После модернизации в 1933 году АМО-3 переименован в ЗИС-5. Выпуск автомобилей постоянно наращивался. С июля 1933 года были собраны первые 10 экспериментальных машин, а уже с начала 1934 года завод начинает массовый выпуск ЗИС-5. В 1934 году, после завершения коренной реконструкции предприятия, грузовик пошёл в массовую серию. Суточный объём выпуска благодаря поточно-конвейерному производству превысил 60 автомобилей. На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 оказались на конвейере.

Работа по проектированию нового автомобиля началась с анализа недостатков предыдущей модели – АМО-3, проявившихся во время Каракумского пробега и потом, во время эксплуатации в реальных условиях. Руководил разработкой главный конструктор завода Е.И.Важинский. Начали с двигателя: мощности двигателя не хватало, и грузовик переставал ехать на подъеме. Рабочий объем подняли с 4,88 до 5,55 литров, а мощность соответственно с 66 до 73 лошадиных сил. Была заменена коробка передач, карданный вал упростили.

Для ускорения процесса перехода на новую модель модернизированные узлы завод внедрял сразу же по мере готовности производства, и АМО-3 последних выпусков внешне не отличались от ЗИС-5. Конструкция машины была классической 4х2 на лонжеронной раме с полуэллиптическими рессорами. Кабина – прямоугольная, деревянная, обитая жестью. Ее совершенный по тем временам гидравлический привод тормозов был заменен механическим. Грузоподъемность – до 3 тонн. Несущая рама, ведущий задний мост, рессорная подвеска без амортизаторов, механический привод тормозов, деревянная кабина, оббитая жестью. Кабина водителя не отапливалась и имела самую примитивную вентиляцию, но была просторна.

Он стал первым отечественным автомобилем с встроенным в качестве серийного оборудования компрессором для накачки шин. ЗИС-5 бамперами не комплектовались, исключение – экспортные грузовики. Грузовик ЗИС-5 стал этапной моделью в истории завода и продержался в производстве 15 лет. На базе автомобиля ЗИС-5 было разработано 25 разновидностей и модификаций автомобилей, 19 из которых были реализованы в производстве. Была освоена длинно-базовая модификация АМО-4 (1933-34 года). Все автомобили, не отправлявшиеся на экспорт, окрашивались только в стандартный зеленый цвет.

Цвета кабины и кузова несколько отличались, поскольку для их окраски использовали красители на разной основе (для металла – масло, для дерева – глифталь). Они имели разные марки и, судя по окраскам, отличались по тону. После войны грузовики ЗИС-5 до апреля 1948 года строил московский ЗИС (с 26 января 1947-го уже с новым двигателем ЗИС-120), а УралЗИС выпускал их до конца 1955 года. В конце 1941 года дефицит стального листа заставил отказаться от штамповки с глубокой вытяжкой, поэтому заготовки крыльев формовались на гибочной машине и сваривались. Кабина водителя стала цельно-деревянной а каркас из деревянных брусьев, обшитый вагонкой. Также из дерева изготавливались подножки.

Автомобили комплектовались только левой фарой. Модель получила индекс ЗИС-5В; ее выпуск был освоен в мае 1942 года в Ульяновскe, а позднее – в Москве и Миассе. В конце декабря 1942 года из-за выхода из строя завода, поставлявшего рулевые колесо с пластмассовым ободом, на ЗИС-5В начали устанавливать деревянные баранки. На ЗИС-5 устанавливались стандартные универсальные платформы ЗИС-5А или (значительно реже) ЗИС-5У с высокими бортами. После войны ЗИС-5 внешне вернулся к своему довоенному оформлению, но форма крыльев несколько изменилась (с 1949 года).

ЗИС-5 считался лучшим советским довоенным грузовиком. Его ресурс до капитального ремонта составлял 70 тыс.км., а нередко “Захары” ходили более 100 тыс.км. Их двигатели могли работать почти на всем, что горит: бензине с октановым числом 55-60, бензоле, смеси спирта с бензином или бензолом, в жаркую погоду – на керосине. Когда началось производство ЗИС-5, то наряду с основной моделью выпускались модификации с удлиненной (ЗИС-11, ЗИС-12, ЗИС-14) базой. Шасси ЗИС-11 предназначалось для пожарных автомобилей (длина – 7500 мм.), а шасси ЗИС-12 и ЗИС-14 – для различных специальных автомобилей. Трехосные получили индекс ЗИС-6 (1934 г.), газобаллонный – ЗИС-30.

Были также газогенераторные (ЗИС-13, ЗИС-21, ЗИС-31), полугусеничные (ЗИС-22 и ЗИС-42) и полно-приводные ЗИС-32. Модель поставлялась в Турцию, Иран, прибалтийские республики и Монголию. Экспортный вариант внешне отличался наличием переднего бампера, который, как и облицовка радиатора, был никелирован. Всего до войны успели изготовить более 325 тыс. “Захаров”, примерно треть из них отправили в армейские части. На базе ЗИС-5 изготавливались самосвалы, цистерны, хлебные фургоны, автобусы… Первые легендарные “катюши” также собирались на шасси ЗИС-5. Всего за годы выпуска 1934-48 было выпущено 532311 автомобилей ЗИС-5, а модель ЗИС-5В выпускали с 1941 по 1958 годы, ЗИС-50 (1948), ЗИС-11 в 1934-41 годах, ЗИС-12 в 1935-41 годах, ЗИС-14 в 1936-40 годах. Последователи модели – УралЗИС-5М, УралЗИС-355, УралЗИС-355М.

Несмотря на неоднократные модернизации, ЗИС-5 морально устарел уже к середине 1930-х годов. В начале 1940-х ему на смену должен был прийти новый ЗИС-15, в третьей “пятилетке” (1938-42г.г.). Новая машина грузоподъемностью 3,5 тонны, опытные образцы которой завод построил в 1938 г., получила индекс ЗИС-15. Среди новшеств – трехместная цельнометаллическая кабина с современным оперением (крылья, облицовка радиатора, капот двигателя), новая рама с увеличенной колесной базой, увеличенный бензобак и модернизированный двигатель. Для снижения уровня шума чугунные шестерни привода вспомогательных узлов заменены текстолитовыми. Автомобиль получил новый трансмиссионный дисковый тормоз. Коробку передач оставили 4-х ступенчатой, а привод тормозов механическим, с вакуумным усилителем.

Двигатель – четырехтактный, нижнеклапанный, карбюраторный, число цилиндров – 6, объем – 5555 см з; мощность – 82 л.с. при 2600 об/мин; число передач – 4; главная передача- цилиндрические и конические шестерни; размер шин – 36X8″, длина 6560 мм., ширина – 2235 мм., высота – 2265 мм.; база – 4400 мм., масса в снаряженном состоянии – 3300 килограмм. Наибольшая скорость – 65 км/ч. На базе ЗИС-15 планировалось производство семейства моделей: самосвал, грузовик повышенной проходимости, автобус. Однако война нарушила планы.

К 1933 году объем разработанных для АМО-3 улучшений достиг критического уровня и встал вопрос о переходе к выпуску усовершенствованной модели трехтонного грузовика. Этот грузовик выпущенный Заводом имени Сталина получил название . Одной из причин перехода на новую модель было то, что при собственном весе 2840 килограмм грузоподъемность АМО-3 составляла всего 2,5 тонны, даже у АМО-Ф15 это соотношение было лучше! Шасси вполне могло выдержать и 3 тонны груза, но вот двигатель мощностью 60 лошадиных сил был для этого слабоват.

ЗИС-5 поставили на конвейер без предварительной сборки опытного экземпляра 1 октября 1933 года. По воспоминаниям современников все сразу же пошло гладко и без сбоев. Новый автомобиль удалось запустить в серию в кратчайшие сроки.

Выпуск автомобилей ЗИС-5 постоянно наращивался. В первый месяц собирали по шесть-семь машин в день, затем — десятками и сотнями. Грузовик хорошо себя зарекомендовал на бездорожье, быстро завоевал репутацию неприхотливой и надежной техники. Автомобиль ЗИС-5 хоть и был рассчитан на перевозку 3 тонн груза, но на него загружали 4 и даже 5 тонн и грузовик тянул вес сверх нормы спокойно без надрыва. На 20 июня 1941 года в Красной Армии уже насчитывалось 104200 грузовиков ЗИС-5.

С началом Великой Отечественной войны потребность в ЗИС-5 резко возросла — в первую очередь потому, что он мог служить тягачом полковых и дивизионных пушек. Но 10 октября 1941 года, когда враг вплотную подошел к столице, Государственный комитет обороны принял решение срочно перебазировать промышленные предприятия Москвы в глубокий тыл. Через пять дней ЗИС получил приказ эвакуироваться, и 15 октября в 19 часов его сборочные линии остановились. Оснащение цехов, станки, материалы вместе с обслуживающими их рабочими были направлены в Ульяновск, Миасс, Шадринск и Челябинск — всего 7708 вагонов и платформ с 12800 единицами оборудования.

Когда враг был отброшен от столицы, ЗИС возобновил производство автомобилей. С июня 1942 года с конвейера снова стали сходить «трехтонки» в упрощенном варианте военного времени - модели ЗИС-5В. Правда, первым выпуск этого варианта машины освоил вновь созданный (на базе эвакуированных цехов ЗИСа) Ульяновский автозавод - здесь уже в феврале 1942 года началась их сборка. Одновременно далеко на Урале, в городе Миассе, началось строительство еще одного автозавода для выпуска ЗИСов. 10 декабря 1941 года была выделена строительная площадка для сооружения нового предприятия; одновременно начали прибывать люди и оборудование, эвакуированные из Москвы. Строительные работы шли круглые сутки, и уже в середине февраля 1942 года автозаводцы приступили к монтажу сборочных линий. 1 мая этого же года с конвейера сошел первый уральский двигатель для «трехтонки».

Когда враг был отброшен от столицы, ЗИС возобновил производство автомобилей. С июня 1942 года с конвейера снова стали сходить «трехтонки» в упрощенном варианте военного времени - модели ЗИС-5В.

За 1942 год УралЗИС изготовил для Московского автозавода 9303 двигателя и 15375 коробок передач. В июле 1944 года с конвейера начали сходить и автомобили ЗИС-5В. В Москве моторное производство было восстановлено в июле 1943 года, а суточный выпуск грузовиков к концу года здесь возрос до 150. За 1944 год завод изготовил 34 тысячи автомобилей и 32 тысячи двигателей, а всего за период войны из его ворот вышло 100 тысяч автомобилей ЗИС-5.

Эксплуатационные качества упрощенной версии грузовика ЗИС-5В применительно к военному времени положительно оценили и немецкие специалисты, испытавшие захваченные «трехтонки». Они отметили не только простоту и надежность конструкции, а также высокую ремонтопригодность, но и отличную для автомобиля типа 4Х2 проходимость.

