Для многих моих ровесников послевоенные грузовики ЗиС-150 ассоциируются с периодом, когда в Москве и других городах развернулось массовое строительство знаменитых пятиэтажек-хрущёвок. Тысячи самосвалов на базе этих машин доставляли на стройплощадки бетон, множество седельных тягачей с громоздкими полуприцепами - стеновые панели, а бортовые автомобили - все остальные грузы, в том числе и людей, что в ту пору не возбранялось правилами дорожного движения. Кстати, в те годы бетоновозов-миксеров у нас ещё не было, и, чтобы бетон преждевременно не схватился, самосвалам приходилось перемещаться по городским улицам с немалыми скоростями, щедро расплёскивая при этом содержимое кузовов.

Речь идёт о самых массовых грузовых автомобилях того времени - ЗиС-150 и ЗиЛ-164, различить которые могли разве что специалисты да всезнающие мальчишки - они-то знали, что у «сто пятидесятого» радиаторная решётка имеет горизонтальные прорези, а у «сто шестьдесят четвертого» - вертикальные.

Замену знаменитой «трёхтонке» ЗиС-5 конструкторы московского Автозавода Имени Сталина начали готовить ещё в довоенные годы, поскольку машина, основой которой в 1 920-е годы стал американский грузовой автомобиль Autocar, уже не подлежала дальнейшей модернизации. Стране требовался новый грузовик - более мощный, большей грузоподъёмности, более долговечный и более удобный для водителя.

Опытные образцы нового грузовика, получившие название ЗиС-15, были построены в 1938 году. У машины была новая рама, иная цельнометаллическая трёхместная кабина и модернизированный двигатель мощностью 82 л.с. Предполагалось, что базовая модель ЗиС-15 станет основой для целой серии машин - автобуса, самосвала, автомобиля повышенной проходимости и ряда других.

Однако серийному производству ЗиС-15 помешала Великая Отечественная война. Правда, она же побудила производственников к дальнейшему совершенствованию довоенной «трёхтонки» - на её базе был создан трёхосный ЗиС-6, полугусеничный ЗиС-42, полноприводной ЗиС-32 с колёсной формулой 4 х 4 и газогенераторный ЗиС-21.

В 1944 году снова был поднят вопрос о выпуске современного грузового автомобиля, однако брать за его основу ЗиС-15 образца 1938 года признали нерациональным. Поэтому на Автозаводе имени Сталина разработали модернизированный грузовой, по внешности мало отличавшийся от американского ленд-лизовского грузовика International KR-11. К лету 1944 года прототипы нового грузовика поступили на испытания.

Установочная партия ЗиС-150 покинула территорию автозавода 30 октября 1947 года. Машину грузоподъём ностью в 4000 кг оснастили 90-сильным мотором, сблокированным с пятиступенчатой (впервые в отечественном автостроении!) коробкой передач с шестернями постоянного зацепления и тормозами с пневматическим приводом. Для автомобиля разработали кабину смешанной конструкции - из-за дефицита специального стального листа её изготовили из фанеры и искусственной кожи с частичной обшивкой жестью. Кстати, такая технология применялась и при изготовлении многих автомобилей тех лет - с деревянно-металлической кабиной поначалу выпускался ГАЗ-51, из дерева собирался кузов пикапа на базе «Москвича-401».

Впервые на отечественном грузовом автомобиле двери были оснащены опускающимися стёклами. Лобовое остекление - V-образное, состоящее из двух расположенных под углом окон, причём левое, водительское, могло отклоняться вверх и фиксироваться в любом положении с помощью кулисного механизма.

Двигатель, получивший название ЗиС-120, освоенный в производстве в 1947 году, был всесторонне обкатан на серийных «трёхтонках» (машины с такими моторами получили название ЗиС-50), выпущенных в период 1947 - 1948 годов в количестве 13 895 экземпляров.

Освоение производства ЗиС-150 началось в январе 1948 года. Вплоть до 26 апреля производился монтаж нового конвейера без остановки старого, и с 27 апреля начался серийный выпуск ЗиС-150. А через несколько дней было прекращено производство «трёхтонок» ЗиС-5 и ЗиС-50.

Эксплуатация ЗиС-150 выявила ряд недостатков, главным из которых стал малый запас прочности длинного карданного вала - при движении автомобиля с повышенной скоростью (как правило - под гору) частота вращения вала превышала безопасную, что приводило к его обрыву. Как следствие - «кардан» повреждал трубопровод пневмопривода тормозов, и в этой ситуации остановить автомобиль было практически невозможно.

Пришлось разработчикам устанавливать на автомобиль специальный ограничитель частоты вращения коленвала двигателя, предотвращавший выход его на обороты свыше 2400 в минуту.

Первая основательная модернизация ЗиС-150 производилась в 1950 году. Машину оснастили цельнометаллической кабиной и укомплектовали более современным карбюратором К-80 с падающим потоком смеси и новым выпускным коллектором, что увеличило мощность двигателя и улучшило его экономичность.

Следующая модернизация была произведена в 1952 году - с учётом накопленного опыта эксплуатации ЗиС-150. Прежде всего конструкторы избавились от длинного и, соответственно, непрочного карданного вала и заменили его двумя валами с промежуточной опорой на средней поперечине рамы. Была также улучшена подвеска - машину укомплектовали удлинёнными рессорами. Двигатель оснастили плавающим маслоприёмником масляного насоса, а перед радиатором установили управляемые водителем жалюзи. Позаботились и о водителе - уменьшили высоту сиденья и наклон спинки, а также увеличили передаточное число червячного рулевого редуктора. Последнее усовершенствование было особенно актуальным, поскольку для управления грузовой машиной полной массой свыше 8 т при отсутствии гидроусилителя требовались поистине богатырские усилия.

Перед запуском модернизированных грузовиков в серию опытные образцы были отправлены в испытательный пробег протяжённостью около 25 тыс. км по дорогам с различным покрытием, в том числе и по грунтовкам.

Последняя модернизация автомобиля ЗиС-150 производилась в 1956 году. На машине заменили чугунную головку двигателя алюминиевой, что позволило увеличить степень сжатия до 6,2, установили новый карбюратор, впускной коллектор и воздушный фильтр, в результате чего мощность двигателя возросла до 96 л.с. Помимо этого усилили раму, применили резиновые опоры для передних рессор и установили гидравлические амортизаторы.

Самое последнее нововведение на «сто пятидесятом» - замена подштамповки «ЗиС» на капоте: вместо неё там появилась аббревиатура «ЗиЛ», поскольку именно в 1956 году, после XX съезда КПСС автозавод был переименован в честь И.А.Лихачёва - бывшего директора завода и бывшего министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.

Автомобилей ЗиЛ-150 было произведено не слишком много - в 1957 году вместо этого автомобиля с конвейера сошёл внешне очень похожий на него ЗиЛ-164. Всего с 1947 по 1957 год было выпущено 774 615 грузовиков ЗиС-150 и ЗИЛ-150.

Помимо ЗиС-150 на автозаводе велась работа по созданию машин повышенной проходимости. Так, с середины 1940-х годов на базе ЗиС-150 разрабатывался полноприводной автомобиль ЗиС-150П колёсной формулы 4×4. Однако машина получилась тяжёлой, что не соответствовало требованиям Министерства обороны СССР, и заводу было предложено разработать трёхосный вариант «сто пятидесятой».

