Одна из самых современных трамвайных систем в мире и точно самая молодая. Ее открыли месяц назад, 11 ноября 2014 года. Сейчас работают 11 станций, некоторые из них соединяются с метро и монорельсом. Дубайский трамвай восхитителен! Он влюбляет в себя с первого взгляда. В то время как по всей России некомпетентые мудаки в мэриях уничтожают трамваи, снимают рельсы и продают землю бывших трамвайных депо, в Дубае строят с нуля отличную трамвайную систему. В Дубае! Где общественный транспорт всегда ассоциировался с трансфером гастарбайтеров на великие стройки. Даже в Дубае поняли, что без нормального развития общественного транспорта удобный город невозможен, и пересмотрели свою транспортную политику. Трамваи производства Alstom.
Вагоны невероятной красоты. В каждом вагоне 4 секции, есть несколько отсеков: золотой, обычный и женский.
Черная морда, как драгоценный камень в оправе. Очень красиво.
Ходит трамвай по выделенной линии. Обратите внимание… чего не хватает? Контактной сети!
Здесь силовой кабель идет по земле.
Как это работает: Трамвай на остановке.
Вокруг трамвайной линии в городе очень удобная навигация.
Знак остановки. Карта местности вокруг станции.
Остановки закрытые.
Трамвай работает с 6,30 утра (по пятницам - с 9) до 1,30 ночи, в час пик интервал составляет 10 минут, в остальное время - 12.
Внутри остановки прохладно, чисто и светло. На каждой станции дежурит полицейский. Валидация и покупка билетов осуществляется до посадки в трамвай.

Билеты: в трамваях действует тот же билет, что в метро и монорельсе. Это карта Нол, работает по тому же принципу, что "Тройка" - со счета за каждую поездку списывается определенная сумма, которая зависит от класса вагона и расстояния. Планируется разделение трамвайных линий на три зоны, чем больше зон пересекаешь, тем дороже. Сейчас зона только одна, и одна поездка стоит 3 дирхама (44 рубля), в "золотом" классе - в два раза больше. Также есть абонементы на неделю (50 дирхамов/725 рублей), месяц, квартал и год (1060 дирхамов/15386 рублей). Цены не самые маленькие, а когда построят еще две зоны, за годовой абонемент на все направления в золотом классе придется выложить 5340 дирхам, то есть 77 тысяч рублей.
Я был в выходной день, интервал, конечно, большой. Сейчас ждут новые вагоны, интервалы будут сокращать, линию развивать.
А пока 11 станций.
Интерьер вагона.

Есть отдельное место для багажа. Я как раз ехал с чемоданом
Это отдельный отсек для женщин и детей.
Мужиков отсюда выгоняют
Золотой класс, билеты в два раза дороже.
В нем меньше народу, кресла шире.
Контролер ходит и проверяет билеты.
Другой контролер.
Двери на станции и в трамвае открываются одновременно, как в некоторых метрополитенах.
За нарушение правил дорожного движения на перекрестках с трамвайными путями автомобилистам грозит штраф до 30 тысяч дирхамов (почти 8,2 тысячи долларов). За переход путей в неположенном месте пешеходов будут наказывать штрафом в 1000 дирхамов (272 доллара)
Чтобы люди не ходили по путям, в опасных местах кладут специальные плиты с бетонными шипами, по ним невозможно идти пешком, но в случае чего машина сможет проехать.
Пассажиров учат правилам пользования трамвая…
А теперь я хочу передать привет крепким хозяйственникам из Омска. Если бы за 12 лет строительства ненужного городу метро они бы не закопали в землю столько денег, то уже сегодня я бы писал пост про самую современную и молодую трамвайную систему Омска, а не далекого Дубая. Но Омск любит страдать и с невероятным упорством продолжают закапывать деньги в свой знаменитый метрополитен. А в этой время арабские шейхи с комфортом едут в светлое будущее на современном трамвае.

Первый же рельсовый конный трамвай был устроен в 1872 году для обслуживания посетителей Политехнической выставки, и сразу полюбился горожанам. У вагона конки была верхняя открытая площадка, именовавшаяся империалом, куда вела крутая винтовая лестница. В этом году на параде был представлен вагон конки , воссозданный по старым фотографиям на базе сохранившейся рамы, переделанной в вышку для ремонта контактной сети.

В 1886 году от Бутырской заставы до Петровской (ныне Тимирязевской) земледельческой академии стал курсировать паровой трамвай, ласково названный москвичами «паровичком». Из-за пожароопасности он мог ходить лишь на окраинах, а в центре по-прежнему первую скрипку играли извозчики.