ЗИС-5В, завершив свой боевой путь, долгое время оставался на конвейере — Миасский автозавод выпускал его до 1958 года. Правда, уральские автостроители постоянно совершенствовали грузовик. Были усилены шкворневой узел переднего моста и полуоси заднего, в цилиндрах двигателя установлены короткие гильзы, изменены конструкции регулятора распределителя зажигания, привода водяного насоса, оси промежуточной системы распределения. В двигателе применены тонкостенные вкладыши опор коленчатого вала, чуть позже механический привод тормозов заменили гидравлическим.

В модели УралЗИС-355, выпускавшейся в 1956 году, кроме перечисленных изменений, были введены: двигатель повышенной мощности с поршнями из алюминиевого сплава и карбюратором К-80 или К-75, 12-вольтовая система электрооборудования, передние крылья нового типа, рулевой механизм, имевший глобоидальный червяк и двойной ролик.

Интересную и малоизвестную сейчас модификацию ЗИС-5В некоторое время выпускал московский автозавод. Дело в том, что новый двигатель модели ЗИС-120, предназначавшийся для 4-х тонного ЗИС-150, был освоен раньше, чем весь автомобиль, — в конце 1947 года, поэтому его в том же 1947-м начали ставить на некоторые шасси ЗИС-5В (только без компрессора и с ограниченной мощностью). Такие машины стали называться ЗИС-50, причем один опытный образец этого автомобиля построили еще в 1944 году. В 1947 году их было выпущено 194, а в следующем—13701 штука. Грузовик получился динамичным, скоростным и очень проходимым. Водители на ЗИС-50 иногда прямо-таки издевались над «студебеккерами»: втягивали их шоферов в гонку по шоссе (а те думали, что имеют дело с обычным «старичком» ЗИС-5В) и доводили последних чуть ли не до инфаркта, а их машины—до выплавления вкладышей в двигателях. Когда в Москве был полностью снят с производства ЗИС-5В (30 апреля 1948 года), прекратили выпуск и ЗИС-50.

ЗИС-5В в военное время использовался в основном как бортовой грузовик универсального назначения, но достаточно широко применялись также бензовозы, ремонтные летучки и специальные фургоны на его базе. В послевоенные годы демобилизованная «трехтонка» освоила множество гражданских специальностей. Это были пожарные автомобили, самосвалы, автокраны, мусоровозы, битумовозы и множество других специальных машин. В эксплуатации они находились до середины семидесятых годов. Сейчас их практически не осталось. Один образцово отреставрированный ЗИС-5В, выпущенный в Москве, установлен как памятник на автозаводе имени Лихачева (ЗИЛ).

Дизайн и конструкция

ЗИС-5 перевозил 3 тонны груза и буксировал прицеп общей массой 3,5 тонны. В его грузовой платформе (дополнительно оборудованной) можно было перевозить 25 человек. Сегодня это обстоятельство нам представляется несущественным, но в 30-40-е годы, когда, особенно в провинции, не хватало автобусов, оно имело жизненное значение. И наконец, еще один немаловажный показатель - средний пробег ЗИС-5 до капитального ремонта составлял значительную для предвоенного времени величину - 70 тысяч километров, а наиболее квалифицированные водители - их называли «стотысячниками» - достигали и рубежа 100 тысяч километров.

ЗИС-5 с расстоянием между осями 3810 мм имел длину 6060 мм, высоту без нагрузки - 2160 мм и ширину - 2235 мм. Размер шин - 34х7. Если сопоставлять ЗИС-5 с современными ему моделями зарубежных фирм, можно найти немало показателей, по которым он им уступал. Более того, к концу 30-х годов целый ряд примененных на нем технических решений уже устарел. И, тем не менее, как показала Великая Отечественная война, в целом машина оказалась очень практичной, неприхотливой и надежной при весьма тяжелых погодных условиях, плохих дорогах, снабжении недостаточно хорошими эксплуатационными материалами, низких возможностях ремонта.

Для увеличения рабочего объема двигателя были выполнены работы по увеличению диаметра цилиндров до 4 дюймов. При этом снизилась степень сжатия с 5 до 4.7, это негативно сказалось на расходе топлива, зато объем двигателя теперь стал 5.67 литра, а мощность возросла до 73 лошадиных сил. Карбюратор «АМО-Зенит» заменили на МААЗ-5, для которого появился и столь необходимый воздушный фильтр. В отличие от «Зенита», экономайзер и ускорительный насос МААЗ-5 были выполнены в едином агрегате, что упрощало его конструкцию.

У АМО-3 часто ломалась шестерня первой передачи — коробка передач была слабовата даже для 2,5-тонного грузовика. Прочность шестерен повысили, увеличив ширину зубьев шестерни постоянного зацепления с 16 до 19 миллиметров, а на передачах — с 19 до 24 миллиметров. Кроме того, вал квадратного сечения, крайне нетехнологичный (ведь и в шестернях приходилось долбить квадратные отверстия под него, трудно было добиться посадки без перекосов), заменили обычным, круглым, а шестерни фиксировали на нем вурдфовскими шпонками. В связи с установкой более мощного мотора изменили и соотношения передач.

Два карданных вала АМО-3 заменили одним, устранив тем самым промежуточный подшипник вала. Заодно отказались от эластичных карданных шарниров с резиновой вставкой, заменив их более простыми и надежными металлическими, типа «Спайсер № 500».

Кроме того отказались от ненадежных гидравлических тормозов передних колес. Сама по себе конструкция была хороша, но рецепт гидрожидкости американская фирма «Локхид» отказалась продать нам наотрез, видимо надеясь, что СССР согласится ее покупать в Америке. Однако делать этого никто не собирался, а в качестве гидрожидкости использовали смесь из 50% ацетона и 50% глицерина или касторового масла (для жарких и холодных районов страны это соотношение изменялось согласно специальной таблице в руководстве по машине).

Шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель был очень вынослив. Семиопорный коленчатый вал с большой поверхностью шатунных и коренных шеек обеспечивал всему мотору большую долговечность. Чугунные поршни работали в чугунных цилиндрах. Распределительный вал располагался в правой части картера и приводился во вращение от коленчатого вала, как генератор и водяной насос, набором шестерен. Прерыватель-распределитель получал вращение винтовыми шестернями от вала водяного насоса, масляный насос - вертикальным валиком через винтовые шестерни от распределительного вала. Бензонасос приводился в действие через рычажок от кулачка, выполненного заодно с распределительным валом. Лишь на вентилятор вращение передавалось ремнем. Двигатель ЗИС-5 был оборудован (в отличие от ГАЗ-АА) масляным фильтром с войлочными сменными элементами. Поэтому замену смазки в картере нужно было делать реже, чем на ГАЗ-АА (не через каждые 500 км пробега, а через 1200!).

Надо сказать, что с самого начала клапаны ЗИС-5 оснащались регулировочным устройством, но, как и на ГАЗ-АА, опережение момента зажигания устанавливалось вручную, поворотом рычажка на ступице рулевого колеса. При степени сжатия всего 4,7 единицы двигатель ЗИС-5 работал на бензине с октановым числом 55 - 60, а в жаркую погоду даже на керосине. Мотор был очень гибок в работе. Если максимальную мощность он развивал при 2200-2300 об/мин, то максимальный крутящий момент приходился на 1200 об/мин.

ЗИС-5 не требовал частого переключения передач, позволял долгое время двигаться на первой передаче со скоростью всего 4-5 км/ч, за что водители порой сравнивали ЗИС-5 с трактором. Двигатели ЗИС-5 применялись также на грузовиках ЯГ-4 и ЯГ-6 Ярославского автомобильного завода и автобусах. Простая по устройству коробка передач, двойной редуктор (цилиндрические и конические шестерни) заднего моста, полуоси разгруженного типа - вот особенности конструкции трансмиссии этого грузовика, достаточно традиционные в то время для машин этого класса.

Кабина водителя не отапливалась и имела самую примитивную вентиляцию, но была просторна. И если ЗИС-5 не мог похвастать комфортом для водителя, он стал первым отечественным автомобилем с встроенным в качестве серийного оборудования компрессором для накачки шин, который находился справа на коробке передач и получал вращение от ее шестерен.

Многим казалось странным, что рама у ЗИС-5 была какой-то «хлипкой». Она, правда, не ломалась и не прогибалась, но легко перекашивалась, когда одно колесо, например, наезжало на бугор или попадало в рытвину. Довольно жесткие (соответственно массе машины и перевозимому грузу) рессоры в таких случаях приносили мало пользы. А эластичная рама, сама работая словно рессора, помогала колесам и подвеске обтекать неровности дорог. Секрет заключался в выгодном сочетании жесткости рессор и рамы. Высокая эластичность рамы достигалась благодаря ее термообработке. Поперечины и другие детали не приваривались к лонжеронам, а приклепывались. Ремонт такой рамы сваркой приводил к местному отжигу и только ослаблял ее в поврежденном месте.

ЗИС-5 пользовался репутацией очень простой машины. Он состоял из 4,5 тысяч деталей (главным образом чугунных, стальных, деревянных) и разобрать или собрать его можно было, пользуясь минимальным количеством инструментов. Большинство болтов и гаек (только десять размеров резьбы) не трудно было сорвать даже неквалифицированному и неаккуратному механику. Детали машины вращались всего на 29 шариковых или роликовых подшипниках, а коленчатый вал - в баббитовых втулках, залитых непосредственно в тело блока цилиндров или шатунов.

Удивительно, что ЗИС-5, не будучи машиной повышенной проходимости, мог успешно эксплуатироваться в любое время года по размокшим грунтовым дорогам, заснеженному проселку, пескам. Это объясняется высокими тяговыми характеристиками двигателя в сочетании с выгодным распределением масс по осям, несмотря на то, что ведущей была только задняя ось. Для наиболее часто встречавшихся условий движения запас тяги на ведущих колесах при любой передаче оставался довольно большим, чтобы преодолевать препятствия, но не чрезмерным, чтобы вызывать пробуксовку колес. При этом у порожней машины на задние ведущие колеса приходилось 58% массы, а с полной нагрузкой 77%, что обеспечивало надежное сцепление со слабым грунтом. Короче, по своим тяговым возможностям ЗИС-5 приближался к моделям со всеми ведущими колесами. При этом надо отметить, что установка шин с грунтозацепами, а тем более с цепями противоскольжения резко повышала проходимость этого грузовика.

Серийный ЗИС-5 начала 30-х годов при рабочем объеме двигателя 5550 см 3 имел мощность 73 лошадиные силы. 4-ступенчатая коробка передач обеспечивала широкий (6,6) диапазон тяговых усилий. Масса снаряженного автомобиля составляла 3100 кг, и он развивал скорость до 60 км/ч. Расход горючего в среднем колебался от 30 до 33 л/100 км. Автомобиль преодолевал броды глубиной 60 сантиметров, а наибольший подъем, который он мог взять с полной нагрузкой, составлял 14-15°.

Упрощенный ЗИС-5В , выпускаемый в условиях военного времени, когда все материалы дефицитны, а жизнь автомобиля коротка, стал значительно проще базовой модели. Деревянный каркас кабины вместо жести обшивался деревянными рейками; круглые крылья красивой формы уступили место плоским, сваренным из стального листа; рулевое колесо получило деревянную обкладку, вместо двух фар осталась лишь левая фара, а механические тормоза теперь действовали только на задние колеса. У кузова остался лишь задний откидной борт. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 килограмм металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время.

