоаккумуляторов, минуя ресивер. Растормаживание автомобиля происходит через 10-20 с после запуска двигателя.

Для уменьшения вероятности аварийной ситуации кран экстренного растормаживания должен быть постоянно в закрытом положении и открываться только при необходимости.

Кран экстренного растормаживания (рис.6) расположен на первой поперечине рамы с правой стороны в районе головной фары и по внешнему виду напоминает клапан контрольного вывода.Он состоит из корпуса 1, в котором расположен толкатель 3, с уплотнительными кольцами 4 и 5. Под действием пружины 2,толкатель 3 прижимается к седлу в корпусе, разобщая входное и выходное отверстия. На резьбовой участок корпуса навернута гайка-барашек 7, выполненная из полимера. В выключенном положении она должна быть навернута на 2-3 витка резьбы. Для открытия клапана гайку-барашек необходимо завернуть до упора.

Рис. 6

Толкатель с уплотнительным кольцом 4 переместится, освобождая седло для прохода воздуха от питающего контура к крану управления стояночной тормозной системой и ускорительному клапану через двухмагистральный перепускной клапан.

Двухмагистральный перепускной клапан (рис.7) предназначен для питания пневмоаппаратов от одной из двух магистралей сжатого воздуха, подсоединенных к клапану. Он состоит из корпуса 2 с крышкой 3, между которыми установлено уплотнительное кольцо 4. В полости клапана в свободном состоянии находится мембрана 1.

Рис. 7

К клапану с одной стороны подведена питающая магистраль от регулятора давления, с другой - от ресивера контура III. Третий вывод клапана соединен с вводом крана управления стояночной тормозной системой, а также с вводом ускорительного клапана контура III. При подаче воздуха от регулятора давления мембрана 1 перемещается и закрывает ввод магистрали от ресиверов, сжатый воздух проходит к крану управления стояночной тормозной системой и к ускорительному клапану. При использовании сжатого воздуха из ресивера мембрана закрывает ввод магистрали со стороны регулятора давления. Сжатый воздух снова проходит к крану управления стояночной тормозной системой и к ускорительному клапану, но поступает уже из ресивера.

Контур III, кроме стояночной тормозной системы осуществляет питание тормозных систем прицепа, а также управление ими. Полноприводные автомобили семейства «Мустанг» оснащены комбинированным (одно- и двухпроводным) приводом тормозных систем прицепа: В однопроводном приводе питание ресивера и управление воздухораспределителем прицепа производится по одной магистрали, которая имеет соединительную головку типа А. Причем во время длительного непрерывного торможения, пополнения ресивера тормозной системы прицепа не происходит. В двухпроводном приводе, питание ресиверов производится постоянно через питающую магистраль, а управление воздухораспределителем прицепа - через отдельную управляющую магистраль. Обе магистрали имеют автоматические соединительные головки.

В контур управления тормозными системами прицепа входит клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом, клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом, две автоматические соединительные головки и одна головка типа А.

Клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом (рис.8) предназначен для приведения в действие тормозного пневмопривода прицепа при включении рабочей, запасной и стояночной тормозной системы тягача или любого из контуров раздельно.

Рис. 8

1 - мембрана; 2, 9, 11 - пружины; 3 - разгрузочный клапан; 4 - впускной клапан; 5 - верхний корпус; 6 - большой верхний поршень; 7 - тарелка пружины; 8 - регулировочный винт; 10 - малый верхний поршень; 12 - средний поршень; 13 - нижний поршень; 14 - нижний корпус; 15 - выпускное окно; 16 - гайка; 17 - шайба мембраны; 18 - средний корпус; I - ввод от нижней секции тормозного крана; II - ввод от крана управления стояночной тормозной системой; III - ввод от верхней секции тормозного крана; IV - вывод в управляющую магистраль прицепа; V - вывод в питающую магистраль прицепа; VI - атмосферный вывод;VII - ввод от ресивера

Клапан состоит из корпуса, выполненного из трех частей. С правой стороны к корпусу на двух болтах крепится клапан обрыва 5 (рис.8).

Между нижним 14 и средним 18 корпусами (рис.8) зажата резиновая мембрана 1, которая закреплена между двумя шайбами 17 на нижнем поршне 13 гайкой 16, уплотненной резиновым кольцом. На нижнем корпусе двумя винтами закреплено выпускное окно 15 с прикрепленным резиновым клапаном, предохраняющим прибор от попадания внутрь пыли и грязи. При ослаблении винтов выпускное окно 15 можно повернуть и открыть доступ к регулировочному винту 8 через отверстия клапана 4 и поршня 13. В верхнем корпусе установлен большой поршень 6 с конической пружиной 11, в центральном отверстии которого размещается малый поршень 10 с пружиной 9 и регулировочным устройством, выполненный заодно с выпускным седлом.

В средней секции корпуса установлен средний поршень с пружиной, в верхней части которого выполнено отверстие и впускное седло клапана 4. В нижней части поршня установлено стопорное кольцо, через которое осуществляется связь среднего 12 и нижнего 13 поршней. Клапан 4 плоский, выполняет роль впускного, взаимодействуя с седлом, выполненным на среднем поршне, и выпускного при взаимодействии с выпускным седлом малого поршня. Полый шток клапана 4 и осевой канал в нижнем поршне образуют выпускной канал, обеспечивающий сброс давления из управляющей магистрали тормозного привода прицепа. В исходном состоянии клапан 4 прижат к впускному седлу среднего поршня, выпускное седло оторвано от клапана и находится в крайнем верхнем положении. Клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом направляет сжатый воздух от его источника (ввод VII) к потребителям (вывод IV) при одновременном или раздельном поступлении управляющих сигналов от трех независимых контуров тормозного привода автомобиля-тягача. При этом через вводы I и III подается пневматический сигнал прямого действия (на повышение давления, соответственно от I и IIконтуров рабочей тормозной системы), а через ввод II - обратного действия (на понижение давления, от контура III привода стояночной тормозной системы). Кроме того, через полость под средним поршнем 12 постоянно проходит сжатый воздух от вывода VII, расположенного в клапане обрыва, в питающую магистраль прицепа через вывод V.

В соответствии с требованиями международных стандартов к тормозному управлению прицепного состава тормозной привод должен обеспечивать автоматическое затормаживание прицепа в случае повреждения питающей или управляющей магистралей. При повреждении питающей магистрали привода тормозных систем прицепа его затормаживание происходит автоматически за счет технических решений, заложенных в конструкцию воздухораспределителя прицепа. Указанная задача решается за счет того, что питающая магистраль постоянно находится под давлением сжатого воздуха. Если произошла разгерметизация питающей магистрали, давление в ней падает, что является управляющим сигналом для воздухораспределителя прицепа, по которому в его тормозные камеры подается сжатый воздух, запасенный в ресивере. Прицеп затормаживается.

Более сложная задача связана с определением повреждения в управляющей магистрали прицепа. Давление в ней появляется только при торможении. В расторможенном состоянии давления воздуха в ней нет. Для автоматического затормаживания прицепа в случае повреждения в его управляющей магистрали на клапане управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом установлен клапан обрыва (рис.9), который состоит из корпуса 8, присоединенному к корпусу клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом с помощью двух болтов 3. В корпусе 8 расположенплавающий поршень 1, нагруженный пружиной 7 с уплотнительными кольцами 2 и 4, которые разделяют три полости клапана (А, Б, В) между собой. Названные полости соединены каналами с полостями клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом. Воздушные каналы в месте разъема уплотняются резиновыми кольцами. Полость В связана с вводом I клапана и его верхней полостью. Полость Б связана c управляющей магистралью прицепа через полость над средним поршнем и вывод IV. Полость А связана с ресивером контура III и через полость под средним поршнем и вывод V с питающей магистралью прицепа.В расторможенном состоянии плавающий поршень 1 давлением в полости А, действующим на его нижний торец поднят в верхнее положение. В первый момент торможения давление воздуха на вводе I и в полости В, связанных с первым контуром рабочей тормозной системы, перемещает плавающий поршень 1 вниз. Если разгерметизации управляющей магистрали нет, устанавливающееся в ней давление через канал в корпусе подается в полость Б и, воздействуя наплавающий поршень 1,совместно с давлением, действующим на его нижний торец, поднимает поршень вверх.

