Получил правительственное задание на разработку комфортабельного 6-местного автомобиля для государственных и партийных чиновников. На все работы, включая выпуск «нулевой» серии, было отведено всего 29 месяцев. Для того чтобы уложиться в такой срок необходимо было либо полностью скопировать аналогичную зарубежную машину, либо создать свою, по максимуму использую уже имеющиеся на заводе агрегаты, в первую очередь двигатель. В качестве зарубежного аналога предлагался американский автомобиль Buick Super, однако от него отказались. В результате создателям «ЗИМа» удалось позаимствовать около 50% деталей, таких как двигатель, трансмиссия, и ходовая часть от автомобилей собственного производства - ГАЗ-М20 и ГАЗ-51 .

Дизайн и конструкция

Кузов автомобиля необходимо было спроектировать с запоминающимся внешним видом и характерными формами. От рамной конструкции было решено отказаться, так как автомобиль такой конструкции весил бы слишком много и не имел бы достаточных динамических показателей. В результате автомобиль получил несущий, безрамный кузов, что в то времена для автомобилей такого класса было не характерно. Кузов автомобиля ГАЗ-12 «ЗИМ» славился своей герметичностью, свидетельством этому является то, что в ходе испытательных пробегов автомобиль мог преодолевать броды глубиной свыше полуметра, а вода в салон не попадала. При испытательном пробеге по сельской местности при температуре воздуха +37, пыль в салон так же не проникала.

ГАЗ-12 «ЗИМ» отличался интересной конструкцией капота - цельный штампованный капот мог открываться в любую сторону, а при необходимости его и вовсе можно было легко снять. В автомобиле предусматривалось три ряда сидений. Любопытно, что средний ряд складывался и убирался, образуя дополнительное пространство для сидящих на заднем диване пассажиров.

В качестве силового агрегата было решено поставить модернизированную версию 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-11, рабочим объемом 3,5 литра. Этот модернизированный двигатель выдавал мощность 90 лошадиных сил, достигнуть этого удалось за счет алюминиевой головки цилиндров, повышения степени сжатия, отсутствия ограничителя оборотов, нового впускного трубопровода и двухкамерного карбюратора.

Специально для автомобиля ГАЗ-12 «ЗИМ» была разработана оригинальная трехступенчатая коробка передач, которая впервые в истории Горьковского автомобильного завода получила синхронизаторы на 2-й и 3-й передачах, а рычаг переключения скоростей располагался на рулевой колонке. Автомобиль мог стартовать с любой из трех передач, однако заводом рекомендовалось трогаться со второй передачи, а первую использовать в тяжелых дорожных условиях и на подъемах.

Отделка салона для тех времен считалась качественной и богатой, присутствовал трехдиапазонный радиоприемник, часы, электроприкуриватель и пепельница. На приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о повышенной температуре воды в системе охлаждения (свыше 90 градусов) и о поднятом ручном тормозе. Пол в салоне был ровный, без выступающего кожуха карданного вала

Модификации

Модификация для службы такси с отделкой салона искусственной кожей. Передние сиденья были раздельными, вместо радиоприемника на торпедо присутствовал таксометр. ГАЗ-12А использовались преимущественно в качестве маршрутных такси, в том числе на междугородных линиях. Стоимость поездки на ЗИМе была в полтора раза выше чем поездка в автомобиле «Победа» , который в то время являлся основным автомобилем такси, из-за этого было выпущено относительно немного автомобилей ГАЗ-12А. Данная модификация выпускалась с 1955 по 1959 год.

Санитарный вариант ЗИМа, который серийно выпускался с 1951 по 1960 год. Машины окрашивались в светло-бежевый цвет, кроме того, внешне отличались от обычного седана внешними петлями крышки багажника, которая раскрывалась на большой угол и позволяла вкатывать в салон автомобиля носилки.

ГАЗ-12 «фаэтон»

Несерийный автомобиль с 4-дверным кузовом типа фаэтон. В 1949 году были изготовлены два экспериментальных образца, но до серийного производства доведён не был ввиду трудностей с обеспечением требуемой жёсткости открытого несущего кузова.

ГАЗ-12 Катафалк

Не заводская переделка ЗИМа, существовал в единственном экземпляре в Риге.

