Отлично помню C4 до рестайла. Одна из мягчайших подвесок в классе, задний диван под позу “нога за ногу”, удачно пририсованный багажник с вогнутым задним стеклом... Но не помню, чтобы мне вслед так часто оборачивались прохожие. Новое лицо C4 - его главная фишка для тех, кто снаружи. На “ситро” откровенно пялятся.

При обновлении машины (а прошло уже пять лет) в Citroen вытерли с исходного чертежа все, что касалось фар, решетки, капота и бампера, а обрывающиеся линии и стыки завили в нечто насыщенное и махристое.

Тем, кто хорошо знаком с пухлой линейкой Picasso, что с “четверкой”, что с “грандом”, распутать хитрую внешность седана будет проще. Остальным же, как, впрочем, и мне, придется потратить пару минут, чтобы понять взаимоотношения фар с решеткой. Пары секунд на взгляд и мыслительный процесс мало. Потому все эти прохожие остаются как один фрустрированными.

В общем, с лицом у “си-четвертого” все в порядке. Спорьте-судачьте, но свежести в нем больше, чем в ином салате. Citroen добавил ходовые LED-секции (в топе - полностью светодиодные фары), и света теперь больше, чем ожидаешь. Я бы сказал, что вся имиджевая нагрузка обновленного C4 сосредоточена спереди.

Но вот смысловая… Она упрятана под капот и выведена в салон рычагом трансмиссии, обернутым в кожу. Рестайлинговый C4 с этой осени представлен в четырех модификациях, и каждая из комбинаций “мотор-коробка” достойна внимания.

Не снискавшая дикой популярности 120-сильная атмосферная версия осталась в прошлом. В нынешние хиты можно смело зачислять четырехцилиндровый 116-сильный мотор с крутящим моментом 150 Нм. В паре с ним, помимо механики, теперь работает и новый шестиступенчатый автомат, прежде сочетавшийся только с турбоверсией. Времена “вечно старой” и часто ломавшейся четырехступенчатой коробки AT8 в прошлом - а значит, ручкой можно сделать и вяловатому разгону, и лишней нервозности. Гран мерси вам, парни.

150 лошадиных сил - по-прежнему максимальная мощность C4, и здесь ничего не поменялось. Турбовая бензиновая “четверка” (общая с BMW) с той же коробкой-автоматом рисует на электронном спидометре сотню через 8,1 с. При этом средний расход в 6,5 литра даже ниже, чем у атмосферного варианта. В том, что касается драйва, (с поправкой на комфорт машины), этот тандем по-прежнему в лидерах.

Но главное действующее лицо - совершенно другая “четверка”. Она тоже “турбо”, но она опустошит 60-литровый бак лишь за рекордные 850-900 километров. Ведь это - дизель, и появления этого мотора в силовой линейке С4 мы ждали с момента запуска машины.

По европейской традиции, турбодизель доступен на седане только с шестиступенчатой механикой. И несмотря на традиционный русский скепсис в отношении движков на солярке (который, кстати, пытаются победить в Peugeot), Citroen рассчитывает на покупательское “А давайте”.

Ведь дизель неплох! Хотя спецы по продукту наотрез отказались подтверждать мои догадки: ход седана на солярке, показавшийся более приятным, сбалансированным и тихим, не имеет никаких отличий от бензиновых версий. “Нет-нет, и не ищите разницы - в том, что касается шасси, автомобиль все тот же. Смысл менять хорошее на хорошее?” А кто спорит? Выходит, дело только в ощущениях. В действительности заметных косяков за подвеской и рулем седана C4 не числилось и раньше.

Соперник - Toyota Corolla
По-новому причесанная и оцененная, но по-прежнему популярная. Крепкий орешек

Зато пятилетний интервал потребовал обновлений в электронике и гаджетах. Например, за это время камера заднего вида и эппловский CarPlay просочились даже в автомобильный детсад. Потому как минимум эти штуки C4 был обязан получить. Еще внутри появились семидюймовый тачскрин с удобным модульным интерфейсом и коннект MirrorLink, для которого появилась собственная кнопка.

А теперь вот что: калужская сборка и локализация в 35 процентов (Citroen планирует поднять эту цифру) дали нам базовый ценник на комплектацию Live (кстати, знакомьтесь: ESP, две подушки, механика, 116 сил) в 899 000 ₽. Все, что выше и богаче, оценили буквально только что: версия с автоматом обойдется в 1 055 000 ₽, дизель в той же комплектации стоит 1 111 000 ₽, ну а самый дорогой бензиновый C4 завораживает прайсом в 1 330 000 ₽.