Первый регулярный маршрут электрического трамвая в Москве проложили от Бутырской заставы до Петровского парка, а вскоре пути проложили даже по Красной площади. С начала и до середины XX века трамвай занимал нишу главного общественного транспорта Москвы. Но и конка не сразу сошла со сцены, лишь с 1910 года кучеров стали переучивали на вагоновожатых, а кондукторы просто перешли с конного трамвая в электрический без дополнительного обучения.

С 1907 по 1912 год в Москву было поставлено более 600 вагонов марки «Ф» (фонарный) , выпускавшийся сразу тремя заводами в Мытищах, Коломне и Сормово.

На параде 2014 года показали вагон «Ф» , восстановленный из грузовой платформы, с прицепным вагоном типа MaN («Нюренбержский») .

Сразу после революции трамвайная сеть пришла в упадок, пассажирское движение расстроилось, трамвай использовался в основном для перевозки дров и продовольствия. С приходом НЭПа ситуация стала постепенно налаживаться. В 1922 году заработало 13 регулярных маршрутов, стремительно рос выпуск пассажирских вагонов, линия паровичка была электрифицирована. Тогда же возникли знаменитые маршруты «А» (по Бульварному кольцу) и «Б» (по Садовому, позже заменённый троллейбусом). А были ещё «В» и «Г», а также грандиозный кольцевой маршрут «Д», просуществовавший недолго.

После революции упомянутые три завода перешли на выпуск вагона марки «БФ» (бесфонарный), множество которых ходили по московским улицам вплоть до 1970 года. В параде участвовал вагон «БФ» , с 1970 года выполнявший буксировочные работы на Сокольническом вагоноремонтном заводе.

В 1926 году на рельсы встал первый советский трамвай типа КМ (Коломенский моторный), отличавшийся повышенной вместимостью. Уникальная надёжность позволила трамваям КМ оставаться в строю аж до 1974 года.

История представленного на параде вагона КМ № 2170 уникальна: именно в нём Глеб Жеглов задержал карманника Кирпича в телефильме «Место встречи изменить нельзя», этот же трамвай мелькает в «Покровских воротах», «Мастере и Маргарите», «Холодном лете 53-го», «Солнце светит всем», «Законном браке», «Миссис Ли Харви Освальд», «Похоронах Сталина»...

Наивысшего расцвета Московский трамвай достиг к 1934 году. В сутки он перевозил 2,6 млн человек (при тогдашнем четырёхмилионном населении). После открытия метро в 1935-1938 годах объём перевозок пошёл на спад. В 1940 году сформировался график работы трамваев с 5 часов 30 мин утра до 2 часов ночи, действующий до сих пор. В годы Великой Отечественной войны трамвайное движение в Москве почти не прерывалось, даже была проложена новая линия в Тушино. Сразу же после Победы начались работы по переносу трамвайных путей со всех магистральных улиц в центре города на менее загруженные параллельные улицы и переулки. Этот процесс продолжался много лет.

К 800-летию Москвы в 1947 году на Тушинском заводе разработали вагон МТВ-82 с корпусом, унифицированным с троллейбусом МТБ-82.

Однако, из-за широких «троллейбусных» габаритов МТВ-82 не вписывался во многие кривые, и уже в следующем году форму кабины изменили, а ещё через год передали производство на Рижский вагоностроительный завод.

В 1960 году в Москву доставили 20 экземпляров трамвая РВЗ-6 . Всего 6 лет они эксплуатировались Апаковским депо, после чего были переданы в пострадавший от землетрясения Ташкент. Показанный на параде РВЗ-6 № 222 хранился в Коломне в качестве учебного пособия.

В 1959 году для Москвы закупили первую партию значительно более комфортабельных и технологичных вагонов Tatra Т2 , открывших «Чехословацкую эру» в истории московского трамвая. Прототипом этого трамвая послужил американский вагон типа РСС. Трудно в это поверить, но участвующая в параде «Татра» № 378 много лет была сараем, и для её восстановления потребовались огромные усилия.

В нашем климате «чехи» T2 проявили себя ненадёжно, и практически специально для Москвы, а потом и для всего Советского Союза завод Татра-Смихов приступил к выпуску новых трамваев Т3 . Это был первый вагон повышенной комфортности, с большой просторной водительской кабиной. В 1964-76 годах чешские вагоны полностью вытеснили с московских улиц старые типы. Всего Москва закупила более 2000 трамваев Т3, некоторые из которых эксплуатируются до сих пор.