Но все эти упрощения не означали ухудшения параметров автомобиля. Напротив, он сохранил все те качества, за которые его любили шоферы. Хотя, скажем, особым комфортом ЗИС-5В не отличался — был без амортизаторов в подвеске, без обогрева кабины, да и вентиляция осуществлялась через приоткрытое ветровое или опущенные боковые стекла. Поэтому зимой в кабине было холодно, летом — жарко и пыльно. Механические тормоза требовали больших усилий, а эффективность их оставляла желать лучшего. Зато очень важным качеством конструкции являлось то, что большинство из 4,5 тысячи его деталей имели такие пропорции, что сломать их было можно только при очень уж грубом и неумелом обращении. Более того, конструкция «трехтонки» позволяла разобрать машину с минимальным количеством инструмента.

О знаменитых «трёхтонках» из военного лихолетья, боевых колесницах фронтовых дорог и рабочих лошадках тыла, слышали, конечно, многие. Но не все знают, наверное, что производство таких машин продолжалось свыше трёх десятков лет, и закончилось лишь в год 20-летия Великой Победы. И уж тем более далеко не всем известны технические нюансы устройства машин из той далёкой эпохи.

Ассортимент грузовиков, автобусов, тягачей и спецмашин, созданных с использованием двигателей, агрегатов трансмиссии кабин и деталей оперения от ЗИС-5, достигает полусотни разновидностей. В данном материале мы рассмотрим лишь некоторые автомобили, которые оставили для истории кадры фото и кинохроники.

При подготовке этого материала был использован ряд книг 1932 -1958 годов издания, перечень которых приведён в конце. Кроме того, мы использовали только архивные ч/б фотографии тех лет. Интернет-братва, предлагая «весёлые картинки» из наших дней, не задумывается, да и видимо просто не знает о том, что они в большинстве случаев не соответствуют исторической действительности.

Машины подчас окрашены в такую цветовую палитру, какой не было и не могло быть 60-80 лет назад. На довоенных экземплярах можно увидеть колёса от ГАЗ-51-53-3307, далее везде. Эти же машины могут нести на себе и послевоенные кузова. На машинах, подаваемых как УралЗИС-355, могут быть кабины, обитые металлом «по кругу». И наконец, на многих машинах ЗИС-5В и УралЗИС-5М, на их «прямых» крыльях военного образца, установлены подфарники, чего заводы никогда не устанавливали.

Предшественниками грузовика ЗИС-5, явились машины АМО-2, (1931 г.в.) и АМО-3, (1932 г.в.), прообразом которых явились заокеанские «Автокары». Грузовики АМО между собой ничем существенно не различались. Их принципиальным отличием было то, что «двойка» имела часть американских комплектующих, а «трёшка», (или «Новый АМО») собиралась полностью из советских, хотя в ряде случаев лицензионных деталей и узлов.

Поскольку ЗИС-5 унаследовал не только внешность своих предшественников, но также и ряд их конструктивных особенностей, думается, что не вспомнить о технических решениях, переданных «по наследству», будет просто несправедливо. Этот ЗИС не появился сам по себе, из «ниоткуда».

Машины АМО, грузоподъёмностью 2,5 тонны, оснащались шестицилиндровыми, рядными, нижнеклапанными карбюраторными моторами с рабочим объёмом 4,88 л., (размер цилиндров 95х114 мм.) степенью сжатия 4,7 ед., и мощностью 60 л.с.

Трансмиссия этих автомобилей включала в себя:

• 2-х дисковое сцепление конструкции Лонга, применявшееся на всех машинах ЗИС и УралЗИС, до 1965 года. Если сцепления ЗИС и отличаются от агрегатов АМО размерами дисков или усилиями нажимных пружин, то это принципиального значения не имеет;

• 4-х ступенчатую КПП, типа Броун-Лойп, с единой отливкой картеров сцепления и шестерён, с передаточными отношениями 5,35; 2,84; 1,47; 1,00; зад. ход 6,25. Такие же КПП, но с другими шестернями, (см. ниже), применялись на всех машинах ЗИС и УралЗИС, до 1965 года. Их особенностью было отсутствие синхронизаторов, потому переключать передачи приходилось с двойным выжимом сцепления, а алгоритм переключения передач был таким же, как и у всех советских «газонов»;

• Задние мосты с двухступенчатой главной передачей, (коническая и цилиндрическая пары шестерён), с общим передаточным числом 6,41, полностью разгруженными полуосями и отдельными ступицами на сдвоенных роликовых подшипниках. Мосты с таким же передаточным отношением редуктора, применялись до первой половины 50-х годов, до машины УралЗИС-5М включительно.

Задние мосты подобной конструкции применялись потом на всех «шоссейных» грузовиках ЗИЛ, вплоть до разгрома автозавода в «нулевых» годах. И если читатели знают устройство моста того же , то в чертеже такого же агрегата АМО, они ничего принципиально нового для себя не найдут.

Передние мосты от АМО, с «глубокой» балкой, применялись до 1957 года, до модели «355В» включительно.

Рулевые механизмы от АМО, типа, типа «червяк – кривошип с пальцем», по образцу американского руля «Рос-Гир», с редуктором 15,9, перешли и к грузовикам ЗИС.

Но что такое 15,9 для грузовика весом под 6 тонн? Первые послевоенные «Победы», (1,85 т.) имели редукторы 16,6, а уже с 1950 года по просьбе трудящихся, получили новый редуктор, 18,2. Вспомним, что имели редукторы 20,5, а машины ЗИС-150, редукторы 23,5 единиц. И тем не менее, рулевые редукторы от АМО без изменений применялись до середины 50-х годов, до модели УралЗИС-5М включительно.

Тормозные системы грузовиков АМО были комбинированными. Привод задних механизмов был механическим, тягами, а к передним колёсам – гидравлический, действовавший от единой, с задней «механикой», педали. Но поскольку передний гидропривод погоды не делал, от него на ЗИС-5 отказались.

А вот конструкция заднего привода от АМО, вместе с механизмами, использовалась до 1947 года. Особенность была в том, что каждый колёсный механизм имел по две пары тормозных колодок, расположенных взаимно крестообразно. Одна пара приводилась только от рабочей педали, а другая – только от «ручника»

Главный герой сего повествования появился в 1933 году. От АМО внешне он отличался лишь тем, что не имел двухэтажного хромированного переднего буфера. Бамперы, как сейчас «квесты» вместо праздников, тогда ещё не придумали.

При подготовке его производства, конструкторы, во главе с Евгением Ивановичем Важинским, главное внимание уделили повышению тяговых характеристик машины, что в эпоху отсутствия дорог, и существованию, в основном, направлений, (по выражению, приписываемому генералу Гудериану), имело решающее значение. Кстати, в док. фильме «Автомобили в погонах», (студия «Крылья России», 2009 год), недвусмысленно заявлялось, что немцы охотно использовали трофейные для них ЗИСы. Зрители видели хронику, как ЗИС-5, довоенного выпуска с «круглыми» крыльями, обходил беспомощно торчавшие в российской грязи, «Опель-Блитцы» и «МАНы».

Двигатели автомобиля ЗИС-5

Чтобы исключить кривотолки относительно преемственности моторов АМО и ЗИС, дадим трактовку из книги 1936 года.

К сказанному надо добавить, что для экспортных вариантов машин, (уже в 30-х годах были поставки в Турцию, Индию и Иран), выпускались моторы ЗИС-5А со степенью сжатия 5,3 и мощностью 77 л.с.

Ну а читатели, конечно, знают, что упомянутые размеры цилиндро-поршневой группы, сохранили моторы грузовых машин ЗИС-150 и , и , автобусов ЗИС-155 и ЗИЛ (ЛиАЗ) -158.

Внешний вид силового агрегата машин ЗИС (АМО) представлен ниже.

На моторах ЗИС-5 применялись шестерёнчатые приводы водяного насоса и генератора. От приводного вала водяного насоса получал вращение и валик прерывателя – распределителя системы зажигания. А ремённый привод имел только вентилятор охлаждения. Обращаем внимание на такую компоновку навесного оборудования двигателя потому, что при последней, послевоенной модернизации автомобиля, от неё отказались.

Система смазки двигателя

Читатель, конечно, понял, что иллюстрации силового агрегата в двух проекциях даны из разных книг. Цифровые сноски — комментарии, в первоисточнике даны в тексте. Но думается, что здесь в них нет необходимости.

На этих довоенных моторах ещё не применялись тонкостенные сменные вкладыши подшипников коленчатого вала. Постели подшипников заливались баббитом, и по месту обрабатывались под диаметры шеек конкретного вала.

Как контролировалось давление масла, лучше процитировать дословно:

В системе смазки довоенных машин ЗИС применялся единственный, полнопоточный(!) масляный фильтр с пакетом войлочных колец Он полностью разбирался, отдельные кольца промывались в бензине, продувались сжатым воздухом, а потому замены при каждой смене масла не требовали. Всё очищенное масло полностью поступало на смазку деталей, и лишь после этого стекало в поддон.

Если читателям это покажется невероятным – подобной полнопоточной фильтрации не имели даже послевоенные моторы в 50-х годах, предлагаем посмотреть схему этого фильтра, и циркуляцию масла через него, (правый рисунок).

Показана циркуляция масла на прогретом двигателе. Через канал 8, от насоса, масло проходит через фильтропакет, откуда выход, только один, по каналу 6 – в главную масляную магистраль. Что и требовалось доказать. Нижний канал 9, со своим клапаном 3 – дренажный, для предотвращения избыточного давления на холодном густом масле. А верхний клапан 7 – перепускной, во избежание «масляного голодания» двигателя при замёрзшем или загрязнённом фильтре.

Система питания двигателя

Система питания включала 60-литровый бензобак (под сиденьем водителя, обеспечивал лишь 200 км. пробега), и карбюраторы с «восходящим» потоком смеси, только за счёт разряжения в цилиндрах. Карбюраторы Московского автоарматурного завода, (впоследствии московский карбюраторный, МКЗ), МААЗ-3 и МААЗ-5, были сконструированы по образцу американских «Зенитов», но были более простыми и технологичными для наших условий производства.

Карбюраторы имели «сухие» воздухоочистители, (по терминологии того времени), которые сначала соединялись с ними в единый блок. Но в дальнейшем, воздушные фильтры вывели как можно выше в подкапотное пространство, соединив с карбюраторами с помощью переходных сильфонов, Подача горючего осуществлялось диафрагменными бензонасосами, которые выполнялись в единой сборке с фильтрами – отстойниками.

Системы охлаждения моторов – открытого типа, без герметичных пробок радиатора, термостатов и жалюзи. Их температурный режим никак не контролировался, но за счёт отсутствия герметичных пробок, повышенное испарение из горловины радиатора было видно хорошо и заранее. Естественно поэтому, что воду проверять-доливать приходилось чаще, чем антифриз при герметичных системах.