В начале 1945 года в КБ завода началось проектирование трёхосной машины, получившей впоследствии название ЗиС-151. Два первых образца были построены уже в 1946 году - один с двускатными задними колёсами и другой - с односкатными. Летом 1947 года начались сравнительные испытания, в которых наряду с парой ЗиС-151 участвовали и трёхосные ленд-лизовские International и Studebaker. При этом лучшую проходимость продемонстрировал полноприводной ЗиС-151 с односкатными шинами, у которого задние колёса шли по следу, оставленному передними, что требовало меньших энергозатрат на прокладывание колеи. Но представители Министерства обороны по непонятным соображениям высказались за выпуск машин с двухскатными задними мостами. Кстати, в недалёком будущем завод всё-таки запустил в производство полноприводной ЗиЛ-157 односкатной схемы.

Ну а ЗиС-151 стал, таким образом, первым в стране трёхосным полноприводным автомобилем колёсной формулы 6×6. Серийный выпуск этой машины продолжался с 1948 по 1958 год. На её базе были созданы боевые машины реактивной артиллерии, бронетранспортёры, большие плавающие автомобили (БАВ), топливозаправщики и ряд других военных и гражданских транспортных средств.

В 1957 году вместо ЗиС-150 автозавод поставил на конвейер ЗиЛ-164, который внешне практически не отличался от предшественника, однако имел ряд отличий от «сто пятидесятого» - усиленную раму, более мощный двигатель с современным карбюратором, телескопические амортизаторы и т.п.

Конструкция автомобиля ЗиЛ-164

ЗиЛ-164 представлял собой грузовой автомобиль с трёхместной цельнометаллической кабиной и деревянной платформой с тремя открывающимися бортами.

Двигатель автомобиля - карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, четырёхтактный, нижнеклапанный, рабочим объёмом 5,55 л. Степень сжатия - 6,2. Максимапьная мощность двигателя - 100 л.с. при частоте вращения коленвала 2800 об./мин.

Цилиндры двигателя расположены в одном блоке, отлитом из чугуна вместе с картером. Плоскость разъёма картера находится ниже оси коленвала. Вокруг цилиндров в блоке имеется водяная рубашка. На блоке двигателя установлена на прокладке общая головка цилиндров с водяной рубашкой, в которой располагаются камеры сгорания. Головка, изготовленная из алюминиевого сплава, закреплена на блоке болтами и шпильками.

Поршни с плоским днищем отлиты из алюминиевого сплава. На верхней части поршня установлены три компрессионных и одно маслосъёмное кольцо.

Коленвал сделан из углеродистой стали, шейки его подвергнуты поверхностной закалке токами высокой частоты. В двигателе вал вращается на семи подшипниках, имеющих стальные тонкостенные вкладыши с баббитовой заливкой.

Маховик закреплён шестью болтами на фланце заднего конца коленвала.

Спереди на валу зафиксирована на шпонке стальная распределительная шестерня, маслоотражатель и шкив привода вентилятора. Снизу к картеру двигателя прикреплён на прокладках стальной штампованный поддон.

Распределительный вал из углеродистой стали установлен на четырёх стальных втулках с баббитовой заливкой. В средней части вала имеется шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания, в задней части - эксцентрик для привода бензонасоса, а спереди - чугунная шестерня, входящая в зацепление с шестернёй коленвала.

Двигатель крепится на раме на трёх опорах с применением резиновых подушек.

Система охлаждения двигателя - принудительная, закрытая. Радиатор трубчато-пластинчатого типа закреплён на раме через резиновые подушки. Термостат - одноклапанный. Шестилопастный вентилятор вращается в кожухе, прикреплённом к радиатору. Привод радиатора и водяного насоса - одинарным клиновым ремнём от шкива коленвала.

Система смазки двигателя - комбинированная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленвала, подшипники распредвала, распределительные шестерни и вал привода распределителя; к остальным трущимся поверхностям масло подаётся разбрызгиванием и самотёком. Фильтрация масла - двойная.

На автомобиле ЗиЛ-164 установлено сухое двухдисковое сцепление. В дальнейшем при очередной модернизации (на ЗиЛ-164А) сцепление заменили однодисковым, с периферийно расположенными пружинами и с механическим приводом выключения.

Коробка передач - пятиступенчатая, причём пятая передача - ускоряющая, то есть при её включении вторичный вал коробки вращается быстрее коленчатого вала двигателя.

На автомобиле используется двойная главная передача, собранная с дифференциалом в картере, отлитом из ковкого чугуна. Задняя балка моста также отлита из ковкого чугуна. В полуосевые рукава балки запрессованы и закреплены стопорными винтами стальные трубы, концы которых служат опорой для подшипников ступиц колёс. Заднее отверстие в балке закрыто стальной штампованной крышкой, закреплённой на балке винтами. Передаточное число главной передачи - 7,63.

Рама автомобиля состоит из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых поперечными балками на заклёпках. В передней части рамы закреплены бампер и буксирные крюки, в задней - буксирное устройство с крюком и защёлкой.

Передний мост представляет собой стальную двутавровую балку, прикреплённую к раме на двух продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор установлены в кронштейнах рамы на резиновых подушках. В переднюю подвеску включены поршневые амортизаторы (в дальнейшем на автомобиле ЗиЛ-164А использовались телескопические гидравлические амортизаторы двустороннего действия). Передние концы задних рессор присоединены к кронштейнам рамы пальцами, а задние - с помощью серёг с двумя пальцами каждая.

Дисковые колёса с плоским ободом имеют съёмное бортовое кольцо с замочным кольцом. Задние колёса - двускатные.

Рулевой механизм автомобиля представляет собой пару червяков - трёхгребневый ролик, при этом червяк установлен в картере на конических роликовых подшипниках, а ролик вращается на двух игольчатых подшипниках.

Тормозная система автомобиля состоит из ножного тормоза с пневмоприводом, действующего на все колёса, и ручного центрального трансмиссивного тормоза. Пневматические тормоза обладают высокой эффективностью действия при малых усилиях на педали, что существенно облегчает управление автомобилем.

К 1933 году объем разработанных для АМО-3 улучшений достиг критического уровня и встал вопрос о переходе к выпуску усовершенствованной модели трехтонного грузовика. Этот грузовик выпущенный Заводом имени Сталина получил название . Одной из причин перехода на новую модель было то, что при собственном весе 2840 килограмм грузоподъемность АМО-3 составляла всего 2,5 тонны, даже у АМО-Ф15 это соотношение было лучше! Шасси вполне могло выдержать и 3 тонны груза, но вот двигатель мощностью 60 лошадиных сил был для этого слабоват.

ЗИС-5 поставили на конвейер без предварительной сборки опытного экземпляра 1 октября 1933 года. По воспоминаниям современников все сразу же пошло гладко и без сбоев. Новый автомобиль удалось запустить в серию в кратчайшие сроки.

Выпуск автомобилей ЗИС-5 постоянно наращивался. В первый месяц собирали по шесть-семь машин в день, затем — десятками и сотнями. Грузовик хорошо себя зарекомендовал на бездорожье, быстро завоевал репутацию неприхотливой и надежной техники. Автомобиль ЗИС-5 хоть и был рассчитан на перевозку 3 тонн груза, но на него загружали 4 и даже 5 тонн и грузовик тянул вес сверх нормы спокойно без надрыва. На 20 июня 1941 года в Красной Армии уже насчитывалось 104200 грузовиков ЗИС-5.