Существовали и гоночные модификации, такие как Авангард-1, Авангард-3, Авангард-8 и КВН-3500 построенные энтузиастами с применением узлов и агрегатов ГАЗ-12. Мощность двигателя некоторых автомобилей достигала 150 лошадиных сил, а максимальная скорость 271 км/ч.

Фотографии

ЗИМ (до 1957 года), ГАЗ-12 - советский шестиместный шестиоконный длиннобазный большой седан, серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод имени Молотова) с 1949 по 1959(некоторые модификации - по 1960 год.)

ЗИМ - первая представительская модель Горьковского автозавода. Предшественник «Чайки» ГАЗ-13. В основном он использовался как служебный автомобиль («персоналка»), предназначенный для советской, партийной и правительственной номенклатуры - на уровне министра, секретаря обкома и председателя облисполкома и выше, в отдельных случаях продавался и в личное пользование

Всего с 1949 по 1959 год было выпущено 21 527 экземпляров ЗИМ / ГАЗ-12 всех модификаций.

РАЗРАБОТКА

Выше ЗИМа («Завод имени Молотова») по субординации были только машины Завода имени Сталина.

Однако, это не мешало «молотовцам» из Горького в их негласном соперничестве со «сталинцами» из Москвы всегда создавать более смелые и передовые конструкции.

В частности, ЗИМ стал первым в мире автомобилем с тремя рядами сидений в несущем кузове. На нём же впервые в отечественной практике была применена гидромеханическая трансмиссия, обеспечивающая плавный разгон с места и удобство управления передачами.

НАЧАЛЬНЫЙ ПЕРИОД

Разработка была начата в 1948 году и велась в сжатые сроки - на неё отпускалось 29 месяцев. Конструктор - А. А. Липгарт, ответственный художник-конструктор - Лев Еремеев (будущий автор внешности М-21 «Победа-II», «Волги» ГАЗ-21, ЗИЛ-111 и «Чайки» ГАЗ-13).

СРАВНЕНИЕ С ИНОСТРАННЫМИ АНАЛОГАМИ

Отведённые коллективу ГАЗ-а сжатые сроки позволяли либо приблизительно скопировать иностранную модель (что, в принципе, и предполагалось изначально - в частности, заводу настоятельно рекомендовали «Бьюик» образца 1948 года - то есть, по сути, минимально подновлённой довоенной модели 1942 года), либо воспользоваться уже имеющимися наработками и спроектировать автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. Конструкторы и дизайнеры избрали второй путь, хотя значительное влияние американских образцов того же класса на выбор стилистических решений сохранялось.

Вместе с тем, перекликаясь по внешности с целым рядом американских моделей сегмента fine car (средний-высший класс), ЗИМ не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте - в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автомобилестроительной индустрии.

ПОСТАНОВКА В ПРОИЗВОДСТВО

В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-12. В 1951 году проведены государственные испытания трёх автомобилей с полной нагрузкой. Пробег каждого автомобиля составил 21 072 км.

Автомобиль выпускался с 1949 до 1959 года в версии с кузовами «седан» и «седан-такси», в версии санитарного автомобиля с кузовом «эмбюлэнс» (по сути - хетчбэк) - до 1960.

Всего было выпущено 21 527 машин.

НАЗВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ

До 1957 года модель обозначалась только как ЗИМ (аббревиатура названия завода - «Завод имени Молотова», писалась заглавными буквами), название ГАЗ-12 было сугубо внутризаводским. На заводской табличке автомобиля значилось: Автомобиль ЗИМ (ГАЗ-12) . Но после разгрома «антипартийной группы» Молотова, Маленкова, Кагановича и примкнувшего к ним Шепилова - имя Молотова было исключено из названия завода. Автомобиль стал именоваться по заводскому обозначению: ГАЗ-12. Тогда центральные аппаратчики, желавшие продемонстрировать свою поддержку курсу партии, предпочитали заменять шильды и эмблемы «ЗИМ» на новые - «ГАЗ». В частном секторе и на периферии власти к политическим изменениям конструкции автомобиля относились индифферентно - во многом благодаря этому многие машины ранних выпусков дошли до наших дней с изначальными эмблемами ЗИМ.

СЕРИЙНЫЕ

• ГАЗ-12А - такси с отделкой салона искусственной кожей. Ввиду высокой стоимости - в полтора раза большей по сравнению с «Победой» - было выпущено относительно немного. ГАЗ-12А использовались преимущественно в качестве маршрутных такси, в том числе на междугородных линиях.
• ГАЗ-12Б - санитарный вариант, выпускался с 1951 по 1960 год. Машины окрашивались в светло-бежевый цвет, кроме того, внешне отличались от обычного седана внешними петлями крышки багажника, которая раскрывалась на большой угол и позволяла вкатывать в салон автомобиля носилки.