ТЕКСТ: КОНСТАНТИН НОВАЦКИЙ

Встречайте: действующий локомотив продаж марки Citroen в России. Обновленный седан С4 вышел на рынок во второй половине года и продолжил успехи предшественника. Конечно, в абсолютных значениях это выглядит не слишком круто: речь даже не о тысячах, а о сотнях продаж, и до получения тестового автомобиля я не встретил на дорогах ни одного такого же. Но каков статус! Тем более, у меня в руках самая мощная и укомплектованная версия, а оттого знакомиться с ней должно быть еще приятнее.

Пробег седана Citroen C4 за первые две недели теста составил 1460 километров

Наш главред в одном из прошлогодних материалов выдал мудрость бывалого тестировщика: «Знаете, чем длительные тест-драйвы лучше обычных, коротких? Ну, помимо того, что ты месяц катаешься на клевой (или не очень) тачке… Тем, что за этот месяц ты успеваешь привыкнуть к машине и, если нужно, приспособиться к ней. Изучить все ее узелки и трещинки и понять - какие из них тебя действительно напрягают, а какие нет». Не поспоришь.

Самый лучший формат теста: долго пользуешься новым (и вообще новым, и для себя) автомобилем, неспешно сортируя впечатления. Что действительно хорошо, что не совсем, а что - совсем нет. Позвольте начать с хорошего.

Такое ощущение, что нескольким дизайнерам Citroen забыли сообщить, что DS - это теперь отдельный бренд, и они по-прежнему рисуют, так сказать, разом на два фронта. Потому что обновленный седан С4 - автомобиль «на стиле». Да, в сегменте броских азиатов и солидных европейцев это скорее требование, нежели супербонус, и все же «Ситро» в самом деле неплох. Щедрые мазки хрома удачно смотрятся на фоне холодного цвета кузова (а теплых в гамме и не предусмотрено), а космическая «маска» на лице одновременно футуристична и изящна.

Будь я владельцем дорестайлингового седана - обязательно позавидовал бы огромным замороченным фарам и задней оптике с настоящей светодиодной 3D-графикой. Смотрится просто отпадно! А если не поскупитесь при выборе комплектации, получите еще и классные 17-дюймовые диски. Немудрено, что со всеми этими цацками четырехдверный C4 быстро схлопотал забавное прозвище: Лё седан.

Передняя оптика тоже может быть полностью светодиодной, что делает ее еще симпатичнее, но доступна эта опция только для самой дорогой версии седана - 150-сильной при комплектации Shine Ultimate. Свет не адаптивный, но достаточно мощный и уж точно лучше единственной альтернативы в виде галогенок.

Салон - успех. Сначала впечатляют совсем не бедные материалы отделки: нежная кожа на руле, добротная ткань центральной части сидений, мягкая верхняя часть передней панели. И не поймите меня неправильно, но крупный рычаг нового шестиступенчатого «автомата» С4 (к нему еще вернемся) приятно лежит в руке. А какие большие и мягкие кресла! Восторга заслуживают что уютные сиденья спереди, что задний диван с хорошим углом наклона и длинной подушкой. Со временем замечаешь и другие важные штучки вроде хромированных рисок на подрулевых переключателях. Что, скажете, мелочь? Как бы не так - это отличие качественного интерьера от дешевого, где сэкономили на всем, чего вроде бы не видно.

К добротным креслам прилагаются широ-о-окие (именно так!) возможности их регулировки. Пусть ручные и без роскоши вроде поднимающегося края подушки, но с большими диапазонами. Руль тоже двигается куда надо. Короче, комфорт вам обеспечен наверняка.

Кстати о комфорте, а точнее, об ощущениях на ходу: мне по нраву подвеска обновленного C4. Из тест-драйва Ефима Репина я узнал, что топовый седан с другими амортизаторами и пружинами - самый жесткий вариант, которому вроде как не достает энергоемкости подвески, так радующей на дизельной версии. И действительно, в сочетании с нарядными 17-ми колесами мелкие подробности дороги частенько добираются до пятой точки, а крупные и вовсе заставляют переживать за целостность низкопрофильных шин. Только вот на мой личный вкус «плотная европейская настройка» и умеренные крены - это все же хорошо. Слегка расстраивает шумноватая работа передней подвески, но это, вероятно, можно списать на состояние тестовой машины.

