По правде говоря, этот тест-драйв начался не с машины, а с плана автомобильного путешествия из Москвы в Грузию. Конкретный автомобиль появился в этом плане уже позже. Внедорожник, кроссовер? Да нет - рискнем, поедем на обычном городском моноприводном седане Volkswagen Jetta. Посмотрим, выживет ли он на перманентно ремонтируемых дорогах в ряде регионов от Московской области до Владикавказа, но главное — не спасует ли на извилистой Военно-грузинской дороге.

«Джетта» в таком кузове (VI поколение) продается в России уже лет пять. Год назад седан обновили: сделали апгрейд передней и задней оптики, добавили какие-то мелочи в экстерьере и интерьере. Многим эта модель все равно кажется скучной и незатейливой, как баварские сосиски. На самом деле, сейчас она выглядит строго, просто, но при этом дорого. Если кому-то этого мало и автомобиль кажется скучным, то можно украсить его георгиевскими ленточками и наклейкой «На Берлин».

От рестайлинговой версии обновленная Jetta отличается не только внешне. Например, проем багажника стал шире. Его объем (510 л) от этого не вырос, но грузить крупные предметы стало удобнее. Кроме того, седан нашпиговали набором из пакета «плохие дороги», продвинутой ESP, ассистирующей при выезде с парковки системой, датчиками «слепых» зон, системой распознавания усталости водителя, биксеноновыми адаптивными фарами и еще кучей разных опций. Все это как нельзя кстати: я надеялся на автопутешествие бизнес-классом.

Седан построен на уже не новой платформе от Golf VI. При этом «Гольфа» седан теперь отстал, поскольку текущее седьмое поколение хетчбэка базируется уже на модульной «тележке» MQB.

В салоне с рестайлингом особо ничего не изменилось. Да и что тут менять? Как и у всех представителей немецкой марки, включая даже дешевый Polo, салон у «Джетты» собран с образцово-показательным для масс-маркета качеством.

Но тряска по разбитым дорогам, например на Кубани, смогли доконать и его - в Москву я возвращался уже под аккомпанемент звуков, которые издают некоторые крышки и панели из жесткого пластика. Но все равно салон у седана хорош: просторный, удобный и лаконичный.

Кого-то может смутить низкая посадка, но это уже вопрос анатомии — мне она как раз по душе. Хотелось бы получить разве что электрическую регулировку водительского кресла, хотя бы в максимальной комплектации. Тем более что до обновления модели эта опция существовала. Но вот чего по-настоящему не хватало, так это USB-выхода для зарядки гаджетов. Странно, что самая дорогая мультимедийная система с сенсорным экраном, которая стояла на тестовом авто, не имеет USB, а вот бюджетная штатная магнитола - пожалуйста.

Руль такой же, как на «седьмом» Golf: хорошо лежит в руке и имеет широкий диапазон регулировки по вылету и высоте.

Впервые для Jetta стала доступна, хоть и в качестве дополнительной опции, система распознавания усталости водителя. Стоит этот «доп» недорого - около 4 тыс., но практика показывает, что и толку от него немного. Лишь однажды в течение четырех марш-бросков примерно по тысяче километров каждый бортовой компьютер определил, что я устал, и предложил перевести дух. Странно, с учетом того, что я определенно терял остроту реакции по ходу каждого из этих многочасовых заездов.

Появились в топовых комплектациях Jetta и более нужные опции, а именно биксеноновые фары нового поколения с функцией динамического освещения поворотов. Кроме того, противотуманки тоже подсвечивают край проезжей части в поворотах, но их свет статичен.

По большому счету, в городе такая оптика — это впустую потраченные деньги, но на темной горной дороге в Грузии, где в кромешной тьме скрываются обрывы и каменные выступы, а за резким поворотом периодически натыкаешься на пересекающую проезжую часть старушку или корову, адаптивный свет в прямом смысле спасает жизни.

Кто бы мог подумать, что переднеприводный заурядный седан С-класса не спасует на серпантине и в аспекте управления. Я знал, что все модели хорошо рулятся, но не ожидал, что автомобиль, который весит почти полторы тонны, будет так послушен, что в крутые повороты заправлять его без труда смог бы и ребенок.

Выдает класс автомобиля лишь прохождение на скорости s-образных связок - седан слегка покачивается и кренится, но не уходит с траектории, не пытается доставить вас на дно ущелья.

Упругая подвеска и плотный и, даже можно сказать, острый руль - этого достаточно, чтобы не только чувствовать себя уверенно на дороге, но и получать удовольствие от вождения, взбираясь по петляющей «двухполоске» в гору, повизгивая покрышками.

Для российского рынка седан прокачали: поставили усиленные амортизаторы, стабилизаторы и некоторые кузовные элементы.

Очевидно, при столь динамичном восхождении на вершину перевала свою роль исполняет и система ESP, у которой есть электронная блокировка дифференциала. В поворотах электроника играет крутящим моментом, перераспределяя его между ведущими колесами, делая автомобиль более устойчивым на виражах. Еще одна примочка этой ESP - способность увеличивать реактивное усилие на руле, когда водитель паникует и пытается крутить барану больше, чем это можно сделать, чтобы не потерять управление.

Что касается езды по шоссе, то немецкий седан идет как «Сапсан» по рельсам: ни колея, ни боковой ветер никак не влияют на поведение автомобиля.

Я слышал жалобы коллег на плохую шумоизоляцию в Jetta, но разделить их точку зрения всецело не могу. По крайней мере, на скорости 130 км/ч повышать голос, беседуя с пассажиром, не приходилось. И это с учетом того, что автомобиль был обут в более шумную зимнюю резину.