ОПЫТНЫЕ И НЕСЕРИЙНЫЕ

• ГАЗ-12 с кузовом «фаэтон» - в 1949 году были изготовлены два экспериментальных образца, но до серийного производства доведён не был ввиду трудностей с обеспечением требуемой жёсткости открытого несущего кузова.

ШАССИ

Независимая пружинная шкворневая передняя подвеска была выполнена по типу подвески «Победы» (в свою очередь, выполненной по типу Opel Kapitänмодели 1938 года) и принципиально не отличалась от неё. Задняя подвеска отличалась от «Победы» также лишь в деталях. Амортизаторы по-прежнему были рычажными.

Рулевая трапеция была разработана заново при сохранении общей схемы.

ПРОЧЕЕ

Среди новинок также были: 15-дюймовые обода колёс, тормоза с двумя ведущими колодками, гнутое заднее стекло (переднее осталось V-образным), масляный радиатор в системе смазки двигателя, полуоси фланцевого типа, и так далее.

ПРОЕКТЫ МОДЕРНИЗАЦИИ

В 1956 году, уже в ходе работ над «Чайкой» ГАЗ-13, был разработан проект модернизации ЗИМа под обозначением ЗИМ-12В. Изменения в дизайне предполагали быть в основном косметическими - цельное лобовое стекло, более изящные ободки фар, окрашенные под цвет кузова, более обобщённая клетчатая решётка радиатора, другие колпаки, молдинги на боковине, изменённое оформление задка и так далее. Вместе с тем, планировалось увеличить мощность двигателя, улучшить тормозные свойства автомобиля и внедрить автоматическую трансмиссию от «Волги».

Однако вскоре стало ясно, что стиль автомобиля устарел безнадёжно, внешняя модернизация существенно осовременить его уже не сможет, и расходовать ресурсы на модернизацию, когда до начала выпуска новой модели оставалось всего несколько лет, посчитали нерациональным.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Элегантный автомобиль использовался не только высокопоставленной бюрократией, но и истеблишментом - видными работниками культуры, науки и искусства. Кроме того, ЗИМ - это единственная модель такого класса, ставшая товаром народного потребления, то есть поступившая в открытую продажу. Ни с последующей «Чайкой», ни с ЗИСами такого не было. Правда, цена в 40 тысяч рублей - в два с половиной раза дороже «Победы» - делала машину менее доступной для потребителя. Удовлетворить интерес простого советского человека к непростой технике отчасти могли модификации ЗИМ «такси» и «скорая помощь», причём, последняя - совершенно бесплатно. Ещё одна модификация - с открытым кузовом «кабриолет» - была построена в 1951 году в порядке эксперимента, всего в двух экземплярах. Реконструкция такого кузова также освоена в наши дни мастерской «Молотов-Гараж».

ПРЕДСТАВИТЕЛЬСКИЕ ФУНКЦИИ

ЗИМ, поданный к трапу самолёта. 1957 год, Лейпциг, ГДР.

РАБОТА В ТАКСОПАРКАХ

Первые такси-ЗИМ появились в Москве летом 1952 году для обслуживания международного экономического совещания. Они были окрашены в светло-серый цвет с белой полосой шашечек. В 1956 г. в 1-й московский таксопарк поступило 300 автомобилей ЗИМ. В 1958 году их насчитывалось 328.

Они эксплуатировались в Москве до 1960 года. ЗИМы-такси, как правило, были чёрного цвета с поясом из белых шашечек. В конце 1950-х на дверцах ЗИМов, переделанных в такси из персональных машин, две полосы шашечек разделялись на дверцах кругом с буквой Т в центре.

Счётчик ТА-49 размещался на полу. Поскольку стоимость проезда на ЗИМе была существенно выше, чем на обычной «Победе», в основном на них ездили в складчину; впоследствии ЗИМы в основном были переданы в маршрутное такси, работавшее на фиксированных маршрутах, правда, недостаточная вместимость - всего 6 человек, из которых двое сидели на неудобных откидных страпонтенах - привела к их достаточно быстрой замене на микроавтобусы РАФ-977, более компактные, вместительные и экономичные (с 1959 года).