Рис. 9

1 - плавающий поршень; 2, 4 - кольцо уплотнительное; 3 - болт; 5 - опорное кольцо; 6 - пружина; 7 - тарелка пружины; 8 - корпус клапана обрыва; 9 - стопорное кольцо; 10 - крышка

Если управляющая магистраль повреждена и ее герметичность нарушена, то при торможении, через нее начнется интенсивное истечение сжатого воздуха, и давление в полости Б установится близкое к атмосферному. Плавающий поршень, смещенный в начале торможения вниз давлением воздуха в полости В и пружиной 7 останется в этом положении, и его нижняя часть частично перекроет ввод VII, ограничивая поступление воздуха в питающую магистраль прицепа. Поскольку при торможении открытый клапан 4 (рис.8) в среднем поршне 12 позволяет перетекать воздуху из вывода V в вывод IV, связанный с поврежденной управляющей магистралью прицепа, давление в выводе V и питающей магистрали прицепа резко начнет падать, что вызовет срабатывание воздухораспределителя прицепа и торможение последнего.

При эксплуатации автомобиля с прицепом, оснащенным однопроводным тормозным приводом используется клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом, установленный в задней части рамы автомобиля, связанный с соединительной магистралью прицепа через соединительную головку типа А.

Клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом (рис.10) предназначен для приведения в действие привода тормозной системы прицепа при работе тормозных систем тягача.

Рис. 10

а) устройство клапана; б) схема работы при отсутствии торможения; в) схема работы при торможении; 1 - тарелка пружины; 2 - нижняя крышка; 3,9 - упорные кольца; 4 - нижний поршень; 5 - пружина клапана; 6 - седло выпускного клапана; 7 - ступенчатый поршень; 8, 15 - кольцевые пружины; 10 - верхняя крышка; 11 - защитный колпачок; 12 - пружина мембраны; 13 - тарелка пружины; 14 - мембрана; 16 - опора; 17 - толкатель; 18 - выпускной клапан; 19 - впускной клапан; 20 - корпус; 21 - пружина; 22 - регулировочный винт; 23 - контргайка; А - следящая камера; В - рабочая камера; С - полость; I - ввод от ресивера; II - вывод в соединительную магистраль; III - атмосферный вывод; IV - ввод от клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом

Клапан состоит из корпуса 20, верхней 10 и нижней 2 крышек, толкателя 17 с мембраной 14 и пружиной 12, опоры поршня 16, ступенчатого поршня 7,выпускного 18 и впускного 19 клапанов с пружиной 5, нижнего поршня с пружиной, регулировочного винта 22 с тарелкой пружины, уплотнительных и стопорных колец. При достижении давления в магистрали прицепа 500-520 кПа (5,0-5,2 кгс/см 2) нижний поршень 4 под действием этого давления перемещается вниз, сжимая пружину 21, седло впускного клапана садится на клапан 19 и прекращает подачу сжатого воздуха в соединительную магистраль прицепа.

При снижении давления в соединительной магистрали прицепа ниже указанных пределов нижний поршень 4 под действием пружины 21перемещается вверх, и седло впускного клапана вновь отрывается от клапана, обеспечивая подпитку тормозного привода прицепа и поддержание в нем необходимого давления воздуха, исключающее подтормаживание прицепа при колебаниях давления воздуха в тормозном приводе автомобиля-тягача.

При торможении автомобиля сжатый воздух от тормозного крана подается к тормозным камерам и к клапану управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом, от которого сжатый воздух подводится к вводу IV клапана управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом и заполняет полость С (рис.10,в), вызывая его срабатывание.

При этом выпускной клапан 18 отрывается от седла в толкателе, и воздух из соединительной магистрали прицепа через вывод II, полый толкатель 17 и отверстие в крышке (вывод III) выходит в атмосферу.

Падение давления в соединительной магистрали прицепа приводит к срабатыванию его воздухораспределителя, сжатый воздух из ресивера прицепа подается в тормозные камеры, которые включают в работу тормозные механизмы прицепа.

Соединительная головка типа А (рис.11) предназначена для установки на автомобили-тягачи и служит для соединения однопроводного пневмопривода прицепа, а также для автоматического закрытия соединительной магистрали тягача при самопроизвольном разъединении головок. Головка окрашена в черный цвет. Она состоит из корпуса 1 с крышкой 5, в котором смонтирован обратный клапан 3 с уплотнителем 4 и пружиной 2.

Рис. 11

1 - корпус; 2 - пружина клапана; 3 - клапан обратный; 4 - уплотнитель; 5 - крышка; 6 - гайка кольцевая; 7 - шток; I - соединительная головка; II - соединение головок типа А и Б

При сцеплении автомобиля-тягача с прицепом у соединительной головки отводится в сторону защитная крышка 5. Головка типа А тягача стыкуется с головкой типа Б прицепа уплотнителями 4. При этом шток головки типа Бвходит в сферическую выемку клапана 3 головки типа А и отрывает клапан от уплотнителя 4. Затем головки поворачивают до тех пор, пока выступ одной головки не войдет в соответствующий паз другой головки. Фиксатор головки типа Б входит в паз направляющей головки типа А, предотвращая самопроизвольное разъединение головок. Герметизация стыка головок достигается сжатием уплотнителей 4. При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачивают в обратном направлении до выхода выступа одной головки из паза другой, после чего головки разъединяют. При этом клапан 3 под действием пружины 2 прижимается к уплотнителю 4 и автоматически закрывает соединительную магистраль, предотвращая выход сжатого воздуха из пневмопривода автомобиля-тягача. После разъединения головку необходимо закрыть крышкой 5.

Автоматические соединительные головки (рис.12) предназначены для соединения магистралей двухпроводного пневмопривода тормозных систем прицепа и тягача. Соединительная головка питающей магистрали окрашена в красный цвет, другая (управляющей магистрали) - в голубой цвет; обе головки установлены на задней поперечине рамы тягача.

Головка включает в себя корпус с крышкой 3, в котором размещен клапан 2 с пружиной 1 и уплотнитель 4, выполняющий роль толкателя.

Рис. 12

При соединении головок следует отвести в сторону защитные крышки 3 обеих головок. Головки стыкуются уплотнителями, при этом уплотнитель 4 утапливается, сжимает подпружиненный клапан 2 и перепускает воздух от ввода I к выводу II и далее к тормозным системам прицепа. При соединении головки необходимо поворачивать до тех пор, пока выступ одной головки не войдет в соответствующий паз другой. Благодаря этому предотвращается самопроизвольное разъединение соединительных головок. Герметизация стыка двух головок обеспечивается сжатием уплотнителей 4.

Приразъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачиваются в обратном направлении до выхода выступа вставки из паза, при этом клапан 2 под действием пружины 1 закрывает впускной канал, предотвращая выпуск воздуха из магистрали в окружающую среду. После разъединения соединительные головки закрываются крышками 3.

Автомобили оборудованы современными тормозными приборами, которые управляют рабочим (с раздельным приводом), стояночным, вспомогательным и запасным тормозами; устройствами для аварийного растормаживания стояночного тормоза, а также выводами для пита­ния других потребителей сжатым воздухом.

Автомобили-тягачи, предназначенные для работы с при­цепом или полуприцепом, оборудованы тормозными при­борами для подключения тормозной системы прицепа или полуприцепа с однопроводным или двухпроводным пнев­матическими приводами тормозных механизмов.

Рабочий, стояночный и запасной тормоза управляют тормозными механизмами, установленными на всех коле­сах автомобиля. В действие тормозные механизмы при­водятся с помощью тормозных камер типа 24, расположен­ных на передней оси, и тормозных камер типа 20, располо­женных на среднем и заднем мостах и выполненных как одно целое с пружинными энергоаккумуляторами. Во время движения автомобиля силовые пружины энерго­аккумуляторов сжаты под действием давления воздуха; при падении давления воздуха в цилиндрах энергоаккумуляторов силовые пружины приводят в действие тормоз­ные механизмы колес задней тележки.

Принцип действия вспомогательного тормоза основан на использовании компрессии двигателя (торможение двигателем) путем создания противодавления с помощью дроссельных заслонок в системе выпуска газов. Приме­нение вспомогательного тормоза значительно снижает нагрузку на тормозные механизмы автомобиля и увеличи­вает срок их службы.

При торможении автомобиля-тягача рабочим, стояноч­ным, вспомогательным или запасным тормозами одновре­менно затормаживаются также прицеп или полуприцеп.

Механизмы вспомогательного тормоза КамАЗ

Пневмопривод тормозных механизмов КамАЗ

Принципиальная схема пневматического привода изо­бражена. Сжатый воздух из компрессора 10 через регулятор 12 давления, предохранитель от замерза­ния 14 поступает к блоку защитных клапанов. Он состоит из двойного 20 и тройного 19 клапанов, которые распреде­ляют воздух по воздушным баллонам 16, 23, 24, 25 неза­висимых пневмоконтуров:

привода тормозных механизмов колес передней оси;

привода тормозных механизмов колес среднего и зад­него мостов;

привода механизмов стояночного и запасного тормо­зов, а также комбинированного привода тормозных меха­низмов колес прицепа или полуприцепа;

привода механизма вспомогательного тормоза и пита­ния прочих потребителей сжатого воздуха (стеклоочи­стителя, пневмосигнала и пр.);

системы аварийного растормаживания стояночного тормоза.

