Д авай сделаем это по-быстрому – такой девиз более всего подходит для Порше. Мое знакомство с новым Кайманом началось еще в самолете по дороге в шведский город Мальмё, когда нам с коллегами выдали по айпаду, в каждом из которых была загружена мультимедийная презентация – она же, как выяснилось позже, и пресс-конференция. И никаких вам пространных речей с пафосными спичами дизайнеров, маркетологов и тому подобных говорунов. Нет сессии вопросов и ответов? Не беда! Все волнительные подробности относительно 718 Cayman можно было уточнить у специалистов Porsche, которые ждали нас на трассе Sturup Raceway, что неподалеку от аэропорта Мальмё – посещение трека было намечено на следующее утро.

Так или иначе, но еще до того самого момента, как я увидел новую машину, я четко знал, что она стала быстрее. В первую очередь благодаря невиданным доселе четырехцилиндровым турбомоторам, которые пришли на смену прежним атмосферным «шестеркам». Силовые агрегаты сохранили оппозитную схему расположения цилиндров, однако серьезно усохли в рабочем объеме: базовый Кайман оснащается двухлитровым двигателем, а более мощный Cayman S имеет в своем распоряжении на пол-литра больше.

Зато по главным показателям турбо смотрится намного выигрышнее: в обоих случаях мощность выросла на 25 лошадиных сил, а прибавка крутящего момента составила до 90 Нм, причем пик тяги жирным слоем размазан по диапазону 1 900–4 500 об/мин. Да и разгон стал стремительнее: 718 Cayman с роботом PDK и пакетом Sport Crono «выстреливает» с места до 100 км/ч за 4,7 секунды – это на 0,7 с быстрее, чем раньше. А «эска» еще свирепее: «сотню» с места она проходит за 4,2 с.

На бумаге такой прогресс выглядит убедительно. А на дороге? Еще краше! В этом я смог убедиться, едва сойдя с самолета.

Открытка из прошлого

Кстати, а почему семейство Boxster/Cayman вдруг стало 718? Немцы решили пошевелить историю, из которой на поверхность всплыл легчайший (570 кило!) гоночный спайдер Porsche 718, выпускавшийся с 1957 по 1962 годы. Эта машина оснащалась 1,5-литровым мотором, установленным как раз в пределах колесной базы. Именно ее и следует считать идеологическим предшественником современного Бокстера, который дебютировал чуть раньше.

Стоимость Porsche 718 Cayman

от 3 620 000 рублей

Впрочем, в повести временных лет «Порше» нетрудно сыскать и прямого предка Каймана, коим официальная хронология считает 718 GTR Coupe образца 1962 года. Кстати говоря, история немецкой марки богата еще одним любопытным автомобилем, который вполне достоин занять место в пантеоне демократичных спорткаров из Штутгарта – речь идет о модели 914 с кузовом тарга, которая выпускалась с 1969 по 1976 годы. Надо ли говорить о том, что у этой машины двигатель также располагался посередине?

Родоначальником нынешнего семейства среднемоторных спорткаров (заводской индекс 986) стал родстер Boxster – произошло это в 1996 году. Cayman же появился лишь спустя девять лет, пропустив вперед Бокстер второго поколения серии 987, который анонсировали на год раньше. Наконец, четыре года назад обе машины уступили место полностью новым спорткарам, которым был присвоен индекс 981. Сейчас же одновременно с видоизмененным кузовом, отредактированным салоном и созданными с нуля турбомоторами оба автомобиля получили и новое обозначение – 982.

Но самое важное, что произошло с маленькими Порше – это торжество логики в вопросе ценообразования. Ведь раньше как было – Boxster всегда находился на низшей ступени, открывая модельный ряд; а Cayman традиционно стоил дороже. И это был своего рода разрыв шаблона: как так – открытая машина стоит дешевле, чем купе? Понятно, что в таком случае интереснее было бы взять родстер: уж если обзаводиться авто не на каждый день, то пусть это будет машина с открытым верхом – ведь так еще и дешевле!

Теперь же ситуация изменилась с точностью до наоборот: Cayman стал дешевле! Или это Boxster подорожал? Не суть. Главное вот что: теперь самый доступный Porsche – купе, а не родстер. И хотя разница в цене невелика – всего 68 тысяч рублей – факт остается фактом.

Что ж, да будет так. Тем паче, что повод для позитива здесь есть: закрытый кузов значительно жестче, чем открытый – более чем в два раза. А это значит, что у него очевидное преимущество в плане управляемости, особенно на гоночной трассе. О, я должен это попробовать!

Эмоциональный всплеск

Если автомобиль имеет незаурядную внешность, то никаким цветом его не испортишь. Так и Cayman – он хорош собой даже будучи окрашенным в банальный серебристый металлик. Что уж тогда говорить о купе ярко-голубого цвета Miami Blue – ярком, дерзком, вызывающем? А ведь есть еще Lava Orange – проникновенно оранжевый. Блеск!