В 1993 году приобрели ещё несколько вагонов Tatra Т6В5 и Т7В5 , прослуживших лишь до 2006-2008 годов. Они тоже поучаствовали в нынешнем параде.

В 1960-х годах было решено расширить сеть трамвайных линий в те жилые массивы, куда метро доберётся ещё нескоро. Так появились «скоростные» (обособленные от проезжей части) линии в Медведково, Хорошево-Мневники, Новогиреево, Чертаново, Строгино. В 1983 году исполком Моссовета принял решение построить несколько вылетных линий скоростного трамвая в микрорайоны Бутово, Косино-Жулебино, Новые Химки и Митино. Последующий экономический кризис не позволил осуществиться этим амбициозным планам, и транспортные проблемы решались уже в наше время при прокладке метро.

В 1988 году из-за нехватки средств прекратились закупки чешских вагонов, и единственным выходом стало приобретение новых отечественных трамваев сравнительно худшего качества. В это время завод Усть-Катавский вагоностроительный завод в Челябинской области освоил выпуск модели КТМ-8 . Специально для узких московских улочек была разработана модель КТМ-8М с уменьшенным габаритом. Позже в Москву поставлялись новые модели КТМ-19 , КТМ-21 и КТМ-23 . Ни одна из этих машин не участвовала в параде, но мы каждый день можем наблюдать их на улицах города.

По всей Европе, во многих странах Азии, в Австралии, в США сейчас создаются новейшие скоростные трамвайные системы с низкопольными вагонами, движущимися по обособленному полотну. Часто для этого специально убирают движение автомобилей с центральных улиц. Москва не может отказываться от мирового вектора развития общественного транспорта, и в прошлом году было принято решение о покупке 120 вагонов типа Фокстрот совместного производства польской фирмы PESA и Уралвагонзавода.

Первым в Москве на 100% низкопольным вагонам присвоено числовое наименование 71-414 . Вагон длиной 26 метров с двумя сочленениями и четырьмя дверьми вмещает до 225 пассажиров. Похожими характеристиками обладает новый отечественный трамвай КТМ-31 , но его низкопольность лишь 72%, зато стоит он в полтора раза дешевле.

В 9:30 трамваи стартовали от депо им. Апакова на Чистые Пруды. Я ехал в МТВ-82, попутно снимая колонну из кабины и салона трамвая.

Позади шли послевоенные типы вагонов.

Впереди - довоенные, по дороге встречаясь с современными вагонами типа КТМ.

Москвичи с удивлением наблюдали необычное шествие, на отдельных участках собиралось множество любителей ретро-трамваев с фотоаппаратами.

По представленным ниже фото салонов и водительских кабин участвовавших в параде машин можно оценить, какую эволюцию проделал московский трамвай за 115 лет своего существования:

Кабина вагона КМ (1926 год).

Кабина Tatra T2 (1959 год).

Кабина вагона PESA (2014 год).

Салон КМ (1926 год).

Салон Tatra T2 (1959 год).

Салон PESA (2014 год).

Салон PESA (2014 год).

Некоторые люди не знают, или не хотят верить, что трамвай - лучший в мире вид общественного транспорта. "Трамваи шумные, медленные, и не умеют объезжать заторы!" говорят они. Таким людям можно привести кучу доводов про то, что современные трамвайные системы решили все эти проблемы, рассказать про преимущества современного рельсового транспорта, о том, что трамвай милый и красивый. А можно просто показать им трамвай в испанском городе Бильбао, и тогда все их сомнения сразу исчезнут.

Я много разных трамваев видел в мире, но такого прекрасного не видел нигде!

Трамвай в Бильбао запустили в 2002 году, как альтернативу городскому метро. Власти хотели дать возможность туристам смотреть на город из окна, пока они добираются между самыми известными достопримечательностями. Но и местные жители любят свой трамвай, и часто предпочитают пользоваться именно им, чтоб ездить из одной части города в другую. Ну а как можно его не любить?!

Сейчас работает одна ветка, состоящая из 12 остановок. Планируется расширение системы - линию продолжают, уже строят две дополнительные остановки.

Проезд стоит €1.15, что совсем недорого по европейским меркам.

Но это сухие факты, которые никак не отражают всей прелести трамвая Бильбао! Его главаное достоинство в том, по чему он ходит.

Видете? Это поляна с зеленейшей мягкой травой и ромашками. Не в каждом парке найдёшь такую красоту.