Такой расход показал C4 седан в первые недели теста

Плотный ход настраивает на драйверский режим движения, однако рулевое управление C4 никто такому не учил. За неоправданной тяжестью руля нет… ничего. Кроме неоправданно мощного возвращающего усилия без обратной связи. А по остроте рулевое едва ли превосходит фруктовый торт.

Не слишком гоночный формат поездки диктует и новый шестиступенчатый «автомат» Aisin в паре с настройками акселератора. Коробка работает плавно и предсказуемо в спокойном режиме, что вообще-то неплохо по современным меркам гидротрансформаторов. Но, во-первых, это все же не молниеносный «робот» (да-да, вроде DSG - спорьте о ресурсе сколько хотите, только почти ничего в этом мире не работает так же здорово). То есть переключения «вниз», так скажем, неохотные. Во-вторых, педаль газа можно продавливать в пол еще до того, как решишь, в какую сторону выворачивать из «стоячей» полосы, - настолько долго переваривает трансмиссия водительские крики отчаяния.

Впрочем, рядом с солидным рычагом «автомата» есть две специальные кнопки для включения спортивного и зимнего режимов. Первая заставляет коробку выбирать передачи пониже и подольше их держать (вот только «спорта» от этого больше не становится), а другая, напротив, - будет трогаться со второй и при каждой возможности переключаться вверх.

Зато турбомотор безоговорочно радует. Хорошо знакомый 1,6-литровый двигатель совместной разработки PSA и BMW выдает 150 лошадиных сил и 240 Нм крутящего момента. Причем по характеру французско-немецкая «четверка» неожиданно напомнила мне двигатель одного достопочтенного «шведа» с авиационными замашками, некогда пребывавшего в моих руках. Инженеры «Сааба» в свое время свято верили в силу турбонаддува и одновременно в необходимость тяги «снизу». Не знаю, кто именно из разработчиков мотора топового C4 читал те же мантры, но шалость ему точно удалась - все «ньютоны» двигатель отдает уже с 1400 оборотов в минуту и не очень любит раскручиваться дальше четырех с лишним тысяч. С уверенностью могу сказать, что это удобно, ведь почти вся возможная тяга всегда рядом. С другой стороны, это опять же не про драйв. Если не хотите расстраивать стритрейсера в себе, не загоняйте «турбочетверку» в правую зону тахометра. Ничего особенного, кроме страшного шума, там нет.

Отмахать четыре сотни верст по дорогам Татарстана и Чувашии на обновленном Citroen C4 Sedan? Конечно, едем! Прежде всего чтобы выяснить: сможет ли этот автомобиль за счет рестайлинга отыграть позиции в сегменте C+ на нашем рынке, а заодно и вытянуть российские продажи марки в целом.

Предыдущие два года были для «двойных шевронов» в России, впрочем, как и для партнеров из Peugeot, по-настоящему провальными. И в прошлом, и в позапрошлом году продажи марки падали темпами, вдвое-втрое превышавшими темпы сокращения рынка в целом, а в 2015 году компания реализовала у нас лишь пятую часть от того количества машин, что продала в относительно успешном 2013-м.

Ошибок масса. Причем большая часть из них — стратегические, и они никак не связаны непосредственно с автомобилями марки. Как французы собираются переламывать тенденцию? Пока, увы, не изменением общей политики развития, а как раз своими автомобилями. В частности — продвижением относительно стабильной «коммерческой» линейки. В легковом же сегменте основной ударной единицей компании призван стать именно обновленный C4 Sedan.

Отличить новинку от одноименной дореформенной «четырехдверки» можно прежде всего при взгляде анфас. Новые фары, бампер и радиаторная решетка, меж двух горизонтальных планок которой «прячутся» светодиодные дневные ходовые огни, сделали седан элегантнее: прежний в некоторых ракурсах выглядел несколько тяжеловесно.

Головная оптика отныне может быть и полностью светодиодной: естественно, в «старших» комплектациях. А вот задние фонари с так называемым 3D-эффектом доступны даже покупателям недорогих версий.

Дизайн интерьера C4 Sedan в результате рестайлинга не изменился, поэтому представители Citroen в ходе презентации модели обращали особое внимание на простор в салоне: едва ли не рекордная в классе длина колесной базы (2708 мм — больше, чем у новых Skoda Octavia и Hyundai Elantra) позволила, по их словам, выгадать дополнительное пространство для всех обитателей салона.