Кроме того, прокатившись с ветерком по серпантину, нельзя удержаться от похвалы роботу с двумя сцеплениями - DSG, который при переключении в «спорт» превращает семейный седан с передним приводом и маленьким турбомотором не в спорткар, конечно, но в машину, которая умеет ехать по-залихватски. Коробка переключает скорости без разрыва потока мощности, поэтому мотор работает с полной отдачей. Даже загоняя стрелку тахометра в красную зону, спровоцировать трансмиссию на рывки при смене скорости нереально. Ругать эту коробку способны лишь те, у кого она выйдет из строя в гарантийный период, а дилер откажется ее бесплатно чинить. Такое, как говорят владельцы, бывает.

Впрочем, добрых слов заслуживает и 1,4-литровый 122-сильный турбомотор. Он, хоть уже далеко и не новый, вполне экономичный и бодрый. Расход на трассе при равномерном движении на скорости 120-130 км/ч - чуть больше 7 л на 100 км, а в городе - около 9 л при динамичном вождении. Разгон до 100 км/ч занимает 10 секунд (9,8 по паспорту).

Пик крутящего момента — 200 Нм — доступен практически с холостого хода и до 4000 оборотов в минуту. Поэтому ускорение на подъеме проходит весьма непринужденно, даже если трогаться в гору с места.

У этого двигателя есть слабое место - турбина, которая, судя по отзывам владельцев, не доживает до 100 тыс. км пробега. Кроме того, эксперты говорят, что двигатель плохо переваривает некачественное масло.

От хорошо знакомых двигателя и коробки вернемся снова к новым для Jetta технологиям. Система контроля слепых зон (Blind Spot Detection) и ассистент выезда с парковки задним ходом (Rear Traffic Alert) работают исправно и даже эффективно, в особенности в городах с сумасшедшим трафиком. Например, таких, как Тбилиси. Честное слово, только наличие электронных помощников и уберегло меня, и даже не один раз, от банальных ДТП.

Зеркала заднего вида — небольшие и «показывают» не все, поэтому лучше не скупиться и приобрести в качестве опции датчики слепых зон

Отзыв вышел в целом хвалебным. Безусловно, в чем-то этот седан может уступать конкурентам. Да в том же аспекте надежности мотора и коробки передач, к примеру. Для одних автомобилистов этот фактор будет решающим при выборе нового авто, но для других, и я в их числе, это не столь принципиально, если поездка на несколько тысяч километров приносит удовольствие, а не усталость. Желание снова отправиться в путешествие сразу после уже совершенного длительного вояжа возникает в отношении далеко не каждой машины.

Что касается цен, то они кусаются. В максимальной комплектации (Highline), в которую входят легкосплавные диски, «спортивные» кресла, биксеноновый свет и парктроник, Jetta стоит сегодня от 1,07 млн руб. За эту сумму можно рассчитывать на атмосферный двигатель объемом 1,6 л и «механику». С самым мощным 150-сильным 1,4-литровым турбомотором и DSG седан обойдется в 1,23 млн руб.

И без того недешевая Jetta может прибавить в цене еще пару сотен тысяч, если оснастить ее атмосферной подсветкой салона (выглядит здорово, но стоит почти десять тысяч рублей), навигацией, камерой заднего вида, системой мониторинга за слепыми зонами и другими полезными и не очень опциями. Впрочем, по нынешним кризисным временам, «кусаются» даже цены на немецкие колбаски, а найти за меньшие деньги что-то похожее будет сложно.

Видимо разработчики обновленной Volkswagen Jetta строго следовали этой заповеди. Автомобиль в новой редакции почти не отличается от предыдущей версии, поменяли только фары и бамперы, в салоне появился новый руль, такой же, как у Volkswagen Golf. По механике изменений больше, на смену 1,6-литровым атмосферным бензиновым двигателям пришли моторы нового поколения с таким же объемом, но более мощные, с отдачей 90 и 110 л.с. Но у нас на тесте Volkswagen Jetta в богатой комплектации с 1,4-литровым турбомотором TSI мощностью 125 л.с. и 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач DSG.

На сегодняшний день такой автомобиль в топовой комплектации Highline стоит 1 279 000 рублей. Но опции увеличили стоимость почти до 1 400 000 рублей. Доплатив всего 40 000 рублей можно взять Jetta в такой же комплектации, но уже со 150-сильным двигателем.

Может быть и правы стилисты, что не стали радикально менять облик удачной машины. Классический дизайн Volkswagen Jetta шестого поколения, скорее всего, никогда не устареет, разве, что может со временем надоесть. Салон у автомобиля один из самых просторных среди одноклассников, эргономика эталонная. С другой стороны рынок автомобилей класса C+ постепенно сужается и далеко не всегда глубокая модернизация дает положительный результат. Например, Hyundai Elantra после обновления стал продаваться почти в два раза лучше, а спрос на новую Toyota Corolla наоборот упал. Популярность Volkswagen Jetta тоже потихоньку снижается, но, тем не менее, это все равно один из самых массовых автомобилей в своем классе.

Сегмент седанов C+ сейчас переживает непростые времена, с одной стороны многие покупатели пересаживаются на кроссоверы, с другой стороны многие автомобили класса B+ за последние годы заметно подросли, у них улучшилось оснащение, и они стали напрямую конкурировать с седанами более высокого класса. Фактически у моделей класса C+ осталась достаточно узкая рыночная ниша в ценовом диапазоне от 1 до 1,5 млн. рублей. Причем ближе к верхнему пределу это уже автомобили с мощными двигателями, обеспечивающими хорошую динамику, и с богатым оснащением на уровне автомобилей D-класса. Но есть ли смысл брать пусть и хорошо оснащенный, но более компактный автомобиль, если можно приобрести за те же деньги машину более высокого класса? Попробуем это выяснить на примере Volkswagen Jetta.