А в Бильбао по этой красоте ходит трамвай, и при этом не мнёт ни травинки!

Это одно из главных достоинств правильно сделанной трамвайной системы - возможность проложить рельсы по зелёным зонам, прямо по травке! Посмотрите как красиво!

Зелёный трамвайчик очень гармонично вписывается в эту зелёную среду. Эти краски радуют глаз. Рельсы извиваются вдоль ряда красивых деревьев. В Бильбао используется узко-колейная система, ширина колеи здесь 1000мм.

Рельсы проходят вдоль реки. Зелёная полоса по которой они идут дополняет прекрасную общественную зону набережной. Здесь удобные скамеечки, тенистые деревья, газон с ромашками и трамваем, велодорожка, тротуар, и лишь потом - запаркованные машины и проезжая часть.

Да, трамвай расположен ближе к воде, чем велодорожка! Правильно, пусть пассажиры трамвайчика смотрят в окно, и любуются водой.

Платформы защищены от дождя и солнца навесом. Здесь стоят автоматы по продаже билетов, и мониторы, показывающие, как долго ждать следующего трамвая. Платформы невысокие, чтоб легче было заехать с коляской или на инвалидном кресле (разумеется они оборудованы пандусами.)

Трамваи ходят довольно часто, каждые минут пять. У многих местных жителей есть проездные, другие прямо на месте покупают билеты.

Вагоны трамваев низкополые, с невысокой платформы коляска без труда закатывается внутрь. Одно из главных преимуществ рельсового транспорта, возможность всегда точно подойти вплотную к платформе без излишних манёвров.

А вот как выглядит салон изнутри. (Советую смотреть это видео без звука, там один шум, и ничего полезного.)

Трамваи ходят очень тихо, не гремят, как московский трамвай моего детства. Никакой другой вид транспорта не может так аккуратно скользить поверх поляны с ромашками, не принося им никакого вреда. Это и есть его главное достоинство! А так как другого транспорта здесь не ходит, ничего не надо и объезжать.

Для перехода через рельсы сделана специальная дорожка, вымощенная плиткой. Чуть дальше виднеется следующая - между ними несколько десятков метров.

Там где нет места сделать отдельную зелёную зону, трамвай получает выделенную полосу, например как на этом мосту через реку Нервьон, где проезжая часть асфальтирована, а трамвайные рельсы решили проложить по красивой брусчатке.

Трамвай проходит и по берегу Нервьона со стороны старого города, где его современные вагоны отлично смотрится на фоне красивых старых зданий. Часы работы трамвая - с 6 утра до 11:30 вечера.

Все составы состоят из трёх секций, 25 метров в длинну. Вместительность трамвая - 192 места, из них 50 сидячих. Эти вагоны производятся фирмой CAF, которая находится прямо тут в Стране Басков.

Один небольшой недостаток трамваев в Бильбао, это то, что они часто полностью заклеены рекламой, которая не всегда подходит под сам трамвай, и красивые места, через которые он ходит.

Трамвайная линия Бильбао - прекрасный пример того, как красиво и удобно можно сделать общественный транспорт, если подходить к вопросу с умом. Разумеется так же хорошо как в Бильбао сделать нелегко - вон даже японцы, которые помешаны на рельсовом транспорте , когда дело доходит до трамваев .

Но трамвай Бильбао - эталон того каким трамвай может и должен быть. Если кто-то когда-нибудь будет рассказывать вам о том, что трамвай - транспорт прошлого, которому нет места в современных городах, смело показывайте ему этот пост.

Кто скажет, что трамвай Бильбао не самый прекрасный в мире, смело может кинуть в меня каммент!

В это трудно поверить, но !

Удивительное рядом» говорим мы, когда замечаем или узнаем ближе то, мимо чего проходили сотни раз, но или не знали, или не обращали внимания….я бы еще добавила- «неизвестное вокруг» , ибо часто в жизни нас окружают вещи настолько банальные и привычные, что мы почему то думаем, что знаем про них все...откуда такое убеждение и уверенность не понять…не понятно также то, почему проживя изрядное количество лет, прекрасное зная, к примеру, что представляет собой трамвай, мы так мало о нем знаем…когда и где он впервые появился, как выглядел, кто был его предшественником…Эти и много других интересных фактов и деталей из истории трамвая и трамвайного движения мы можем узнать, если проявим интерес …

Трамвай - это вид уличного рельсового общественного транспорта для перевозки пассажиров по заданным (фиксированным) маршрутам. Использовался преимущественно в городах. Наверное так ответит любой, кого попросят охарактеризовать этот вид общественно транспорта...