Защитные клапаны 20 и 19 отрегулированы так, что сначала заполняются воздушные баллоны контура при­вода механизмов стояночного и запасного тормозов, а за­тем воздушные баллоны остальных контуров.

Все воздушные баллоны имеют краны 17 слива кон­денсата и пневмоэлектрические датчики 15, связанные с со­ответствующими сигнальными лампами на щитке прибо­ров и звуковым сигналом, которые включаются при умень­шении давления сжатого воздуха в том или ином контуре ниже 5 кгс/см2.

Рис. 98. Схема пневмопривода тормозных механизмов:

1 - передняя тормозная камера; 2 - клапан контрольного привода; 3 - звуковой сигнал; 4 - контрольная лампа; 5 - двухстрелочный манометр; 6 - кран аварийного растормаживания стояночного тормоза; 7 - кран стоячного тормоза; 8 - кран вспомогательного тормоза; 9 - кран ограничения давления; 10 - компрессор; 11 - пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя; 12 - регулятор давления; 13 - пневмоэлектрический датчик включения электромагнита пневмоклапана прицепа; 14 - предохранитель от замерзания; 15 - пневмоэлектрический датчик падения давления в контуре; 16 - воздушный баллон контура рабочего тормоза колес задней тележки и контура аварийного растормаживания; 17 - кран слива конденсата; 18 - пневмоцилиндр привода механизмов вспомогательного тормоза; 19 - тройной защитный клапан; 20 - двойной защитный клапан; 21 - двухсекционный тормозной клапан; 22 - аккумуляторные батареи; 23 - воздушный баллон контура рабочего тормоза колес передней оси и контура аварийного растормаживания; 24 - воздушные баллоны контура стоячного тормоза и контура тормозов прицепов; 25 - воздушный баллон контура вспомогательного тормоза; 26 - пружинный энергоакумулятор; 27 - задняя тормозная камера; 28 - перепусковой клапан; 29 - ускорительный клапан; 30 - автоматический регулятор тормозных сил; 31 и 32 - клапаны управления тормозами прицепа соответственно с двухпроводным и однопроводным приводами; 33 - одинарный защитный клапан; 34 - разобщительный кран; 35 - соединительная головка типа «Палм»; 36 - соединительная головка типа А; 37 - задние фонари.

Давление в воздушных баллонах контуров привода рабочего тормоза контролируется двухстрелочным мано­метром 5, установленным на щитке приборов. Давление в остальных контурах тормозного привода контроли­руется с помощью переносных манометров, присоединяе­мых к клапанам контрольных выводов тормозной системы.

Рабочий тормоз

При заполнении тормозной системы воздух из баллонов 16 и 23 емкостью 40 и 20 л поступает в соответствующие секции тормозного крана 21. При нажатии на педаль воздух из нижней секции через клапан 9 ограничения давления поступает в тормозные камеры 1, которые приводят в действие тормозные меха­низмы колес передней оси. Из верхней секции крана че­рез регулятор 30 тормозных сил воздух подается в тормоз­ные камеры 27, которые приводят в действие тормозные механизмы колес среднего и заднего мостов. Одновременно от обоих контуров рабочего тормоза по отдельным маги­стралям воздух поступает к клапану 31 управления тор­мозами прицепа с двухпроводным приводом.

Стояночный тормоз

Для затормаживания автомобиля или автопоезда на стояке необходимо рукоятку тормоз­ного крана 7 установить в заднее фиксиро­ванное положение. При этом воздух из управляющей ма­гистрали ускорительного клапана 29 выходит в атмосферу. Одновременно через атмосферный вывод ускорительного клапана выпускается воздух из цилиндров энергоакку­муляторов 26 тормозных камер. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы заднего и сред­него мостов. Одновременно тормозной кран 7 включает клапан 31 управления тормозами прицепа с двухпровод­ным приводом.

Для выключения стояночного тормоза рукоятку тор­мозного крана 7 следует установить в переднее фиксиро­ванное положение. При этом воздух из воздушных бал­лонов 24 проходит через тормозной кран 7 и поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 29, который срабатывает и начинает пропускать сжатый воздух из воздушного баллона 24 через перепускной клапан 28, минуя тормозной кран, в пружинные энергоаккумуляторы. При этом силовые пружины сжимаются и прицеп растор­маживается.

В случае аварийного падения давления в контуре при­вода стояночного тормоза пружинные энергоаккумуляторы срабатывают, и автомобиль затормаживается. Для того чтобы автомобиль растормозить, необходимо воспользо­ваться системой аварийного растормаживания.

При нажатии на кран 6 аварийного растормаживания сжатый воздух из воздушных баллонов 16 и 23 через трехмагистральный защитный клапан 19, перепускной клапан 28 поступит в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов и сожмет пружины, растормаживая автомобиль.

Если отсутствует запас сжатого воздуха в контуре аварийного растормаживания, автомобиль можно растор­мозить с помощью устройств для механического расторма­живания, которые встроены в цилиндры пружинных энер­гоаккумуляторов. Для этого следует вывернуть винт 9 до упора. При этом он через упорный подшип­ник 13 упрется в днище поршня и поднимет его вверх, сжимая силовую пружину 8 энергоаккумулятора. Толка­тель 4, поднимаясь, освободит шток 18 тормозной камеры, который под действием возвратной пружины 19 подни­мется вверх. Пружины стянут колодки, и автомобиль рас-тормозится.

Вспомогательный тормоз. При нажатии на кран 8 включения вспомогательного тормоза сжа­тый воздух из баллона 25 поступает в пневмоцилиндры 11 и 18. Шток цилиндра 11, связанный с рычагом рейки топливного насоса, переместится, и подача топлива пре­кратится. Штоки цилиндров 18, связанные с рычагами заслонок вспомогательного тормоза, повернут заслонки, и они перекроют приемные трубы глушителя.

Контакты пневмоэлектрического датчика 13, установ­ленного в магистрали перед цилиндром 18, замкнутся, и включится электромагнитный клапан прицепа, который частично пропустит сжатый воздух из воздушного баллона прицепа в его тормозные камеры. Таким образом, осуществ­ляется притормаживание прицепа, что предотвращает «складывание» автопоезда.

Запасной тормоз. Тормозной кран 7 стояночного тормоза имеет следящее устройство, которое позволяет притормаживать автомобиль с интенсивно­стью, зависящей от положения рукоятки тормозного крана.

При повороте крана из управляющей магистрали уско­рительного клапана 29 выпускается воздух, количество которого пропорционально углу поворота рукоятки. При этом через атмосферный вывод ускорительного клапана выходит соответствующее количество воздуха из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов. Одновременно с тор­можением автомобиля притормаживается прицеп или полу­прицеп.

Пневмоцилиндры КамАЗ

Пневмоцилиндры

35 x 65 - управляет заслонкой вспомогательного тормозного механизма;

Приборы пневмопривода КамАЗ

Автоматический регулятор тормозных сил КамАЗ

Автоматический регулятор тормозных сил изменяет давление воздуха в тормозных камерах среднего и заднего мостов в зависимости от нагрузки автомобиля. Он установлен на раме автомобиля. Его рычаг 4 соединен с упругим элементом, который размещен на штанге, прикрепленной к балкам мостов. Упругий элемент защищает регулятор от по­вреждений при вертикальных перемещениях мостов зад­ней тележки, а также поглощает толчки и уменьшает виб­рацию, когда они превышают допустимые пределы.

Рис. 109. Автоматический регулятор тормозных сил:

I - вывод к тормозному крану; II - вывод к тормозным камерам задних колес;

1 - клапан; 2 - ступенчатый поршень; 3 - толкатель; 4 - рычаг; 5 - диафрагма; 6 - шаровая цапфа; 7 - поршень; 8 - ребристый конус корпуса; 9 - соединительная трубка; 10 - ребристый конус поршня.

Рис. 110. Установка регулятора тормозных сил:

1 - лонжерон; 2 - регулятор тормозных сил; 3 - рычаг регулятора; 4 - тяга; 5 - упругий элемент; 6 - штанга; 7 - компенсатор; 8 - средний мост; 9 - задний мост.

Если автомобиль не загружен, то расстояние между мостами и регулятором тормозных сил наибольшее и рычаг 4 находится в нижнем положении. При нагрузке автомобиля это расстояние уменьшается, и ры­чаг 4 поворачивается из положения «Порожний» в поло­жение «Груженый». Шаровая цапфа 6 служит опорой для толкателя 3, который удерживает клапан I в открытом положении до тех пор, пока не будет достигнуто давление в тормозных камерах колес задней тележки, соответствую­щее положению рычага 4.