Многие принимают решение в пользу выбора Volkswagen Jetta еще в автосалоне, едва успев сесть за руль. Столь удобного кресла с удачным профилем и эффективной боковой поддержкой не найдешь не только в C-сегменте, но и пожалуй, в D-классе, разве что у Volkswagen Passat, но он уже значительно дороже. Эргономика выверена до мелочей. Крышка центрального бокса-подлокотника не только выдвигается, но и регулируется по высоте. Руль в спортивном стиле с толстым ободом, слегка подрезанный снизу, хорошо ложится в руки. Классические приборы – образец информативности. На тестовом автомобиле установлена опционная мультимедийная система с навигацией Discover Media, она доступна для всех Volkswagen Jetta, начиная со средних комплектаций.

Это уже традиция Volkswagen, даже автомобиль со скромным мотором можно взять в богатой комплектации и при этом не переплачивать за ненужные опции. Немного покопавшись в конфигураторе, можно собрать машину как конструктор, подобрав нужные “кубики”. Мультимедийная система всем хороша, экран большой и яркий, графика и быстродействие отличные, она способна интегрироваться со смартфонами на платформе Android или iPhone. Салон по-немецки строгий, несколько мрачноват, но к качеству материалов отделки не придерешься. Обзорность неплохая, есть парктроники и камера заднего вида, боковые зеркала несколько маловаты, но в плотном потоке на помощь приходит система контроля слепых зон.

Пассажирам Volkswagen Jetta тоже грех жаловаться на комфорт. Правое переднее кресло регулируется по высоте, это удобно и мало у кого из одноклассников такое встретишь. Сзади также места много, но только для двоих пассажиров, поскольку на полу массивный центральный тоннель. Зато двоим комфортно, кресла удачно спрофилированы, центральный подлокотник расположен на оптимальной высоте.

Багажный отсек Volkswagen Jetta не только самый вместительный среди одноклассников, но и достаточно удобный. У него большой проем, ровные стенки, аккуратная отделка, предусмотрен лючок для лыж. Если сложить спинки задних кресел, образуется большая площадка, но не совсем ровная, есть небольшая ступенька. Также можно придраться к тому, что петли не прикрыты и нет приспособлений для крепления багажа.

На тестовом автомобиле установлен 1,4-литровый турбомотор TSI мощностью 125 л.с. и 7-ступенчатая роботизированная коробка передач DSG. Первое время к надежности этого силового агрегата были претензии, но после модернизации проблемы ушли. Мотор уже не столь привередлив к качеству топлива, как ранее, в любых условиях нормально работает на бензине Аи-95. Сцепления у роботизированной коробки передач стали достаточно надежными, но как и прежде трансмиссия стремится как можно быстрее перейти на высшие передачи, что в городе не очень удобно. Зато реальный расход топлива даже в городских условиях не превышает 9 л на 100 км, по трассе около 7 л. Большинство одноклассников расходуют на каждые 100 км примерно на 2 л больше.

Эффекта турбоямы у 1,4-литрового мотора практически нет, он неплохо тянет уже на низах, а максимальный крутящий момент 200 Нм доступен в диапазоне от 1400 до 4000 об/мин. Динамика очень хорошая, поэтому особого смысла доплачивать 40 000 рублей за 150-сильный мотор нет. Тем более, что как показал опыт многочисленных владельцев, 125-сильный мотор только за счет чип-тюнинга можно форсировать до тех же 150 “лошадей” практически без уменьшения ресурса, правда, гарантия уже не будет действовать.

Управляемость у Volkswagen Jetta благодаря многорычажной задней подвеске и точным настройкам рулевого управления отменная. Подвеска плотная, даже, пожалуй, жесткая, но здесь во многом виноваты низкопрофильные шины размерностью 225/45 R17 установленные на тестовом автомобиле. Производитель допускает установку на Volkswagen Jetta шин размерностью от 15 до 18 дюймов. Практика показывает, что оптимальный выбор для данного автомобиля, обеспечивающий оптимальный баланс между комфортом, управляемостью и тормозной динамикой – это 16-дюймовые шины.

Для наших условий эксплуатации автомобиль неплохо приспособлен. Дорожный просвет достаточно большой. В дорогих комплектациях есть обогревы форсунок стеклоомывателя и лобового стекла. Биксеноновые фары с динамическим поворотным светом отлично освещают дорогу, хорош как ближний, так и дальний свет.

П ричем отличаются они не как типичные «америкосы» с европейцами желтыми поворотниками, иной оптикой и бамперами. Дизайн обоих автомобилей как раз очень похож, а вот «начинка» разнится. Чтобы удержать ценник «Джетта» для США оснащается только атмосферными двигателями, полузависимой задней подвеской и не имеет высокоскоростной CAN-шины. Зато ценнику VW Jetta за океаном позавидует любой европеец – от 16 000 долларов – почти как у нас базовый VW Polo седан!

Для концерна Volkswagen седан Jetta является одной из ключевых моделей. Именно поэтому они сделали фактически два разных автомобиля. Дешевый - для Северной Америки и технологичный для Европы. В Россию поставляется Европейская версия с турбомторами, независимой подвеской, высокоскоростной CAN-шиной и более качественным салоном. Однако специально для таких рынков как наш, в 2012 году дебютирует VW Jetta с атмосферным 1,6-литровым мотором мощностью 105 л.с. Именно такой двигатель устанавливается на народный Polo седан.

В Россию Volkswagen Jetta поставляется в европейской, более интересной комплектации. Внешний вид, под стать остальному модельному ряду. Поставь в один ряд Polo седан, Passat и новую «Джетту», определить кто где можно будет лишь по еле заметным отличиям! Как и остальные модели нового дизайна концерна Volkswagen «Джетта» получила граненую переднюю оптику, вытянутую решетку радиатора с хромированными горизонтальными ребрами и угловатый бампер. Мускулистые бока подчеркнуты выраженными колесными арками, а задние фольцвагеновские L-образные фонари напоминают аналогичные на дорестайлинговой Audi A4.