Слово трамвай производное от англ. tram (вагон, вагонетка) и way (путь). По одной из версий, произошло от вагонеток для перевозки угля на шахтах Великобритании. Как вид транспорта трамвай является старейшим видом городского пассажирского общественного транспорта и возник в первой половине XIX века — первоначально на конной тяге.

Конка

В 1852 французский инженер Луба выступил с предложением устраивать рельсовые пути по улицам больших городов для перевозки вагонов лошадьми. Изначально она использовалась только для грузоперевозок, но после постройки первых пассажирских линий конка стала перевозить и пассажиров. Такая дорога была построена им в Нью-Йорке....

Конка на улице Нью-Йорка

а совсем скоро новый тип транспорта распространился по другим городам Америки и в Европе.

Детройт Кёнигсберг

Конка в Париже

Лондон

Швеция Чехия

"А что ж в России?"- вероятно, спросите вы....Вскоре конка появилась и здесь....
В 1854 в окрестностях Санкт-Петербурга, близ Смоленской слободы, инженером Полежаевым была устроена конная дорога из продольных деревянных брусьев, обитых железом. В 1860 году инженер Домантович построил конно-железную дорогу на улицах Санкт- Петербурга .

Несмотря на невысокую скорость (не более 8 км/ч), новый вид транспорта вскоре распространился и прижился во многих крупных городах и губернских центрах.

В Москве у Серпуховских ворот

в Минске

Самаре

Воронеже

в Тифлисе

Киеве

Ташкенте

К примеру в Санкт-Петербурге конно-железные дороги проходили по всем значимым магистралям от центра до окраин.

В большинстве случаев конка строилась с участием иностранного капитала и если в начале, это положительно сказывалось на развитии транспортной сети в городах, то со временем очень притормозило процесс развития …Фирмы- владельцы конки становились ярыми противниками внедрения трамвая парового и электрического…

История электрического трамвая

Прототипом электрических трамваев стала машина, созданная немецким инженером Эрнстом Вернером фон Сименсом. Впервые она была использована в 1879 году на Германской промышленной выставке в Берлине. Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки.

Электрическая железная дорога компании Siemens & Halske на Берлинской выставке 1879 года

Первый электрический трамвай появился в конце XIX века — в 1881 году в Германии в Берлине. К локомотиву цеплялись четыре вагона, каждый из которых имел шесть мест.

Позднее поезд демонстрировался в 1880 году в Дюссельдорфе и Брюсселе, в 1881 году в Париже (в неработающем состоянии), в том же году в действии в Копенгагене и наконец в 1882 году в Лондоне.
После успеха с выставочным аттракционом, Сименс приступил к строительству электрической трамвайной линии в 2,5 км в берлинском пригороде Лихтерфельд .

Вагон первой в мире линии электрического трамвая в бывшем предместии Берлина Лихтерфельде, открыто 16.05.1881. Напряжение 180 вольт, мощность двигателя 5 кВт, питание осуществлялось через ходовые рельсы до 1890 года. Фото 1881 г.

Моторный вагон получал ток через оба рельса. В 1881 году первый трамвай, построенный компанией Siemens & Halske, прошёл по железной дороге между Берлином и Лихтерфельдом, тем самым, открыв трамвайное движение.
В том же году Сименс построил трамвайную линию такого же типа в Париже .

В 1885 году трамвай появился в Великобритании в английском городе-курорте Блэкпуле . Примечательно то, что первоначальные участки сохранились в первозданном виде, а сам трамвайный транспорт бережно сохраняется в этом городе.

Вскоре электрический трамвай стал популярным по всей Европе.
Хаалле

Варшава

Вид портала Рейнского моста в Мангейме катит прелестного вида трамвай

трамвай в Барселоне

Появление первых трамваев в США произошло независимо от Европы. Изобретатель Лео Дафт (Leo Daft) начал эксперименты с электрической тягой в 1883 году, построив несколько небольших электровозов. Его работы заинтересовали директора балтиморской конки, который решил перевести трёхмильную линию на электротягу. Дафт занялся электрификацией линии и созданием трамваев. 10 августа 1885 года на этой линии открылось движение электрического трамвая — первого на американском континенте.

Бостон Трамвай-двухосник с открытыми площадками. США.

Однако система оказалась неработоспособной: использование третьего рельса приводило к коротким замыканиям во время дождя, к тому же напряжение (120 вольт) убивало многих незадачливых мелких животных: (кошек и собак); да и для людей было небезопасно. Вскоре от использования на этой линии электричества отказались и вернулись к лошадям.