С началом Великой Отечественной войны потребность в ЗИС-5 резко возросла — в первую очередь потому, что он мог служить тягачом полковых и дивизионных пушек. Но 10 октября 1941 года, когда враг вплотную подошел к столице, Государственный комитет обороны принял решение срочно перебазировать промышленные предприятия Москвы в глубокий тыл. Через пять дней ЗИС получил приказ эвакуироваться, и 15 октября в 19 часов его сборочные линии остановились. Оснащение цехов, станки, материалы вместе с обслуживающими их рабочими были направлены в Ульяновск, Миасс, Шадринск и Челябинск — всего 7708 вагонов и платформ с 12800 единицами оборудования.

Когда враг был отброшен от столицы, ЗИС возобновил производство автомобилей. С июня 1942 года с конвейера снова стали сходить «трехтонки» в упрощенном варианте военного времени - модели ЗИС-5В. Правда, первым выпуск этого варианта машины освоил вновь созданный (на базе эвакуированных цехов ЗИСа) Ульяновский автозавод - здесь уже в феврале 1942 года началась их сборка. Одновременно далеко на Урале, в городе Миассе, началось строительство еще одного автозавода для выпуска ЗИСов. 10 декабря 1941 года была выделена строительная площадка для сооружения нового предприятия; одновременно начали прибывать люди и оборудование, эвакуированные из Москвы. Строительные работы шли круглые сутки, и уже в середине февраля 1942 года автозаводцы приступили к монтажу сборочных линий. 1 мая этого же года с конвейера сошел первый уральский двигатель для «трехтонки».

Когда враг был отброшен от столицы, ЗИС возобновил производство автомобилей. С июня 1942 года с конвейера снова стали сходить «трехтонки» в упрощенном варианте военного времени - модели ЗИС-5В.

За 1942 год УралЗИС изготовил для Московского автозавода 9303 двигателя и 15375 коробок передач. В июле 1944 года с конвейера начали сходить и автомобили ЗИС-5В. В Москве моторное производство было восстановлено в июле 1943 года, а суточный выпуск грузовиков к концу года здесь возрос до 150. За 1944 год завод изготовил 34 тысячи автомобилей и 32 тысячи двигателей, а всего за период войны из его ворот вышло 100 тысяч автомобилей ЗИС-5.

Эксплуатационные качества упрощенной версии грузовика ЗИС-5В применительно к военному времени положительно оценили и немецкие специалисты, испытавшие захваченные «трехтонки». Они отметили не только простоту и надежность конструкции, а также высокую ремонтопригодность, но и отличную для автомобиля типа 4Х2 проходимость.

ЗИС-5В, завершив свой боевой путь, долгое время оставался на конвейере — Миасский автозавод выпускал его до 1958 года. Правда, уральские автостроители постоянно совершенствовали грузовик. Были усилены шкворневой узел переднего моста и полуоси заднего, в цилиндрах двигателя установлены короткие гильзы, изменены конструкции регулятора распределителя зажигания, привода водяного насоса, оси промежуточной системы распределения. В двигателе применены тонкостенные вкладыши опор коленчатого вала, чуть позже механический привод тормозов заменили гидравлическим.

В модели УралЗИС-355, выпускавшейся в 1956 году, кроме перечисленных изменений, были введены: двигатель повышенной мощности с поршнями из алюминиевого сплава и карбюратором К-80 или К-75, 12-вольтовая система электрооборудования, передние крылья нового типа, рулевой механизм, имевший глобоидальный червяк и двойной ролик.

Интересную и малоизвестную сейчас модификацию ЗИС-5В некоторое время выпускал московский автозавод. Дело в том, что новый двигатель модели ЗИС-120, предназначавшийся для 4-х тонного ЗИС-150, был освоен раньше, чем весь автомобиль, — в конце 1947 года, поэтому его в том же 1947-м начали ставить на некоторые шасси ЗИС-5В (только без компрессора и с ограниченной мощностью). Такие машины стали называться ЗИС-50, причем один опытный образец этого автомобиля построили еще в 1944 году. В 1947 году их было выпущено 194, а в следующем—13701 штука. Грузовик получился динамичным, скоростным и очень проходимым. Водители на ЗИС-50 иногда прямо-таки издевались над «студебеккерами»: втягивали их шоферов в гонку по шоссе (а те думали, что имеют дело с обычным «старичком» ЗИС-5В) и доводили последних чуть ли не до инфаркта, а их машины—до выплавления вкладышей в двигателях. Когда в Москве был полностью снят с производства ЗИС-5В (30 апреля 1948 года), прекратили выпуск и ЗИС-50.

ЗИС-5В в военное время использовался в основном как бортовой грузовик универсального назначения, но достаточно широко применялись также бензовозы, ремонтные летучки и специальные фургоны на его базе. В послевоенные годы демобилизованная «трехтонка» освоила множество гражданских специальностей. Это были пожарные автомобили, самосвалы, автокраны, мусоровозы, битумовозы и множество других специальных машин. В эксплуатации они находились до середины семидесятых годов. Сейчас их практически не осталось. Один образцово отреставрированный ЗИС-5В, выпущенный в Москве, установлен как памятник на автозаводе имени Лихачева (ЗИЛ).

Дизайн и конструкция

ЗИС-5 перевозил 3 тонны груза и буксировал прицеп общей массой 3,5 тонны. В его грузовой платформе (дополнительно оборудованной) можно было перевозить 25 человек. Сегодня это обстоятельство нам представляется несущественным, но в 30-40-е годы, когда, особенно в провинции, не хватало автобусов, оно имело жизненное значение. И наконец, еще один немаловажный показатель - средний пробег ЗИС-5 до капитального ремонта составлял значительную для предвоенного времени величину - 70 тысяч километров, а наиболее квалифицированные водители - их называли «стотысячниками» - достигали и рубежа 100 тысяч километров.

ЗИС-5 с расстоянием между осями 3810 мм имел длину 6060 мм, высоту без нагрузки - 2160 мм и ширину - 2235 мм. Размер шин - 34х7. Если сопоставлять ЗИС-5 с современными ему моделями зарубежных фирм, можно найти немало показателей, по которым он им уступал. Более того, к концу 30-х годов целый ряд примененных на нем технических решений уже устарел. И, тем не менее, как показала Великая Отечественная война, в целом машина оказалась очень практичной, неприхотливой и надежной при весьма тяжелых погодных условиях, плохих дорогах, снабжении недостаточно хорошими эксплуатационными материалами, низких возможностях ремонта.

Для увеличения рабочего объема двигателя были выполнены работы по увеличению диаметра цилиндров до 4 дюймов. При этом снизилась степень сжатия с 5 до 4.7, это негативно сказалось на расходе топлива, зато объем двигателя теперь стал 5.67 литра, а мощность возросла до 73 лошадиных сил. Карбюратор «АМО-Зенит» заменили на МААЗ-5, для которого появился и столь необходимый воздушный фильтр. В отличие от «Зенита», экономайзер и ускорительный насос МААЗ-5 были выполнены в едином агрегате, что упрощало его конструкцию.

У АМО-3 часто ломалась шестерня первой передачи — коробка передач была слабовата даже для 2,5-тонного грузовика. Прочность шестерен повысили, увеличив ширину зубьев шестерни постоянного зацепления с 16 до 19 миллиметров, а на передачах — с 19 до 24 миллиметров. Кроме того, вал квадратного сечения, крайне нетехнологичный (ведь и в шестернях приходилось долбить квадратные отверстия под него, трудно было добиться посадки без перекосов), заменили обычным, круглым, а шестерни фиксировали на нем вурдфовскими шпонками. В связи с установкой более мощного мотора изменили и соотношения передач.