Задние L-образыне фонари Jetta сделаны в стиле остальных моделей Volkswagen. Однако именно здесь наиболее четко прослеживается сходство с дорестайлинговым седаном Audi A4. Надо сказать, что “Джетте” это только к лицу.

П ри почти не изменившихся высоте и ширине, длина новой VW Jetta увеличилась до 4 644 (+90 мм), а колесная база – до 2 651 мм. Такая существенная прибавка не могла не сказаться на просторе в салоне. Теперь на задних сиденьях не хуже, чем в пассате, места для ног хоть отбавляй. Но третьему посередине будет некомфортно из-за массивного центрального тоннеля, хотя в остальном обстановка на заднем диване «Джетты» на твердую пятерку.

По сравнению с прошлой моделью длина новой “Джетты” увеличилась на 90 миллиметром, 73 из которых пришлись на колесную базу. Результат - более просторный салон.

В салоне все по фольцвагеновски эргономично и качественно. Уютный и логически продуманный салон нам уже знаком по другим моделям VW. Трехспицевый руль с удобными кнопками и приливами в зоне хвата приятно держать в руках, приборная панель читается на раз, два, центральная консоль почти полная копия гольфовской. Кресло водителя и переднего пассажира жесткие, с хорошей боковой поддержкой и цепкой тканью отделки. Диапазоны регулировки достаточны, чтобы угодить как любителям и низкой и «автобусной» посадки.

Уже традиционно для моделей Volkswagen салон Jetta - эталон эргономики. Качество отделки тоже на уровне - передняя панель мягкая даже внизу. Кресла отделаны цепкой тканью и обладают отличным профилем и выверенной боковой поддержкой. Даже жесткие на ощупь обшивки дверей выглядят вполне презентабельно.

Б агажник большой – 510 литров полезного объема, но владельцев предыдущей «Джетты» не удивишь, у них были все 527 л. По бокам есть удобные ниши для мелочевки, задние сиденья раскладываются 60:40 с помощью удобных рычажков прямо из багажника, а в спинке есть лючок для длинномеров. Однако обивка грузового отсека какая-то неряшливая, напольный ковер топорщится, а петли крышки багажника скрадывают лишнее место. Не солидно.

Объем багажника составляет внушительные 510 литров. По бокам есть удобные ниши для разной мелочевки, спинки задних сидений раскладываются по частям, есть лючок для длинномеров. А вот обшивка подкачала. Напольный коврик топорщится как у бюджетного Polo седана.

П ервоначально Volkswagen Jetta в России был доступен только с 1,4-литровым турбомотором TSI мощностью 150 л.с. и 7-ступенчатым преселективным роботом DSG с двумя сцеплениями. Чуть позднее появилась 122-сильная версия этого мотора, а в начале 2012 года на российском рынке дебютирует самая доступная модификация «Джетты» со старым атмосферным двигателем объемом 1,6 литра мощностью 105 л.с., которым сейчас комплектуется базовый VW Golf VI и Polo Седан. Но не моторами «Гольф» и «Джетта» едины. Кроме всего прочего новинка от «Фольксваген» позаимствовала у прародителя переднюю (МакФерсон) и заднюю (многорычажка) подвески, а также электроусилитель руля.

На заднем диване просторно, почти как как в бизнес-классе, есть удобный подлокотник и 12-вольтовая розетка. В принципе тут можно разместиться и втроем, но центральному пассажиру будет мешать большой напольный тоннель.

Д инамика 150-сильного мотора порадовала уже с первых километров. Седан бодро разгоняется со светофора, оставляя позади даже заведомо более мощных соперников, и набирает первую «сотню» за 9,4 секунды. С обгонами на трассе тоже все в порядке – коробка работает расторопно, а тяги хватает и на высоких скоростях. В городе трансмиссия DSG постоянно экономит топливо, поэтому если ехать не спеша, то уже на 60 км/ч есть шанс увидеть на приборной панели седьмую передачу. Отсюда и задержки в случае необходимости резкого ускорения: пока коробка найдет нужную ступень, пока раскрутится турбина… Исправить ситуацию можно, но для этого придется пожертвовать экономичностью и включить спорт-режим коробки DSG, который помогает удерживать каждую ступень до последнего.

Нам досталась самая мощная модификация (для рынка РФ), оснащенная 1,4-литровым турбомотором мощностью 150 л.с. Такая “Джетта” радует неплохой динамикой разгона и не пасует даже на скоростных обгонах. 7-ступенчатая трансмиссия DSG работает расторопно, но досаждает своим желанием экономить топливо, переключаясь на 7-ступень уже после 60 км/ч.

П о управляемости Volkswagen Jetta спокойнее резкого оспортивленного «Гольфа» и жестче вальяжности нового «Пассата». Золотая середина! Седан здорово стоит на прямой и остается стабильным на любой скорости, напрочь игнорируя колейность и волны асфальта. Усилие на руле отлично выверено, реакции на действия баранки четкие и быстрые. В руках водителя «Джетта» как марионетка, беспрекословно выполняет любые команды, оставаясь понятной и прогнозируемой для водителя. Резкий поворот сопровождается умеренным креном, но стабильность при этом остается на высоком уроне до тех пор, пока колеса не потеряют сцепление с дорогой, а там жди помощи неотключаемой системы стабилизации, для которой в салоне Jetta даже не предусмотрена соответствующая клавиша.

Н есмотря на то, что по степени жесткости в меру плотная подвеска «Джетты», конечно, уступает VW Golf, крупные ямы и ухабы седан проходит с ощутимой тряской. С неровностями поменьше шасси с опциональными 17-дюймовыми колесами и шинами 225/45 справляется лучше, но «отдача» чувствуется и здесь. К эффективности тормозов претензий нет, но информативность у педали не лучшая. Из-за этого в конце торможения ее приходится дожимать, иначе рискуешь проскочить точку остановки, запланированную заранее.