Porsche 718 Cayman

Краткие технические характеристики

Габариты, мм (Д / Ш / В): 4 379 / 1 801 / 1 295 Двигатель: 2 (2,5) л, 300 (350) л. с. Трансмиссия: шестиступенчатая МКП или семиступенчатая роботизированная Максимальная скорость, км/ч: 275 (285) Разгон до 100 км/ч, с: 4,7 (4,2) Привод: задний

* в скобках указаны технические характеристики Porsche 718 Cayman S PDK

Однако если вырваться из сферического вакуума, то легко обнаружить, что даже после заметного обновления нынешний Кайман изрядно смахивает на предыдущие – вне зависимости от поколения. Это плохо? Не думаю. В Штутгарте ценятся эволюционные практики, когда каждая последующая модель во многом воспроизводит предшествующую машину. Впрочем, всегда найдется какой-то чрезвычайно заметный штрих, по которому можно определить обновку. В свежем Cayman это задняя оптика с перекинутым мостиком из надписи «Porsche». И все же – говорить о сколь-либо новом дизайне не приходится. Да и незачем – Порше должен восприниматься как Порше. И если так и происходит – значит, все правильно.

Но Кайман создан не только для того, чтобы любоваться им. Вся его красота исходит изнутри! Это мощный источник эмоционального питания, от которого на 80% подзаряжаешься в первые же минуты поездки. Остальные проценты добираешь уже во время движения, а на треке уровень заряда сразу же зашкаливает за 100%.

Соблюдайте режим!

Салон – типично «поршевидный», и это радует: тем, кто имел счастье ездить на немецких спорткарах, здесь все знакомо. Панель приборов – это парад планет из трех светил, где главным назначен тахометр. Расположенный слева от него спидометр, как я мог убедиться, нужен исключительно для проформы: оцифровка у него настолько мелкая, что пользоваться ей решительно невозможно. Впрочем, показания скорости продублированы цифрами внизу тахометра, что отчасти спасает ситуацию. Зато вписанный в правую окружность дисплей изобилует функциями: на нем может быть отображено все, что угодно – от показаний бортового компьютера до карты местности из системы навигации.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Листать экран можно либо подрулевым переключателем, либо колесиком на руле – все зависит от того, какой набор опций достался конкретному экземпляру. На машинах в более простых комплектациях на руле кнопок нет вообще, и это не слишком удобно. Сам руль, кстати, выполнен по образу и подобию оного на суперкаре – точно такие же «баранки» используются и на обновленном семействе легендарного 911.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

У того же «девятьсот одиннадцатого» Cayman (вслед за Бокстером) перенял и круглый переключатель, закрепленный под правой спицей – с его помощью можно менять режимы движения, которые влияют на настройки работы силового агрегата и шасси. Всего предусмотрено четыре пресета: нормальный, Sport, Sport+ и индивидуальный – в последнем случае можно настроить каждый компонент в отдельности (например, «заточить» мотор и коробку, но не ужесточать подвеску).

1 / 11

2 / 11

3 / 11

4 / 11

5 / 11

6 / 11

7 / 11

8 / 11

9 / 11

10 / 11

11 / 11

Объем багажников, л

150 (спереди) / 275 (сзади)

Между прочим, даже этот селектор режимов отличался от машины к машине. В Кайманах с преселективным роботом PDK, дополненных пакетом Sport Chrono, в центре переключателя предусмотрена кнопка, которая задействует функцию Sport Response: при ее нажатии коробка сбрасывает одну передачу и переходит на особый алгоритм переключений, подталкивая стрелку тахометра в зону высоких оборотов, а реакции на педаль газа обостряются до предела. Такой «форсаж» действует в течение 20 секунд, которых более чем достаточно для того, что совершить стремительный обгон. А если с опережением попутки справишься быстрее, то можно «дефорсировать» автомобиль нажатием на ту же самую кнопку.

Трюки на треке

На гоночной трассе эта штука особо не нужна – здесь важнее держаться правильной траектории и успевать за инструктором, который от души «валит» на 911-м. Здесь Cayman чувствует себя в своей тарелке: кольцевым треком его не испугаешь. Скорее, наоборот – только раззадоришь!

За асфальт Sturup Raceway купе цепляется широкими 20-дйюмовыми колесами столь крепко, что кажется, будто шины плевать хотели на законы физики. Конечно, если войти в раж, то довести 718 до скольжений труда не составит – особенно в режиме Sport+. Однако до потери контроля над ситуацией дело вряд ли дойдет: система курсовой устойчивости PSM чутко бдит, хоть и в фоновом режиме. Так что обозначить занос Кайман может легко, но всецело отдаться ему – ни-ни!