Такси ЗИМ использовались и в других городах. Например, в Минске они появились 23 октября 1954 г.

ПРОДАЖА В ЛИЧНОЕ ПОЛЬЗОВАНИЕ

Автомобиль ЗИМ был самым демократичным из всех советских автомобилей большого класса: в отличие от последовавших за ним «Чаек», он достаточно массово использовался в такси и службе скорой помощи, продавался населению.

Цена автомобиля составляла до реформы 1961 года 40 000 руб., целое состояние при тогдашней средней зарплате, при том, что престижная «Победа» стоила 16 000 руб. (позже 25 000 руб.), а «Москвич-400» - 9 000 руб. (позже 11 000 руб.). Так что очередей за ЗИМами тогда просто не было, а их основными покупателями были советская научная и творческая элита из числа тех, кому напрямую персональный автомобиль не полагался. Тем не менее, такие «частные» автомобили управлялись зачастую персональными водителями, обслуживались и хранились в государственных гаражах.

Более того, с подачи И. В. Сталина, к ордену Ленина, вручённому за 25 лет безупречной службы, офицерам и полным старшинам (главным корабельным старшинам), полагалась выплата выходного пособия. Однако Министерство финансов СССР не смогло окончательно определиться с размером этого пособия, и тогда было решено, наряду с орденом Ленина, награждать автомобилем ЗИМ в правительственной комплектации. Любопытно, что Н. С. Хрущёв, придя к власти, всю эту наградную систему за выслугу лет немедленно отменил.

Уже в начале семидесятых после массового списания ЗИМов из госучреждений и такси их покупали частники как обычные машины. Цена ГАЗ-12 не превышала стоимости «Жигулей». Владельцы часто использовали эти автомобили для перевозки тяжестей, например, картофеля. Именно в это время большая часть сохранившихся ЗИМов потеряли свою историческую комплектацию, приобрела чужеродные агрегаты трансмиссии, двигатели от грузовиков и так далее, что делает комплектный ЗИМ в оригинальной, заводской комплектации весьма редким автомобилем и достаточно желанной находкой для коллекционера.

ЭКСПОРТ

Автомобили ЗИМ поставлялись на экспорт преимущественно в страны социалистического лагеря, а также в ряд капиталистических стран, например, Финляндию, Швецию (упоминание о ЗИМе на улицах Стокгольма имеется в одном из детективов шведского писателя Пера Валлё).

СПОРТ

На базе агрегатов ЗИМа строились гоночные автомобили серии «Авангард».

КУЛЬТУРНЫЕ АСПЕКТЫ

Начиная с 1980-х гг. ЗИМ на киноэкране воплощает ностальгию по послевоенному времени и становится своего рода символом позднесталинской эпохи (см. «Зимний вечер в Гаграх», 1985).

Восстановленный в оригинальное (аутентичное) состояние в ателье «Молотов-Гараж» экземпляр ЗИМа фигурировал в телеклипе «Тучи» группы «Иванушки интернейшнл». Также ЗИМ фигурировал в клипе «Московский бит» группы «Браво».

В настоящее время некоторые восстановленные экземпляры ЗИМов с успехом используются в качестве свадебных лимузинов, а также активно участвуют в различных шоу ретро-автомобилей и съёмках исторических фильмов («Водитель для Веры» и многие другие).

ЗИМ упоминается в произведении братьев Стругацких «Понедельник начинается в субботу» («Вот по дороге едет ЗИМ, и им я буду задавим…» Какая физическая сила заключена в этих строках! Какая ясность чувства!»)

Ещё ГАЗ-12 ЗИМ можно заметить в фильме «Остин Пауэрс: Голдмембер» в воспоминаниях Доктора Зло и Остина Пауэрса.