Новая VW Jetta получила современный стильный дизайн, более просторный и качественный салон и отличные ходовые качества, не выходящие за рамки комфорта. С таким арсеналом новинка от Volkswagen вполне претендует на лидерство в классе. Осталось дождаться 1,6-литровых атмосферных версий, потому как цена богато оснащенных авто легко переваливает отметку в 1 млн рублей.

А втомобиль с 150-сильным двигателем и коробкой DSG в комплектации Highline обойдется в 923 000 рублей, а тестовый экземпляр с дополнительными опциями и вовсе стоил 972 820 pублей. Самая доступная на сегодняшний день версия с турбомотором 1,4 TSI мощностью 122 л.с. и 6-сутпенчатой «механикой» в комплектации Trendline обойдется в 711 000 рублей, а начальные модификации с атмосферным 105-сильным агрегатом от «Гольфа» обещают удержать в пределах 685 000 рублей. Однако ждать их можно не раньше начала будущего года. Тогда и можно будет сделать первые выводы о рыночном успехе новинки, ставшей отличным компромиссом между «Гольфом» и «Пассатом» и занявшей ту заветную золотую середину.

Р услан Галимов

Вся фотосессия

В «фольксвагеновской» иерархии модель «Джетта » занимает позицию между компактным «Гольфом» и большим «Пассатом». «Средний» автомобиль? Да - и очень во многих отношениях

Больше всего он напоминает выпускника современной школы, лицея или гимназии. Так и видится торжественная линейка мальчиков в одинаковых костюмах, белых рубашках и строгих галстуках, старающихся выглядеть, как завтрашние бизнесмены, юристы, экономисты, менеджеры и мерчандайзеры. Молодые, но уже состоявшиеся люди, личности. Куда до них тем, кто оканчивал школу в годы «свободы», когда форма была не в почете и возможностей для проявления собственной индивидуальности было хоть отбавляй.

Точно так же на фоне не по-детски серьезной Jetta модели-конкурентки того же размерного класса смотрятся как подростки-индивидуалисты, пытающиеся погромче заявить о себе, но, в общем-то, себя пока не нашедшие. Их развитие, изменение во времени сродни творческому поиску, что же касается «Джетты», то она с определенного времени этот поиск прекратила и просто уверенно шагает вверх по карьерной лестнице. Ее обновления напоминают теперь костюм офисного клерка: с каждым очередным повышением по службе он шьется из более и более дорогих материалов, но при этом сохраняет фирменный цвет и фасон.

Поэтому, чтобы заметить изменения в облике автомобиля, произошедшие в ходе последнего рестайлинга, надо вглядеться. Тогда заметишь, что немного иными стали передний и задний бамперы, раздвинулась вширь решетка радиатора, появились новые внешние световые приборы. Еще менее заметно то, что были изменены передние стойки кузова (это было сделано для улучшения аэродинамики). А если наклониться и заглянуть под автомобиль, то можно увидеть, что на днище появилось больше пластиковых щитков. Они также способствуют снижению аэродинамического сопротивления кузова немецкого седана.

Изменения в салоне тоже малозаметные, зато функциональные. Во-первых, улучшилось качество отделочных материалов. Во-вторых, основные приборы теперь глубже утоплены в «колодцы» и, благодаря этому, не только практически не отражаются в темное время суток в ветровом стекле, но и меньше бликуют в яркие солнечные дни. Появились новые кнопки под экраном мультимедиасистемы, слегка изменились органы управления системы климат-контроля (было два круглых регулятора, стало три). Устроиться за рулем легко, чему способствует, в частности, «срезанная» снизу «баранка». Сиденье водителя имеет «ход» по высоте, составляющий целых 4 сантиметра, причем, при нижнем положении кресла высота от подушки до потолка очень значительная - один метр. Трудно поверить, что такое возможно в относительно «плоском», невысоком с виду автомобиле. Понравилась красивая двухцветная комбинированная отделка всех сидений, а также их немецкая жесткость и явно выраженная боковая поддержка.

Правда, валики этой поддержки расставлены широко и цепко удерживают только водителя в верхней одежде. Еще можно посетовать на мелкие символы на кнопках управления различными системами, да на бокс-подлокотник между передними креслами, который заслуживает названия «подлокотник» только с натяжкой: он сильно сдвинут назад, и опираться на него локтем правой руки во время движения не получается. Вот и все претензии.

В «фольксвагеновской» иерархии Jetta, выпускающаяся уже 36 (!!) лет и проданная за это время «тиражом» более 14 млн экземпляров, располагается между моделями Golf и Passat . Некогда Jetta представляла собой хэтчбек Golf, дополненный багажником. Теперь это давно уже самостоятельная модель, хотя она по-прежнему формально относится к седанам гольф-класса. Впрочем, ее габариты уже почти соответствуют размерному классу D, и издали ее можно спутать со «старшим» «Пассатом», а задние фонари обновленной «Джетты» теперь похожи на внешние световые приборы Audi . Лестное сравнение!

А теперь посмотрим на интерьер «Джетты» немного с другого угла. Нет, не с заднего ряда сидений, где ожидаемо просторно, и даже не через «лаз», открывающийся из 510-литрового багажника в салон при складывании (естественно, по частям) спинки заднего дивана. Тут, кстати, есть одна небольшая особенность. В средней части спинки предусмотрен лючок для погрузки «длинномеров», со стороны салона это отверстие закрывается опускающимся подлокотником, за которым расположена пластмассовая крышка. Эта крышка открывается почему-то в сторону багажника, правда, при этом ее можно извлечь со своего места и использовать, как лоток для мелочей.

Но, опять же, речь не об этом. А о том, что интерьеры всех моделей VW очень похожи друг на друга, какой ни возьми. И у компактного «Гольфа», и у огромного «Амарока» - везде вы найдете стандартные панели приборов, экраны бортового компьютера, дисплеи мультимедиасистем и климатические установки. С одной стороны, это плюс: меняя одну модель на другую, не придется привыкать к органам управления. С другой же стороны, возникает странное ощущение, что модель… не меняется. Даже при том, что интерьеры претерпевают регулярный рестайлинг.