Различие между 300-сильным базовым купе и 350-сильным Cayman S на дорогах общего пользования не слишком заметна – небольшое преимущество в тяге на эмоциональный фон практически не влияет. Как так? Да вот так! На самом деле даже с «маленьким» мотором Porsche рвет и мечет: динамика разгона ошеломляющая. Да и звуковое сопровождение – то что доктор Фердинанд Порше прописал: взбудораженный кнопкой «старт-стоп» турбооппозит жизнерадостно хрюкает, при интенсивном разгоне в момент смены передач весело фыркает и несдержанно отстреливается через глушители при сбросе газа. Здорово!

Porsche 718 Cayman (718 Cayman S) с роботом PDK
Расход на 100 км/ч

А вот на гоночном треке преимущества «эски» становятся очевидными. Больший крутящий момент позволяет увереннее набирать скорость на выходе из поворотов – это чувствуется более чем отчетливо. Да и тормоза работают эффективнее: в отличие от базовой версии на передней оси Cayman S установлены четырехпоршневые суппорты от 911 Carrera с более толстыми дисками. Однако стоит пройти по трассе несколько быстрых кругов – и тормоза начинают уставать даже на «эске»: ход педали увеличивается, да и сама педаль становится мене жесткой. То ли дело опционная карбон-керамика PCCB – этой все нипочем: запас эффективности таких тормозов в несколько раз выше стандартных. Вот только цена… Без малого полмиллиона рублей – каково?

1 / 2

2 / 2

Впрочем, если особого желания выгуливать Кайман на треке у вас нет, то и грезить композитными керамическими тормозами не стоит. Тем более, что даже самый демократичный 718-й способен наполнить жизнь острыми ощущениями до краев. Главное – их не расплескать.

Матчасть

Дмитрий Юрасов обозреватель сайт

В основе нового «718-го», он же «982-й», - модернизированная платформа предшественника с заводским обозначением 981, которая, в свою очередь, «выросла» из модели 911. У обоих - передняя подвеска McPherson, фактически общие рулевой механизм с электроусилителем, пол кузова и силовая структура передней части, но задний модуль у «Бокстера» и «Каймана» свой, как и компоновка силового агрегата - в базе, а не в заднем свесе, как у «911-го». Вместо благородной многорычажки здесь тот же демократичный McPherson, хотя и облагороженный в ходе модернизации: стабилизатор поперечной устойчивости стал на 20 процентов жестче, а алюминиевый подрамник усилен поперечиной, которая прежде устанавливалась лишь на заряженную версию GT4. Также повышена жесткость пружин подвески и амортизаторов, которые, к тому же, стали чуть толще, причем в передних теперь имеются особые дополнительные пружины, препятствующие «задиранию носа» при активном разгоне. Это если речь идет о базовом варианте, в версии же с активной подвеской PASM за это отвечает электроника, а дорожный просвет уменьшен на 10 мм. Есть еще PASM Sport, но там подвеска «зажата» настолько, что такой автомобиль имеет смысл приобретать лишь тому, кто планирует как минимум проводить выходные на гоночном треке. Возвращаясь к кузову, отметим: он существенно изменился по форме, что и стало одним из поводов к присвоению собственного индекса (прежними остались только ветровое стекло, крыша и крышка багажника), но не по содержанию. В неприкосновенности сохранилась вся силовая структура, почти наполовину состоящая из алюминия, остальное - высокопрочная и сверхвысокопрочная сталь, а также магниевый сплав. Хотя одно новшество все же есть: если прежние атмосферные «шестерки» крепились на трех гидроопорах, то новые турбированные «четверки» имеют уже четыре, несмотря на меньший литраж. Впрочем, это вполне логично при возросшей отдаче и чуть худшей уравновешенности таких двигателей, пусть оппозитная компоновка в этом плане и предпочтительнее традиционной рядной. Двигатели новой линейки принадлежат к тому же модульному семейству 9А2, что и шестицилиндровые агрегаты нынешнего 911, более того - по сути, это они же, но с «ампутированной» парой цилиндров. Все моторы - с одинаковым цепным приводом ГРМ, парой распредвалов в каждой из двух головок, фазовращателями и цилиндрами с плазменным напылением железа на стенки, с непосредственным впрыском и центральным расположением форсунок. Все - высокооборотные и короткоходные, особенно 2,5-литровый, представляющий собой «расточенную» версию двухлитрового, имеющего точно такие же цилиндры и поршни, как у трехлитровой «шестерки». Но в деталях, конечно же, все не так просто: например, особенности работы четырех цилиндров потребовали использования системы изменения хода не только впускных, но и выпускных клапанов. По той же причине вместо персональных турбонагнетателей на каждые три цилиндра, как у «шестерок», здесь установлен один общий, причем на 2,5-литровой версии S - с увеличенным диаметром и изменяемой геометрией турбины. А чтобы вписать турбомоторы туда, где раньше стояли атмосферники, конструкторам пришлось разработать оригинальную систему охлаждения наддувочного воздуха с компактным интеркулером и двумя радиаторами по бокам от двигателя. Что касается трансмиссии, то здесь креатива меньше всего: у двухпедальной версии - все тот же преселективный семиступенчатый «робот» PDK с двумя «мокрыми» сцеплениями, поставляемый компанией ZF (7DT-45 по ее спецификации). Аналогичные коробки (с поправкой на иную компоновку силового агрегата) устанавливаются на Porsche 911, а вот оригинальной семиступенчатой «механики», созданной на базе PDK, «718-й» так и не получил, он по-прежнему довольствуется обычной шестиступенчатой коробкой.