• Даже в период налаженного производства выпускалось максимально 6 автомобилей ЗИМ в день. Всего за десятилетний период с 1950-1960 годы было выпущено около 21 000 штук.
• Аллигаторный капот ГАЗ-12 благодаря особой конструкции петель открывался как налево, так и направо; его можно было даже просто снять.
• Несмотря на огромные размеры автомобиля, место водителя отличалось теснотой из-за стремления высвободить место для чиновного пассажира.
• Машина могла трогаться с места на любой из имеющихся трёх передач трансмиссии (при этом в инструкции по эксплуатации даже был отдельно прописан категорический запрет трогаться с места на прямой передаче). Со временем в гидромуфте открывалась течь вследствие износа гофрированного медного уплотнения с графитовыми кольцами. Ремонт был весьма непростым делом - гофрированное уплотнение было в разряде большого дефицита. Автовладелец Н. Фарафонов из Алма-Аты придумал эффективный метод устранения этого недостатка - вместо турбинного масла в гидромуфту закачивается смазочным шприцем 6,5 килограмма тугоплавкой смазки (Литол24) - узел надежно и долговечно работает даже при дефектном уплотнении. На работе гидромуфты это никак не отражается, разве что зимой несколько уменьшается плавность хода.
• Дизайну ГАЗ-12 уделялось в процессе разработки такое большое внимание, что Андрей Липгарт временно перенёс свое рабочее место в группу художников-конструкторов; надо заметить, что успех такого подхода был полным - даже сегодня стиль ЗИМа выглядит впечатляюще.
• Решётка радиатора ГАЗ-12 на первый взгляд выглядит аналогичной решетке «Кадиллаков» 1948 модельного года; на самом деле, она похожа лишь поверхностно (формой и числом клеток), но имеет другую конструкцию, другие пропорции, и при сравнении создаёт иное впечатление о передней части машины.
• Красный «гребень» на капоте ГАЗ-12 имел декоративную подсветку, которую включали ночью.
• Графическая увязка сечений кузова на чертежах дала такую поверхность, которая давала правильные - плавные и без изломов световых слоёв - блики, дополнительно этот эффект был улучшен при помощи опытов над моделями, освещаемыми различными источниками света; красить разработанный с таким расчётом кузов в современные краски - «металлики», принципиально не дающие правильного блика, - техническое варварство; это же касается почти всех автомобилей 1940-х - 50-х годов, поверхность кузова которых была рассчитана на неметалликовые краски, а чёткий правильный блик является существенной частью визуального восприятия автомобиля.
• Плавные обводы кузова давались нелегко, сопрягаемые поверхности на конвейере выравнивали легкосплавным припоем (как и во всём мире на автомобилях высшего класса в те годы). По некоторым данным на каждый кузов расходовалось до 4 кг олова. Поэтому при ремонтных кузовных работах приходилось подставлять ёмкость для стекания расплавленного электросваркой олова.
• Некоторыми авторемонтными предприятиями (особенно в Прибалтике) в 60-х строились грузовые пикапы на базе ЗИМа, предположительно их грузоподъёмность могла составлять до 750 кг и возможно больше. Кроме того в Риге в 1971 году был изготовлен катафалк путём превращения ЗИМа в пикап.

ГАЗ 12 ЗИМ
Объём двигателя: 3.5 л
Состояние: не битый
Владельцев по ПТС: 4+
Мощность двигателя: 90 л.с.
Машина под реставрацию.

Вконтакте

В мае 1948 года Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на разработку шестиместного легкового автомобиля, которому по комфортабельности, экономичности и динамике предстояло занять промежуточное положение между престижным ЗиС-110 и массовой "Победой" (правда, понятие "массовая" являлось несколько условным применительно к "Победе", стоившей 16 тысяч "тогдашних" рублей и по этой причине остававшейся несбыточной мечтой для 99% граждан СССР). На все работы, включая выпуск "нулевой" серии, отводилось 29 месяцев - срок, небывалый для нашего автопрома. Чтобы уложиться в него, нужно было либо полностью скопировать аналогичную зарубежную машину (заводу настоятельно предлагался американский Buick), либо создавать свою, максимально используя в ее конструкции имеющиеся на заводе агрегаты, в первую очередь - двигатель. И к чести газовских конструкторов, возглавляемых Андреем Александровичем Липгартом, несмотря на мощный прессинг со стороны руководителей Министерства автопромышленности, был выбран второй вариант. Забегая вперед, отметим, что создателям ЗиМа удалось позаимствовать около 50% деталей двигателя, трансмиссии и ходовой части у выпускавшихся тогда ГАЗ-51 и ГАЗ-20 "Победа" .

Выбор варианта "самостоятельного проектирования" был отчаянно смелым шагом Липгарта - ведь именно в те дни из-за "детских болезней" пришлось приостановить производство "Победы", что вызвало гнев Сталина, приказавшего снять с должности главного конструктора ГАЗа. Руководству Минавтопрома удалось "спустить дело на тормозах" и сохранить за Андреем Александровичем его пост. Но теперь, в случае срыва сроков запуска новой машины в серию, Липгарт рисковал уже не должностью, а головой...