Два карданных вала АМО-3 заменили одним, устранив тем самым промежуточный подшипник вала. Заодно отказались от эластичных карданных шарниров с резиновой вставкой, заменив их более простыми и надежными металлическими, типа «Спайсер № 500».

Кроме того отказались от ненадежных гидравлических тормозов передних колес. Сама по себе конструкция была хороша, но рецепт гидрожидкости американская фирма «Локхид» отказалась продать нам наотрез, видимо надеясь, что СССР согласится ее покупать в Америке. Однако делать этого никто не собирался, а в качестве гидрожидкости использовали смесь из 50% ацетона и 50% глицерина или касторового масла (для жарких и холодных районов страны это соотношение изменялось согласно специальной таблице в руководстве по машине).

Шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель был очень вынослив. Семиопорный коленчатый вал с большой поверхностью шатунных и коренных шеек обеспечивал всему мотору большую долговечность. Чугунные поршни работали в чугунных цилиндрах. Распределительный вал располагался в правой части картера и приводился во вращение от коленчатого вала, как генератор и водяной насос, набором шестерен. Прерыватель-распределитель получал вращение винтовыми шестернями от вала водяного насоса, масляный насос - вертикальным валиком через винтовые шестерни от распределительного вала. Бензонасос приводился в действие через рычажок от кулачка, выполненного заодно с распределительным валом. Лишь на вентилятор вращение передавалось ремнем. Двигатель ЗИС-5 был оборудован (в отличие от ГАЗ-АА) масляным фильтром с войлочными сменными элементами. Поэтому замену смазки в картере нужно было делать реже, чем на ГАЗ-АА (не через каждые 500 км пробега, а через 1200!).

Надо сказать, что с самого начала клапаны ЗИС-5 оснащались регулировочным устройством, но, как и на ГАЗ-АА, опережение момента зажигания устанавливалось вручную, поворотом рычажка на ступице рулевого колеса. При степени сжатия всего 4,7 единицы двигатель ЗИС-5 работал на бензине с октановым числом 55 - 60, а в жаркую погоду даже на керосине. Мотор был очень гибок в работе. Если максимальную мощность он развивал при 2200-2300 об/мин, то максимальный крутящий момент приходился на 1200 об/мин.

ЗИС-5 не требовал частого переключения передач, позволял долгое время двигаться на первой передаче со скоростью всего 4-5 км/ч, за что водители порой сравнивали ЗИС-5 с трактором. Двигатели ЗИС-5 применялись также на грузовиках ЯГ-4 и ЯГ-6 Ярославского автомобильного завода и автобусах. Простая по устройству коробка передач, двойной редуктор (цилиндрические и конические шестерни) заднего моста, полуоси разгруженного типа - вот особенности конструкции трансмиссии этого грузовика, достаточно традиционные в то время для машин этого класса.

Кабина водителя не отапливалась и имела самую примитивную вентиляцию, но была просторна. И если ЗИС-5 не мог похвастать комфортом для водителя, он стал первым отечественным автомобилем с встроенным в качестве серийного оборудования компрессором для накачки шин, который находился справа на коробке передач и получал вращение от ее шестерен.

Многим казалось странным, что рама у ЗИС-5 была какой-то «хлипкой». Она, правда, не ломалась и не прогибалась, но легко перекашивалась, когда одно колесо, например, наезжало на бугор или попадало в рытвину. Довольно жесткие (соответственно массе машины и перевозимому грузу) рессоры в таких случаях приносили мало пользы. А эластичная рама, сама работая словно рессора, помогала колесам и подвеске обтекать неровности дорог. Секрет заключался в выгодном сочетании жесткости рессор и рамы. Высокая эластичность рамы достигалась благодаря ее термообработке. Поперечины и другие детали не приваривались к лонжеронам, а приклепывались. Ремонт такой рамы сваркой приводил к местному отжигу и только ослаблял ее в поврежденном месте.

ЗИС-5 пользовался репутацией очень простой машины. Он состоял из 4,5 тысяч деталей (главным образом чугунных, стальных, деревянных) и разобрать или собрать его можно было, пользуясь минимальным количеством инструментов. Большинство болтов и гаек (только десять размеров резьбы) не трудно было сорвать даже неквалифицированному и неаккуратному механику. Детали машины вращались всего на 29 шариковых или роликовых подшипниках, а коленчатый вал - в баббитовых втулках, залитых непосредственно в тело блока цилиндров или шатунов.

Удивительно, что ЗИС-5, не будучи машиной повышенной проходимости, мог успешно эксплуатироваться в любое время года по размокшим грунтовым дорогам, заснеженному проселку, пескам. Это объясняется высокими тяговыми характеристиками двигателя в сочетании с выгодным распределением масс по осям, несмотря на то, что ведущей была только задняя ось. Для наиболее часто встречавшихся условий движения запас тяги на ведущих колесах при любой передаче оставался довольно большим, чтобы преодолевать препятствия, но не чрезмерным, чтобы вызывать пробуксовку колес. При этом у порожней машины на задние ведущие колеса приходилось 58% массы, а с полной нагрузкой 77%, что обеспечивало надежное сцепление со слабым грунтом. Короче, по своим тяговым возможностям ЗИС-5 приближался к моделям со всеми ведущими колесами. При этом надо отметить, что установка шин с грунтозацепами, а тем более с цепями противоскольжения резко повышала проходимость этого грузовика.

Серийный ЗИС-5 начала 30-х годов при рабочем объеме двигателя 5550 см 3 имел мощность 73 лошадиные силы. 4-ступенчатая коробка передач обеспечивала широкий (6,6) диапазон тяговых усилий. Масса снаряженного автомобиля составляла 3100 кг, и он развивал скорость до 60 км/ч. Расход горючего в среднем колебался от 30 до 33 л/100 км. Автомобиль преодолевал броды глубиной 60 сантиметров, а наибольший подъем, который он мог взять с полной нагрузкой, составлял 14-15°.

Упрощенный ЗИС-5В , выпускаемый в условиях военного времени, когда все материалы дефицитны, а жизнь автомобиля коротка, стал значительно проще базовой модели. Деревянный каркас кабины вместо жести обшивался деревянными рейками; круглые крылья красивой формы уступили место плоским, сваренным из стального листа; рулевое колесо получило деревянную обкладку, вместо двух фар осталась лишь левая фара, а механические тормоза теперь действовали только на задние колеса. У кузова остался лишь задний откидной борт. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 килограмм металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время.

Но все эти упрощения не означали ухудшения параметров автомобиля. Напротив, он сохранил все те качества, за которые его любили шоферы. Хотя, скажем, особым комфортом ЗИС-5В не отличался — был без амортизаторов в подвеске, без обогрева кабины, да и вентиляция осуществлялась через приоткрытое ветровое или опущенные боковые стекла. Поэтому зимой в кабине было холодно, летом — жарко и пыльно. Механические тормоза требовали больших усилий, а эффективность их оставляла желать лучшего. Зато очень важным качеством конструкции являлось то, что большинство из 4,5 тысячи его деталей имели такие пропорции, что сломать их было можно только при очень уж грубом и неумелом обращении. Более того, конструкция «трехтонки» позволяла разобрать машину с минимальным количеством инструмента.

К 30-м годам прошлого столетия в Cтране Cоветов не было решено множество вопросов, а вот вопрос с организацией производства автомобилей решили. Например, автомобиль ГАЗ-А выпускали в Нижнем Новгороде, и он был лицензионной копией Ford-A. С конца 1932 года отечественный аналог Ford ушел с молотка в массы. Всего на Горьковском автомобильном заводе (а позже - на московском заводе имени КИМ) было наштамповано более 40 000 машин. ГАЗ-А, разумеется, прикупили и для сотрудников партийных и государственных органов. Но так как автомобиль среднего класса не удовлетворял требованиям всех представителей власти, было принято решение о разработке авто для высшего звена. Сию задачу доверили ленинградскому заводу «Красный путиловец».