Вам понравится Porsche 718 Cayman, если:

• Вам скучно жить на этом свете;
• Вы отличаете «ездить» от «кататься»;
• У вас есть деньги на еще одну машину.

Вам не понравится Porsche 718 Cayman, если:

• Вы уверены, что все опции должны быть в базе;
• Вы считаете, что четыре миллиона за два литра – это перебор;
• Вы не сомневаетесь в том, что один большой багажник лучше, чем два маленьких.

Написать тест про Porsche 718 Cayman S, признаюсь вам честно, не простая задача. Об этом автомобиле можно разговаривать часами, смакуя формы, восхищаясь точностью управления или бесконечно спорить о разгоне до сотни. И в тоже время можно уложиться в одну фразу, из которой станет понятно, что став обладателем Porsche 718 Cayman S , вы будете 24/7 получать удовольствие за рулем. Постараемся уложить все эмоции в нечто среднее, между комментарием из социальной сети и произведением великих литературных классиков.

Индекс 718 появился на нынешнем поколении Cayman неспроста. Гоночный автомобиль с идентичной числовой аббревиатурой в конце 50-х – начале 60-х выигрывал гонку за гонкой, оставляя не у дел основных конкурентов по классу. Этот автомобиль оснащался двигателем объемом полтора литра, который располагался в средней части кузова, как и у нынешнего 718. Этот автомобиль можно смело назвать предшественником современного Boxster, ну а Cayman, тот же автомобиль, кардинально отличающийся от собрата только жесткой крышей. А так как немецкий производитель сегодня вернулся к числовым обозначениям для своих моделей, то вполне логично, что у нынешнего поколения Boxster и Cayman появился индекс 718.

Поменялись на современном 718 и моторы, Porsche пришлось отказаться от атмосферников и заменить их на турбированные силовые агрегаты. Если раньше на Cayman S стоял шестицилиндровый мотор, то сегодня его место занимает турбированная четверка. Схема расположения цилиндров осталась прежняя, оппозитная, и да, новые моторы совсем не уступают своим предшественникам по тяговитости и азарту, а возможно даже превосходят. И самое важное, что они стали компактней, легче, мощней и что уж скрывать, от этого никуда не деться, экологичнее. Нынешний двигатель Cayman S объемом 2,5 литра обеспечивает владельца 350 лошадиными силами, управлять которыми безграничное удовольствие.

Вообще все автомобили Porsche - это зависимость. Ты не можешь просто так прокатиться на них два круга по треку или 10-15 километров по скоростному шоссе, выйти и сказать, я все понял, я прокатился на Porsche. Вот ничего ты не понял, а даже если и понял, то тебе обязательно захочется вновь сесть за руль и попытаться найти то, что ты не заметил в первый раз. А это обязательно найдется, и будет находиться каждый раз, когда ты окажешься в салоне Кайман S или любой другой модели.

Если вы большой поклонник Porsche, то наверняка знаете, что компания не очень любит кардинально менять дизайн кузова своих автомобилей. Дизайнеры пытаются сохранить преемственность поколений и вносят лишь незначительные изменения в формы кузова. Да, изменения безусловно есть, поменялись формы дефлекторов на переднем бампере, изменился воздухозаборник на заднем рыле, грани между передними крыльями и капотом стали мощнее и острей, когда ты смотришь на них сквозь лобовое стекло, они кажутся остро заточенными самурайскими мечами, лежащими у тебя на капоте. Самым узнаваемым изменением стали задние фонари, теперь они соединены яркой полосой светодиодов на которой расположилась надпись Porsche. Все это безусловно меняет облик автомобиля, но при этом мы никогда не ошибемся, взглянув на контур автомобиля, и абсолютно точно определим, что это за модель.

В интерьере все привычно и традиционно органично. Ощущение, что этот автомобиль может ехать быстро и агрессивно появляется моментально. Ты только опускаешься в водительское кресло, которое плотно обнимает тебя с боков, а по телу уже бегут мурашки, а надпочечник выкидывает порцию адреналина. Компоновка салона традиционна для моделей марки последних лет, но внимание сразу же привлекает новая генерация мультимедийной системы. Матовый экран с тачскрин не только поменял свой внешний вид, но и теперь имеет абсолютно новую архитектуру интерфейса. Общий язык с новой мультимедиа находится без проблем, а скорость реакции на команды водителя просто поражают. Система реагирует моментально, как дорогой смартфон.