Эмблема газ 12 ЗИМНаиболее приемлемым для сравнительно большого автомобиля мотором, выпускавшимся на ГАЗе, была рядная нижнеклапанная "шестерка" рабочим объемом 3,48 л, разработанная еще в 1937 году. После войны она появилась на грузовых ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Мощность двигателя, устанавливаемого на грузовиках, составляла 70 л.с. Увеличить ее без ущерба для надежности мотора можно было максимум до 95 "лошадок" - явно маловато для машины планируемых размеров, имеющей обычную рамную конструкцию.

И тогда горьковчане пошли на шаг, не имевший аналогов в мировой практике, - применили на шестиместном автомобиле с колесной базой в 3,2 м несущую конструкцию кузова. Это позволило снизить снаряженную массу машины, по сравнению с рамными "одноклассниками", минимум на 220 кг. Кузов стал самым важным конструктивным элементом при создании нового ГАЗа, ибо, если бы не удалось разрешить все проблемы, возникавшие при его проектировании, о постановке нового автомобиля на конвейер в директивные сроки можно было бы забыть.

Для проведения испытаний силового агрегата и ходовой части была создана "платформа", представлявшая собой удлиненную "Победу". Первый советский "стрейтч" получился путем замены средней стойки и части крыши 0-сантиметровой вставкой.

Мощность мотора повысили - расширив впускные каналы, применив сдвоенный карбюратор и увеличив степень сжатия до 6,7:1, что обеспечило устойчивую работу двигателя на стандартном бензине с октановым числом 70. В результате конструктивных улучшений в моторе автомобилю были обеспечены хорошая экономичность (расход топлива не превышал 18-19 литров на 100 км побега, что для того времени являлось весьма неплохим показателем для машины снаряженной массой 1940 кг) и достаточно высокая динамика (максимальная скорость - 125 км/ч, время разгона до сотни - 37 секунд). Сравнительно невысокое число оборотов, соответствующее максимуму мощности, - 3600 мин-1 - обусловило практически бесшумную работу двигателя.

Впервые в отечественном автомобилестроении на ЗиМе взамен маховика была применена гидравлическая муфта, через которую крутящий момент передавался от коленчатого вала на ведущий диск сцепления. Гидромуфта обеспечивала плавное трогание с места на второй скорости без опасности заглушить мотор при недостаточном нажатии на педаль газа и позволяла машине двигаться без переключения передач в диапазоне скоростей 0 - 80 км в час. Первая передача включалась только при трогании на подъеме или при движении в тяжелых дорожных условиях; прямая третья использовалась на шоссе.

Карданная передача открытого типа состояла из двух валов с промежуточной опорой, что позволило уменьшить их диаметр и понизить до предела переднюю точку качания кардана. В сочетании с гипоидной главной передачей такая конструкция дала возможность понизить ось вращения карданного вала на 42 миллиметра, разместить его под полом салона (кстати, ровного, без выступающего тоннеля).

Другим новшеством, впервые появившимся на наших машинах, стали 15-дюймовые колеса (до ЗиМа советские легковые автомобили имели минимум 16-дюймовые ободья). Уменьшение диаметра колес потребовало применения нового типа барабанных тормозов - с двумя колодками и двумя тормозными цилиндрами.

Коль речь зашла о колесах - два слова об их подвеске. Спереди она была независимой, на поперечных рычагах с витыми пружинами, сзади - на продольных полуэллиптических листовых рессорах, которые для повышения долговечности подвергались дробеструйной обработке. Передняя подвеска оборудовалась стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторы устанавливались гидравлические, двойного действия.

При разработке кузова основное внимание уделялось обеспечению его прочности и жесткости на кручение. Конструкторам удалось решить эту проблему, свидетельством чему является тот факт, что в ходе испытательных пробегов была отмечена высокая герметичность кузова, позволявшая, в частности, преодолевать броды глубиной до 550 мм без попадания воды в салон. При 1500-километровом пробеге по сельским дорогам, проходившем летом при температуре воздуха до +37, пыль в салон также не проникала.