Моторы имели два дополнительных управления рычажками на рулевой колонке, под «баранкой». Одним из таких рычажков обеспечивался «постоянный газ» — ручное управление дроссельной заслонкой карбюратора, для чего на послевоенных машинах ЗИС — ЗИЛ и ГАЗ, использовались гибкие тросики. Другим рычажком, регулировалось опережение зажигания, поскольку штатные прерыватели-распределители типа ИГЦ, автоматического вакуумного регулятора ещё не имели. Но двигатели с низкой степенью сжатия прощали возможные ошибки при таких регулировках, «отплачивая» лишь пережёгами топлива и ухудшением динамики машин. Сведений о сколько-нибудь частых или серьёзных поломках из-за этого, история нам не оставила.

В перечне использованной литературы не упоминается издание, на которое сошлёмся один раз. Это книга М.М. Орлова «Мотовозы», (ОНТИ, 1936). Видимо, только из этого источника, сегодня мы можем узнать о том, что на машины АМО-3 и ЗИС-5 планировалась установка дизельных двигателей. Что были изготовлены, испытаны, и готовы серийному производству 60-сильный мотор НАТИ 1-60, и 70-сильный силовой агрегат М-12. Но очевидная проблема заключалась в том, что в то время не существовали отработанные устройства для более лёгкого запуска дизелей в зимнее время, что для массовых перспективных грузовиков, и в условиях наших зим, было неприемлемо. Не случайно, даже соотечественники Дизеля, больше половины Второй Мировой, провоевали на бронетехнике с бензиновыми моторами.

А карбюраторные силовые агрегаты АМО и ЗИС, вместе с их коробками передач, на довоенных, и первых послевоенных мотовозах и дрезинах, своё применение нашли.

Так, мотовоз Калужского завода НКПС, с силовым агрегатом от АМО-3,и обеими ведущими осями на высшей передаче в КПП мог двигать состав весом до 85 тонн, (2-3 двухосных вагона-«теплушки», в зависимости от их загрузки), со скоростью 40-45 км/ч. А на первой передаче, вес состава на горизонтальном участке пути, мог достигать 260 тонн, — 6-8 таких вагонов.

Таких железнодорожных машин только до 1936 года, было сделано больше тысячи.

И коль уж мы коснулись железнодорожной тематики, можно вспомнить ещё один факт из нашей истории. Из книги – сборника «Эшелон за эшелоном», под редакцией генерал-лейтенанта технической службы А.С. Клемина, (Военное издательство Министерства Обороны Союза ССР, Москва, 1981), мы узнаём случай, имевший место во время боёв на Украине.

К сожалению, история не сохранила для нас фотосвидетельства русской солдатской смекалки тех лет. Но как знать, может быть, именно тот, беспрецедентный в истории отечественного транспорта случай, и не был забыт после Победы. И подтолкнул советских машиностроителей и транспортников, к созданию и эксплуатации автомобилей на комбинированном, (железнодорожном) ходу. Машин, бесспорно универсального назначения, основную часть которых, составляли, естественно, грузовики.

Трансмиссия автомобиля ЗИС-5

Как уже было сказано, сцепления машин АМО и ЗИС принципиальных различий не имели – двухдисковые, с механическим приводом. Блок педалей сцепления и тормоза крепился к картеру сцепления, и при снятии агрегата, снимался вместе с ним.

Коробки передач машин ЗИС-5 и их дальнейших разновидностей -модернизаций, получили иные передаточные числа: 1 – 6,60; 2 – 3,74; 3 -1,84; 4 — 1,00; З.Х. – 7,63. И уже с такими шестернями применялись на всех последующих моделях семейства, вплоть до окончания его производства в октябре 1965 года..

На машинах ЗИС-5 и их модификациях нашли применение карданные передачи с шарнирами типа Гарден — Спайсер, какие применялись и на грузовиках АМО. Но в отличие от последних, конструкторы отказались от промежуточных мягких муфт, оставив лишь два универсальных шарнира с крестовинами на подшипниках скольжения.

А задние мосты от АМО, на довоенных машинах ЗИС-5 никаких изменений не получили.

Ходовая часть ЗИС-5

Подвески автомобилей АМО и ЗИС на продольных рессорах. Рессоры крепились шарнирно на резьбовых пальцах и серьгах. Пакеты рессор не имели центральных стяжных болтов, и во избежание продольного смещения листов относительно друг друга, имелись специальные углубления и выступы для взаимной фиксации соседних листов.

Передние 11-листовые рессоры работали в паре с механическими рычажными амортизаторами. Фрикционные узлы таких амортизаторов собирались из пакетов стальных упругих многолепестковых «звёздочек», за счёт сил трения между которыми и гасились колебания в подвесках. В задних подвесках использовались 10-листовые основные пакеты рессор, и 7-листовые «подрессорники». Амортизаторов сзади не было

«Двухоконные» колёса имели размер шин 34х7 дюймов. По довоенным стандартам размерности шин, это означало: 34 дюйма – внешний диаметр шины по беговой дорожке, а 7 дюймов – ширина полки колёсного диска для монтажа шины. Шины считались высокого давления, (св. 5 атм), и их полагалось накачивать специальным штатным компрессором, установленным на коробке переда.

Механизмы управления ЗИС-5

О рулевых управлениях довоенных машин, с классическими продольной и поперечной тягами, к сказанному ранее, добавить нечего. А на тормозной механический привод ЗИС-5 нужно обратить некоторое внимание

На рисунке мы видим две независимые пары тяг к механизмам задних колёс – подтверждение ранее приведённой информации о раздельных приводах рабочего и стояночного торможения. А гибкие тросы привода передних механизмов однозначно свидетельствуют о том, что передние колёса при торможении начинали действовать позже задних сдвоенных скатов. Ибо передний привод должен иметь большие люфт – слабину, во избежание самоторможения колёс при поворотах.

Однако, эффективность торможения передними колёсами при прочих равных условиях должна была быть выше, чем у задних колёс. Площадь колодок рабочего торможения у задних колёс меньше, а нагрузка на заднюю ось всегда выше. Потому, в необходимых случаях, для сокращения тормозного пути, шофёр должен был задействовать ещё и «ручник».

Что касается домыслов о том, что при механическом приводе тормозов, педаль всегда более тяжёлая и «жёсткая», то пусть они домыслами и останутся. Жидкость, (и тормозная в том числе), несжимаема, и при отсутствии воздушных «пузырей» в гидросистеме, ощущения лёгкой и мягкой педали не будет – если кто из читателей ездил на ГАЗ-51 или , это знают не понаслышке. Всё, в конечном счёте, определяется не жидкостью, или тросами – тягами, а передающими усилия длинами плеч педали и промежуточных рычагов.

Устройство и принцип действия весьма мудрёного переднего колёсного разжимного механизма, подробно комментировать не будем. Отметим лишь то, что в этой советской по факту конструкции, всё было сделано для сервоэффекта – дополнительного симметричного «дожимания» обоих колодок к барабану. При торможении, одна из колодок, за счёт силы трения о барабан, повышала силу нажатия и другой колодки на барабан. Такая способность механизма одинаково срабатывала как при переднем, так и при заднем ходе машины.

Электрооборудование ЗИС-5

Электрооборудование машин ЗИС-5 и их разновидностей, стоит того, чтобы рассмотреть его подробнее. Ибо о многих типовых технических решениях той эпохи, нынешние читатели, возможно, узнают впервые.

В материале так же будут представлены несколько вариантов электросхем автомобилей ЗИС. Они тоже претерпели эволюцию так же, как и внешние различия грузовиков, навесное оборудование их двигателей, изменения в трансмиссии или тормозах. А потому для целого ряда читателей, такие изменения так же могут быть небезразличны.

Электрооборудование ЗИС-5, напряжением 6 вольт, имело полярность «плюс на массу» и аккумуляторные батареи ёмкостью 112 ампер-часов. Стартер инерционного типа, МАФ-4007 , не имел принудительного механического включения привода. Как и подсказывает название, шестерня включалась и отбрасывалась назад только силами инерции.

Генератор типа ГБФ-4600 , мощностью 80 вт., имел ток отдачи до 13 ампер. Автоматических регуляторов напряжения не было, а потому отдача регулировалась третьей щёткой, которую шофёр, в необходимых случаях переставлял по своему усмотрению. Как? Так, чтобы на средних и больших оборотах амперметр всегда показывал зарядный ток.

На двигателях этих машин устанавливались два различных варианта систем зажигания: одна – классическая батарейная, с катушкой и распределителем зажигания, другая – от магнето, автономного генератора импульсов тока высокого напряжения, имевшего и распределительный узел для проводов к свечам.

При низкой, (4,6), степени сжатия, запуск двигателя с помощью «кривого стартёра» — пусковой рукоятки, — проблем нем вызывал. А машину с зажиганием от магнето, можно было эксплуатировать даже вообще без АКБ.

Нам сейчас уже неведомо, насколько надёжно работали магнето в сравнении с комплектами «бобина – трамблёр», но большого распространения они всё же не получили. Возможно потому, что опережение зажигания при этом невозможно было регулировать даже ручными рычажками, а машины из-за этого имели худшую динамику разгона.

Что касается батарейных систем зажигания, то прерыватели-распределители типа ИГЦ-4221 , имели автоматические центробежные регуляторы опережения, а ручное управление опережением было лишь вспомогательным.

Мы можем предложить читателям две разновидности электросхем от ЗИС-5, с батарейным зажиганием, и от магнето. Любой читатель заметит, что на разных схемах – общие переключатели тоже разные. По-иному и быть не могло: система зажигания от магнето — обособленная, и ни к каким другим цепям общей электросхемы никакого отношения не имеет.

По любой из схем, читатели, разбирающиеся в автомобильной электропроводке, увидят, что зажигание включалось тем же переключателем, что и освещение автомобилей.

Профессиональные автомобильные воры тогда ещё не родились, дисциплина и отношение к народному добру у советского человека были стократ выше, чем сейчас, а потому необходимости в «замках зажигания» с ключами, не было. Кстати, хотя на грузовиках ЗИС-150, замки зажигания появились сразу, на автобусах ЗИС-155, и даже ЗИЛ (ЛиАЗ)-158, выпускавшихся до 1970 года, замков с ключами не имели, не только электрооборудование, но даже и двери кабин! Всё решали тумблёры зажигания, кнопки стартёров, и… совесть советских людей.

Итак, в «нулевом» положении переключателя всё было выключено В первом положении включалось только зажигание, (и отдельной кнопкой – стартёр), и так можно было ездить днём. Если бы не одно «но»: при этом не работали ни «стоп» — сигнал, ни гудок. При втором положении переключателя работали не только сигналы, но и задний фонарь, и «малый» свет фар.

Как тут не вспомнить положение нынешних Правил – и днём ездить со светом! Но малый свет фар, по понятиям того времени – это всего лишь лампочки габаритного света, которые, за отсутствием подфарников, располагались в фарах.

На довоенных грузовиках и автобусах ЗИС фары применялись двух типов. Сначала, ещё с грузовиков АМО, на ЗИС-5 и его разновидности перешли фары «типа Форд», (по трактовке из кн. 2), с плоскими стёклами.