Цинцинатти. Огайо. США.

Однако изобретатель не оставил идею электрического трамвая, и в 1886 году ему удалось создать работоспособную систему (вместо третьего рельса стала применяться двухпроводная контактная сеть). Трамваи системы Дафта использовались в Питтсбурге, Нью-Йорке и Цинциннати.

Ледовый трамвай Санкт-Петербурга

В Санкт-Петербурге по договору с владельцами конок(он был заключен на 50 лет) никакой другой общественный транспорт не должен был быть. Чтобы формально не нарушать этот договор, в 1885 году первый электрический трамвай курсировал по льду замерзшей Невы.

Шпалы, рельсы и столбы для контактной сети врезались прямо в лёд.

Их так и называли «ледовые трамваи».

Понятно, что пользоваться этим видом транспорта можно было только в зимнее время,

однако то, что заканчивалось время трамваев на конной тяге вскоре стало совершенно ясно.

Паровая конка

Малоизвестно, но факт, кроме традиционной конки, были в Питере еще две линии паровой конки . Первая линия парового трамвая или в простонародье — паровика , была проложена в 1886 году по Большому Сампсониевскому проспекту и Второму Муринскому проспекту, хотя официально эта линия называлась «линия паровой конно-железной дороги».

Паровик имел ряд преимуществ перед конкой: более высокая скорость, большая мощность. Из-за сопротивления владельцев конок и появления электрического трамвая, паровик не получил развития — линия парового трамвая от площади Восстания до села Рыбацкого по нынешнему проспекту Обуховской обороны стала последней.

Также в начале 1880-х годов была проложена линия паровика по набережной Лиговского канала.

Паровозы паровиков хранились в Выборгском коночном парке. Как пассажирский транспорт паровой трамвай ненамного пережил конку (последний рейс в 1922 году), однако он снова появился на улицах блокадного Ленинграда для перевозки грузов и вооружения.

Электрический трамвай в России.

Договорные обязательства с владельцами конок в некоторых городах, задержали развитие в них электрических трамваев. Где то пути трамвая прокладывали параллельно путям конки, чтоб ее обанкротить. Иногда городские власти просто выкупали хозяйство конных дорог с целью превращения конки в трамвай. Таким образом первый электрический трамвай в России впервые был пущен не в Петербурге, как многие ошибочно считают, а в Киев е .

Здесь он появился в 1892 году на Александровском (Владимирском) спуске. Строитель - фирма Siemens. Быстро став популярным, он буквально заполонил собой весь город. Вскоре примеру Киева последовали и другие российские города: в Нижнем Новгороде трамвай появился в 1896 году

В Екатеринославе (ныне г. Днепропетровск, Украина) в 1897 году,

в Москве трамвай появился 1899 году

в Саратове

Смоленске

Электрическая конка , как еще назывался трамвай, появилась в Тифлисе и имела там довольно разветвленную сеть.

Подробности о тифлисском трамвае можно ознакомиться из путеводителя по Тифлису 1903 года

В Одессе и в Санкт-Петербурге — в 1907 году.

В конце 1904 года Городской Думой был объявлен международный конкурс на право производства работ. В нем приняли участие три фирмы: «Сименс и Гальске», «Всеобщая Компания Электричества» и «Вестингауз» (англ. ). 29 сентября 1907 года было открыто регулярное движение электрического трамвая по улицам Санкт-Петербурга. Первая линия прошла от Главного штаба до 8-й линии Васильевского острова.

Санкт-Петербург . Освящение трамвайных вагонов

Подробности:

В воскресенье, 15 сентября, в 10 часов утра в Александровском саду стали собираться приглашенные на торжественное открытие трамвайного движения по линии: главный штаб, Николаевский мост и 7-я линия Васильевского острова. В сад пропускали по именным повесткам Публика, в большей части занимала, противоположную панель. У входа в сад в 2 ряда стояли новенькие вагоны. Здесь группировались вагоновожатые и кондукторы в новенькой форме. В Александровском сквере была раскинута палатка, там служили молебен.
Первый тост за здравие Государя провозгласил городской голова Резцов, затем градоначальник, генерал-майор Драчевский провозгласил здравие всему городскому самоуправлению и его представителю Резцову. Председатель трамвайной комиссии Соков в длинно речи выразил свою благодарность за содействие в трудах по сооружению трамвая управе и ревизионной комиссии. Городской голова в своей речи подчеркнул, что несмотря ан трудности задачи, почти 80% всех работ по сооружению трамвая выполнены в один строительный период. Симпатичный тост предложил главный инженер трамвайной комиссии Стацевич, поднявший бокал за трамвайного рабочего, на своих плечах вынесшего миллион пудов трамвайных работ. Этой справедливой оценки своего труд Ане слышали рабочие, так как их представителя на торжестве не было.
По окончании молебствия гости вошли в новенькие вагоны и совершили проезд до 7-й линии и обратно. Вагоны поражают своей миниатюрностью. Вагоны поражают своей миниатюрностью. На видных местах вывешена такса: за разбитое большое стекло - 7 руб., за малое - 8 руб., за испорченные двери - 40 руб. «Плевать и курить воспрещается». Вагоны делятся перегородкой на 2 класса: в первом 14 мест, во втором 10. На задней площадке могут стоять 10 пассажиров, на передней 6. Вагоновожатые, видимо, волновались, но первое испытание выдержали с честью. В первом вагоне открыли движение градоначальник Драчевский и городской голова Резцов.
По возвращении, перед тем, чтобы открыть пассажирское движение, городской голова вышел на площадку головного вагона и, обращаясь к публике, провозгласил: «Трамвайное движение в Петербурге открыто, ура!». На это раздалось ответное «ура» присутствовавших. Публика устремилась в вагоны, впереди всех мальчуганы. Кто постарше, замешкался, а мальчуганы заняли все места. В мгновение ока раздались звонки кондукторов и вагоны покатились с первыми платными пассажирами. .»

После появления электрического трамвая в 1907 году конка постепенно вытеснялась им, 8 сентября 1917 года она исчезла окончательно. Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года.

Москва

Старые электрические трамваи были совсем непохожи на современные. Они были поменьше размерами и менее совершенны. Не имели автоматически закрывающихся дверей, передняя и задняя площадки отделялись от внутреннего салона задвигающимися дверями. На передней площадке сидел на высокой табуретке с металлическими ножками и толстым круглым деревянным сидением сам вагоновожатый. Перед ним высокий черный двигатель. С надписью "Динамо" на крышке.
Внутри вагонов были деревянные сидения. В некоторых они были в виде диванов для двух пассажиров с общими спинками на одной стороне вагона и кресел, рассчитанных на одного человека, на другой. В конце каждого вагона было место для кондуктора. Специальная табличка предупреждала об этом, чтобы, не дай бог, кто-нибудь не сел бы на это место. Кондуктор (чаще - кондукторша) часто был в служебной форменной шинели, а то и просто в пальто или шубе. Через плечо у него висела огромная кожаная сумка для денег, а на ремне была укреплена дощечка с билетами. Билеты были разного достоинства, в зависимости от расстояния поездки и количества расчетных станций. Билеты стоили очень дешево. Потом стоимость стала одинаковая, и у кондуктора на ремне теперь висел ролик билетов. От кондуктора к вагоновожатому через весь вагон под потолком протянута была толстая веревка. Когда посадка заканчивалась, кондуктор дергал за эту веревку, и у вагоновожатого на передней площадке громко звенел звонок. Электрических сигналов тогда еще не было. Из второго вагона таким же образом подавался вторым кондуктором сигнал на заднюю площадку первого вагона. Только дождавшись его и проконтролировав посадку в свой вагон, кондуктор первого вагона мог сигнализировать вагоновожатому об окончании посадки.
Стоящим пассажирам можно было держаться за брезентовые петли, расположенные вдоль всего салона и висящие на толстой деревянной палке. Эти петли могли передвигаться вместе с пассажиром, скользя по палке. Позднее петли стали делать пластмассовыми. Добавились и металлические ручки на спинках скамей, а также ручки на простенках между окнами. Но это уже было значительно позднее. Окна открывались полностью. Они спускались в нижнюю стенку. Высовываться не разрешалось. Об этом даже на табличках у каждого окна написано было.

Маленькие дети имели право бесплатного проезда. Но никто не спрашивал возраста ребенка. Просто на наличниках дверей салона была глубоко врезанная и побеленная отметина, по которой определялся рост ребенка и нужно ему платить, или нет. Выше отметины ребенок уже должен был оплачивать свой проезд.

Междугородние трамваи

Трамваи, прежде всего, ассоциируются с городским транспортом, однако в прошлом весьма распространены были также междугородные и пригородные трамваи.
Трамвай следующий по маршруту Pierrefitte - Cauterets - Luz (или обратно) во французских Пиринеях. Можно сказать междугородний трамвай, что не вполне обычно.