Уже в марте 1933 года увидел свет «Ленинград-1» (Л-1). Производители не скрывали, что создают «советский бьюик»: за основу был взят Buick-32-90 модели 1932 года.

За месяц «Красный путиловец» собрал шесть машин, которые приняли участие в первомайской демонстрации, став предметом всеобщей гордости. А 19 мая эти машины приняли участие в пробеге до Москвы и обратно.

В целом партия в лице руководителя Наркомтяжпрома Г. К. Орджоникидзе осталась довольна творением ленинградского завода. Был поставлен план на следующий год: 2000 автомобилей. В идеале планировалось выпускать 20 000 машин марки Л-1 в год. Но этим планам не суждено было сбыться.

«Ленинград-1» был недоработан. Разработчикам не хватило опыта разработки столь сложной техники. Пробег между двумя столицами выявил ряд технических неполадок, не все автомобили преодолели это расстояние без поломок. В итоге производство автомобилей для первых лиц было перенесено в Москву. Разработкой занялись на ЗИСе. И директор ЗИСа И. А. Лихачев не подвел.

ЗИС-101

Инженеры под руководством Е. И. Важинского, в отличие от ленинградских предшественников, не стали копировать, а занялись производством собственного автомобиля. И в 1936 году завод им. Сталина выпустил ЗИС-101.

Было бы не совсем верно сказать, что ЗИС-101 не позаимствовал ничего у своих конкурентов.

Восьмицилиндровый верхнеклапанный мотор перекочевал из Buick, рулевое управление и задняя подвеска позаимствовали у Packard. Внешний вид поручили разработать американскому кузовному ателье The Budd Company. И американцы со своей задачей справились. Машина получилась не по-коммунистически элегантной.

Первые экземпляры выехали в мир весной 1936 года и были представлены Иосифу Виссарионовичу, который остался доволен разработкой. И вот с начала 1937 года ЗИС запустил конвейерную сборку.

Характеристики

Длина - 5750 мм; ширина - 1890 мм; высота - 1870 мм; дорожный просвет - 190 мм; масса - 2550 кг (полная - 2970 кг); объем двигателя - 5750 куб. см; объем бака - 85 л; расход топлива - 20 л на 100 км.

Впервые в истории отечественного автомобилестроения салон автомобиля отапливался. Некоторые машины даже были оснащены радиоприемником. ЗИС-101 развивал мощность около 110 л. с. и скорость 115 км/ч.

Модернизация 101-го

Несмотря на то что творение завода им. Сталина приняли тепло, у ЗИСа был ряд недостатков. Машина была тяжелее конкурентов примерно на полтонны; мотор по сравнению с аналогами не впечатлял. К тому же завод столкнулся как с финансовыми, так и с кадровыми проблемами: Важинского, руководителя проекта, арестовали, а в 1938 году, согласно жестокому контексту эпохи, расстреляли.

Невзирая на сложности, конструкторы умудрились выжать из проекта максимум. В августе 1940 года выпустили ЗИС-101А. Дерево больше не использовалось в производстве кузова. Карбюратор - с падающим потоком. Мотор в модернизированном ЗИСе имел мощность 116 л. с.

Одновременно выпустили ЗИС-102 с кузовом «кабриолет».

На заводе понимали, что прогресс не остановить и что произведенный автомобиль уступает времени. Исходя из этого было принято решение «ударить дуплетом». На заводе готовились сразу две модернизированные версии: ЗИС-101Б и ЗИС-103. Первая отличалась выступающим багажником, отличием второй была независимая передняя подвеска. ЗИС-101Б дали жизнь в мае 1941 года. Всего было выпущено только два образца.

Примечательно, что ЗИС-101 был в распоряжении не только чиновников, но и простых людей. В Москве насчитывалось более 50 машин данной марки, причем большинство из них использовались в службе такси. Всего было выпущено почти 9000 автомобилей ЗИС-101. Производство ЗИС-101 прекратилось 7 июля 1941 года. Продолжил историю отечественного автопрома яркий ЗИС-110. Но уже после войны.

ЗИС-110

Продолжилось все в 1944 году, когда инженеры ЗИСа приступили к проектированию новой представительской модели автомобиля. Взялись за дело основательно: руководитель проекта Б. Фиттерман знал, какая ответственная задача на него возложена и каких результатов ждут в верхах.

Инженеры завода имени Сталина знали о любви Джугашвили к американским автомобилям. Поэтому за основу решено было взять Packard в 180-м кузове 1941 года выпуска. Действительно, на первый взгляд новый советский автомобиль представительского класса получился похожим на своего заокеанского коллегу. Но лишь на первый взгляд. Отечественные автомобилестроители привнесли ряд как визуальных, так и технических изменений (разрабатывалась еще и бронированная версия, но о ней ниже). Посадочные подножки спрятаны под дверью, для запасного колеса изменили заднюю часть кузова. И да, можно сказать, что кузов нового автомобиля был полностью спроектирован и подготовлен внутри страны (до этого с дизайном советским проектировщикам помогали еще на тот момент друзья из Америки).

Так как за проектом следил лично Сталин, разработка велась весьма резво. В июле на свет появился первый образец - ЗИС-110.

Характеристики

Новый ЗИС, как и его предшественник, был рассчитан на 7 посадочных мест. Восьмицилиндровый двигатель разгонял шестиметровый автомобиль до 100 км/ч за 28 секунд. Двигатель нового ЗИСа (мощность 140 л. с. при 3600 об/мин) считался самым мощным двигателем советского производства вплоть до 1950 года.

Конструкторы поработали на славу: двигатель работал тихо и плавно. Максимальная скорость - 140 км/ч. Масса - 2575 кг (полная - 3335 кг). Ширина - 1960 мм. Высота - 1730 мм. Расход топлива - 28,0 л на 100 км.

Коробка передач располагалась на рулевой колонке. Коробка механическая, трехступенчатая. На приборной панели располагался спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота, дальнего света, зажигания.

В салоне были радиоприемник, прикуриватель, часы, отеплитель.

Модернизация 110-го

Под нужды «Скорой помощи» был разработан ЗИС-110А. Отличалась эта модификация тем, что имела фонарь с красным крестом над ветровым стеклом, откидывавшийся наверх люк в задней части кузова, специальную аптечку, выдвижные носилки в салоне машины

ЗИС-110Б - фаэтон со складной матерчатой крышей.

ЗИС-110В - кабриолет, выпущено всего-навсего три штуки.

ЗИС-110Ш - экспериментальный полноприводной автомобиль. Было создано четыре экземпляра, которые впоследствии были уничтожены, но дали жизнь полноценному полноприводному ЗИС-110П .

ЗИС-110Ш - штабной автомобиль.

И наконец, ЗИС-115 - правительственный автомобиль с бронезащитой.

ЗИС-115

Если внешне первый премиальный бронированный автомобиль не отличался от серийного ЗИС-110 (разве что не было белых полос по бокам, шины большего диаметра да мощной противотуманной фары, установленной в середине переднего бампера), то конструкция изменилась радикально.

Все агрегаты шасси были усилены в связи с массой (шутка ли, 7 тонн!). Также реконструкции подверглись сцепление, коробка передач, задний мост, передняя и задняя подвески (по той же причине). На ЗИС-115 был более мощный (162 л. с.) двигатель с двумя карбюраторами.