Эти приборы имели две раздельные лампочки – боковую габаритную, в 3 св. (3 вт.) и однонитевую центральную, мощностью 21 св. Разделения на «ближний» и «дальний» свет не было, и действительное ночное освещение дороги имело лишь один режим, («большой» свет). Эти фары были взаимозаменяемыми с фарами машин ГАЗ-А, и .

Но напомним, что силу света в 21 св. , (21 вт.) имел «ближний» свет у грузовиков ЗИС-150 и ГАЗ-51, лучи которого ещё и были направлены вниз. А у ЗИС-5 единственная нить лампы располагалась в фокусе прибора, а потому фары даже такой мощности светили дальше, чем ближний свет послевоенных машин.

Ближе к концу 30-х годов появились отечественные фары, типа 50-00-А, со сферическими стёклами. У этих фар центральная двухнитевая лампа, мощностью (21+3 св.), обеспечивала режим «малого» или «большого» света. И как видно на рисунке, нити одной и той же лампы запитывались через разные кабельные входы в корпусе фары.

На всех советских довоенных грузовиках устанавливался только один, унифицированный задний левый фонарь, типа 30-00, созданный по американскому образцу. По стандарту того времени, секция «стоп» — сигнала, с лампочкой в 15 св. закрывалась жёлтым стеклом, а секция габаритного света с лампой 3 св. – стеклом «Рубин», (по терминологии того времени). Потому-то на рисунке из книги 1936 года, эти стёкла обозначены разными оттенками. Это были настоящие стёкла, а не пластмассовые «рассеиватели», как сейчас.

По некоторым сведениям, вместе с фарами 50-00-А, на последние предвоенные грузовики пришли и новые задние фонари, унифицированные с фонарями легковой «эмки» ГАЗ-М1. У этих приборов были общая двухнитевая, (габарит + «стоп»-сигнал), центральная лампа, общее круглое стекло «Рубин» с рамкой, симметричным по высоте расположением винтов их крепления, и нижним боковым стеклом подсветки номера.

У нас есть основания считать такую информацию технической ошибкой в издании. Но если на каком ретро-параде читатель увидит именно такой фонарь на ЗИС-5, это всё равно будет более правильным, чем фонарь ФП-101Б с пластмассовой крышкой – рассеивателем, эпохи ЗИЛ-130.

Кабина и кузов автомобиля ЗИС-5

На довоенных грузовиках ЗИС кабины имели деревянный каркас, но снаружи «по кругу» они обшивались листовым металлом. Рычаги — педали имели стандартное предназначение, а щиток приборов включал всего две позиции – прибор контроля давления масла, («контроллер» или стрелочный манометр) и «катушечный» спидометр, где подвижная катушка – ролик поворачивалась относительно неподвижной риски – стрелки, нанесённой по центру стекла прибора. Кроме того, отдельно располагался амперметр.

Электрического указателя уровня топлива не было, запас бензина проверялся линейкой – щупом, благо, что бензобак был тут же – в кабине, под сиденьем. Так же, как потом было сделано и на ГАЗ-51 — 53. У кабины – подъёмное ветровое стекло с единственным, со стороны водителя, вакуумным стеклоочистителем.

Грузовиков ЗИС-5 до войны было выпущено 532,3 тысячи экземпляров, из которых около 102 тыс., на 22.06.41года, находились в армии. А по мобилизации, туда пришло, разумеется, значительно больше. Мы не случайно приводим лишь ориентировочные цифры общего выпущенного количества – точность плюс-минус один экземпляр вряд ли кому сейчас интересна. А в «конкретных» цифрах, не по нашей вине, могут оказаться и неточности.

Довоенные разновидности автомобилей ЗИС

Грузовик образца 1934 года условно мог считаться машиной повышенной проходимости. Ибо второй задний мост служил для повышения грузоподъёмности до 4 тонн лишь на шоссе. А для бездорожья предписывалось ограничение нагрузки до 2,5 тонн, как и у появившегося позднее полноприводного ЗИС-32, (см. ниже). И тогда третья ось служила не только для повышения тяговооружённости машины, но и для уменьшения осевой нагрузки на размокшем грунте.

Кстати, трёхосный , с такой же компоновкой трансмиссии, — без переднего ведущего моста, но с демультипликатором, и с «универсальным» протектором шин, обычным, «шоссейным» грузовиком, отнюдь не считался. А при сравнительных испытаниях на бездорожье, оставлял Урал-ЗИС-355М, показавших феноменальные проходимость и тяговые качества на грязи, (см. ниже) далеко позади себя. Но вернёмся в 30-е годы.

Машина имела двигатель и КПП от ЗИС-5. Новинкой являлась дополнительная коробка передач с демультипликатором, (1.-1,54, 2.-1,00).

Главные передачи ведущих мостов, были «двухэтажные», червячного типа, с отношением 7,4. А с учётом всех ранее приведённых данных по трансмиссиям машин, несложно посчитать, что на первой передаче в КПП, и понижающей в дополнительной коробке, ЗИС-6 по тяговооружённости превосходил обычную трёхтонку почти на 80%.

У этого трёхосника, были один общий карданный вал на оба моста, центральный трансмиссионный стояночный дисковый тормоз, и вакуумный усилитель в механическом приводе рабочих тормозов. А задние мосты имели двойное рессорное подвешивание, как и у трёхосного «газона».

Трёхосники, с заявкой на титул машины повышенной проходимости, в довоенное время получили упрощённое название «вездеход». Однако, трёхосную разновидность горьковской полуторки, ГАЗ-ААА, солдатская братия в годы войны с ехидством называла «вездестой».

Удивляться этому не приходиться – 40-сильный мотор ГАЗ далеко не всегда мог «вытянуть» машину из грязи на ранее включённой передаче. Ну а переключение передач с двойным выжимом сцепления, и почти всегда – с полной остановкой машины, для дальнейшей возможности движения, подчас становилось фатальным. О том, что подобный «почётный титул» получал трёхосный ЗИС со своим более тяговитым мотором, нам неведомо.

По информации, запущенной в своё время отечественным автомобильным историком Л.М. Шугуровым, (ныне покойным), моторы всех автомобилей ЗИС-6, имели зажигание только от магнето. С этим трудно не согласиться – машины для армии должны были, по возможности, обходиться и без аккумуляторов. Однако, по ряду причин, мы этого подтверждать не будем.

Машин ЗИС-6 было выпущено немногим более 21 тысячи штук. Сколько до наших дней сохранилось оригинальных образцов, после четырёх лет фронтового бездорожья, не скажет, видимо уже никто. Но, например, машина «ЗИС-6», из игровой колонны киностудии «Мосфильм», имеет заднюю тележку полностью от ЗИЛ-157. А потому не факт, что она вообще когда-либо было ЗИС — шестым.

Автобусы ЗИС-8, ЗИС-16, и ЗИС-16С

Автобусы к тематике журнала не относятся. Поэтому здесь они будут рассмотрены лишь как разновидности шасси базового грузовика ЗИС-5, поскольку своих специфических особенностей – несущих или полунесущих кузовов, бескапотных, средне- или заднемоторных компоновок — не имели.

И прежде всего, необходимо сказать о том, что довоенные автобусы ЗИС имели своё собственное шасси. Никаких универсальных шасси, для длиннобазных грузовиков, автобусов или пожарных машин, как это порой пытаются представить себе иные читатели, или «втереть» другим иные писатели, не существовало.

Шасси автобуса ЗИС-8, (1934 года) в сравнении с ЗИС-5, имело более длинную базу, (4420 мм против 3810 мм). Это потребовало и дополнительного вала и промежуточной опоры в карданной передаче. Были применены и более мягкие задние рессоры – основные пакеты по 9 (против 10) листов, и подрессорники – по 6 листов, вместо 7-листовых пакетов. Устанавливался бензобак увеличенной ёмкости, 110 литров вместо 60. Запас хода повышался при этом до 360 км.

Но главное отличие было в электрооборудовании. Автобусы ЗИС имели 12-вольтовые источники и потребители тока. Объясняется это недостаточной мощностью 6-вольтовых «грузовых» генераторов для запитывания большего количества ламп освещения салона, и маршрутных фонарей.

А чем объяснить различную полярность – у автобусов – «минус на массу», вопрос конечно интересный. Но, как говорится, факты – упрямая вещь. А они налицо, (см. электросхему). Генератор для автобуса ЗИС-8, типа ГА-27, имел отдачу 20А., при мощности 250 вт. Куда там 13-амперному генератору грузовика, мощностью 80 вт! Кроме того, автобусы оснащались АКБ большей ёмкости, (144 против 112 А.ч у ЗИС-5).

По применяемости стартёров, даже в первоисточниках тех лет, уже, увы, есть разночтения. Так, в издании 1936 года заявляется, что моторы комплектовались пусковыми электродвигателями фирмы «Бош», с электромагнитным принудительным включением шестерни привода с помощью тягового реле. А в сводном сборнике ТТХ советских автомобилей, 1954 года издания, утверждается, что устанавливались отечественные инерционные стартёры, типа МАФ-31. Золотая середина может быть в том, что применялось и то, и другое…

Автобусные шасси ЗИС-16 и ЗИС-16С, оснащались форсированными моторами. При увеличенной с 4,6 до 5,7 степени сжатия, и новых карбюраторах МКЗ-6, их силовые агрегаты развивали мощность 88 л.с., (против 73 л.с.), при 2700 об/мин., (ранее – 2300). Эти шасси получили базу 4970 мм, и редукторы главных передач ведущих мостов 7,67, против 6,41 у ЗИС-8.

У обоих этих разновидностей были вакуумные усилители в механических приводах тормозов. Кроме того, пришло и время использования гидравлических рычажных амортизаторов двухстороннего действия – у ЗИС-8 и ЗИС-5 были механические фрикционные амортизаторы. Но если у городской пассажирской машины ЗИС-16 такие узлы устанавливались только у передних рессор, то её санитарный вариант «16С», имел подобные амортизаторы в подвесках обоих осей.

Эти же автобусы оснащались и шинами большего размера, 36 Х 8 дюймов. Однако, на посадочных диаметрах колёсных дисков это не сказалось, они по прежнему имели диаметр 20 дюймов, (508 мм.).

Автобусы, поставленные на производство в 1938 и 1939 годах соответственно, имели другие генераторы, Г-62, с отдачей 32 А., и мощностью 400 вт. Генераторные установки всех трёх автобусов получили автоматические реле-регуляторы, а их работа проверялась не по амперметрам, а по контрольным лампам.

Машина образца 1934 года, была рассчитана на работу с полуприцепом ПП-6, грузоподъёмностью 6 тонн. Поскольку общий вес такого автопоезда при использовании базовых мотора и коробки передач, составлял 11,3 т. на машине был другой задний мост, с редуктором 8,24, (против 6,41 у ЗИС-5). А бак при этом имел емкость всего 65 л. И при расходе топлива 38 л./100 км, запас хода не превышал 170 км. (у ЗИС-5 30 л./100 км, и 200 км хода)

Автомобиль-тягач имел штатную тормозную систему базового грузовика, а для управления вакуумным, (за счёт разницы между атмосферным давлением и разрежением в цилиндрах двигателя) приводом тормозов полуприцепа, был предусмотрен ручной кран.