Сжатый воздух из первой секции тормозного крана по­ступает в корпус регулятора через вывод I и отжимает вниз поршень 2. При этом толкатель 3 отжимается клапа­нам I вниз до посадки его на шаровую цапфу 6, а при даль­нейшем перемещении поршня 2 толкатель открывает клапан 1. Через вывод II воздух поступает в тормозные ка­меры, а также в полость под диафрагму 5. Через соедини­тельную трубку 9 из вывода I воздух одновременно по­ступает под поршень 7, который; обеспечивает постоянный и мягкий контакт цапфы с толкателем 3. Положение тол­кателя зависит от положения рычага регулятора.

При дальнейшем движении поршня 2 вниз диафрагма 5 накладывается на ребристый конус 10 поршня 2. Эффек­тивная площадь диафрагмы непрерывно увеличивается до тех пор, пока не превысит площадь верхней части поршня. После этого поршень 2 приподнимется и клапан I закры­вается. Давление в тормозных камерах полностью нагру­женного автомобиля становится равным давлению в сек­ции тормозного крана. Если автомобиль нагружен не полностью или совсем не нагружен, то давление в тормоз­ных камерах будет меньше давления в секции тормозного крана.

При растормаживании давление в выводе I уменьшается, ступенчатый поршень 2 перемещается вверх и закры­вает впускное отверстие клапана 1. При дальнейшем дви­жении поршня 2 клапан 1 отходит от седла толкателя 3, и сжатый воздух из тормозных камер через вывод II и полый толкатель 3 выходит в атмосферный вывод, отги­бая края резинового клапана.

Рис. 111. Упругий элемент:

1 - корпус; 2 - пружина; 3 - штанга; 4 - соединительная муфта.

Датчик включения сигна­ла при падении давления в воздушных баллонах КамАЗ

Датчик включения сигна­ла при падении давления в воздушных баллонах изобра­жен на рис. 115.

Он представляет собой пневматический выключа­тель, замыкающий цепи элек­трических ламп и звукового сигнала аварийной сигнали­зации при падении давления в воздушных баллонах (кон­трольная лампа зажигается также под включении стояночного тормоза). Датчики установлены в воздушных баллонах контуров привода тормозов и в контуре привода стояночного тормоза.

Контакты датчика размыкающие. При подаче сжатого воздуха под давлением 4,8-5,2 кгс/см2 диафрагма про­гибается и размыкает контакты электрической цепи дат­чика. При уменьшении давле­ния ниже указанной вели­чины контакты датчиков за­мыкаются.

Рис. 115. Датчик включения сигнала при падении давления в воздушных баллонах:

1 - корпус; 2 - диафрагма; 3 - контакт; 4 - замыкатель контактов; 5 – пружина.

Двойной защитный клапан КамАЗ

Двойной защитный клапан направляет под­водимый поток сжатого воздуха по двум контурам и сохра­няет давление в исправном контуре неизменным при по­вреждении другого.

Сжатый воздух от компрессора через регулятор дав­ления и предохранитель от замерзания поступает в корпус клапана, отжимает плоские клапаны 1 и 3 и направ­ляется по двум выводам в соответствующие воздушные баллоны двух контуров. Если давление в баллонах соот­ветствует давлению, при котором регулятор отключает пневмосистему от компрессора, клапаны 1 и 3 закры­ваются.

При утечке воздуха (например, из правого вывода) поршень 2 с плоским клапаном 3 под действием давления в левом выводе прижимается к поршню 5. Ход поршня 2 ограничивается упором крышки 12. Плоский клапан 3 остается прижатым пружиной 4, вставленной в поршень 5, до тех пор, пока давление имеет определенную величину. И как только давление в крестообразном отверстии поршня 2 будет больше усилия, развиваемого пружиной 4, плоский клапан 3 отходит от поршня 2, и избыточный воз­дух проходит в негерметичный контур.

В случае повышенного расхода воздуха в одном из кон­туров действие клапана аналогично описанному.

Двойной защитный клапан при повреждении одного из контуров поддерживает давление сжатого воздуха в дру­гом контуре в пределах 5,2-5,4 кгс/см2.

Рис. 103. Двойной защитный клапан:

1 и 3 - плоские клапаны; 2 и 5 - поршни ; 4 - пружина; 6 - упорное кольцо, 7 и 8 - уплотнительные кольца; 9 - защитный чехол; 10 - пробка с дренаж­ным отверстием; 11 - регулировочная шайба; 12 - крышка.

Двухмагистральный перепускной клапан КамАЗ

Вывод I клапана соединяется с магистралью ускори­тельного клапана, вывод II - с магистралью пружинных энергоаккумуляторов, а вывод III - с магистралью крана аварийного растормаживания.

Когда автомобиль растормаживается с помощью руч­ного тормозного крана, сжатый воздух передвигает мем­брану 1. Она прижимается к седлу 2, и сжатый воздух через вывод II поступает в цилиндры энергоаккумулято­ров.

При растормаживании автомобиля с помощью кра­на аварийного растормаживания сжатый воздух подво­дится к выводу III, и мембрана 1 прижимается к сед­лу 3.

Рис. 113. Двухмагистральный перепускной клапан:

I - Вывод к ускорительному клапану; II - вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов; III - вывод крану аварийного растормаживания; 1 - мембрана, 2 и 3 – седла.

Двухсекционный тормозной кран КамАЗ

Двухсекционный тормозной кран имеет две независимые расположенные последовательно (тандемом) секции. Выводы крана соединены с воздушными балло­нами раздельного привода рабочего тормоза.

Усилие от рычага тормозного крана через резиновый упругий элемент 4 передается ступенчатому поршню 3. Перемещаясь вниз, поршень 3 закрывает выпускное от­верстие клапана 2, а затем открывает его от седла. Через вывод II сжатый воздух поступает в тормозные камеры задних колес до тех пор, пока сила нажатия на рычаг не будет уравновешена давлением сжатого воздуха на сту­пенчатый поршень 3.

Одновременно с повышением давления в выводе II сжатый воздух через канал в корпусе крана проходит в полость над поршнем 1 второй секции тормозного крана. Поршень 1, имеющий большую площадь, перемещается вниз (при небольшом давлении в надпоршневом простран­стве) и воздействует на ступенчатый поршень 6 второй сек­ции тормозного крана. При перемещении поршня 6 вниз закрывается выпускное отверстие клапана 7, а затем кла­пан отходит от седла. Сжатый воздух через вывод 1 по­ступает в тормозные камеры колес передней оси.

С повышением давления в выводе 1 сжатый воздух проходит в полость под поршни 1 и 6; давление воздуха уравновешивает силу, действующую на поршень сверху. Вследствие этого в выводе 1 также устанавливается давле­ние, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана (следящее действие).

Рис. 105 Двухсекционный тормозной кран:

I-II - выводы к тормозным камерам соответственно передних и задних колес; III и IV - выводы к воздушным баллонам; 1 - ускорительный пор­шень; 2 и 7 - клапаны; 3 и 6 - ступенчатые поршни; 4 - упругий элемент; 5 - упорный болт.

В случае повреждения контура и при падении давле­ния в выводе II крана усилие от рычага тормозного крана через болт 5 будет передаваться непосредственно на шток ступенчатого поршня 6. Таким образом, вторая секция будет управляться механически, а не пневматически и сох­ранять свою работоспособность.

При повреждении другого контура и отсутствии воз­духа в выводе 1 второй секции первая секция работает аналогично описанному выше. Когда же усилие с тормоз­ной педали снимается, рычаг тормозного крана под дей­ствием упругого элемента 4 возвращается в исходное по­ложение; возвратная пружина, разжимаясь, поднимает вверх ступенчатый поршень 3. Клапан 2 садится в седло, и доступ воздуха из воздушного баллона к выводу II прекращается. При дальнейшем движении поршня 3 вверх откроется вьйускное отверстие клапана 2. Сжатый воздух через отверстия клапанов 2 и 7 и атмосферного вывода (выполнено в нижней части тормозного крана) уйдет в атмосферу.

Падение давления в выводе II, а следовательно, над поршнем 1 заставляет перемещаться поршни I и 6 в верх­нее положение. Прекращается подача воздуха из баллона, и воздух из вывода I удаляется в атмосферу через открыв­шееся выпускное отверстие клапана 7.

Тормозной кран полностью срабатывает при усилии на рычаге 80 кгс и ходе рычага 26 мм. Начальная нечув­ствительность секций крана составляет около 15 кгс. Разность давлений в секциях крана может быть до 0,15 кгс/см2.