Броню изготовлял один из оборонных заводов. Все броневые панели подвергали испытательному обстрелу. Так как бронированных ЗИСов было мало (каких-то 32 экземпляра), то на всех деталях кузова выбивался индивидуальный номер автомобиля.

Приобрести эти автомобили было невозможно (в силу специфики времени), можно было только заслужить.

Например, один из таких автомобилей был подарен главой атеистического государства патриарху Московскому и Всея Руси Алексию Первому с формулировкой «За помощь в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками». Также дослужились до ЗИСа Игорь Курчатов (отец советской атомной бомбы) и Ким Ир Сен (основатель северокорейского государства, если что).

Всего выпущено 2072 экземпляра. Производство прекратилось в 1958 году. Передав пальму первенства ЗИЛу, ЗИС-110 отправился на покой.

К проектированию дизайна был привлечен Лев Еремеев с ГАЗа. Для вдохновения и изучения партией постоянно закупались американские автомобили высшего класса: Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbien. Следствием было подчас прямое заимствование как технических, так и стилистических решений американского автомобилестроения. Роберт Тернквист в своей книге «История Packard» заявляет, что ЗИЛ-111 - копия Packard Caribbien.

И он не так уж далек от истины: ЗИЛ-111 и правда схож с Packard Patrician 1956 года выпуска. Обводы кузова повторяют Chrysler Imperial Crown, а механическая часть и интерьер идентичны Cadillac Fleetwood-75.

Характеристики

Конструкция ЗИЛ-111: рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колес, V-образная «восьмерка», автоматическая коробка передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод стеклоподъемников, антенны, мягкий верх и кондиционер, а на внешней части кузова - изобилие хромированных декоративных деталей. Все это было и у американских аналогов, но ЗИЛ отличался габаритами, да и казался более тяжелым.

Автомобиль был длиннее своего предшественника (6 м 14 см) и шире (2 м 4 см). Имел верхнеклапанный двигатель V8 объемом 5,969 л и мощность 220 л. с. Двигатель разгонял автомобиль до 100 км/ч за 23 секунды. Максимальная скорость - 170 км/ч. Расход топлива - 29 л на 100 км. Но благодаря объемному баку (120 л) 111-го дальность хода также была велика. Передняя подвеска - пружинная, задняя - рессорная.

Модернизация

Тут Завод имени Лихачева впервые столкнулся с немыслимым - конкуренцией, причем внутри Союза. ГАЗ-13, в народе более известный как «Чайка», по всем характеристикам приблизился к флагману. Выходом из сложившейся ситуации была лишь срочная модернизация.

Результатом такой модернизации стал ЗИЛ-111Г. Он имел четырехфарную систему головного света, круглые задние фонари и стреловидные боковые молдинги. Кондиционер появился отныне на всех автомобилях. В результате изменений автомобиль стал длиннее (на 50 мм) и тяжелее (на 210 кг). Все визуальные изменения переняли с моделей Cadillac 1961 года (говорят, что согласно пожеланиям самого Хрущева). ЗИЛ-111Г выпускался с 1962 по 1966 год.

Кроме того, на базе ЗИЛ-111Г построено несколько фаэтонов. Если модель с открывающимся кузовом назвали ЗИЛ-111В, то новый фаэтон назывался ЗИЛ-111Д.

ЗИЛ-111, в отличие от ЗИС-110 и 101-го, не был массовым. Всего было собрано лишь 112 автомобилей всех модификаций.

Открытый ЗИЛ был подарен Фиделю Кастро от имени Хрущева в 1963 году, когда завод посетил высокий гость с Острова свободы.

Вплоть до 1968 года ЗИЛы были неотъемлемым элементом всех парадов. В это же время на заводе собрали первую партию совершенно новых легковых автомобилей высшего класса ЗИЛ-114, отличавшихся строгим дизайном и отделкой. Примечательно, что новые автомобили хоть и сохраняли отдельные американские черты, но в целом (наконец-то!) не были похожи ни на одну из американских моделей.

22 ноября 1941 года - на помощь блокадному Ленинграду по неокрепшему льду ладожского озера отправился первый караван из 60 грузовиков Газ-2А. Не смотря на все опасности, первые тонны продовольствия доставлены в осажденный город. Так началось регулярное движение по легендарной дороге жизни. Благодаря мужеству и отваге советских водителей город на Ниве получил надежду на спасение. В первых числах декабря, когда лед стал попрочнее, на дорогу жизни вышли грузовики . Работа по доставке продовольствия в осажденный Ленинград одна из героических страниц в истории этого легендарного автомобиля.

Предвоенный период.

В начале 30-х годов прошлого века, советская автомобильная промышленность была на подъеме. В Ярославле освоили выпуск тяжелых грузовиков. Заработал новый автогигант в Горьком, а московский завод «АМО» завершил свое техническое переоснащение и взамен устаревшего «АМО-Ф15» начал выпускать новый грузовик «АМО-2». В основе этой машины лежала американская модель autocar-5a. Прообраз будущего советского грузовика искали и в Европе и в Америке. Выбор остановился на предложении малоизвестной фирмы autocar. Ее машина была наиболее приспособлена для массового производства и собиралась из агрегатов и узлов разных производителей. Любого из них, в случае необходимости можно было бы заменить. Первые грузовики начали собирать из американских наборов, но вскоре с конвейера стали сходить «АМО-3», которые полностью состояли из деталей, произведенных в советском союзе. При эксплуатации новых советских грузовиков на отечественных дорогах, выяснились некоторые просчеты американских конструкторов. Серьезной проверкой для «АМО-3» стал тяжелейший Каракумский пробег 33-года. По его результатам стало понятно, что американскую машину нужно доработать.

Талантливый инженер «АМО» Евгений Ложинский вместе со своей командой критически проанализировал всю конструкцию и взялся за переделку слабых мест. Автомобиль получил улучшенную коробку передач с рационально подобранными передаточными числами, модернизировали и двигатель. За счет увеличения рабочего объема его мощность возросла с 66-ти до 73 л.с.. Отказались от ненадежного, тогда еще гидравлического привода передних тормозов в пользу механического. В ходе модернизации, все дорогостоящие и дефицитные материалы заменили на более доступные. Переделке подверглись и многие другие узлы и детали автомобиля. Все работы провели в сжатые сроки.

В результате была создана хорошая и прочная, надежная машина, адаптированная к отечественным условиям эксплуатации, ремонта и обслуживания. «ЗИС-5» - такое обозначение получил этот грузовой автомобиль. С октября 33-го он долгие годы выпускался на Заводе имени Сталина (Бывшем АМО). Конструкция машины состояла из 4.5 тысяч деталей, большинство из которых было создано из чугуна, дешевой стали и дерева. Грузовик можно было разобрать и собрать, используя минимальное количество инструментов, при этом от механика не требовалось высокой квалификации. Производство Зис`ов постоянно наращивалось. В первые месяцы выпускали по 6-7 машин в день, затем десятками и сотнями. Автомобили получили широкое распространение и в народном хозяйстве и в Красной армии, более того эти машины даже поставлялись на экспорт.

Мог перевозить 3 тонны груза и буксировать прицеп общей массой три с половиной тонн кроме того на базе Зис-5 создавались различные спецмашины, на удлиненном шасси Зис-12 устанавливали прожекторы противовоздушной обороны и 20 миллиметровые и зенитные пушки. Разнообразие было величайшим, огромное количество различных кузовов, несохранившихся до наших дней.