В соответствии с заданием машина должна была иметь 6 мест, но конструкторы изыскали возможность разместить на заднем сиденье трех пассажиров. Для этого раздвинули ниши задних колес, увеличив их колею до 1560 мм (колея передних была на 100 мм меньше). Такое решение потребовало расширения хвостовой части кузова, что и было сделано за счет выступающих крыльев задних колес. С точки зрения дизайна это позволило нарушить монотонность длинной боковины, сделать ее более динамичной.

В кузове размещалось три ряда сидений. Средние (так называемые страпонтены) можно было сложить и убрать в спинку переднего сиденья. При этом для ног пассажиров, сидящих сзади, освобождался невиданный простор (расстояние между спинками переднего и заднего диванов превышало 1,5 м). Переднее сиденье не регулировалось, посему для водителя солидной комплекции места было маловато.

Руль не имел сервопривода, но управлять машиной было довольно легко - помогали увеличенное до 18,2 передаточное число в рулевом механизме и большой диаметр "баранки". Кстати, при длине чуть более пяти с половиной метров (5,53) ЗиМ имел радиус поворота всего 6,85 метра.

Салон был богато для того времени отделан, снабжался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом, электроприкуривателем, пепельницами. Кроме того, на приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и о повышенной (более 90) температуре воды в системе охлаждения.

Интересными особенностями ЗиМа были капот, открывающийся на любую сторону или снимаемый вообще (фиксирующие ручки находились слева и справа под приборной доской), а также гнутое (впервые в нашем автостроении) заднее стекло. И наконец, именно на передке кузова ЗиМа впервые появилась всем известная сейчас эмблема с изображением оленя - символа Нижнего Новгорода.

Седьмого ноября 1949 года опытный экземпляр ГАЗ-12 принял участие в праздничной демонстрации в Горьком. Через три месяца - 15 февраля 1950 года - машина, как это было принято, предстала на суд руководителей государства. Автомобиль им понравился, даже Сталин, говорят, не удержался от похвалы. Однако узнав, что главным конструктором ЗИМа является Липгарт, недовольно бросил: "Почему не наказан?", имея в виду "прокол" с "Победой".

Реплику вождя запомнили. В декабре 1951 года кавалера трех орденов Ленина и двух Трудового Красного Знамени, лауреата пяти Сталинских премий, последняя из которых была получена за ЗиМ, Андрея Александровича Липгарта сняли с должности главного конструктора ГАЗа, а через несколько месяцев отправили рядовым инженером на УралЗиС. Лишь после смерти Сталина в марте 1953 года Липгарта вернули на руководящую работу (правда, не на ГАЗ, а в НАМИ).

В октябре же 1950 года (точно в срок!) в Горьком собрали первую промышленную партию машин и начали их серийное производство. Естественно, новый автомобиль в первую очередь направлялся в номенклатурные структуры. Позже, в более простом исполнении - велюровая отделка салона была заменена дерматиновой - машина стала поступать в таксомоторные парки (стоимость проезда в ЗиМе была в полтора раза выше, чем в "Победе", являвшейся тогда нашим основным автомобилем-такси). ЗиМ даже разрешили продавать рядовым гражданам, но, подчеркнем, шел 50-й, страна только-только поднималась из послевоенных руин, и смешно было бы предполагать, что какой-нибудь трудяга в состоянии будет выложить за автомобиль 40 тысяч рублей. газ 12 ЗИМВ 1951 году в Горьком изготовили три опытных экземпляра ЗиМа с четырехдверным кузовом типа фаэтон. В серию автомобиль не пошел - усиление кузова, связанное со "снятием" крыши, повлекло чрезмерное для 95-сильного мотора утяжеление машины, и ее динамические показатели оказались неудовлетворительными.

В том же году на базе ЗиМа началась сборка карет "скорой помощи" (ГАЗ-12Б), имевших стеклянную перегородку за передним сиденьем, два откидных кресла, расположенных одно за другим, и носилки, которые выдвигались и задвигались в машину через крышку багажника.

Сразу после начала выпуска ГАЗ-12 произвел переполох среди чиновников. Первые секретари обкомов имели положенные им ЗиСы, и к появлению новой машины отнеслись сдержанно. Зато заместители "первых" страстно возжелали пересесть из скромных "эмок" и "Побед" в куда более представительные ЗиМы. Борьба за обладание газовским флагманом приобрела такие формы и такой размах, что журнал "Крокодил" (курируемый ЦК КПСС) вынужден был уже в начале 1952 года опубликовать едкий фельетон "Стоп! Красный свет!", клеймивший позором деятельность номенклатурных работников, шедших на всякие ухищрения ради получения персонального ЗиМа.