Грузовик распространения не получил, его выпуск составил менее 800 шт.

Эта пожарная машина, как и другие разновидности шасси базового грузовика ЗИС-5, появилась в 1934 году – целый «веер» разновидностей машин через год-полтора, после освоения в производстве основной «трёхтонки»!

Пожарная машина имела такую же колёсную базу, как и автобус ЗИС-8, (4420 мм), но «грузовые» рессоры и 6-ти вольтовое электрооборудование.

От шасси ЗИС-5, шасси «пожарки» отличалось наличием второго топливного бака на 60 литров, «переключающей» коробкой в трансмиссии и усиленной системой охлаждения двигателя. Дополнительная коробка в трансмиссии, управлявшаяся одним рычагом, и стоявшая после основной КПП, переключала привод от мотора либо на ведущие колёса, либо на пожарный насос.

Система охлаждения включала в себя дополнительный теплообменник в корпусе пожарного насоса и трубопроводы, соединявшие его с рубашкой охлаждения мотора, из-за чего общий объём системы охлаждения увеличился с 23 до 41 литра. Теплообменник не позволял пожарному насосу замёрзнуть при выездах в зимнее время. А вода в системе охлаждения двигателя дополнительно охлаждалась «внешней» водой, подаваемой на тушение огня, при работе мотора при повышенной температуре окружающего воздуха на месте пожара.

Этих машин было выпущено чуть больше трёх тысяч

Эта машина отличалась от ЗИС-5 только размером колёсной базы, (4420 против 3810 мм), и длинной грузовой платформы, (3540 против2930 мм). При сохранении грузоподъёмности 3 тонны, она предназначалась для перевозки объёмных грузов с малым удельным весом.

Но интересно отметить то, что эта машина явилась фактически предтечей другого удлиненного автомобиля, и уже из другой эпохи – ЗИЛ-130Г. Ибо, если интереса ради, сравнить пропорции изменения длин колёсных баз и кузовов ЗИС-12 к ЗИС-5, и ЗИЛ-130Г к ЗИЛ-130, мы получим почти одинаковые величины соотношений. С точностью до второй значащей цифры, после запятой.

Машин ЗИС-12 было около 4,2 тыс.шт.

Машина была поставлена на производство в 1941 году, и отличалась от ЗИС-5 в основном трансмиссией, если не считать изменённого места крепления «запаски», для увеличения заднего угла съезда. Да ещё этот ЗИС явился рекордсменом среди всех своих грузовых довоенных собратьев, по запасу хода на одной заправке. Новый бензобак объёмом 115 литров, позволял проходить до 330 км.

В трансмиссии появилась раздаточная коробка с демультипликатором, (1.-2,07;, 2.- 1,00). Передний ведущий мост автомобиля, на различных фотографиях в Сети, виден как с левым, так и с правым расположением редуктора. Вполне может быть, что где-то «реставраторы» подкатили то, что попалось под руку.

По различным источникам, применялись и различные шарниры равных угловых скоростей, и «Рцеппа», и «Бендикс-Вейсс», и даже «Спайсер», (крестовины, типа тех, что сейчас применяются на полноприводных «Газелях»). Где правда, где вымысел, — однозначно сказать не берёмся. Известно доподлинно лишь то, что редукторы обоих ведущих мостов, были не «грузовые», 6,41, а «автобусные», 7,67.

Машина была выпущена в количестве менее 200 штук, а потому маловероятно то, что хоть один такой грузовик дошёл до Победы. И «отреставрированные» ЗИС-32(?) на цветных фото в Сети, могут оказаться банальными новоделами, слепленными, как в песне известной «фанерной» певицы, из того, что было. Это как раз к вопросу о «левых» и «правых» картерах главных передач передних мостов.

Поскольку эта машина не являлась модернизацией ЗИС-5 с целью улучшения её эксплуатационных характеристик-качеств, и выпускалась, как и ЗИС-32, с 1941 года, её тоже можно считать довоенной разновидностью. Кроме того, нельзя исключать и такой вариант, что в преддверии неизбежной войны, весь комплекс переделок был проработан ещё до июня первого военного лета.

Особенности этой военной модификации известны многим любителям советского авторетро – деревянная кабина, прямые гнутые крылья, только один, задний открывающийся борт, отсутствие тормозов передних колёс…

Добавим лишь то, что было и ещё одно изменение в тормозной системе. Теперь все четыре колодки каждого заднего тормозного механизма, управлялись параллельно – либо от рабочей педали, либо от рычага стояночного торможения.

Машины ЗИС-5В выпускались с 1942 года в Ульяновске, («УльЗИС»), а с 1944 в Миассе, Челябинской области, («УралЗИС»)

Количество машин, выпущенных в военные годы и послевоенный период для нас – тайна за восьмью печатями. Но, как понимает читатель, изначально материал этот задумывался не ради статистики…

Послевоенные модернизации ЗИС-5

После Победы, московский ЗИС, выпустил некоторое количество переходных машин ЗИС-50, с внешностью ЗИС-5В, но с новыми двигателем и коробкой передач от будущего ЗИС-150. В 1947 году производство трёхтонок в Москве было прекращено, Ульяновскому заводу было поручено продолжать выпуск полуторок ГАЗ-ММ, и производство ЗИС-5 осталось только в программе Уральского завода.

Автомобиль УралЗИС-5М

Машина образца 1947 года, сохранила внешность модели военных лет – «прямые» гнутые крылья, полностью деревянная кабина, только один задний открывающийся борт – было не до изысков.

Но появились, унифицированные с мотором ЗИС-120, (а/м ЗИС-150), коленчатый вал, шатунно-поршневая группа, тонкостенные сменные вкладыши и масляный насос. Были повышены степень сжатия двигателя до 5,3 ед., и его мощность до 76 л.с. при 2400 об/мин.

Появилась унифицированная с ГАЗ-51, тормозная система с гидроприводом. А привод стояночного тормоза на машине, осуществлялся, как и прежде – на колодки задних колёс. Для этого конструкторы использовали схему, применённую ранее на «Победе» — тросовый привод к разжимным рычагам колодок внутри колёсного механизма.

Где колодки, а где разжимные рычаги, комментировать думаем, не нужно.

На УралЗИС-5М были введены новые фары, типа 53-00-А. А вместе с ними, появились раздельный, «ближний» (21 св.), и «дальний» (32 св.) свет фар. А лампы «малого», теперь габаритного света, как и в фарах довоенных машин, вновь стали боковыми, (3 вт.).

Вместо довоенного заднего фонаря, типа 30-00, появился унифицированный с другими советскими грузовиками задний фонарь типа ФП-13, с общим стеклом «Рубин» на обе секции.

Однако лампочки с большинством других отечественных машин были невзаимозаменяемыми – послевоенный автомобиль ЗИС-5, по- прежнему, имел шестивольтовое электрооборудование.

Автомобили УралЗИС-355 и УралЗИС-355В

По своему оригинальный автомобиль УралЗИС-355, появился в 1956 году. Он сочетал в себе ряд достаточно современных на то время технических решений, и ретро-дизайн четвертьвековой давности. И по этому сочетанию, по понятиям нашего времени, его можно было бы отнести к репликарам.

Но прежде, чем мы рассмотрим его технические особенности, считаем разумным, привести слова конструкторов автомобиля, из той уже далёкой эпохи.

Уточним некоторые моменты, упомянутые конструкторами вскользь, а так же и не упомянутые вовсе. Мощность двигателя была повышена до 85 л.с при 2600 об/мин. за счёт повышения степени сжатия до 5,7 ед., и применения нового карбюратора К-75, с «падающим» потоком смеси. Введён центробежный (!) очиститель масла, (центрифуга), и электрический указатель давления масла. 110-литровый бензобак, (запас хода был увеличен до 400 км.), с электрическим бензомером.

А так же, как опция, предлагался предпусковой подогреватель двигателя с электровентилятором, — эти машины, с архаичным уже внешним видом, предназначались, в первую очередь для регионов Сибири и Дальнего Востока.

В трансмиссии был применён единый карданный вал с двумя шарнирами, без промежуточной опоры, но по-прежнему, с крестовинами на подшипниках скольжения.

Рулевая колонка и редуктор теперь были использованы от ГАЗ-51, и передаточное отношение рулевого механизма составляло теперь 20,5 ед.

Машина получила шестиоконные колёсные диски от ЗИС-151, и более широкие шины, размером 8,25х20. А запаска «переехала» из-под заднего свеса рамы, под правую сторону кузова, как и у ГАЗ-51.

Схема 12-вольтовой системы электрооборудования была «приближена» к техническим решениям, применявшимся на послевоенных советских грузовиках. Появились подфарники ПФ-3 с лампочками 3 св., (только габаритный свет), и фары ФГ-1, унифицированные с ЗИС-150 и ЗИС-151. Но оставался невзаимозаменяемым с другими машинами, 12-вольтовый генератор Г-42, с отдачей 18 А. – он, по-прежнему имел шестерёнчатый привод. А стартёр МАФ-31, от довоенного автобуса ЗИС-8, по-прежнему был инерционного типа.

Хотя машина УралЗИС-355 имела полностью деревянную кабину, которая, разумеется, по-прежнему не запиралась, но появился всё-таки замок зажигания с ключами. А комбинация приборов и оформление приборной панели, уже соответствовали аналогичному оформлению других советских грузовиков.

Этот грузовик, очень похожий на довоенный ЗИС-5, внешне отличался от последнего более широкой арочной частью передних крыльев, в связи с установкой более широких шин. На боковых бортах кузова появились продольные усилительные деревянные брусья. Ну, и как уже упоминалось, не было наружной металлической обшивки кабины, и появились подфарники.

Машина УралЗИС-355В, выпускавшаяся в 1957 году, и сохранявшая довоенный облик, явилась переходной моделью к машине «355М».

Двигатель УралЗИС-353 , со степенью сжатия 6,0 и карбюратором К-75, «выдавал» 95 л.с. при 2600 об/мин. В сравнении с прежними двигателями, он был существенно перекомпонован.

Боковой водяной насос с шестерёнчатым приводом уступил место центральной «передней» помпе с общим, (с генератором) ремённым приводом. Генератор Г-12 с отдачей 18 ампер по своему креплению и приводу, при необходимости мог быть заменён аналогичными узлами от машин ГАЗ или ЗИС. Распределитель зажигания нового типа Р-32, теперь устанавливался с правой стороны, передней крышки распределительных шестерён. А стартер крепившийся до того с правой стороны блока цилиндров, теперь устанавливался с левой стороны силового агрегата. Новый пусковой электродвигатель СТ-14Б, имел принудительное включение шестерни привода от ножной педали.

Последняя модернизация легендарной трёхтонки была поставлена на производство в 1958 году. Внешне она больше была похожа на ГАЗ-51, что и немудрено: к тому времени на УралЗИС был переведён Андрей Александрович Липгарт, бывший Главный конструктор ГАЗ. Этим и объясняются многие ранее упоминавшиеся сходства машин Уральского и Горьковского заводов.