Это одно из самых живописных мест означеной трамвайной линии возникшей на границе 19 и 20 веков, украшенное мостом названным Pont de Meyabat.

Междугородний горный трамвай во Франции

В Европе выделялась сеть междугородных трамваев Бельгии, известных как нидерл. Buurtspoorwegen (в буквальном переводе — «местные железные дороги»)
Первый участок местных железных дорог (между Остенде и Ниувпортом, ныне является частью линии Берегового трамвая) был открыт в июле 1885 года. Также распространены междугородные трамваи были в Нидерландах. Как и в Бельгии, первоначально они были паровыми, но потом паровые трамваи были заменены электрическими и дизельными. В Нидерландах эпоха междугородных трамваев завершилась 14 февраля 1966 года.

До 1936 года из Вены в Братиславу можно было доехать на городском трамвае.

Мало кто знает,но был междугородний трамвай и в Италии. Связывал Солерно и Помпеи.

Междугородний трамвай был и в Японии между Осакой и Кобе .

После расцвета, эпоха которого пришлась на период между мировыми войнами, начался упадок трамвая, однако уже где-то с 70-х годов XX века вновь наблюдается значительный рост популярности трамвая, в том числе по экологическим причинам и благодаря технологическим усовершенствованиям.

Интересные факты о трамваях мира

Самая крупная трамвайная сеть в мире находится в австралийском Мельбурне
Самые старые трамвайные вагоны, всё ещё используемые в нормальной эксплуатации — вагоны № 1 и 2 трамвая острова Мэн (Manx Electric Railway). Они были построены в 1893 году и работают на загородной линии Douglas en Ramsey длиной в 28,5 км ]
Самую длинную поездку на трамвае можно совершить в Германии, проехав из Крефельда, вернее, его пригорода St Tönis, в Виттен. Протяжённость поездки составит 105,5 км, на преодоление этого расстояния уйдёт примерно пять с половиной часов, при этом придётся восемь раз совершать пересадку.
Самый длинный трамвайный маршрут без пересадок — Береговой трамвай (нидерл. Kusttram ) в Бельгии. На этой линии в 67 км имеется 60 остановок. Также существует линия из Фройденштадта в Эринген через Карлсруэ и Хайльбронн протяжённостью 185 км.
Самая северная трамвайная система в мире расположена в Тронхейме.
Во Франкфурте-на Майне с 1960 года действует детский трамвай

К третьему поколению трамваев относят так называемые низкопольные трамваи. Как и следует из названия, их отличительной особенностью является малая высота пола. Для достижения этой цели всё электрооборудование выносится на крышу трамвая (на «классических» трамваях электрооборудование может быть расположено под полом). Преимущества низкопольного трамвая — удобство для инвалидов, пожилых, пассажиров с детскими колясками, более быстрая посадка и высадка.

3. Для интернет-зависящих создали порты-зарядки USB, с номиналом 1 и 2.1 ампер. Находятся в стенке под ногами. Wi-Fi тоже присутствует.

4. Мудрое и верное решение.

5. Страшилки со смайлами и грустный чемоданчик с предупреждением.

6. По середине двух сидении спрятан мини-блок управления трамваем, типо покатушки задом на перёд. Такие в Германии давно существуют и пользуются водители трамваев большим успехом.

7. Салон рассчитан на 265 с лишним человек, сидячих - 60. Есть специальное место для детских колясок и маломобильных граждан. Встроенный телевизор с программами от "Транспорт ТВ" рассказывает новости и новинки на московских транспортах. Также, показывает маршрут следования трамвая от остановки А до остановки Б с расстоянием. И указана скорость следования трамвая.

8. Под сиденьями сделана такая симпатичная подсветка, одна синяя, другая зеленая.

9. Даже стоп-краны установили.

10. Позаботились об аварийных молотках. Теперь точно не украдут.

11. Знакомая система открывания дверей. Пока сейчас управляются непосредственно водителем трамвая. А чуть позже перейдут к пассажирам.

12. Мордочка трамвая больше напоминает геометрию "муравья" и удлинённых зеркал заднего вида.

13. Кажись конкурент появился.

14. Собственником модели является ООО "ПК - Транспортные системы", а производитель "ТВЗ - Тверской вагоностроительный завод".

15. Трамвай был впервые представлен на московской выставке "ЭкспоСитиТранс" в 2016 году. Узнать боле ранее про эту модель