Охотно верю! Сам за собой при росте 193 см я усаживаюсь с приличным запасом: места в избытке и над головой, и перед коленями; и для ступней под передним креслом место нашлось. Во что верится с трудом, так это в то, что салазки водительского сиденья максимально удлинены: за рулем я устроился не идеально. Хотелось «отъехать» чуть подальше, поскольку ноги оказались излишне согнуты и из-за этого пришлось излишне «задирать» руль, чтобы не подпирать его коленом.

Традиционно не экономили в «Ситроене» и на качестве отделки салона. Пластик достоин автомобилей классом выше: это не просто «софт-тач» — под пальцами он подается едва ли не как свежий хлеб. Причем мягкий он не только на козырьке приборов и поверх бардачка, но и там, где нога водителя или переднего пассажира может коснуться боковых частей центральной консоли. Bravo, Citroen!

С панелью приборов только перемудрили: выглядят три «колодца» красиво, однако беглым взглядом можно считать лишь показания скорости с цифрового дублера спидометра. В остальные шкалы нужно вглядываться, причем особенно подкачал спидометр, стрелка которого едва заметна глазу. В остальном претензий к эргономике нет, а блок управления «климатом» можно ставить в пример иным «немцам».

Передние сиденья получили среди коллег полярные отзывы: кто-то их категорично ругал, кто-то — взахлеб хвалил. При этом они безоговорочно понравились тем, кто испытывает проблемы со спиной: едешь, говорят, и отдыхаешь. Потенциальным покупателям стоит взять это на заметку и не пренебрегать возможностью пройти тест-драйв в дилерском центре. Что оценили все без исключения — так это материал обивки кресел: в дальней дороге под встречным солнцем спина не потеет.

Вот задний ряд сидений удобен без особых оговорок: оптимальный угол наклона спинки, и набивка хороша — не мягкая, но и не слишком жесткая. Жаль, так и не появилось подлокотника.

По «паспорту» багажник C4 Sedan вмещает 440 л, однако визуально (и в процессе погрузки вещей тоже) кажется, что французы что-то не так подсчитали и не учли добрые полсотни литров. Кроме того, радуют большой проем, удачная форма грузового отсека, а также то, что петли убираются в специальные отсеки, причем последние почти не «съедают» полезное пространство.

В движении впечатление от обновленного C4 Sedan практически напрямую зависит от того, какой из трех 1,6-литровых двигателей работает под капотом. Базовый атмосферный VTi 115 не вызывает никаких эмоций: тянет старательно, но не более того. На пик мощности в 116 л. с. мотор выходит только на пределе — при 6000 об/мин, а максимальные 150 Нм крутящего момента доступны на 4000 оборотов.

Посему, чтобы ехать динамично, двигатель этот нужно постоянно «крутить» обязательным активированием режима Sport в автоматической коробке передач. Но и в этом случае правило «Не уверен — не обгоняй!» должно стать жизненным кредо владельца C4 VTi 115: каждый маневр приходится просчитывать особенно тщательно.

К самому «автомату» (EAT6 японской фирмы Aisin нового, третьего поколения) никаких вопросов не возникло: коробка шустро «перебирает» передачи, вовремя «подтыкает» пониженную при обгоне. Особенно ярко ее активный характер раскрывается в тандеме с турбомотором THP 150.

Благодаря сокращенной на 40% (по сравнению с прежней версией коробки) скорости переключения передач, а также развиваемому двигателем максимальному крутящему моменту в 240 Нм, доступному уже при 1400 об/мин, 150-сильный C4 Sedan легко и непринужденно следует за педалью. А моменты переключения ощущаются лишь по изменению звука, с которым работает мотор.

И я готов был бы признать подобную пару «двигатель-коробка» едва ли не идеальной, если бы «на сладкое» нам с коллегой не достался дизельный C4 Sedan с мотором HDi 115 и 6-ступенчатой «механикой».

Франция издавна славилась не только вином и коллекцией Лувра, но и моторами на тяжелом топливе. Однако в данном случае французы, кажется, превзошли самих себя! При том же рабочем объеме 114-сильный турбодизель развивает на 30 Нм больше, чем 150-сильный бензиновый турбомотор, и это чувствуется как при старте с места, так и при разгоне с 80 км/ч. Запас под педалью есть всегда, причем выкручивать мотор в звон смысла нет: он прекрасно тянет уже на 1000-1500 об/мин, а на пик тяги выходит при 1750 оборотах.