Липгарт, разумеется, хорошо знал все сильные и отработанные качества бывших «своих» машин. Кроме того, он понимал целесообразность унификации такой техники той эпохи, как грузовые машины. Он же и «сосватал» для Урал-ЗИС-355М штампы кабин старого образца, уже не использовавшихся в производстве машин ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Именно поэтому кабины «газонов» со второй половины 50-х годов, отличались от машин «355М» формой дверей и дверных проёмов – в последнем случае были «прямые» нижние углы этих элементов конструкции.

Кроме того, УралЗИС-355М до последнего дня производства сохранял деревянные каркасы дверей, имевших лишь металлические листы наружной и внутренней обшивок.

Весьма обновлённая по дизайну машина, сохраняла всё те же, проверенные временем и дорогами, основные агрегаты – двигатель, коробку передач и задний мост. Но она получила совершенно новую раму, вследствие чего блок педалей сцепления и тормоза теперь крепился не к картеру сцепления, а к лонжерону рамы. Плечи педалей теперь стали одинаковыми.

В трансмиссии была введёна карданная передача с крестовинами на игольчатых подшипниках качения и с промежуточной опорой, как и у ГАЗ-51. Новые рессоры позволили поднять грузоподъёмность машины до 3,5 тонн. Появились и гидравлические амортизаторы в передней подвеске.

Машина получила свои собственные шестиоконные колёсные диски с окнами – «луковками». Но в отличие от прежних моделей этого завода, грузовики теперь комплектовались шинами типа «вездеход», с протектором «ёлочка». Они по прежнему, предназначались в основном для восточных районов страны, где были не только дороги, но и оставались ещё просто «направления».

Произошли изменения и в тормозных системах. В задних колёсных механизмах, впервые, и единственный раз на грузовиках, были использованы по два диаметрально противоположных рабочих цилиндра, каждый из которых прижимал только свою колодку. А концы этих колодок были направлены навстречу вращению барабанов при переднем ходе машины, для получения сервоэффекта – самозахвата колодок при торможении.

Та же самая картина, как и у передних барабанных тормозных механизмов любой «Волги». При отсутствии усилителя, это было немалым подспорьем шофёру грузовика при необходимости экстренного торможения. Но такое решение полностью исключало возможность применения разжимных рычагов привода стояночного торможения. А потому на УралЗИС-355М был использован центральный трансмиссионный «ручник».

Оговорка сделана не случайно: в справочнике НИИАТ 1958 года издания, указано, что машина имела тросовый привод стояночного тормоза на задние колёса. Что является ошибкой составителей этого справочника, и не соответствует действительности.

Эта модель грузовика имела фары ФГ-2, унифицированные с «оптикой» ГАЗ-51, она получила и унифицированные подфарники ПФ-10, с 2-х нитевыми лампами 21+3 св. (габарит и «поворотники»), а так же задние отдельные фонари указателей поворотов УП-5, унифицированные с грузовиками ГАЗ и ЗИС. Но задний левый габаритный фонарь типа ФП-13, оставался единственным до начала 60-х годов.

А вместе с кабиной от ГАЗ-51, на машине появился и её отопитель, а так же и второй, правый стеклоочиститель.

Уральский автозавод носил имя Сталина до 1961 года, когда на боковинах капота модели «355М» появилась надпись «УралАЗ». Но это безликое название у профессиональных автомобилистов не прижилось – оно осталось лишь в «гаишной» документации, бухгалтерской отчётности автохозяйств, да в автомобильных справочниках времён Хрущёва.

Автомобили УралЗИС-355М, (будем называть вещи своими именами ) в автохозяйствах восточных районов СССР, оставались в более-менее регулярной эксплуатации до конца 80-х годов. Так, по крайней мере, заявляется, в материалах современного историка советских грузовиков и автобусов, М. Соколова, посвящённых именно этой, последней модели УралЗИС, (журналы «Автотрак» и «Коммерческий транспорт», 2009 год).

Кстати, в упомянутых материалах, всё тот же автор поведал читателям и следующее. Эти грузовики, с единственной ведущей осью, в ряде лесхозов Сибири, Алтая и Дальнего Востока, переоборудованные в лесовозные тягачи, вывозили хлысты брёвен с лесных делянок наряду с полноприводными тягачами МАЗ-501, (4х4) и ЗИС-151, (6х6)! И как понимает читатель, одни только шины с протектором «ёлочка», здесь мало что решали бы… Разумеется, в фотографиях-доказательствах таких возможностей, последнего из могикан ЗИСа, недостатка не было.

А ЗИСы с деревянными кабинами, и в Первопрестольной, работали до начала 80-х годов. На Московской кондитерской фабрике им. П.А. Бабаева, УралЗИС-355 служил в качестве внутризаводского транспорта, и только смерть работавшего на ней водителя-фронтовика, поставила машину на прикол.

А в 15-м таксомоторном парке столицы тогда же ещё работал довоенный экземпляр ЗИС-5 – поливомоечная «бочка». Московским любителям советского авторетро эти факты должны быть известны…

Используемая литература

1. «Автомобиль» М. Петер, с приложением по автомобилям АМО-2 и АМО-3, ОГИЗ Гострансиздат, Москва – Ленинград, 1932.
2. «Автомобили ЗИС-5 и ЗИС-8» А. Бабич, ГНТИ Украины, Харьков-Киев, 1936.
3. «Автомобильные тормозы» И.Л. Крузе Изд-во Мин. Вооружённых Сил Союза ССР. Москва 1947.
4. «Электрооборудование автомобилей» Ю.М.Галкин Изд-во Минкомхоза РСФСР, Москва-Ленинград, 1948.
5. «Советский автомобиль», Акад. Е.А. Чудаков, Изд-во АН СССР, Москва, 1952.
6. «Эксплуатационно-технические характеристики автомобилей». А.Д. Абрамович, Изд-во Минкомхоза РСФСР, Москва,1954.
7. «Автомобиль УралЗИС-355» Руководство Машгиз, Москва, 1957.
8. Краткий справочник НИИАТ, Автотрансиздат, Москва, 1958.
9. Автотракторное электрооборудование и приборы. Каталог-справочник, Центр Институт Научн. Техн. Информации Машиностроения при Совмине СССР, Москва, 1962.

От АМО-3 к ЗИС-5

По-хорошему история ЗИС-5 началась не в 1933 году, когда этот автомобиль встал на конвейер, а двумя годами раньше, 1 октября 1931 года, когда на 1-ом Государственном автомобильном заводе завершилась масштабная реконструкция, позволившая в несколько раз увеличить его производственные мощности, развернув по-настоящему массовый выпуск грузовиков.

Ее результатом, в частности, стал пуск первого в стране автомобильного конвейера, а сам завод получил имя товарища Сталина. Вместо устаревших АМО-Ф15 в его цехах освоили производство более грузоподъемных АМО-3, за основу для которых взяли американский «Автокар», до этого времени понемногу собираемый под обозначением АМО-2 из импортируемых машинокомплектов. Его наследник АМО-3, разработанный в 1928-1930 годах под руководством начальника конструкторского отдела завода Б.Д. Страканова, изготавливали уже на отечественной агрегатной базе. Под капот автомобиля устанавливали бензиновый двигатель, в основе которого лежала конструкция двигателя американской компании «Геркулес». Как и намечалось, реконструкция позволила резко нарастить темп выпуска: если в 1931 году из заводских ворот вышло 2,8 тыс. грузовиков, то в 1932 году – уже более 15 тыс.!

И тем не менее, АМО-3 оказался лишь переходной моделью: сразу после запуска в серию в него начали внедрять одно усовершенствование за другим: модернизировали коробку передач, увеличили объем радиатора , заменили гидравлический привод передних тормозов на механический, а двойной карданный вал на одинарный. У серийных грузовиков исчез пижонский передний бампер, который сохранили только на выставочных образцах. Грузоподъемность нарастили с 2,5 до 3 т, а мощность двигателя, получившего воздушные фильтры – с 60 до 73 л.с. В результате всех перечисленных нововведений вышел автомобиль с более высокими характеристиками, который и получил название ЗИС-5. Первые десять его экземпляров сошли с заводского конвейера в июне 1933 года, в 1934 году суточный выпуск этих автомобилей был доведен до 65 ед. и по итогам 1937 года превысил 60-тысячную отметку.

Машина для наших условий

Конструкция ЗИС-5 была типична для трехтонок начала 1930-х: карбюраторный двигатель, прочная клепаная рама, полностью рессорная подвеска, привод на задний мост, двухместная металлодеревянная кабина и полностью деревянная платформа. Шестицилиндровый двигатель с нижним расположением клапанов, рабочий объемом которого составлял 5,55 л, мог потреблять даже керосин. В целом автомобиль отличался простотой конструкции, был ремонтопригоден и неприхотлив. Его средний пробег до капремонта удалось довести до 70 тыс. км.

Помимо трех тонн в кузове «Захар» мог буксировать еще и 3,5-тонный прицеп. То есть его можно было использовать уже в качестве автопоезда, что повышало эффективность перевозок, а в воинских частях – в качестве тягача артиллерийских орудий. Тем более что испытания показали превосходную проходимость ЗИС-5, которая еще более увеличилась при установке шин с развитыми грунтозацепами.

До самой войны автомобиль выпускали практически в неизменном виде, но после начала боевых действий его конструкция была максимально упрощена: более чем на 100 кг уменьшена металлоемкость кабины, убраны одна из фар головного света и передние тормоза, а штамповку передних крыльев заменили гибкой, используя для этого обычный листовой прокат. Подобная модификация получила обозначение ЗИС-5В – именно в таком виде грузовик изготавливали с 1942 года в Ульяновске, куда в 1941 году эвакуировали часть оборудования из Москвы, а затем его производство было передано в Миасс, где возобновилось с июля 1944 года.

Вся Захарова семья

На базе «Захара» массово выпускали широкий спектр автофургонов, автоцистерны и топливозаправщики, а также коммунальные машины, включая поливальную и пескоразбрасывающую. Для пожарных автомобилей завод в 1934 году завод освоил модификацию ЗИС-11, колесную базу которой увеличили с 3810 до 4420 мм. Позже появились и другие длиннобазные грузовики, из которых наиболее известен ЗИС-12 с максимально опущенной бортовой платформой, получившей надколесные ниши (в том числе применялся для монтажа прожекторных и зенитных установок). Для буксировки полуприцепов с 1938 по 1941 год изготавливали модификацию ЗИС-10 с установленным за кабиной седельно-сцепным устройством.