Касательно же их стиля, создается впечатление, будто проектировались салоны на основе опроса владельцев-потребителей, каждый из которых почел своим долгом «отсечь» что-то лишнее. Получившийся вариант должен, по идее, устраивать всех, ну, или, по крайней мере, подавляющее большинство. Те, кому «фольксвагеновский» дизайн не нравится или кажется скучным и однообразным, все равно не могут не согласиться, что данное оформление автомобильного интерьера есть эталон, своеобразная «печка», от которой можно начинать «плясать» (то есть, изобретать что-то иное). Только стоит ли, если и так хорошо?

В Германии проживает интересный персонаж, которого зовут Otto Normalverbraucher. Он родом из фильма «Берлинская баллада» режиссера Роберта Штеммле. Эту «фамилию» он получил со своей продуктовой карточки, выданной ему в послевоенное время: Normalverbraucher означает в переводе «нормальный потребитель», то есть, не имеющий каких-либо льгот и привилегий. Обычный, среднестатистический человек… Впрочем, не такой уж обычный, ведь он не только «вырос» из не очень знаменитого фильма, но и стал настоящим символом среднего немца. Теперь его имя и фамилия часто используются в области маркетинговых исследований.

Более того, данный персонаж сумел изрядно «расплодиться» (где же еще, как не на благодатной германской земле), и теперь в этой стране существует целый город «нормальных потребителей». Он вполне реален, носит название Хасслох и считается наиболее (или максимально?) среднестатистическим из всех городов данного государства. Именно на его жителях тестируются различные вещи и продукты, начиная от сущих мелочей. Если жителям Хасслоха покажется нечитаемым логотип фирмы стиральных машин, его никогда использовать не будут.

Не удивлюсь, если окажется, что мнения бюргеров сего городка были учтены при проектировании «фольксвагеновских» интерьеров. Оттого-то эти интерьеры и отдают некоторой «казенностью». Всё в них правильно и логично, всё продумано и выверено до мелочей - вот только «душа» куда-то пропала. Как будто из калорийной булочки удалили изюм. Съели, получили свою норму калорий - вот и хорошо. Без изюма не так вкусно? Но он же вреден: повышает содержание сахара в крови…

Только без резких движений!

Избыток адреналина тоже вреден для здоровья, но тут немецкие «нормальфербраухеры» не смогли сдержать своей природы. Какой же средний бюргер не любит быстрой езды! Даже обладая не самым мощным агрегатом из линейки - бензиновым 1,4-литровым мотором TSI (с непосредственным впрыском топлива) мощностью 122 л. с., - Jetta далеко не «тихоход». За это стоит благодарить, конечно же, крутящий момент 200 Нм, пик которого достигается уже при 1500 об/мин и простирается аж до 4000 об/мин. 150-сильный мотор тестовой версии - форсированный вариант того же 1,4-литрового двигателя TSI. Его крутящий момент в 240 Нм развивается на еще более длинной «полке»: от 1500 до 4500 об/мин. И с первых же метров пути автомобиль воспринимается как весьма динамичный! Разгон с 60 до 80 км/ч в режиме D происходит примерно за 4 с, в режиме S - за 3 с.

При посадке «за мной» расстояние от спинки переднего сиденья до подушки заднего составляет 29 см. Ширина салона на уровне плеч задних пассажиров - около 138 см. Этого хватило бы для комфортной посадки трех человек, но среднему может помешать высокий центральный туннель.

И все-таки «зажигать» на «Джетте» не хочется. И вовсе не потому, что как-то неправильно ведет себя семидиапазонный «робот» DSG с двумя сцеплениями. Его прежние недостатки (к которым относился, прежде всего, «дерганый» характер) побеждены инженерами VW, и никаких толчков при переключениях больше не ощущается. Наоборот, коробка работает очень плавно, и лишь один раз за тысячу с лишним километров тестового пробега она заставила меня вздрогнуть. Причем, случилось это вовсе не в экстремальной ситуации, а чуть ли не во дворе моего дома. Просто при трогании я слегка передавил педаль «газа», и автомобиль рванулся с места неожиданно резко. Именно неожиданно, я такой резкости не ожидал и в дальнейшем, трогаясь, старался обращаться с педалью «газа» деликатнее. Вот и всё.

В целом же, характер разгона у 150-сильной «Джетты» напористый, но не горячий. Она располагает к динамичному, но не азартному движению. Кажется, что этот автомобиль обладает большой массой, и в то же время мощности двигателя хватает, чтобы преодолевать эту «тяжесть». Похожее ощущение, кстати, вызвало… спортивное купе Mercedes SL 63 AMG, хотя, конечно же, мощности двух этих автомобилей не сопоставимы. В то же время «Джетте», неоспоримо, присуще «благородство» поведения на дороге, характерное для гораздо более дорогих моделей. Так что на Passat и «родственные» Audi она похожа не только внешне.

Это впечатление усиливает рулевой механизм, который также понравился мне с первых метров пути. Как приятно вращать эту довольно тугую «баранку»! Далеко не на всех автомобилях с регулировкой усилия на руле можно получить такое ощущение даже при самой жесткой, спортивной настройке! От упора до упора руль Jetta совершает три оборота, а воспринимается как «острый». При маневрах на парковках усилие на нем, конечно, снижается, но на скорости вновь возрастает. Автомобиль стоит на прямой, как на рельсах. Хотя, если рельсами служат асфальтовые колеи, курсовая устойчивость немецкого седана ухудшается. Но ненамного.

Понравилось и расположение на рулевом колесе кнопок управления различными системами, прежде всего, бортовым компьютером и «музыкой». Нажимать на эти кнопки приходится с некоторым усилием, и здесь надо отметить, что и сенсорный дисплей мультимедиасистемы, расположенный в центре торпедо, также реагирует не на касания, а на легкие нажатия пальцев. Это отлично подстраховывает от случайных нажатий и включения не тех систем и устройств, которые вам в данный момент нужны.