Выпускались походные типографии, мясокомбинаты, специальные ветеринарные лаборатории, операционные, за основу которых было взято одно шасси.

В ходе модернизации красной армии во второй половине тридцатых этот грузовик сыграл значительную роль.

Он мог перевозить в кузове до двадцати пяти бойцов, буксировать артиллерийские системы, выполнять роль масло и топливозаправщика. Средний пробег до капитального ремонта у Зис-5 составлял 70 тысяч километров. Это было в два раза больше чем у горьковского ГАЗ-2А. При надлежащем обслуживании эта цифра могла достигать 100 тысяч.

Первой серьезной проверкой для моторизованных частей красной армии стали события в Монголии и война с Финляндией. Московский грузовик быстро завоевал репутацию неприхотливый и надежной военной машиной. Кроме того во время гражданской войны в Испании на базе ЗИС-5 строили бронеавтомобиль.

В 1943-м году ЗИС-5 составлял почти половину военного автопарка Советского Союза. К июню на службе находилось свыше 100 тысяч этих машин. В первые месяцы Великой Отечественной, автопарк Красной армии понес значительные потери. Для их восполнения были мобилизованы машины из народного хозяйства.

Начавшаяся война, потребовала большого объема грузовых перевозок для нужд фронта и тыла. На фронтовых дорогах, Зис-5 не раз на деле доказал свою надежность и высокую ремонтопригодность. Практически любую поломку можно было ликвидировать собственными силами непосредственно в полевых условиях. Когда немцы осенью 41-го столкнулись с российским бездорожьем, то они по достоинству оценили проходимость наших ЗИС-ов. Там, где немецкие машины, более совершенные в техническом плане, застревали, трофейные ЗИС-5 продолжали движение.

Для машины, у которой ведущими являются только задние колеса, ЗИС демонстрировал высокую проходимость, близкую к полноприводным машинам. Тяговые характеристики двигателя удачно сочетались с трансмиссией и с распределением массы автомобиля между передней и задней осями.

Кроме того, гибкая рама участвовала в работе подвески, помогая преодолевать сложные препятствия. Особой похвалы заслуживает сердце грузовика – рядная 6-ка. О надежности ЗИС-го мотора ходили легенды Он был неприхотлив к качеству горючего и отлично заводился в любой мороз. Такой феноменальной живучестью мало кто мог бы похвастаться.

Когда враг подобрался к Москве, комитет обороны принял решение об эвакуации завода имени Сталина. Производство стратегически важной продукции было остановлено, оборудование погрузили на железнодорожные платформы и отправили в Ульяновск и Миасс.

Беспримерным трудовым подвигом стала быстрая организация производства на новых местах. В Ульяновске первые машины начали собирать уже в феврале сорок второго, в это время, в уральском Миассе, наладили выпуск двигателей и коробок передач.

После того, как враг был отброшен от Москвы, выпуск грузовиков возобновили и на основной площадке в столице. На конвейер поставили упрощенную военную модификацию, получившую обозначение ЗИС-5В. Машина получила деревянную кабину, фанерные двери, крылья изготавливались из кровельного железа. Грузовик лишился передних тормозов, на большей части автомобилей военного производства откидным был только один задний борт.

В какой-то период времени перестали ставить одно фару, а некоторое время вообще производили автомобили без фар. В июле 44-го завод в Миассе также приступил к сборке Зис-5В. Выпуск машины в разных вариантах продолжался здесь вплоть до 1958 г. Именно в таком военном воплощении Зис-5 вошел в многочисленные исторические труды и летописи о Великой Отечественной.

Грузовой автомобиль ЗИС-5В :
Грузоподъемность: 3000 кг
Мощность двигателя: 73 л.с.
Максимальная скорость: 60 км/ч

Не отличаясь особыми удобствами для водителей, Зис-5, на военных дорогах, снискал себе уважение и почет. Солдаты называли его «Захаром» или «Захаром Ивановичем». Немного устарев к концу войны, грузовик, тем не менее, выглядел вполне достойно даже на фоне многочисленных заокеанских машин.

За 4-ре огненных года, трудяга Зис-5 внес огромный вклад в разгром врага, и этот грузовой автомобиль по праву можно считать одним из символов Великой победы.

С тоит напомнить, что прообразом этих легендарных машин был американский грузовик Autocar, переделанный в , от которого и произошел трехтонный , серийно выпускавшийся с конца 1933 года. Он сразу же стал поступать в вооруженные силы СССР и очень скоро превратился в одно из основных транспортных средств Рабоче-Крестьянской Красной армии (РККА).

В 1942-м, после эвакуации завода, в Москве возобновился выпуск упрощенного и облегченного варианта с условной маркировкой (военного образца) без одной фары и передних тормозов, комплектация которого определялась лишь наличием сборочных узлов и деталей. Внешне он отличался угловатыми крыльями и кабиной с обшивкой из деревянных реек. Летом 1944 года параллельное производство этого грузовика развернул Уральский автозавод имени Сталина (УралЗИС).

К началу войны на вооружении РККА состояли свыше 104 тысяч машин ЗИС-5. Во время войны на трех заводах их собрали 102 тысячи, в том числе в Москве - 67 тысяч.

Военные исполнения грузовиков ЗИС-5

Большинство служивших в Красной армии автомобилей ЗИС-5 вообще не было приспособлено к воинской службе, но для перевозки 12–24 человек личного состава их оборудовали съемными скамейками.

Обычные трехтонки служили основой многочисленных надстроек и легкого вооружения, перевозили различные грузы и инженерную технику, служили артиллерийскими тягачами. В особых случаях их оборудовали специальными кузовами с крупными боковыми ящиками для инструментов, высокими бортами из пяти досок и станками или турелью для зенитного пулемета.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В германской армии трофейные трехтонки оснащали собственными высокобортными кузовами, ставили на железнодорожный ход и применяли для буксировки тяжелых орудий и прицепов.

Радиотехнические средства

В простых деревянных кузовах или экранированных фургонах на шасси ЗИС-5 было смонтировано несколько типов мощных радиотехнических средств. Среди них были особо точная приемо-передающая радиостанция РАТ Генерального штаба и войсковая РАФ с дальностью связи до 1000 километров.

В условиях массированных бомбардировок первых дней войны все усилия конструкторов были брошены на доработку старых и создание новых совершенно секретных радиолокационных станций семейства РУС-2 «Редут» на двух грузовиках. На первом размещалась аппаратная с вращавшимся антенным блоком, вторая перевозила силовой бензоэлектрический агрегат.

Автомастерские

На ЗИС-5, помимо летучек типа А, устанавливали созданную специально для него авторемонтную мастерскую ПМ-5-6 - летучку типа Б. Ее рабочее оснащение помещалось в упрощенных кузовах с откидными боковыми стенками, а в козырьке над кабиной хранился запас материалов и принадлежностей.

В первые годы войны эта гамма существенно расширилась за счет специализированных мастерских, размещавшихся в летучках типа Б. На бампере таких машин часто монтировали съемный перегрузочный кран с ручным приводом, а мощность их электрогенераторов достигала 30 киловатт.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Автомобили службы горючего

Появление трехтонки позволило перейти на более тяжелые войсковые заправочные средства со стальными цистернами для доставки и раздачи различных видов жидкостей. На самых простых топливозаправщиках применялись ручные или механические насосы, а заполнение и опорожнение цистерн производилось самотеком.