Переключать ступени чуть длинноходным, но отлично выверенным как по усилию, так и по четкости перемещения и включения передач рычагом — одно удовольствие! Понравилось и сцепление: усилие на педали чуть великовато, зато она информативна и ход ее невелик.

Шасси обновленного седана C4 — еще одно яркое его преимущество. Дороги в Республике Татарстан и соседней Чувашии хороши лишь в крупных городах. Шоссе местного значения изобилуют и рытвинами глубиной в слой асфальта, и волнами, кое-где представляющими собой настоящие трамплины. Временами же и вовсе едешь, как по стиральной доске.

По таким дорогам новый C4 Sedan едет очень достойно — хватает и плавности хода, и энергоемкости. Причем установка опциональных 17-дюймовых колесных дисков на комфорт практически не влияет: на «17-х» колесах автомобиль лишь чуть подробнее собирает разного рода дорожную «мелочевку» да чуть более нервно реагирует на технологические стыки на мостах и эстакадах. Но в любом случае уверенно сглаживает ямы с острыми краями, а чтобы почувствовать, как амортизаторы выбирают ход сжатия, нужно либо прозевать яму глубиной с полколеса, либо совсем уж немилосердно гнать по неровностям. К слову, амортизаторы для концерна PSA Peugeot Citroen производит отныне именитая компания Kayaba.

Проселочных дорог обновленный C4 Sedan не боится: выручают клиренс в 176 мм под металлической защитой картера, энергоемкая подвеска, а на машинах с «автоматом» — еще и «зимний» режим коробки. Последний предназначен не только для заснеженных дорог, но и для скользкого покрытия.

Управляемость обновленного седана C4 хороша вне зависимости от модификации. Автомобиль, может, и не подстегивает к тому, чтобы «похулиганить», но и не противится активной езде. Французский седан стабилен на прямой и цепко держит траекторию в поворотах. И рулевое управление хорошо сбалансировано: единственное, к чему можно придраться, это к недостаточно четкому «нулевому» положению баранки. Однако чувствовать машину это не мешает: руль в меру легок в движении, не требует лишних усилий на парковке и вполне информативен в виражах. В целом в Citroen нашли весьма удачный баланс комфорта и управляемости. А еще — прекрасно настроили тормоза. Осадить машину хоть резко, хоть плавно не составляет труда: педаль вполне информативна, а автомобиль стабилен при замедлении.

Каков итог?

Сам по себе Citroen C4 Sedan — автомобиль, который и раньше был способен если не полностью изменить отношение россиян к французскому автопрому, то по крайней мере сделать неактуальным пресловутое «правило трех Ф». Мешали, что называется, внешние факторы — не самая развитая дилерская сеть, слабая рекламная активность, а главное — взлетевшие цены, которые, как ни крути, все-таки накладывались на определенное предвзятое отношение покупателей.

Рестайлингом и должен был подправить Citroen, в том числе, и последний фактор. Не сказать, что обновленная цена не оставляет шансов на раздумье, однако в нынешних условия прайс получился по крайней мере адекватным: 899 000 рублей за «базу» с «механикой» ESP, кондиционером и полным электропакетом. Главный вопрос: удастся ли уложить в психологический миллион рублей версию с «автоматом», которая является самой популярной на текущий момент?

Кроме того, если французы смогут, как обещают, повысить уровень локализации седана C4 и, соответственно, удерживать цены на протяжении длительного времени, конкурентам, выступающим в классе C+ российского рынка, придется всерьез считаться со столь сильным соперником. В общем, рули ситроеновской лодки переведены «на всплытие», только вот, как обычно у французов, по пути «наверх» очень много «если»...

Citroen C4 Sedan

В России любого новичка встречают «по одежке». От обновленного C4 ждали прорыва, но французы не стали радикально менять внешность. Новый образ, который перешел на калужский «си-четвертый» с китайского C6, тянет лишь на «фейслифтинг».

Автомобиль получил обновленную мордочку, а именно головной свет, хромированные окантовки противотуманок да изящный бампер. Хотя некоторые дизайнерские решения смелы и необычны. К примеру, решетка радиатора заползла краями на уголки глаз и превратилась с ними в единый элемент. Подобного не встретишь у чопорных германцев.

Сзади все гораздо прозаичнее: вздернутая эмблема, фигурные фонари и хромированная накладка между ними.