При перестроениях хорошо помогают наружные зеркала, которые при первом взгляде на них кажутся маленькими. Однако на самом деле они «вмещают» немало окружающего пространства. А во время парковки задним ходом придет на помощь видеокамера, установленная над задним номерным знаком. Картинку она выдает просто великолепную. Добавим к этому и еще один «плюс к карме» этого автомобиля - систему контроля «слепых» зон.

Вообще, на мой взгляд, именно обитатели пресловутого Хасслоха подталкивают автопроизводителей к созданию «беспилотных» средств передвижения. Чтобы таковые могли ездить быстро, но позволяли при этом ни о чем не думать, или, по крайней мере, не фиксироваться на процессе управления. Вам не о чем подумать, когда вы находитесь за рулем? А как же семья, бизнес, окружающие красоты? Наслаждайтесь музыкой, погрузитесь в прослушивание финансовых и политических новостей, а процесс управления доверьте автомобилю. «Джетте», разумеется, пока что далеко до «беспилотников», но помогать водителю она умеет уже во многом. Например, в темное время услужливо подсвечивает пороги при открывании передних дверей. Отлично работает здесь и «поворотный свет». А еще эта модель умеет распознавать, в какой момент переключить дальний свет на ближний. Делает она это не только тогда, когда заметит фары автомобилей, едущих навстречу (переключается, кстати, заблаговременно, до того, как вам начнут предупреждающе мигать). Устройство «видит» также габаритные огни автомобилей, следующих в попутном направлении. Мне пришлось преодолеть за рулем «Джетты» немало ночных километров, и, наблюдая за работой этой системы, я сумел «поймать» ее всего на паре ошибок - несвоевременных выключений дальнего света. Видимо, она принимала за встречные фары слишком ярко сияющие дорожные знаки из современных светоотражающих материалов.

Так что, какой аспект ни возьми, всё в этом автомобиле работает на достойном среднем уровне. Действительно, можно преодолевать сотни и сотни километров - и ловить себя на мысли, что практически не думаешь о процессе управления и поведении «Джетты» в различных условиях. Она, как может, усредняет эти самые условия, в том числе, своей подвеской - в меру жесткой, в меру комфортабельной. Спереди здесь установлены стойки «МакФерсон» на жестком стальном подрамнике, сзади - независимая «многорычажка». Ощутимо встряхнуть седоков эти элемены могут лишь на коротких «острых» неровностях, остальные же они максимально сглаживают, в то же время не допуская раскачки.

Средний расход топлива (95-го бензина) за время теста составил около 8,3 л на 100 км. Согласно паспортным данным, даже городской расход должен быть более чем на литр меньше. Но, согласимся, критерий истины - все-таки практика. Если бы я передвигался на «Джетте» только по городу, то вряд ли уложился бы и в десяток литров на сотню километров. Кстати, следует помнить о требовательности двигателей TSI к качеству топлива.

Еще раз повторю, что рулевой механизм у этого автомобиля великолепен. Здесь вам и внятное усилие, и, может быть, не «абсолютный», но все же хорошо ощутимый «ноль». Прописывать хорошо просматриваемые повороты, даже сопровождаемые подъемами и спусками, одно удовольствие, но неожиданностей «Джетта» не любит. Попробуйте вывести ее из равновесия, резко перестроившись из ряда в ряд на пустом шоссе, и вы сразу почувствуете неприятный крен. Этот автомобиль любит расчет и продуманные управляющие действия. Спортивное прохождение поворотов? Азартная динамика? Всё это может не понравиться вашим пассажирам, кем бы они ни были. У среднестатистических бюргеров в почете семейные ценности и политкорректность.

Поэтому - круиз-контроль вам в помощь и гладкую дорогу под колеса. На разбитом асфальте, а также на ухабистой грунтовке в «Джетте» (вы не поверите!) просыпаются «сверчки», причем, один из них, оказывается, живет где-то вблизи левого уха водителя. Впрочем, при общей добротности сборки и тишине в салоне жаловаться на такую мелочь просто грех. Это уже даже не бюргерская щепетильность, а откровенный снобизм. Автомобиль собран прекрасно, и точка.

Радио как средство безопасности

«Беспилотный» автомобиль не может двигаться, если нет особой дорожной инфраструктуры, позволяющей ему ориентироваться в пространстве. Что он станет делать, если вдруг окажется на дороге без разметки или дорожных знаков? Какую скорость он выберет, какие маневры предпримет, какие предупреждения выдаст своим пассажирам? Ох, над всем этим еще трудиться и трудиться автомобильным инженерам… Пока же роль суперкомпьютеров с переменным успехом выполняют люди-водители, которым также необходима дорожная информация.

Тестовая «Джетта» не обладала системой навигации, но система информирования о трафике у нее была. Только зачем? Часто ли мы получаем такую информацию? Что-то я не помню случаев получения тревожных сообщений о дорожных происшествиях ни на одном из тестовых автомобилей. Вот в Германии - дело иное. Даже в скромно оснащенном прокатном автомобиле музыка с флэшки периодически прерывалась радиосообщениями о том, например, что впереди на дороге образовалась десятикилометровая пробка. Полезные сведения? Конечно! Можно продумать план своих действий: постоять в заторе вместе со всеми; остановиться и определить по бумажной карте или атласу, как объехать проблемное место; посидеть в придорожном кафе и подождать, пока рассосется. Главное - была бы информация, а как на нее отреагировать, водитель придумает.