Как и у старшего Porsche 911 , шайба управления мехатронным шасси теперь размещается на рулевом колесе. Достаточно удобно, сделав короткое движение рукой, можно быстро выбрать необходимые настройки. Если вы закажете пакет Sport Chrono, как на нашем автомобиле, то в центре шайбы появится кнопка Sport Response. Нажав ее, вы на двадцать секунд открываете «Ящик Пандоры», все настройки автомобиля обостряются, а реакции становится четче. При желании, повторным нажатием на кнопку, можно все вернуть на свои места. Помимо данной функции, пакет Sport Chrono включает в себя режим Sport+, который в стандартном пакете отсутствует, хронометр на передней панели, активные опоры двигателя, которые добавляют также вариант Sport+ в список доступных режимов, красивый хронометр на передней панели, для индикации, сохранения и анализа данных прохождения кругов, динамические опоры коробки передач, функцию Launch Control и гоночный алгоритм переключений PDK.

Если уж Porsche 718 Cayman S целиком и полностью заточенный под спорт, то нужен ли он в городе? Конечно, если у вас есть возможность, купить данный автомобиль и выезжать только на трек, то вы счастливчик, и как едет модель по треку вам рассказывать не имеет смысла. Для тех же, кто планирует лишь изредка выезжать на трек, а основную часть времени перемещаться в городском потоке, я говорю, даже не думайте, конечно берите.

Porsche 718 Cayman S прекрасен в движении даже тогда, когда он двигается на низких скоростях. Даже когда вы пробираетесь по двору, у вас потеют ладошки. Он злой, немного агрессивный, дерзкий и громкий, с жесткой подвеской, способный в секунду набрать обороты и уйти за горизонт. Связь между автомобилем и водителем на столько прочная, что в какой-то момент вы начинаете доверять ему больше, чем собственным инстинктам. Даже когда вы заходите в поворот на скользком покрытии и заднюю ось начинит сносить, вы не испытываете не малейшего дискомфорта. Он делает это на столько грациозно, словно прекрасная девушка вильнула бедром во время танца. Мысль о том, что вы сейчас потеряете автомобиль, даже не возникает в вашей голове, настолько вы уверены в Porsche 718 Cayman S. Автомобиль стабилизируется, нога наступает на педаль газа, и вы отправляетесь дальше по своим делам.

Но есть у Порше 718 Кайман S один недостаток. Это окружающие. Невероятно, но увидев в зеркалах силуэт 718, они будто теряют голову, пытаются подрезать, выдавить из потока или же наоборот стараются не пустить в свои стройные ряды. Стоит ли обращать на это внимание, думаю, что нет, честно говоря, даже не обращаешь на них внимания. За рулем куда интересней, и до намеченного пункта я доеду с большим удовольствием, чем толпы «кредитных» седанов, пытающихся тебя уколоть.

Базовая стоимость Porsche 718 Cayman S составляет 4 356 000 рублей. Это почти на два миллиона меньше, чем просят сегодня за базовый 911 Carrera , и поверьте сегодня 718 уступает эталонной легенде в лице Porsche 911 совсем немного.

Porsche снабдил обновленный Cayman оппозитной четверкой. Мы сравнили Porsche 718 Cayman S при 4-х цилиндрах и один из прежних самых сильных кайманов с «шестеркой».

Видео тест Porsche 718 Cayman S внизу, технические характеристики в конце статьи.

Проголосуйте, пожалуйста, высказав свои симпатии к Porsche Cayman - двигайте курсор Индекса МПС по шкале, которую мы предлагаем в начале и в конце статьи.

Следуя современной моде на даунсайзинг, Порше перевел Boxter и Cayman с 6-цилиндровых моторов на 4-цилиндровые. Рестайлинговые версии моделей, украшенные шильдиком с новым индексом 718, оснащены двигателями с 4 цилиндрами и турбонаддувом, объемом 2 или 2,5 литра.

Как и с 911-ми, в названии младших спорткаров Porsche теперь тоже упор на цифры. Имена собственные остаются привилегией 4-дверных моделей или SUV.

Признаюсь, выкатывая для сравнения свой 6-цилиндровый , я в глубине души не сомневался, что заточенная на трек моя «Дуся» даст жару в Мячково приглаженному новичку, пусть даже с крутым числом «718».

Атмосферник будет дышать надвигающейся зимней прохладой и не спасует перед здоровенной турбиной при 4-х цилиндрах, — так думал я, глядя на разницу в мощности моторов не в пользу «Дуси» — все-таки ее 330 сил выступали против 350 у Porsche 718 Cayman S.

Годами сложившейся иерархии, согласно которой турбиной оснащались самые мощные и дорогие модели, пришел конец. После недавнего рестайлинга и легендарные 911-е, и среднемоторные кабриолет Бокстер и купе Кайман получили уже в базовой версии «дутые» моторы. На последнем появились 4-цилиндровые оппозитные двигатели объемом 2.0 и 2.5 литра.