Более совершенные машины оборудовали собственными насосами с приводом от трансмиссии автомобиля. Основой этой гаммы был аэродромный бензозаправщик БЗ-39 вместимостью 2500 литров с шестеренчатым насосом среднего расположения. В его комплектацию входили задний отсек управления, раздаточные рукава, бидоны для смазочных материалов и обязательная цепочка заземления под рамой шасси.

Модернизированный вариант БЗ-39М отличался правым расположением насоса и открытым блоком управления. На упрощенной модели БЗ-39М-1 военного времени отсутствовали кабина управления и отсеки для шлангов.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В разгар войны появился заправщик БЗ-43 , на котором за счет упрощения агрегатов и применения легких материалов вместимость возросла до 3200 литров. Рукава развешивали прямо на цистерне, вдоль которой имелись площадки для ручного насоса и бидонов для масел и смазок.

Довоенный аэродромный водомаслозаправщик ВМЗ-40 был унифицирован с моделью ВМЗ-34 на шасси ЗИС-6, но имел более мощный масляный насос. Во время войны его сменил облегченный вариант ВМЗ-43 . Нагревательный котел с двумя ёмкостями для воды и масла работал на дровах или древесных чурках, а продукты горения выбрасывались через откидную дымовую трубу.

Аэродромная и аэростатная техника

В области аэродромной автотехники ЗИС-5 послужил основой кузовов-фургонов с оснащением станций заправки самолетных бортовых систем. Первой из них была авиационная компрессорная станция АКС-2 с вспомогательным 40-сильным мотором, обеспечивавшим рабочее давление 150 атмосфер. Для заправки аэростатов применялась кислорододобывающая станция АК-05, которая из атмосферного воздуха вырабатывала чистый кислород путем его сильного сжатия и распределения по баллонам. В конце войны появился вариант АКС-05А в новом кузове с улучшенной изоляцией.

Инженерная автотехника

Простейшими машинами инженерных войск была различная снегоуборочная техника для очистки воинских путей сообщения и аэродромов. В инженерно-строительных и железнодорожных войсках применялись самосвалы ЗИС-05 грузоподъемностью около трех тонн с цельнометаллическими кузовами заднего опрокидывания.

В мирные и военные годы была сформирована целая гамма автомобильных электростанций АЭС для освещения войсковых территорий и питания армейских потребителей. Они размещались на грузовых платформах или в специальных фургонах и конструктивно отличались друг от друга мощностью электрогенераторов (12–35 киловатт). В железнодорожных войсках служили мощные электростанции, способные передвигаться по рельсам.

К редкой инженерной технике относилась фильтровальная станция для очистки природной воды и ее обеззараживания с применением специальных реагентов. За час работы она вырабатывала 5000 литров чистой воды.

В инженерных войсках состояли также буровые установки АВБ-100 для выкапывания окопов и укрытий, а также компрессорная станция СКС-36 для подачи сжатого воздуха на пневматические рабочие органы и механизмы. Особую категорию инженерной автотехники составляли наплавные понтонные парки для форсирования водных преград, достойные особой статьи.

Автомобили химической службы

С началом серийного выпуска ЗИС-5 на его базе собирали пробные образцы химических машин разной конструкции и назначения. К ним относились автодегазаторы хлорной известью АХИ для очистки местности, машины АДМ для обработки боевой техники, мобильные дегазаторы горячим воздухом АГВ для термической чистки снаряжения.

В конце 1930-х были испытаны и рекомендованы к производству авторазливочные станции АРС для очистки объектов от отравляющих веществ и лаборатория химической разведки. Самой «страшной» в этом перечне была химическая машина БХМ-1 , оснащенная цистерной с отравляющими составами и насосом для их разбрызгивания на местности. К счастью, во время войны вся эта техника не пригодилась.

Пулеметно-пушечные трехтонки

С 1934 года трехтонки служили базой различных зенитных систем для охранения военных колонн и крупных объектов от воздушного нападения. В их кузовах на специальных тумбах, зенитных станках или турелях монтировали пулеметы Maxim, счетверенную систему 4М, крупнокалиберные пулеметы ДШК и автоматическую зенитную пушку с высотой поражения около семи километров. Большинство этих машин были уничтожены в начальный период войны.

Огромные потери и нехватка автобронетехники на первом этапе войны привели к созданию на ЗИС-5 собственных бронекорпусов. Наиболее известными стали полубронированные грузовики с бронезащитой кабины и грузовой платформы с противотанковой 45-мм пушкой, собранные летом 1941 года на Ижорском заводе для армии народного ополчения.

Санитарные и штабные автобусы

В разгар войны на обычном грузовике ЗИС-5 Московский автозавод собрал свыше пятисот простейших машин медицинской службы с многоцелевыми деревянными кузовами, оборудованными четырьмя подвесными носилками и продольными сиденьями для лежачих и сидячих раненых.

В остальном короткий набор санитарной автотехники сводился к трем сугубо гражданскими городскими автобусам на удлиненных шасси ЗИС-5, которые в РККА без особых изменений приспосабливали к выполнению самых разнообразных военных задач.

Автобус применялся как для перевозки личного состава и размещения штабов, так и перевозки 10–12 раненых в крупные госпитальные центры. В 1936-м в нем оборудовали первую полевую операционную с рабочим помещением в выносной палатке, а в кавалерийские части поступали машины ветеринарной помощи с лебедкой для перетаскивания больных лошадей.

В военное время в салоне ЗИС-8 размещали также звуковещательные станции, мастерские, фильтровальные станции и фотолаборатории для обработки и дешифровки аэрофотоснимков.

Автобус ЗИС-16 служил в крупных воинских формированиях для перевозки личного состава, а его санитарный вариант с матовыми стеклами мог доставлять на продольных сиденьях или откидных скамейках до десяти лежачих раненых и 12 легко раненных.

Самыми вместительными были трехосные санитарные автобусы, переоборудованные осенью 1941-го из ленинградских пассажирских машин АЛ-2 с колесной формулой 6х2. Их оснастили двухъярусными носилками, сиденьями на 56 больных и применяли для эвакуации жителей блокадного Ленинграда по ледовой Дороге жизни.

Перегрузка раненых и эвакуированных из автобусов в санитарный поезд (кинокадр)

Специальные исполнения ЗИС-5

Под специальными исполнениями трехтонок подразумевались опытные и мелкосерийные длиннобазные варианты, которые в ограниченных объемах поступали в Красную армию. Первым из них было шасси ЗИС-11 с оборудованием пожарных линеек ПМЗ-1, которые служили в крупных воинских формированиях и в подразделениях ПВО.

Наибольший успех сопутствовал автомобилю-шасси ЗИС-12 . Его главной особенностью был низкобортный деревянный кузов с надколесными нишами, что позволяло существенно понизить погрузочную высоту. Во второй половине 1930-х параллельно выпускался ЗИС-14 с дорожным просветом, увеличенным за счет установки более крупных колес от автобуса ЗИС-16, и стальными усилителями грузовой платформы.

В Красной армии эти машины использовали для перевозки крупногабаритного оборудования, спецфургонов и установки спаренных 25-мм зенитных установок, способных поражать самолеты противника на высоте до двух километров.

На этих шасси перевозили также низкорамные тележки с мощными электродуговыми зенитными прожекторами и звукоулавливателями, широко применявшимися во время войны. С помощью нескольких таких прожекторов в небе создавались световые прожекторные поля, обеспечивавшие работу зенитной артиллерии и ночные действия советской истребительной авиации.

На заглавной фотографии - Типовая мастерская ПМ-5-6 в рабочем состоянии на шасси ЗИС-5 военного образца

В статье использованы только аутентичные иллюстрации