Привод крана состоит из тяг и рычагов, соединяющих его с тормозной педалью (она установлена на одной под­ставке с педалью подачи топлива). Педаль связана тягой с промежуточным рычагом, размещенным на кронштейне под полом кабины. К кронштейну прикреплена также оттяжная пружина педали тормоза. Промежуточный ры­чаг установлен так, что центр его нижнего отверстия, к которому присоединена тяга, идущая к рычагу маятни­кового типа, совпадает с осью опрокидывания кабины. Поэтому при опрокидывании кабины элементы привода тормозного крана практически не перемещаются.

Рычаг маятникового типа размещен на верхней полке левого лонжерона рамы и связан тягой непосредственно с рычагом тормозного крана.

Клапан контрольного вывода КамАЗ

Для измерения давления в контуре или отбора воздуха необходимо отвернуть пластмассовый колпачок 4 клапана и навернуть на клапан наконечник шланга, присоединен­ного к контрольному манометру или потребителю. При этом конический клапан 6, прижимаемый пружиной 7 к седлу, под действием толкателя 5 откроется, и воздух пойдет в шланг.

Колпачок 4 соединен с корпусом клапана пластмас­совой петлей 3.

Рис. 114. Клапан контрольного вывода:

1 - штуцер; 2 - корпус; 3 - петля; 4 - колпачок; 5 - толкатель; 6 - клапан; 7 - пружина.

Клапан ограничения давления КамАЗ

Клапан ограничения давления ограничивает давление воздуха в тормозных камерах передней оси при неполном торможении и ускоряет выпуск воздуха из тор­мозных камер.

Вывод III клапана соединен со второй секцией тормоз­ного крана, вывод II - с тормозными камерами передних колес. При торможении сжатый воздух из тормозного крана через вывод III поступает в клапан, воздействует на верхний торец поршня 3 и перемещает его вместе с двой­ным клапаном вниз. Выпускной клапан 6 закрывается, а при дальнейшем продвижении поршня 3 открывается впускной клапан 4. При этом сжатый, воздух поступает к выводу II и далее к тормозным камерам передней оси. Одновременно, сжатый, воздух воздействует на нижний торец поршня 3. (площадь которого больше, чем у верх­него торца) и перемещает поршень вверх. Таким образом, в выводе II устанавливается давление, соответствующее соотношению площадей торцов поршня 3, т. е. 1,75:1. Это соотношение сохраняется при увеличении давления в выводе III до 3,5 кгс/см2.

Рис. 108. Клапан ограничения давления:

I - атмосферный вывод; II - вывод к тормозным камерам передних колес; III - вывод к тормозному крану; 1 - пружина; 2 - выравнивающий поршень; 3 - ступенчатый поршень; 4 - впускной клапан; 5 - соединитель клапанов; 6 - выпускной клапан.

Если давление в выводе III становится больше 3,5 кгс/см2, то сила, действующая на верхний торец порш­ня 3, за счет дополнительного воздействия поршня 2 возрастает. При дальнейшем повышении его разность дав­лений в выводах III и II становится все меньше и, когда оно станет 6 кгс/см2, уменьшается до нуля.

С уменьшением давления в выводе III поршни 2 и 3 вместе с двойным клапаном переместятся вверх, клапан 4 закроется, откроется выпускной клапан 6, и сжатый воз­дух из тормозных камер выйдет в атмосферу через вывод I с резиновым грязезащитным уплотнителем. При этом огра­ничительный клапан будет клапаном быстрого растормаживания.

Клапан управления тормозами прицепа с двухпровод­ным приводом КамАЗ

К выводам II и V подводится сжатый воздух. Сжатый воздух, воздействуя на диафрагму 11 сверху и на поршень 10 снизу, устанавливает шток 12 в нижнее положение. Имеющийся в верхней части корпуса двухсекционный пор­шень 4 под действием пружины 8 находится в верхнем по­ложении. Вместе с ним занимает верхнее положение пор­шень 7 с выпускным клапаном 9. Впускной клапан 3 под действием пружины 1 закрыт, а выпускной клапан 9 открыт, вывод IV через разгрузочный клапан 2 и вывод VI соединен с атмосферой.

Торможение прицела, т. е. подача сжатого воздуха к выводу IV, происходит при подводе сжатого воздуха к выводам I и III одновременно или к каждому выводу отдельно, а также при падении давления в выводе, II т. е. при торможении автомобиля стояночным тормозом. При подводе сжатого воздуха к выводу III поршни 4 и 7 одно­временно перемещаются вниз, выпускной клапан 9 за­крывается, открывается впускной клапан 3, и сжатый воз­дух поступает из воздушного баллона автомобиля через клапан 3 к выводу IV и далее в тормозную магистраль при­цепа и к клапану управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.

Следящее действие осуществляется при воздействии усилия пружины 6 и давления сжатого воздуха на пор­шень 7 снизу. Вследствие этого в выводе IV устанавли­вается давление, пропорциональное давлению в выводе III .

Рис. 118. Клапан управления тормозами прицела с двухпроводным приводом:

I - вывод к секции тормозного крана; II - вывод к крану управления стоя­ночным тормозом; III - вывод к секции тормозного крана; IV - вывод в тор­мозную магистраль прицепа; V - вывод к воздушному баллону; VI - вывод в атмосферу;

1 и 8 - пружины: 2 - разгрузочный клапан; 3 - впускной клапан; 4 - двухсекционный поршень; 5 - регулировочный винт; 6 - уравновешивающая пружина; 7 - следящий поршень; 9 - выпускном клапан; 10 - поршень; 11 - диафрагма; 12 - шток.

Герметичное соединение клапанов 3 и 9 обеспечивается не только усилием пружины 1, но и давлением сжатого воздуха, поступающего под опорную площадку клапана 3 по каналам в корпусе разгрузочного клапана 2.

При расторможений сжатый воздух выходит в атмо­сферу через тормозной кран. Поршень 4 под действием пружины 8 и сжатого воздуха в выводе IV перемещается вверх вместе с поршнем 7. Впускной клапан 3 закрывается, а выпускной 9 открывается, сообщая вывод IV с атмосфер­ным выводом VI через полости разгрузочного клапана 2 и штока 12.

При подводе сжатого воздуха к выводу I диафрагма 11 со штоком 12, поршнем 10 и клапаном 3 перемещается вверх. Выпускной клапан 9 закрывается, впускной кла­пан 3 отжимается вниз, и сжатый воздух из воздушного баллона через клапан 3 поступает к выводу IV и далее в тормозную магистраль прицепа. Следящее действие осу­ществляется при воздействии сжатого воздуха на диа­фрагму 11 снизу и на поршень 10 сверху.

При выпуске сжатого воздуха в атмосферу через тормоз­ной кран давление под диафрагмой 11 падает, и шток 12 вместе с поршнем 10 перемещается вниз до упора. Впуск­ной клапан 3 закрывается, выпускной клапан 9 открывает­ся, сжатый воздух из магистрали прицепа через вывод IV и полости в клапане 2 и штоке 12 выходит в атмосферу.

При подаче сжатого воздуха к выводам I и III одно­временно перемещаются поршни 4 и 7 вниз, а шток 12 с поршнем 10 вверх. Торможение и растормаживание происходит так же, как описано выше.

При включении стояночного или запасного тормоза уменьшается давление в выводе II и над диафрагмой 11. Под действием сжатого воздуха, поступающего через вывод V, поршень 10 и шток 12 перемещаются вверх, и воздух через клапан 3 поступает в тормозную маги­страль прицепа.

Следящее действие осуществляется взаимодействием давления сжатого воздуха сверху на диафрагму 11 и снизу на поршень 10.

В поршень 7 снизу ввернут винт 5, с помощью которого изменяют предварительное усилие пружины 6. При уве­личении усилия пружины повышается давление в выводе IV по сравнению с давлением в выводе III.

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом КамАЗ

Рис. 119. Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом:

I - вывод в соединительную магистраль; II - вывод в атмосферу; III - вывод к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; IV - вывод к воздушному баллону; 1 - следящая камера; 2 - уплотнительное кольцо; 3 - ступенчатый поршень; 4 - рабочая камера; 5 - силовая пружина; 6 - диафрагма; 7 - шток; 8 - выпускной клапан; 9 - впускной кла­пан; 10 - пружина; 11 - винт; 12 - нижний поршень; 13 - соединительная камера.

Сжатый воздух из воздушного баллона стояночного тормоза подается к выводу IV. В отторможенном состоя­нии пружина 5 удерживает диафрагму 6 вместе со што­ком 7 в нижнем положении. При этом выпускной клапан 8 закрыт, а впускной клапан 9 открыт, и воздух проходит к выводу I, соединенному с магистралью управления тормозами прицепа. Когда давление в магистрали при­цепа, а следовательно, и в камере 13 достигает определен­ной величины, нижний поршень 12 опускается и закры­вает впускной клапан 9.