Во внутреннем убранстве тоже обошлись без революции. Везде мягкие и приятные на ощупь материалы. Калужская сборка ничем себя не выдает и порой оказывается лучше французской и испанской. В деталях, стыках, швах и сочленениях полный порядок.

В расположении кнопок центральной консоли стало больше логики, а рукоятка АКПП перестала корчить из себя балерину, танцующую на длинной голой ножке. Теперь ей не надо прыгать в рамках зубчатой прорези в полу по примеру Subaru. Ход селектора прямой, усилие адекватное, а рукоятка оделась в стильную кожаную юбку.

Матерчатые кресла бюджетных комплектаций остались те же. Но они удобны из-за длинной подушки и радуют ладно скроенной разноцветной отделкой. Руль обит мягкой кожей. Приборка прежняя, а под рукой крошечный подлокотник. Вот и все нововведения.

Бензин или дизель

Зато в линейке силовых агрегатов есть новшество. Французы распрощались со старым бензиновым «динозавром» и подарили С4 три интересных мотора с улучшенными экологическими и экономическими характеристиками. Атмосферный 1,6-литровый бензиновый двигатель развивает мощность 116 л. с., а его турбированный родственник того же литража выдает 150 л. с. Разгон до «сотни» у него занимает 8,1 сек.

Топовый турбомотор — это весело и азартно. Но городской расход топлива в 10 л 95-го и некая резкость, не столько агрессивная, сколько нервная, заставляет «бензин» уступить пальму первенства мотору на «тяжелом» топливе. А такой теперь есть в распоряжении бренда. Именно 1,6-литровый дизель мощностью 114 лошадиных сил с тягой в 270 Нм — самая интересная и дорогая игрушка для Citroen C4 Sedan.

В городе он укладывается в 7-8 литров в зависимости от драйверских предпочтений водителя. На трассе цифры потребления падают до 6,5 литра, позволяя протянуть на одном баке до 900-1000 км.

Но и это еще не все. Простенькая механическая «пятиступка» осталась только в базовой, самой бюджетной комплектации Live, которая, по мнению маркетологов бренда, займет лишь небольшой сегмент в общих продажах. Подавляющее большинство недешевых Citroen C4 Sedan должны продаваться в России с шестиступенчатой ручной коробкой или с новым шестидиапазонным «автоматом» Aisin AT6 III.

Для прогрева двигателя приходится проехаться по улицам примерно минут 20. На стоянке до рабочей температуры он не доберется: слишком низкая теплоотдача.

А вот в салоне теплеет быстрее, чем на бензиновых версиях «француза». В недрах центральной панели стоит электрический «фен», начинающий дуть сразу после запуска мотора и генератора. Это в корне меняет специфику зимней эксплуатации машины.

Две разных подвески

Одной из самых важных (если не вообще ключевых) черт предшественника была непробиваемая подвеска, избавленная от кренов и пробоев. В новинке этот несомненный плюс удалось сохранить. Но поведение в разных комплектациях и на разных шинах заметно разнится. Так, дизельная версия многое прощает, а максимальная бензиновая ведет себя строже. Причина в разных настройках подвески и, естественно, в разных шинах. Фактор этот при выборе автомобиля стоит учесть. Ценителям загородных направлений больше подойдут настройки дизельной машины.

Управляется автомобиль по-прежнему. Руль, несмотря на приятную тяжесть, пустоват, и осознание его связи с колесами приходит не сразу. Здесь нужно привыкать к особенностям электроусилителя и рейки. Длинная база наделяет седан отменной курсовой устойчивостью. Более плотная, чем на Peugeot 408, подвеска держит кузов ровно. Раскачки и рысканий нет. Зато автомобиль шумноват, причем разнообразные гулы и звуки доносятся не только из «обязательных» мест вроде колесных арок или моторного отсека, но и из неожиданных источников. Так, например, на холоде поскрипывают сочленения пластика.

Цены на Citroen C4 Sedan немаленькие: 999 000 рублей за самую бюджетную комплектацию Live на «механике», 1 224 000 рублей за добротную версию Feel Edition на «дизеле» с механической «шестиступкой» и почти полтора миллиона за топовое исполнение на «турбобензине» с автоматом! Для легковушки С-класса, чья сборка локализована в России, а конкуренты не просто «зацепились за пригорок», а ведут уверенное наступление из Санкт-Петербурга, решение конкурировать по цене с «Сонатами» и «Пассатами» кажется слишком спорным.