С целью упрощения эксплуатации в удаленных регионах страны, в 1936 году начался мелкосерийный выпуск газогенераторного ЗИС-13, который работал на древесных чурках. Тремя годами позже ему на смену пришла усовершенствованная модель ЗИС-21, в качестве топлива для которой также можно было использовать угольные брикеты. Мощностью его двигателя была невелика, всего 45 л.с., из-за чего грузоподъемность пришлось снизить до 2,4 т. Здесь интересно добавить, что история этих газогенераторных грузовиков после войны продолжилась в Миассе, где с мая 1946 года развернули выпуск ЗИС-21 на базе ЗИС-5В, что побудило Наркомат среднего машиностроения в ноябре того же года определить Уральский автозавод ведущим по выпуску газогенераторных ЗИСов». В 1947-1948 годах на его конвейер встал модернизированный ЗИС-21А, а в 1952 году ему на смену пришел «УралЗИС-352», который благодаря применению центробежного нагнетателя, подававшего воздух в газогенератор, мог работать на деревянных чурках любой влажности.

С 1934 по 1936 год на базе ЗИС-5 серийно строили 29-местный автобус ЗИС-8 с металлической обшивкой деревянного кузовного каркаса (сделано 547 ед.), а в 1938 году в серию пошел более обтекаемый и эстетичный 34-местный ЗИС-16 с форсированным до 84 л.с. двигателем (сделано 3250 ед.).

Неплохо зарекомендовал себя «Захар» и на воинской службе, став одним из самых известных грузовиков Второй Мировой. Кроме того, по требованию военных, которые хотели получить автомобиль с более высокими проходимостью и грузоподъемностью, в 1940 году на заводе начали выпуск разработанного на базе ЗИС-5 полугусеничного ЗИС-22, а в 1941 году – полноприводного ЗИС-32. К сожалению, война нарушила планы по разворачиванию их производства – до эва

куации каждую из моделей удалось изготовить всего в двух сотнях экземпляров. Позже, когда завод в 1942 году вновь приступил к работе, производство полугусеничных автомобилей было возобновлено под обозначением ЗИС-42М и продолжалось до 1944 года, но и в этот период их было сделано не так много – 6372 ед. Зато к началу Великой Отечественной армию успели насытить унифицированными с ЗИС-5, но отличавшимися более высокой проходимостью ЗИС-6 с колесной формулой 6х4 – начиная с 1934 года и до окончания производства в 1941 году их изготовили в количестве чуть более 21,4 тыс. В частности, эти грузовики стали базой для создания первых реактивных установок залпового огня, получивших название «Катюша», а также ремонтных летучек и автотопливозаправщиков для механизированных частей.

В Москве выпуск ЗИС-5 свернули в 1948 году, изготовив в количестве более 587 тыс., а в Миассе на конвейере «УралЗИСа» под собственным индексом он продержался вплоть до февраля 1956 года, когда на конвейер встала модификация с обтекаемыми крыльями передних колес, получившая обозначение УралЗИС-355 и выпускавшаяся до 1958 года.

Сегодня грузовики применяются в логистике. С их помощью доставляют различные товары или же предоставляют различные услуги доставки. Современные автомобили с высокой грузоподъемностью оснащаются буквально по последнему слову техники - это позволяет обеспечить комфорт, а также безопасность водителя. Однако во время Великой Отечественной войны на совершались подвиги. Они участвовали в подвозе оружия, боекомплекта, продовольствия и воды. Чего стоила только доставка питания в Блокадный Ленинград. Одни из таких - легендарный грузовик ЗИС-5. О нем и пойдет речь.

Этот автомобиль с грузоподъемностью в 3 тонны был вторым по массовости производства.

Во время Второй мировой он являлся одним из самых массовых. Изготавливали эту модель на заводе имени Сталина с 1933 по 1948 годы.

Ребенок перестройки

В самом начале был «Отокар» - это американская, не слишком известная и не особо популярная модель, которая собиралась АМО. Он был очень простым по конструкции, а стоимость его была невысокой, что было очень актуально.

А в 1931 г. Автомобильное Московское Общество удачно пережило модернизацию, а затем на мощностях общества приступили к сборочным работам нового АМО-2. Строилась машина на базе американских узлов и деталей. Затем было еще много модификаций. Можно выделить АМО-3. Этот грузовик имел грузоподъемность в 2,5 тонны - и вот в 33 году он вновь подвергся доработкам. Тем временем переименовали и завод, новое название - Завод имени Сталина. ЗИС-5 построен на базе АМО-3, но только уже на отечественной компонентой базе.

В первой партии было всего 10 экземпляров. Конвейерною сборку наладили в конце 33 года без производства опытного автомобиля. Конструкция была очень проста, поэтому при сборке не было сбоев. В серию машину удалось запустить в самый короткий срок.

Свое народное название, а звали его не иначе как «трехтонка», грузовик ЗИС-5 получил, благодаря своей грузоподъемности. Красноармейцы звали машину уважительно - «Захар Иванович».

Что касается конструкции, то она ничем не отличается от других моделей военных лет. Это классика автомобилестроения. В разработке участвовали а работы проводились фактически полностью «с нуля». Основным акцентом, который стоял перед инженерами, была повышенная ремонтопригодность и максимальная простота. Однако при этом нужно было улучшить характеристики проходимости и грузоподъемности.

ЗИС-5: устройство

Конструкция была простая, если не примитивная. Машина состояла из 4500 деталей.

В основном они были изготовлены из чугуна, стали и дерева. Разобрать автомобиль можно было с минимумом инструментов. Метизы и детали крепления были в девяти размерах, а сорвать резьбу на них было невозможно. В устройстве было использовано всего 29 подшипников.

Но при всей простоте ЗИС-5 (автомобиль) был достаточно современен по тем временам. В комплекте был электростартер, бензонасос диафрагменного типа, топливный бак под сидением водителя. Замену масла производили через 1200 км, а не через 600, как на других моделях. Пробег без необходимости капитального ремонта составлял 70 000 км.

Постоянные улучшения

В ходе улучшений инженеры разработали и воплотили в железе новый двигатель ЗИС-5. АМО З, да и «американец» был укомплектован шестицилиндровым «Геркулесом». Он выдавал 60 лошадей на 2000 об/мин. Для «Захара Ивановича» этой мощности было маловато.

Поэтому было решено увеличить размер цилиндров. Результат получился удачным - мощность выросла до 76 л. с. Так, «трехтонка» стала одним из самых мощных грузовиков на тот период времени.

Силовой агрегат показал себя очень надежным. Он одинаково работал на любом горючем. Он мог эффективно работать даже на керосине. Когда было жарко, он испарялся не хуже, чем бензин.

В зимнее время агрегат заводили, заливая в цилиндры немного бензина. Для этого приходилось выкручивать свечи зажигания. Затем свечи возвращали назад, и только после этих манипуляций поворачивали ручку зажигания. Стоит ли говорить, что агрегат заводился практически в пол-оборота.

Трансмиссия

Старая КПП с новым мотором работать категорически отказалась, поэтому пришлось в срочном порядке создавать новую конструкцию. Так, получилось новая КПП на четыре передачи, а не три, как было на прошлой модели.

Этой коробки составляло 6,6, а на главное передаче это число было - 6,4. Это позволило ЗИС-5 тащить прицеп в 16 тонн, при этом обороты двигателя составляли - 1700 об/мин, а скорость была - 4,3 км/ч.

Первой передачей пользовались лишь на бездорожье, либо при максимальных нагрузках. Кстати, проходимость ЗИС-5 была просто отличной. Низкооборотистый двигатель, удачная трансмиссия, большой клиренс в 260 мм. Автомобиль мог проехать там, где другие просто застревали.

Шестеренки в КПП новой конструкции соединялись с промежуточным валом не традиционно, а с помощью шлицов. Это позволяю улучшить центровку зубчатых колес.

Прошлая модель от «Браун энд Лайп» имела более простую конструкцию. Там шестеренки просто были посажены на квадратный пал.

Ненадежный карданный вал, который оснащался тремя шарнирами и промежуточной опорой, сменили на более простой. Он отличался двумя шарнирами. Их было проще и дешевле изготовить.

Шасси

Многие были уверены, что шасси в этом грузовике достаточно слабое.

Раму было трудно сломать, она не гнулась. Однако ее можно было очень легко перекосить. Например, если одно колесо попадало на дорожные ухабы.

Жесткие рессоры не приносили никакой пользы. А такая эластичность получалась из-за специальной технологии термообработки. Поперечины, а также другие детали не соединялись с лонжеронами при помощи традиционной сварки, а приклепывались. Если проводить ремонт при помощи сварочных аппаратов, то это значительно ослабляло его.

Кабина

Во время войны перед инженерами встала задача максимально упростить конструкцию кабины.

Она стала изготавливаться из дерева, а также фанеры. Крылья выполняли методом гибки проката, в довоенное время их штамповали. Была демонтирована правая фара. После войны, конечно, комплектацию привели в норму.

Обзор дороги был не такой хороший, как на сегодняшних моделях грузовиков, но выбирать в то время особо не приходилось. Про комфорт также можно не вспоминать. Чтобы поместиться между рулем и креслом водителя, нужно быть очень легко одетым. Звукоизоляции в машине не было никакой - чтобы услышать собеседника, нужно было кричать.

Кабина была оборудована системой вентиляции, а вот печки не было. И если стекла обмерзали, приходилось пользоваться вентиляцией. Однако кабина отлично вентилировалась естественным путем - там было множество щелей.

Тормозная система

Современных в конструкции не было. Их предусмотрели, но в военное время не было нужных объемов тормозной жидкости. Поэтому грузовик можно было затормозить механическими задними тормозами. Кстати, грузовик отлично тормозил двигателем. Стоит водителю лишь ослабить давление на газ, либо совсем снять с него ногу, как машина тут же замедлялась. После войны гидравлику все-таки установили.

Технические характеристики

ЗИС-5, модель 30-х годов при объеме силового агрегата в 5,5 л, мог выдавать мощность в 73 л. с, затем после доработки - 76, а после войны - 85 л. с. Четырехступенчатая КПП позволила отлично регулировать тягу. Вес грузовика составляет 3100 кг, а максимальная скорость, которой удалось достичь, была 60 км/ч. Расход топлива мог колебаться от 30 до 33 л на 100 км пробега.

Благодаря своей конструкции машина могла легко проходить броды до 0,6 м в глубину.

Максимальный подъем при полной загрузке составляет 15%. Топливный бак имел объем в 60 л.

Солдат, труженик, легенда

В 41 году был совершен авианалет на завод им. Сталина. Было приказано полностью вывезти все производство. В 42 году выпуск снова возобновили. Грузовики эти выполняли самые разные функции в тылу и на фронте. Автобусов еще не было, а в кузов этого авто могло поместиться 25 человек. На них возили боекомплект, различное оборудование. Эти машины довезли солдат Красной Армии до Берлина и обратно.

В Москве грузовик производили вплоть до 48 года. Последняя партия была оборудована новым агрегатом - ЗИС-120. Всего в было создано около миллиона таких экземпляров грузовиков.

Этот автомобиль довольно скромный труженик с очень длинной и весьма запутанной судьбой. Сегодня таких уже не встретить на дорогах. Они сохранились либо в музеях, либо в частных коллекциях. Если очень хочется, то можно сделать уменьшенную модель автомобиля ЗИС-5. Чертежи есть в нашей статье - это очень увлекательное занятие.

Итак, мы выяснили историю создания и технические характеристики грузовика ЗИС.