Давление в магистрали регулируют винтом 11, изме­няющим предварительное усилие пружины 10.

При торможении сжатый воздух поступает к выводу III клапана, заполняя камеру 4, поднимает диафрагму со штоком 7 и открывает выпускной клапан 8. Воздух из ма­гистрали управления тормозами прицепа через полый шток и вывод II выходит в атмосферу.

Следящее действие осуществляется ступенчатым порш­нем 3, который при падении давления в выводе I и в ка­мере 1 опускается и перемещает вниз шток 7, закрывая выпускной клапан 8. При дальнейшем повышении давле­ния в выводе III сжатый воздух из соединительной маги­страли выпускается полностью, и прицеп затормаживается.

Компрессор поршневого типа КамАЗ , непрямоточный, двух­цилиндровый, одноступенчатого сжатия. Ком­прессор установлен на переднем торце задней крышки блока. Привод компрессора шестеренчатый, от блока рас­пределительных шестерен. Поршни алюминиевые, с пла­вающими пальцами. От осевого перемещения пальцы в бобышках поршня фиксируются стопорными кольцами. Воздух из впускного коллектора двигателя поступает в цилиндры компрессора через пластинчатые впускные клапаны. Сжатый поршнями воздух вытесняется в пневмосистему через расположенные в головке цилиндров пла­стинчатые нагнетательные клапаны.

Рис. 99. Компрессор КамАЗ:

1 - коленчатый вал; 2 - замочная шайба; 3 - гайка крепления шестерни; 4 - уплотнитель; 5 - пружина уплотнителя; 6 - сегментная шпанка; 7 - шестерня привода; 8 - шарикоподшипник; 9 - картер; 10 - вкладыш; 11 - шатун>; 12 - пробка; 13 - маслосъемное кольцо; 14 - поршневой палец; 15 - компрессионное кольцо; 16 - поршень; 17 - головка цилиндров: 18 - прокладка головки; 19 - блок цилиндров; 20 - штуцер; 21 - прок­ладка картера; 22 - регулировочные прокладки; 23 – крышка.

Блок иголовка охлаждаются жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Масло к трущимся поверхностям компрессора подается из масляной маги­страли двигателя к заднему торцу коленчатого вала ком­прессора идалее через уплотнитель по каналам колен­чатого вала к шатунным подшипникам. Коренные шарико­подшипники, поршневые пальцы и стенки цилиндров сма­зываются разбрызгиванием.

При достижении в пневмосистеме давления 7,0- 7,5 кгс/см2 регулятор давления сообщает нагнетательную магистраль с атмосферой, прекращая тем самым подачу воздуха в пневмосистему.

Когда давление воздуха в пневмосистеме снизится до 6,2-6,5 кгс/см2, регулятор перекрывает выход воздуха в атмосферу, и компрессор снова начинает нагнетать воз­дух в пневмосистему.

Кран слива конденсата КамАЗ

Кран слива конденсата показан на рис. 117. Кран под действием пружины 2 и давления воздуха в воздушном баллоне постоянно закрыт. При утапливании или отклю­чении штока 1 в боковом направлении открывается кла­пан 6, и сжатый воздух и конденсат выпускаются из воз­душного баллона. При отпускании штока 1 клапан 6 закрывается. Запрещается тянуть шток 1 вниз, так как это может привести к разрушению клапана крана.

Рис. 117. Крен слива конденсата:

1 - шток; 2 - пружина; 3 - корпус; 4 - опорное кольцо; 5 - шайба; 6 - клапан.

Кран управления вспомогательным тормозом КамАЗ

Кран управления вспомогательным тормозом и кран аварийного растормаживания стояночного тор­моза. Сжатый воздух через вывод I поступает в полость А под впускным клапаном 4. При нажатии на кнопку тол­кателя I впускной клапан 4 открывается, а канал 3 в толкателе закрывается, и воздух через выход III по­ступает в рабочий цилиндр. При отпускании кнопки под действием пружины 2 толкатель 1 возвращается в верхнее положение, а впускной клапан 4 закрывается. Из рабочего цилиндра воздух начинает выходить в атмосферу через отверстия в толкателе 1 и вывод II.

Кран аварийного растормаживания аналогичен» по устройству крану управления вспомогательным тормозом.

Рис. 107. Кран управления тормозом:

А - полость; I - вывод к воздушному баллону; II - атмосферный вывод; III - вывод к пневмоцилиндрам; 1 - толкатель; 2 - пружина толкателя; 3 - выпускной канал; 4 - впускной клапан.

Кран управления стояночным тормозом КамАЗ

Сжатый воздух из системы подводится к выводу III крана. И вследствие того, что под действием пружин 3 и 5 шток 7 удерживается в нижнем положении, а седло 9 прижато к выпускному клапану 10 он через отверстие седла, вы­полненное в поршне проходит к выводу I и далее в управляющую магистраль ускорительного клапана.

При поворачивании рукоятки 6 кулачки 4 поднимают шток 7. Клапан 10 под действием дружины I также под­нимается, отверстие седла поршня II закрывается, а от­верстие в клапане 10 открывается, и воздух из управляю­щей магистрали через вывод II выходит в атмосферу. В крайних положениях рукоятка 6 удерживается фикса­тором 8. Из промежуточных положении рукоятка автома­тически возвращается в нижнее положение, соответствую­щее выключению тормоза.

Следящее действие осуществляется горпдаем 11 и урав­новешивающей пружиной 2. Следящее устройство тормоз­ного крана позволяет использовать стояночный тормоз для аварийного торможения.

Рис. 108 Кран управления стояночным тормозом:

I - вывод управляющей магистрали ускорительного клапана; II - атмосферный вывод; III - вывод к воздушному баллону; 1 - пружина выпускного клапана; 2 - уравновешивающая пружина; 3 и 5 - пружины штока; 4 - кулачок; 6 - рукоятка крана; 7 - шток; 8 - фиксатор рукоятки; 9 - седло; 10 - выпускной клапан; 11 - поршень.

Одинарный защитный клапан КамАЗ

Одинарный защитный клапан изображен на рис. 102. Работает он следующим об­разом. При поступлении воз­духа через канал 7 под диа­фрагму 3, которая закрывает выходной канал 2, она прижимается к посадочному ме­сту пружиной 5 через поршень 4. При давлении 5,5 кгс/см2 сжатый воздух, преодолевая усилие пружины 5, приподнимает диафрагму 3 и проходит в выходной канал 2, откуда через обратный клапан 1 поступает в питающую магистраль (усилие пружины 5 регулируют винтом 6). При падении давления в канале 7 ниже 5,45 кгс/см2 диа­фрагма под действием пружины опускается и закрывает выходной канал 2.

Таким образом, одинарный защитный клапан сохра­няет давление в воздушном баллоне автомобиля-тягача при аварийном уменьшении давления в питающей маги­страли прицепа, а также предохраняет тормозную систему прицепа от самозатормаживания при внезапном падении давления в баллоне тягача, так как в этом случае при растормаживании тягача невозможно растормозить прицеп с места водителя.

Рис. 102. Одинарный защитный клапан:

1 - обратный клапан; 2 - выход­ной канал; 3 - диафрагма; 4 - поршень; 5 - пружина; 6 - регу­лировочный винт; 7 - входной канал.

Предохранитель от замер­зания КамАЗ

Предохранитель от замер­зания защищает трубопроводы и приборы пневматического тормозного привода от замерзания. Кор­пус 2 закрыт крышкой 7. Между крышкой и корпусом установлено уплотнительное кольцо 4. В крышку вмонти­ровано выключающее устрой­ство, которое состоит из што­ка 10 с рукояткой, запираю­щего штифта 8, уплотнителя и пробки 6 с уплотнительной

обоймой. Между дном корпуса и пробкой 6 штока 10 размещен фитиль 3, растягиваемый пружиной 1. Резьбо­вая пробка наливного отверстия крышки имеет щуп для измерения уровня залитого спирта. Пробка уплот­нена прокладкой. В дно корпуса ввернута сливная проб­ка. В крышке имеется жиклер 5 для выравнивания дав­ления воздуха в магистрали и корпусе предохранителя при закрытом положении. Емкость резервуара 200 см3 или 1000 см3.

Рас. 101. Предохранитель от замер­зания:

1 - пружина фитиля; 2 - корпус; 3 - фитиль; 4 и 9 - уплотнительные кольца; 5 - жиклер; 6 - пробка с уплотнительным кольцом; 7 - крышка; 8 - запирающий штифт; 10 - шток с рукояткой.