Цена 718-го стартует с 3,6 млн. рублей за базовый Кайман и 4,4 млн. рублей за Кайман S. Наш экземпляр с опциями стоит дороже 6 миллионов.

У нас на тесте самая навороченная версия модели — Порше 718 Кайман S с пакетом Sport Chrono, 4-цилиндровый оппозитник объемом 2.5 литра здесь раздут до 350 л.с. и 420 Нм крутящего момента — доступен уже с 1900 оборотов в минуту. В новом Cayman S установлена турбина с изменяемой геометрией (VTG), такое решение обычно применяют на дизельных моторах, а на бензиновом впервые опробовано на 911 Turbo в поколении 991. А вот 7-ступенчатый робот PDK с двумя сцеплениями нам уже хорошо знаком – такой же стоит на дорестайлинговой версии модели.

Внешний вид не обманывает, Кайман нового поколения действительно больше. Колесная база у 718-го на 6 см длиннее, чем у 987-го.

Моя с добавкой R и эффектным антикрылом в семействе кайманов стоит особняком. Такие авто уже не производят, прошу не путать Дусю с . R-ка безусловно более сильный противник для 718-го. У нее 6-цилиндровый 3.4-литровый мотор, выдающий 330 л.с. и 370 Нм крутящего момента. Меньше, чем у нового Каймана S, но она на 65 кг легче (карбоновые двери и пр.).

Послушаем трубы

Звук из выхлопных труб можно послушать здесь на видео. Поначалу эксперты спорили о тонкостях звучания Porsche-718-Сayman-S, но потом в движении оба водителя согласились, что шесть цилиндров звучат лучше четырех. Я же хочу исполнить по этому поводу отдельную песню.

ЗВУК для меня был одним из приоритетов при выборе. Прибавление газа на ходу в шестицилиндровом Каймане будоражит сердце, снимая дурные эмоции и усталость. Эмоции возникают и от звука в 718 S – но это скорее разочарование. И даже спортивный глушитель не делает звук в 718-м лучше. Нажатие на кнопку с символом выхлопа на центральной консоли лишь усиливает громкость.

На трубах 718-й проиграл R-ке.

Светофорный старт

Внешне новый Кайман S на фоне R-ки с антикрылом и на шинах Michelin pilot super sport выглядит скорее прогулочным, чем гоночным: голубой цвет, плавные формы, вычурные 20-дюймовые колеса. То ли дело Дуся — припавший к земле силуэт, простая черно-белая цветовая схема, карбоновые двери и зеркала, спойлер — вот настоящий спорткар! Но подтвердятся ли ощущения на ходу?

Опциональный пакет Sport Chrono добавляет систему контроля старта (launch control), переключатель режимов движения на руле и кнопку Sport Response, повышающую на 20 секунд отдачу мотора. В 718-м великолепная посадка, руки и ноги попадают точно туда, куда нужно.

Время отклика? Мотористы существенно его сократили по сравнению с базовым 2-литровым двигателем благодаря увеличению рабочего объема и турбине с изменяемой геометрией. Последняя совмещает достоинства большой и маленькой турбины — с одной стороны, позволяет выдать максимальную мощность с ограниченного объема на высоких оборотах, с другой — уменьшает турболаг и сохраняет широкую «полку» момента — впечатляющие 420 Нм доступны с 1900 по 4200 об/мин.

Плоский оппозитный мотор оставляет немного места сзади для багажа. А вот чтобы добраться до него при сервисном обслуживании, придется потрудиться.

Продолжаем соревновательную программу стартом с места . В обеих машинах есть система контроля старта: достаточно сначала нажать обе педали в пол, а потом отпустить тормоз, и электроника сама обеспечит максимальное ускорение.

Результаты заезда оказались в полном соответствии с заводскими данными — новый Porsche 718 Cayman S впереди. У него заявленный разгон до сотни 4,2 с, у Каймана R — 4,7. Пусть из-за скользкого асфальта ускорение у обоих не дотягивало до паспортных значений, относительная разница явно оказалась на стороне автомобиля с турбонаддувом.

Система launch control оптимизирует работу мотора, трансмиссии и системы стабилизации для достижения максимального ускорения на старте.

ЗАЕЗД НА ВРЕМЯ ПО ПАДАЮЩИМ СНЕЖИНКАМ

Наконец, самое интересное – выиграет ли 718-й на поворотах трека в Мячково? Меня в тот момент немного раздражали незапланированные снежинки и угрожающе скользкий асфальт, дурных предчувствий не было, но ехать решил с максимальной осторожностью.

Мне, привыкшему к атмосфернику, нужно приспособиться к новой технике прохождения поворотов. Хочу дать импульс задку после прохождения высшей точки кривой, но чувствую его только на выходе. В 718 надо добавлять газ заранее, учитывая время отклика турбины. Но эти тонкости уходят на второй план, когда едешь по скользкому асфальту на время: оставим дрифт на потом, сейчас главное своевременное торможение.