Но Citroen был и остается необычным автомобилем. Его колоссальный шарм позволяет почувствовать себя владельцем чего-то исключительного и приобщиться к миру высокой эстетики. Экстравагантный дизайн и неплохая платформа от родственного Peugeot 408 имеют шанс привлечь людей, ценящих свою индивидуальность превыше всего. Хотя практичности автомобилю тоже не занимать.

Технические характеристики Citroen C4 Sedan

Нынешнее обновление седана Citroen С4 лишило его 120-сильного двигателя, совместной разработки французов и BMW, и старого 4-ступнечатого автомата. Роль стартового мотора перешла 115-сильному двигателю того же объема. Из новых силовых агрегатов – 114-сильный дизель. А в качестве замены старому автомату выступил 6-ступенчатый агрегат, который мы уже видели на моделях DS. Впрочем, «глубокий» рестайлинг не назывался бы так, если бы дело ограничивалось только лишь сменой линейки силовых агрегатов. Чем еще обзавелся француз, мы отправились выяснять в Казань.

Татарская традиционная кухня, обряды, и, конечно же, природа региона с его изюминкой – остров-градом Свияжск – все это абсолютно точно приведет в восторг не только иностранца, но и нас, видавших виды, журналистов. И даже осеннее низкое небо и нескончаемый дождь, сопровождавший наш тест оба дня, не в силах были испортить впечатлений от увиденного и попробованного. Регион очень нам приглянулся. А ему (региону), похоже, обновленный седан Citroen С4 . Иначе как объяснить тот интерес, который читался в глазах прохожих и водителей в столице Татарстана – Казани, когда те видели проезжающий отряд новеньких – с пылу, с жару – калужских седанов?

Дорожный просвет седана Citroen C4 составляет внушительные 176 мм. И мы дружно оценили этот параметр, раскатывая по настоящему бездорожью, которое образовалось на побережье Волги из-за непрекращающихся дождей.

А посмотреть действительно есть на что. Снаружи это: перелицованный дизайн, новая полностью светодиодная оптика, включая противотуманки и новые задние фонари с 3D эффектом и также светодиодами. Разумеется, изменился дизайн колесных дисков, которые особенно выгодно смотрятся с низкопрофильной 17-дюймовой резиной.

Задние кресла складываются, образуя больше пространства для перевозки длинномерных грузов.

Интерьер, кажется, не тронули вовсе. Но это не означает, что ничего нового здесь не появилось. Заглянем в список опций. А там… Мультимедийная система отныне еще больше дружна со смартфонами, благодаря функциям CarPlay и MirrorLink, позволяющим синхронизировать данные смартфонов и воспроизводить их содержимое на экране. Электроника контролирует слепые зоны зеркал и сигнализирует об этом. Благодаря бесключевому доступу вы легко откроете и закроете автомобиль, а также заведете его двигатель, не вынимая ключа из кармана. Парковаться стало удобней, благодаря датчикам парковки и камере заднего вида. А случись попасть под ледяной дождь, которые в наших широтах теперь не редкость, на помощь водителю придет обогрев всей поверхности лобового стекла и форсунок омывателя. И даже в горку с механической коробкой передач стало удобней трогаться – седан оснастили противооткатной системой.

Объем багажника составляет 440 литров. При этом из-за широченного проема доступ в него очень удобный.

Что ж, занимаем места в 150-сильной версии седана с новым автоматом. Все здесь в принципе привычно – эргономика кресел и обилие их настроек и рулевой колонки позволяют легко разместиться за рулем седана водителю любого роста. К слову, во мне 186 см. И дискомфорта я здесь не испытал. Как, впрочем, и на заднем ряду сидений. Места здесь гораздо больше, чем в тех же хэтчбеках – база длиннее. А это располагает не только к езде на короткие дистанции, но и к длительным путешествиям. Что делает седаны Citroen С4 более предпочтительными, перед хэтчбеками.

А вот что расстроило, так это дизайн интерфейса мультимедийной системы. Ощущение такое, что это незаконченный черновик школьника, который еще не определился, нужно ли ему идти в разработчики дизайна или все же его призвание рисовать дорожную разметку. Товарищи французы, вы рисуете красивые машины, но это … пардоньте, ни в какие ворота. Впрочем, меня быстро успокоили, пообещав, что с новым поколением системы, дизайн ее интерфейса изменят. Правда, о том, когда это произойдет, никто ничего не сказал.