Когда рукоятка штока находится в верхнем положении, воздух, нагнетаемый компрессором в воздушные баллоны, проходит мимо фитиля испарителя и обогащается парами спирта. Конденсат образо­вавшейся смеси водяных па­ров и паров спирта имеет достаточно низкую темпера­туру замерзания.

При температуре окру­жающего воздуха выше + 5°С шток следует установить в нижнее положение, повернув рукоятку. При этом пробка 6 с уплотнителем утапливает фитиль 3 с пружиной 1, и резервуар разобщается с пневматической магист­ралью.

Разобщительный кран КамАЗ

Разобщительный кран закрыт, если его рукоятка 9 расположена поперек корпуса крана. При повороте рукоятки 9 толкатель 8 воздействует на шток 6 с уплотнительной диафрагмой. Шток, двигаясь вниз, отжимает клапан 4, и сжатый воздух от клапана управле­ния поступает в магистраль прицепа.

Рис. 120. Разобщительный кран:

I - кран открыт; II - кран закрыт;

1 - пробка; 2 - корпус; 3 - пружина клапана; 4 - клапан; 5 - возвратная пружина; 6 - шток с диафрагмой; 7 - крышка; 8 - толкатель; 9 - рукоятка.

Регулятор давления КамАЗ

Регулятор давления предназначен для регу­лировки давления сжатого воздуха, поступающего от компрессора.

Сжатый воздух от компрессора через ввод IV регуля­тора, фильтр 2, канал 11 подается в кольцевой канал 5. Через обратный клапан 9 сжатый воздух поступает к вы­воду 11 и далее в воздушные баллоны пневмосистемы авто­мобиля. Одновременно по каналу 7 сжатый воздух про­ходит в полость А под поршень 6, который нагружен урав­новешивающей пружиной 5. При этом выпускной клапан 4, соединяющий полость Б над разгрузочным поршнем 12 с атмосферой через вывод 1, открыт, а впускной кла­пан 10, через который сжатый воздух подводится в по­лость Б, под действием пружины закрыт. Под действием пружины закрыт также и разгрузочный клапан 1. При таком состоянии регулятора система наполняется сжатым воздухом от компрессора.

При давлении в полости А, равном 6,0-7,5 кгс/см2, поршень 6, преодолев усилие уравновешивающей пру­жины 5, поднимается вверх; клапан 4 закрывается, впуск­ной клапан 10 открывается, и сжатый воздух из полости А поступает в полость Б.

Под действием сжатого воздуха разгрузочный пор­шень 12 перемещается вниз, разгрузочный клапан 1 откры­вается, и сжатый воздух из компрессора через вывод III выходит в атмосферу вместе со скопившимся в полости конденсатом. При этом давление в кольцевом канале 8 падает, и обратный клапан 9 закрывается. Таким образом, компрессор работает в разгруженном режиме без противо­давления.

Рис. 100. Регулятор давления:

А - полость под следящим поршнем; Б - полость над разгрузочным поршнем; I и III - атмосферные выводы; 11 - вывод в пневматическую систему; IV - ввод от компрессора; 1 - разгрузочный клапан; 2 - фильтр; 3 - пробка канала отбора воздуха; 4 - выпускной клапан; 5 - урав­новешивающая пружина; 6 - следящий поршень; 7 в 11 - каналы; 8 - кольцевой канал; 9 - обратный клапан; 10 - впуск­ной клапан; 12 - разгрузочный поршень; 13 - седло разгрузочного клапана; 14 - клапан для накачки шин; 15 - колпачок.

Когда давление в выводе 11 и полости А понизится до 6,2-6,5 кгс/см2, пор­шень 6 под действием пружины 5 переместит­ся вниз, клапан 10 за­кроется, а выпускной клапан 4 откроется, со­общив полость Б с ат­мосферой через вывод 1. При этом разгрузочный, поршень 12 под дейст­вием пружины подни­мается вверх, клапан 1 под действием пружины закроется, и компрес­сор будет нагнетать сжатый воздух в пневмосистему.

Разгрузочный кла­пан 1 служит также предохранительным клапаном. Если регу­лятор не сработает при давлении 7,0- 7,5 кгс/см2, то клапан 1 откроется, преодолев сопротивление своей пружины и пружины поршня 12. Клапан 1 открывается при дав­лении 10-13,5 кгс/сма. Давление открытия регулируют изменением количества прокладок, установленных под пру­жиной клапана.

Для присоединения специальных устройств регулятор давления имеет вывод, который соединен с выводом IV через фильтр 2. Этот вывод закрыт резьбовой проб­кой 3. Кроме того, преду­смотрен клапан отбора воз­духа для накачки шин, ко­торый закрыт колпачком 15. При навинчивании штуцера шланга для накачки шин кла­пан утапливается, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и преграждая проход сжатого воздуха в тормозную систему. Перед накачива­нием шин давление в воздуш­ных баллонах следует пони­зить до давления, соответст­вующего включению регуля­тора, так как во время холостого хода нельзя про­извести отбор воздуха.

Соединительные головки автомобиля-тягача КамАЗ

Соединительные головки автомобиля-тягача . Их в ком­плекте три: две типа «Палм» и одна типа А.

Рис. 221. Соединительная головка типа А:

1 – корпус, 2 – пружина, 3 – обратный клапан, 4 – седло клапана, 5 – крышка, 6 – кольцевая гайка.

Соединительная головка типа А имеет клапан 3, который под действием усилия пружины 2 обычно закрыт. Крышка 5 предохраняет соедини тельную го­ловку и магистраль от попадания ныли и грязи. Сое­динение головок типов А и Б (прицепа) показано.

Ряс. 122. Соединение головок: типов А и Б:

1 - штифт

Соединительные головки типа «Палм» уста­новлены в магистралях двухпроводного привода тормозов тягача и прицепа. Головки бесклапанные. Ониимеют резиновое уплотнение 2 для герметизации стыка соеди­ненных головок, а также фиксаторы 4, которые удержи­вают их в сцепленном состоянии.

Рис, 123. Соединительная головка типа «Паям» и соединение головок:

а - соединительная головка; б - соединение головок тягача и прицепа;

1 - корпус; 2 - уплотнение; 3 - крышка; 4 - фиксатор.

Тройной защитный клапан КамАЗ

Тройной защитный клапан направляет поток сжатого воздуха в три контура и сохраняет неизменным давление в них при повреждении одного из контуров.

Сжатый воздух от компрессора через ввод корпуса поступает в полости под клапанами 3 и 12. При этом кла­паны преодолевают усилие уравновешивающих пружин 5 и 9, которые через диски 4 и 10 воздействуют на диафрагмы 8 и 11 и открываются. Сжатый воздух через два вывода направляется в баллоны контура привода тормозных ме­ханизмов колес передней оси и контура привода тормоз­ных механизмов колес задней тележки. Одновременно с наполнением воздушных баллонов открываются кла­паны 13 и 14, и воздух поступает в полость над клапаном 15. При достижении определенного давления клапан 15, преодолевая усилие пружины 18, открывается, и воздух заполняет контур аварийного растормаживания стояноч­ного тормоза.

Рис. 104. Тройной защитный клапан:

1 - корпус; 2 - колпак; 3, 12 и 15 - магистральные клапаны; 4, 10,17 - опорные диски; 5, 9 и 18 - пружины; 6 - заглушка; 7 - регулировочный винт; 8, 11 и 16 - диафрагмы; 13 и 14 - клапаны.

Клапаны 3 и 12 открываются при давлении 5,2 кгс/см2, а клапан 15 - при давлении 5,1 кгс/см2. Предварительное усилие пружин, воздействующих через диски и диафрагмы, клапаны, регулируют винтами 7. Между диафрагмами и клапанами установлены буферные пружины.

При исправных контурах пневмопривода диафрагмы 8, 11 и 16 прогибаются под действием давления воздуха, по­ступающего под клапаны и находящегося в баллонах. Поэтому клапаны открываются даже и тогда, когда давле­ние в полостях под ними ниже указанного.

В случае выхода из строя одного из контуров давление во внутренних полостях корпуса клапана уменьшается, и под действием пружин все клапаны закрываются. Но поскольку в полости вод клапаны продолжает поступать воздух от компрессора, а на диафрагмы воздействует сжа­тый воздух, проходящий из исправных контуров, клапаны, через которые пополняются воздухом исправные контуры, открываются при давлении, меньшем, чем давление откры­тия клапана в неисправном контуре.

При выходе из строя магистрали, идущей от компрес­сора, клапаны под действием оружия закрываются, и дав­ление в контурах пневмопривода сохраняется.