Перед стартом на время по скользкой трассе неплохо размяться. Крыло 718-го мягче R-ки, чувствую на ощупь, но лучше не устраивать им проверку не прочность.

Когда едешь на время, управляемость Каймана S впечатляет – машина рулится настолько предсказуемо, что порой забываешь, что она среднемоторная. Лишь в отдельных быстрых поворотах с неровным покрытием 718-й иногда напоминает, что с ним шутки плохи – его мгновенно срывает в занос, который так же мгновенно гасится системой стабилизации. В поворотах помедленней чувствуется небольшая недостаточная поворачиваемость, в холодную погоду даже на сухом асфальте шинам не хватает сцепления с трассой.

Заправлять нос в повороты помогает система Porsche Torque Vectoring (PTV), притормаживающая заднее внутреннее колесо и создающая дополнительный поворачивающий момент. Благодаря турбине с изменяемой геометрией, управлять тягой удобно — на выходе из поворота можно смело давить на газ, автомобиль с разгруженными передними колесами плавно распрямит траекторию. Отлично работает подвеска — даже несмотря на то, что на Порше 718 Кайман S она по-спортивному «зажата», он без лишней драмы прокатывает по высоким поребрикам в Мячково.

Может быть я Дусю жалел больше давальческого 718-го, но она проиграла 5,9 секунды на круге. Вот это да: четыре цилиндра оказались сильнее шести! Браво инженеры «Порше».

Если не брать в расчет опасения, связанные с надежностью даунсайзинговых моторов, могу сказать, что Porsche 718 Сayman молодец.

Опциональная система PASM регулирует жесткость амортизаторов в зависимости от дорожных условий.

Адаптивные амортизаторы (включая понижение на 20 мм) показывают более широкий диапазон, чем раньше, впечатляют способностью глотать удары, что вкупе с Torque-Vectoring и механической блокировкой дифференциала гарантирует великолепное сцепление с дорогой.

ДРИФТ

А вот пустить автомобиль в дрифт по сравнению с атмосферными Порше стало сложнее. Среднемоторные автомобили сами по себе не очень для этого подходят – слишком уж стремительно норовят менять направление. Здесь же чувствуется, что настройки 718-го явно под это не заточены: если отключить систему стабилизации PSM, он начинает ехать передней осью мимо поворота, ведь никакой «торк векторинг» доворачивать уже не помогает. Поэтому приходится достаточно решительно провоцировать занос газом, а потом очень деликатно дозировать тягу, чтобы поддерживать угол. Чаще всего попытки «дать угла» заканчиваются разворотом — пик крутящего момента наддувный мотор достигает уже на 1900 оборотах, поэтому даже при аккуратной работе газом тяги в избытке. На атмосферном Каймане «дрифтить» чуть проще — у него более линейная характеристика.

Избыток тяги и маленький момент инерции не дают безнаказанно похулиганить на скользком треке: чуть ткнешь педаль газа — и уже видишь панораму трека.

Это правда, в Порше не могут позволить, чтобы новая модель стала медленней предшественника. Что же стало с характером автомобилей марки с массовым переходом на турбонаддув? Он, безусловно, немного изменился, но ощущение единения с машиной и чувство полного контроля над ней, свойственные спорткарам Порше, остались.

Итак, переработанный Porsche 718 Cayman на 4-х цилиндрах, в Мячково, да и на всех других соответствующих трассах покажет себя быстрее предшественника. От этого точно выиграют любители тайм-атак, вроде меня. И удовольствия в обычно езде 718-й даст больше, он стал чуть комфортнее. На парадных маршрутах нужно приготовиться к даунсайзингу удовольствия от звука за спиной. Это будет напоминать «шестерку» в изгнании.

Видео тест Porsche 718 Cayman, технические характеристики внизу.

От автора блога сайт Петра Меньших: Благодарю Игоря Сирина (ведущий на видео), Александра Крючкова (редактор), Евгения Михалкевича (оператор) за участие в подготовке материала.

Подписывайтесь на сайт, вы сможете быть в курсе наших предложений читателям. Например, мы разыграли среди подписчиков поездку в один из лучших автомобильных музеев мира, что в Турине (Италия). Готовим новые предложения подписчикам.
http://сайт/mail-list-signup/

PORSCHE 718 CAYMAN S

На стендах Пекинского автомобильного шоу в конце апреля 2016 года отпраздновало международную премьеру очередное, третье по счету, поколение среднемоторной двухдверки Porsche Cayman, которое не только сменило прежние шестицилиндровые «атмосферники» на наддувные «четверки», но и примерило новое имя – 718 Cayman. Помимо этого, машина подверглась косметическому омоложению и приобрела заметно усовершенствованную технику.

До российских потребителей автомобиль доберется в сентябре 2016 года, но уже с апреля он доступен для предзаказа.