Приемник в «Джетте» выдавал лишь дежурные сообщения информагентств о погоде, в то время как дорожные условия ухудшались буквально на глазах. Мелкий позднеосенний дождь вдруг сменился мокрым снегом, и трасса начала белеть. Разметка скрылась мгновенно, а вскоре слой снежной каши стал таким, что пришлось сбросить привычную скорость. Кто же не знает, что неубранный слой снега на шоссе очень быстро раскатывается машинами до состояния льда?

К счастью, машин в поздний час в сотне километров от Москвы было немного. И нам с «Джеттой», в какой-то мере, досталась роль первопроходцев. Едва заметные следы тех, кто двигался впереди, мгновенно замело, приходилось рассчитывать лишь на свет собственных фар, причем, только ближний - при включении дальнего света впереди вырастала практически сплошная белая стена.

А ведь мокрый снег еще и тяжелый. Автомобиль тут же начал рыскать, каждое перестроение из ряда в ряд (на участках, где хоть немного прослеживалась колея) давалось с трудом, пальцы на руле белели от напряжения. Надо бы тянуть машину «газом», да где там - то и дело приходится осаживать ее тормозом. И не мне одному: в зеркала видно, что так движутся все мои попутчики. На опережение решается лишь пара полноприводных кроссоверов, да и те обходят меня с минимальным перевесом в скорости и «повисают» впереди на совсем небольшой дистанции. В такой ситуации и полному приводу «плохо», не говоря о переднем.

А как же системы активной безопасности, спросите вы? Отвечу: они… «молчат»! ABS при замедлениях еще не срабатывает, она здесь настроена так, что не спешит вмешиваться в действия водителя. Несколькими днями раньше, на закрытой площадке, я убедился, что срабатывает эта система надежно, даже в похожих условиях, надо лишь «топнуть» по педали поэффективнее. Но сейчас резкое торможение мне совсем не нужно, важнее стабилизировать курс, а надежное замедление достаточно держать в уме на случай совсем уж крайней ситуации.

С системой же стабилизации сложнее. Вспомним, как она обычно работает, в какие моменты вступает в действие. Нужен резкий разгон - это раз. Нужен маневр - два. Ни того, ни другого я этой системе в своем случае предложить не могу. О каком разгоне можно говорить на мокрой и скользкой снежной каше?! Скорость - около 60 км/ч, обороты - ниже 2000, в таких условиях система стабилизации «спит» и лишь изредка помаргивает оранжевым значком. И это еще не срабатывание, а только предупреждение о «несоответствующих» условиях. Предотвратить «закрут» этого автомобиля на площадке легко, он с готовностью подчиняется системе стабилизации, да и при ее отключении ведет себя вполне предсказуемо. Но что делать, когда вокруг не свободная площадка, а стиснутые металлическими ограждениями два ряда трассы, едва видимые под слоем мокрого снега? Прибавить скорость, полностью положившись на электронную «страховку»? Да ни за какие коврижки!

В таких условиях гораздо большим помощником оказалось бы радио. Ну выдало бы хоть строчечку текста о том, что на данную трассу обрушился снежный заряд, который продлится - хотя бы ориентировочно - пару-тройку часов. Мне хватило бы даже одного прекращения снегопада: две-три проехавших машины пробили бы заметную колею, «ориентироваться» по которой значительно проще. Ну, а более осторожные водители могли бы подождать и очистки трассы. Жизнь дороже, да и, собственно, автомобиль тоже недешев. Цена той же «Джетты» начинается с 789 тысяч рублей, тестовая версия обошлась бы ориентировочно в 1,2 млн рублей, а полис КАСКО для нее (в выбранной наугад страховой компании) потянул бы более чем на 50 тысяч рублей.

Согласно паспортным данным, 150-сильная «Джетта» с «роботом» разгоняется с места до 100 км/ч за 8,6 с. Ускорение с 80 до 120 км/ч происходит примерно за 7 с в режиме D и на секунду быстрее - в режиме S. При скорости 120 км/ч уровень шума в салоне составляет, по нашим замерам, от 66 до 70 единиц по шкале, размеченной на 120 делений.

Впрочем, судя по сообщениям о массовых «завалах» на германских автобанах во время снегопадов, «нормальфербраухеры» не очень внимательно следят за радиосообщениями об ухудшении погодных условий. А может быть, слишком полагаются на надежность своих замечательных автомобилей, на их системы активной безопасности. Забывая при этом, что человек хоть и способен управлять практически неограниченным числом персонала и бизнес-процессов, но погода ему пока не подвластна.

Среди российских «нормальных потребителей», я думаю, «Джетту» выберут, прежде всего, те, для кого важны понятия «имидж», «достижение», «успех». Для многих, скорее всего, этот автомобиль станет следующим после «Поло-седана» и предыдущим перед «Пассатом» или Audi A4 . Долго на «ступени» под названием «Джетта» никто, скорее всего, задерживаться не станет, два-три года - и прощай, калорийная булочка без изюма. Оставит ли эта модель добрые воспоминания у пользователей? Разумеется, оставит - но они будут добрыми ровно настолько, насколько позволяют рамки приличий. Эмоции через край - не про этот автомобиль. Да они и не полезны, как считают «нормальные» люди.

Что касается надежности этого произведения немецкого автопрома, то в гарантийный период она, скорее всего, не заставит сомневаться в себе, а вот дальше… Согласно данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», основанным на онлайн-опросе более чем 10 тысяч российских автовладельцев в октябре 2015 года, понятию «надежный автомобиль» соответствуют, прежде всего, японские бренды (первые семь мест из двадцати), а Volkswagen , оказавшийся лучшим из «немцев», занял лишь 11-ю позицию. Действительно ли надежность немецких марок снижается или статистика, как всегда, лукавит?

Во всяком случае, при всей своей «правильности» немецкие «Фольксвагены» по продажам в нашей стране не лидируют. Но дело не в данных всевозможных рейтингов, и мне кажется, не только с ценовой политикой концерна. Просто российский «нормальный потребитель» пока еще выбирает автомобили не только умом, но и сердцем.