Ускорительный клапан КамАЗ

Ускорительный клапан ускоряет впуск сжа­того воздуха и выпуск его из цилиндров энергоаккумуля­торов.

К выводу III подсоединяется магистраль от воздуш­ного баллона. При падении давления в магистрали руч­ного тормозного крана, присоединенного к выводу IV, впускной клапан 4 закрыт, выпускной клапан 1 открыт, из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов через вывод I воздух выходит в атмосферный вывод II. Как только сжатый воздух из ручного тормозного крана по­падает в камеру 2, поршень 3 опускается вниз, закрывая гари этом клапан 1 и открывая клапан 4. Сжатый воздух проходит из воздушного баллона в пружинные энерго­аккумуляторы и действует на поршень 3 снизу. Как только давление, действующее на поршень снизу, становится не­сколько больше давления, действующего на поршень сверху, поршень приподнимается, клапан 4 закрывается, и дав­ление в пружинных энергоаккумуляторах не повышается. Аналогичное следящее действие поршня 3 проявляется и при понижении управляющего давления. При этом сжатый воздух из пружинных энергоаккумуля­торов выходит в атмосферу через открывшийся выпускной клапан 1 и атмосферный вывод II.

Рис. 112. Ускорительный клапан:

II - вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов; II - вывод в атмосферу; III - вывод к воздушному баллону; IV - вывод к крану управления стояночным тормозом;

1 - выпускной клапан; 2 - управляющая камера; 3 - поршень; 4 - впускной клапан; 5 - пружина.

Для обеспечения ускоряющего действия клапана ма­гистраль, соединяющая баллон с ускорительным клапаном и пружинными энергоаккумуляторами, выполнена в виде короткой трубки большого диаметра. Управляющая магистраль идущая от ручного тормозного крана, пред­ставляет собой более длинную трубку меньшего диаметра, так как заполняемый воздухом объем над поршнем 3 невелик.

Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором типа 20

Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором типа 20 предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес среднего и заднего мостов при включении рабочего, стояночного и запасного тор­мозов.

Камера прикреплена к кронштейну разжимного кулака двумя болтами. Шток 18 тормозной камеры связан с регу­лировочным рычагом тормозного механизма.

При торможении рабочим тормозом сжатый воздух подается в полость над диафрагмой 16. Диафрагма воздей­ствует на шток 18 тормозной камеры, который выдвигается и приводит в действие тормозной механизм колеса. При выпуске воздуха шток и диафрагма возвращаются в ис­ходное положение с помощью возвратной пружины 19.

При включении Стояночного тормоза сжатый воздух выпускается из полости под поршнем 5. Поршень под дей­ствием силовой пружины 8 движется вниз и перемещает толкатель 4, который через подпятник 3 воздействует на диафрагму 16 и шток 18 тормозной камеры, и автомо­биль затормаживается.

При выключении стояночного тормоза воздух подается в цилиндр энергоаккумулятора, под поршень 5, который, поднимаясь, сжимает силовую пружину. При этом под­нимается толкатель и освобождает диафрагму и шток тормозной камеры, которые под действием возвратной пру­жины поднимаются вверх.

В случае торможения запасным тормозом воздух частично выпускается из цилиндров энергоаккумуляторов. Количество воздуха, выпускаемого из цилиндров, за­висит от положения рукоятки тормозного крана.

Рис. 94. Тормозная камера типа 20:

1 - корпус тормозной камеры, 2 - подпятник; 3 - уплотнительное кольцо; 4 - толкатель; 5 - поршень; 6 - уплотнение поршня; 7 - цилиндр энеогоаккумулятора; 8 - силовая пружина; 9 - винт механизма аварийного растормаживания; 10 - упорная гайка; 11 - патрубок цилиндра; 12 - дренажная трубка; 13 - упорный подшипник; 14 - фланец; 15 - патрубок тормозной камеры; 16 - диафрагма тормозной камере; 17 - опорный диск; 18 - шток; 19 - возвратная пружина.

Механизмы вспомогательного тормоза уста­новлены в приемных трубах глушителя. Каждый механизм состоит из сферического корпуса 1 и заслонки 3, закрепленной на валу 4. На валу заслонки закреплен так­же поворотный рычаг 2, сое­диненный со штоком пневмоцилиндра. Рычаг 2 и связан­ная с ним заслонка 3 имеют два фиксированных положе­ния.

Рис. 95. Механизм вспомогательного тормоза:

1 - корпус; 2 - рычаг; 3 - дрос­сельная заслонка; 4 - вал заслонки.

При выключении вспомо­гательного тормоза заслон­ка 2 устанавливается вдоль потока отработавших газов, а при включении тормоза - поперек потока, препятствуя выходу их и тем самым обеспечивая возникновение противодавления в выпускных коллекторах. Одновременно прекращается подача топли­ва. Двигатель начинает работать в режиме торможе­ния.

Пневмоцилиндры приводят в действие механизмы вспо­могательного тормоза. Используются пневмоцилиндры двух типов:

35x65 - управляет заслонкой вспомогательного тормозного механизма;

30x20 - отключает подачу топлива.

Цилиндры закреплены с помощью пальцев. Работают эти цилиндры идентично: при подаче сжатого воздуха поршень перемещается и выдвигает шток, связанный с ис­полнительным органом; в исходное положение поршень возвращается под действием возвратной пружины.

Рис. 96. Пневмоцилиндр привода заслонки механизма вспомогательного тормоза:

1 - корпус цилиндра; 2 - поршень; 3 и 5 - возвратные пружины; 4 - шток; 6 - манжета.

Рис. 97. Пневмоцилиндр привода рычага остановки двигателя:

1 - корпус цилиндра; 2 - поршень; 3 - возвратная пружина; 4 - шток; 6 - манжета.

Предназначена для приведения в действие тормозных механизмов перед­них колес автомобиля. Цифра 24 указывает размер актив­ной площади диафрагмы в квадратных дюймах.

Диафрагма зажата между корпусом 5 камеры и крыш­кой 2 стяжным хомутом 6, состоящим из двух полуколец.

Рис. 93. Тормозная камера типа 24:

1 - штуцер; 2 - крышка корпуса; 3 - диафрагма; 4 - опорный диске; 5 - возвратная пружина; 6 - хомут; 7 - шток; 8 - корпус камеры; 9 - кольцо; 10 - контргайка; 11 - защитный чехол; 12 - вилка.

Камера к кронштейну разжимного кулака прикреплена двумя болтами, приваренными к фланцу, который встав­лен в корпус камеры изнутри. Шток камеры заканчивается резьбовой вилкой 12, соединенной с регулировочным ры­чагом. Поддиафрагменная полость связана с атмосферой через дренажные отверстия, выполненные в корпусе 8 камеры.

При подаче сжатого воздуха в полость над резиновой диафрагмой 3 последняя перемещается и воздействует на шток 7. При растормаживании шток, а вместе с ним и диа­фрагма под действием возвратной пружины 5 возвра­щаются в исходное положение.

Тормозной механизм КамАЗ

Тормозные механизмы КамАЗ установлены на всех шести колесах автомобиля. Основной узел тормозного механизма смонтирован на суппорте, жестко связанном с фланцем моста. На эксцентриковые оси 1, закрепленные в суппорте, свободно опираются две тормозные колодки 4 с прикрепленными к ним фрикционными накладками 6, выполненными по серповидному профилю в соответствии с характером их износа. Оси колодок с эксцентричными опорными поверхностями позволяют при сборке тормоза правильно сцентрировать колодки с тормозным барабаном. Тормозной барабан крепится к ступице колеса пятью болтами.

Рис. 92. Тормозной механизм КамАЗ:

1 - эксцентриковая ось; 2 - накладка осей; 3 - чека оси; 4 - колодка; 5 - стяжная пружина; 6 - накладка колодки; 7 - кронштейн; 8 - ось ролика; 9 - разжимной кулак; 10 - ролик; 11 - регулировочный рычаг; 12 - гайка эксцентриковой оси; 13 - суппорт; 14 - щиток; 15 - вал разжим­ного кулака.

При торможении колодки раздвигаются S-образным кулаком 9 и прижимаются к внутренней поверхности барабана. Между разжимным кулаком и колодками уста­новлены ролики 10, снижающие трение и улучшающие эффективность торможения. В исходное положение ко­лодки возвращаются четырьмя стяжными пружинами 5.

Вал 15 разжимного кулака вращается в кронштейне, прикрепленном к суппорту болтами. На этом же крон­штейне установлена тормозная камера. На конце вала раз­жимного кулака находится регулировочный рычаг 11 червячного типа, соединенный со штоком тормозной ка­меры при помощи вилки и пальца. Щиток 14 тормоза, прикрепленный болтами к суппорту, защищает тормозной механизм от грязи.