Красиво, узнаваемо, совершенно – внешне Porsche 718 Cayman никого не оставит равнодушным благодаря ярким и атлетичным обводам кузова с сильным завалом лобового стекла, легкой «горбинкой» крыши, огромными росчерками колесных арок и аппетитными «бедрами». В передней части двухдверки обращают на себя внимание каплевидные фары со светодиодной «начинкой» и крупные воздуховоды в бампере, а рельефная корма притягивает взор эффектными фонарями и самым настоящим диффузором с патрубком выхлопа по центру.

В длину «718-й Кайман» вытянут на 4379 мм, его колесная база размещается в пределах 2475 мм, а высота и ширина вписываются в 1286 мм и 1801 мм соответственно. В «боевом» состоянии немецкое купе весит от 1335 до 1365 кг в зависимости от модификации.

Внутри Porsche 718 Cayman выставляет напоказ стильный и привлекательный интерьер с потрясающим вниманием к деталям, высочайшим качеством исполнения и исключительно дорогими отделочными материалами.

«Инструментарий» двухдверки традиционно для автомобилей марки собран из трех «колодцев», а прямо перед ним установлен спортивный мульти-руль с рельефными формами. Покатую центральную консоль венчает 7-дюймовый «телевизор» развлекательно-информационного центра, ниже которого сосредоточены органы управления «климатом», аудиосистемой и другими важными функциями.

Убранство у Porsche 718 Cayman двухместное – каждый из седоков попадает в объятья ковшеобразных кресел с ярко выраженным боковым профилем, жестким наполнителем и небольшими диапазонами регулировок, а опционально еще и с подогревом и вентиляцией.

Благодаря центральному расположению мотора «Кайман» третьего воплощения имеет сразу два багажных отделения объемом 150 литров спереди и 275 литров сзади. Запасное колесо для компактного купе недоступно априори – оно укомплектовано лишь компрессором и герметиком.

Технические характеристики. В движение Porsche 718 Cayman приводится 2.0-литровым бензиновым двигателем (1988 кубических сантиметров) с оппозитной конфигурацией четырех «горшков», непосредственным впрыском горючего под давлением до 250 атмосфер, турбокомпрессором, центральным базированием форсунок и системой смазки с «сухим» картером.
Его предельная отдача составляет 300 «лошадей» при 6500 об/минуту и 380 Нм вращающего момента, который подается на колеса в диапазоне от 1950 до 4500 об/минуту.

Стандартно мотор сопрягается с 6-скоростной механической коробкой передач, а опционально для него поставляется 7-диапазонная коробка PDK с автоматическим и ручным режимами смены скоростей.

Со старта до первой «сотни» двухдверка с «механикой» устремляется за 5.1 секунды, а с роботизированной трансмиссией справляется с этой дисциплиной на 0.2 секунды проворнее (пакет «Sport Chromo» сокращает разгон еще на 0.2 секунды). Независимо от модификации, машина набирает 275 км/ч максимальной скорости, а вот ее «топливный аппетит» колеблется от 6.9 до 7.4 литров в комбинированном цикле на 100 км пробега.

Базой для Porsche 718 Cayman служит модернизированная заднеприводная платформа предшественника с центральным базированием силовой установки, несущим кузовом с широким применением алюминия в конструкции и независимой архитектурой подвесок «по кругу» на основе амортизационных стоек McPherson с поперечными стабилизаторами. В качестве опции для автомобиля предлагается шасси PASM с активными демпферами и уменьшенным на 10 мм дорожным просветом.
По умолчанию немецкое купе снабжено рулевой системой реечного типа с варьируемым передаточным отношением и электромеханическим усилителем управления. Все колеса машины вмещают вентилируемые и перфорированные диски тормозной системы, зажатые моноблочными 4-поршневыми суппортами из «крылатого металла», размерностью 330 мм и 299 мм спереди и сзади соответственно, дополненные ABS, EBD и тьмой иных современных «помощников».

Комплектации и цены. Российским покупателям Porsche 718 Cayman в 2016 году предлагается по цене от 3 620 000 рублей за базовую комплектацию, а вот за автомобиль с роботизированной трансмиссией придется выложить уже от 3 798 929 рублей.
В стандартное оснащение среднемоторного спорткара входят: подушки безопасности для водителя и пассажира, литые диски колес размерностью 18 дюймов, ABS, ASR, ABD, MSR, электрический стояночный тормоз, акустическая система с 8-ю динамиками, би-ксеноновая передняя оптика, двухзонный «климат» и масса прочего высокотехнологичного оборудования.
Вдобавок к этому, для «немца» предусмотрено большое количество опциональных «примочек», среди которых числятся: колесные диски размерностью до 20 дюймов, светодиодные фары фронтального освещения, система помощи при парковке, адаптивная подвеска PASM, навигационный комплекс и различные варианты отделки внутреннего убранства.