Светодиодный свет – это, конечно, хорошо. Но вот толку на темных участках дороги, как выяснилось, от него мало – видимость, особенно в дождь, не ахти. К тому же для LED фар не предложили омывателя.

150 лошадиных сил, быстрый, удобный, приятный в работе 6-ступенчатый автомат… А что же так уныло? Нет, седан, конечно, едет и даже обгоняет безусловно лучше чем 115-сильная версия. Но, всю дорогу лично я ощущал себя обманутым. Как-то не на 150 л.с. он едет. Пусть даже на бумаге его разгон составляет 8,1 секунды. Да и зачем было перенастраивать подвеску, сделав ее чересчур жесткой, вдобавок поставив седан на низкопрофильную резину? Впрочем, те, кто любят пожестче (но не погорячее) и не выезжает из города с его ровным асфальтом, возможно, это оценят. Но, увы, не я и не здесь - на дорогах общего пользования и второстепенных трассах между Казанью и Чебоксарами. Случись дорожному покрытию поменять качество, седан тут же жестко оповещает водителя и пассажиров об этом, раскачивая и тряся весь салон с остервенением. Да и слушать, как рыдает подвеска, пробои которой случаются чуть ли не на каждой кочке – то еще удовольствие, для человека, который заплатит за эту версию, предположительно больше миллиона рублей. Нет друзья, меняемся, на 115-сильную версию.

Бензиновые моторы Citroen C4 седан потребляют топливо не ниже АИ-95.

16-дюймовый колеса и умеренная жесткость подвески сразу настроили на позитивный лад. Такой Citroen С4 едет приятней, мягче и комфортабельней. Определенно, эта модификация с тем же автоматом едет лучше, чем ожидаешь. Не питая иллюзий к мощности двигателя до поездки, я очень порадовался ему во время езды по окрестностям Чебоксар. Коробка ладно подружена с мотором. И в паре они работают, дополняя друг друга. Автомат ловко, вовремя, мягко переключает передачи, подбирая нужную в каждой конкретной ситуации. А моторчик, весело жужжа на высоких оборотах, набирает ход, радуя динамикой (даже не верится, что разгон до сотни у него 12,5 секунд) и даже позволяя обгонять потоки фур на скоростных трассах. Честно, удобно и экономично. Расход топлива в моем случае так и не выбрался из 9,5 литров на сотню.

А вот руль, а точнее его форма, не понравилась во всех модификациях. Ребро, которое проходит по его поверхности, жестко впивается в ладонь. Кажется, что оно должно проходить немного в другом месте. А там где оно сейчас, не обеспечивает правильности и удобности хвата.

Но лучше всех, пожалуй, выступил "дизель" на механике. 114-лошадок везут как два предыдущих мотора вместе взятые. Один минус, в Казани и области полно камер, поэтому пришлось довольствоваться краткосрочными мгновениями наслаждения тяговитостью этого мотора. Ударив по педали газа, вы легко сорвете колеса седана в пробуксовку. А после, последует не менее яркое ускорение. Хм, 11,4 секунды до сотни? Бросьте, не верю!

Сидеть сзади весьма удобно. Колени практически не задевают спинку впереди стоящего кресла водителя.

А еще здесь хороша механика. А точнее правильность сочленения ее с мотором - передаточные числа подобраны идеально. Да и сам мотор весьма эластичен. В городе, двигаясь на третьей передаче, я вообще не трогал рычаг переключения. Двигатель вытягивает с низов очень легко. А на первой передаче уже идет преднатяг, не позволяющий заглохнуть даже новичку – отпускаешь педаль газа, а машина едет. Браво!

Гарантия на обновленный седан Citroen C4 составляет 3 года или 100 000 км. Плюсом идет 12 лет гарантии от сквозной коррозии кузова. На техническое обслуживание француза нужно будет возить раз в год или через каждые 10 000 км. В сравнении с предыдущей схемой ТО, когда на первых 10 000 км вам меняли масло, а на втором десятке делали само ТО ценник на техобслуживание немного подрос, но это за счет новых работ: замены воздушного фильтра и всевозможных диагностик и проверок.

Да и в езде такой седан понравился больше других – чуть надежней в управлении, чуть лучше сбалансирован, столь же в меру жесток, как и Citroen С4 Sedan со 115-сильным мотором, – определенный фаворит. Осталось дождаться ценника на всю линейку обновленного седана, который объявят в октябре. А пока известна лишь начальная цена – от 899 000 рублей.