Летом 1957 года ГАЗ потерял в своем названии фамилию попавшего в опалу министра иностранных дел Молотова. "Топ-модель" завода получила официальное "имя" ГАЗ-12; в 1959 году уступила место "Чайке" (заводской индекс - ГАЗ-13), а в следующем году прекратилось производство санитарных ГАЗ-12Б.

Всего за десять лет существования на конвейере было изготовлено 21527 автомобилей моделей ЗиМ и ГАЗ-12. ЗиМ стал таким же символом того времени, как фильм "Кубанские казаки" или "сталинские" дома...

В нынешней Москве ему неуютно. И не только потому, что вокруг малополезная суета и грубоватая давка. Он, в отличие от столицы, не потерял своего лица, не оброс безвкусными украшениями. Лучшее время для поездки на ЗИМе - раннее субботнее утро. Тогда можно задержаться там, где за шесть десятилетий мало что изменилось, и спокойно вспомнить, как все было.

Это первый газовский автомобиль с оленем на эмблеме и последний, в чьем имени шифровали фамилию Молотов. Аббревиатура ЗИМ, в отличие от понятного, пусть и не очень понравившегося «вождю всех народов» имени «Победа», звучала как кличка. К слову, фамилия Молотов ведь тоже партийный псевдоним. Аккурат когда ЗИМ готовили к производству, Молотова сняли с должности министра иностранных дел, а жену вообще отправили в лагерь. Но в президиуме ЦК Молотов все же остался, а завод и новый автомобиль не лишились буквы М. Такие вот уроки языкознания.

Модель, которая в советской автомобильной иерархии заняла место между «Победой» и ЗИС-110, начали проектировать в 1948-м под руководством главного конструктора А. Липгарта. На все про все ушло менее двух с половиной лет. В основе большого седана лежали серийные агрегаты и узлы «Победы», а двигатель (рядная «шестерка») был не точной, но все же копией мотора «Додж-D5» и выпускался в Горьком еще с 1940 года. Для легкового семиместного автомобиля его форсировали до вполне приличных по тем временам 90 л.с.

Главной проблемой стал кузов. Автомобилю с базой 3200 мм по канонам того времени полагалось быть рамным. Говорили, что Липгарту в министерстве настойчиво советовали просто скопировать «Бьюик». Но создание рамной конструкции удлинило бы процесс проектирования и доводки. Да и 90 л.с. для столь тяжелого автомобиля явно не хватало. Липгарт и ведущий конструктор ГАЗ-12 Юшманов рискнули оставить несущую конструкцию - и в итоге выиграли. Машина массой всего 1840 кг имела приличную динамику.

Седьмого ноября 1948 года на праздничную демонстрацию в Горьком выехал третий опытный образец. А через три месяца, 15 февраля 1949-го, ЗИМ показывали руководству страны. Серийный выпуск начался в 1950-м. Липгарт получил за ГАЗ-12 пятую Сталинскую премию и тут же был отправлен в мягкую ссылку на Урал - главным конструктором завода грузовиков в Миассе. Инженеру вспомнили неудачу с ранней версией «Победы», которую, как почти всё в ту пору, создавали в безумной спешке. Времена были совсем не вегетарианские.

В МИНИСТЕРСТВО - И ДОМОЙ

Так что даже не очень опытный водитель (таких на ЗИМы, правда, не сажали) не тревожил рывками размышляющего о судьбах страны и народа руководителя. Конечно, в первую очередь машины попадали к чиновникам, но ГАЗ-12 продавали и частникам - за баснословные по тем временам 40 000 рублей. Школьный учитель получал около 900 рублей, молодой, только что окончивший институт научный сотрудник - примерно 1100.

ЗИМы всё же покупали в личное пользование - видные ученые, деятели литературы и искусства при должностях и званиях, которым, тем не менее, персональный автомобиль от государства не полагался. В одном из интервью свой ЗИМ поминал знаменитый драматург и сценарист, один из главных авторов московского «Современника» Виктор Розов. Чаще всего личные ГАЗ-12 водили наемные шоферы. Характерны роли представительского седана в советском кино 1950-х. В фильме «Разные судьбы» на ЗИМе возят профессора и знаменитого композитора, в «Обыкновенном человеке» машиной владеет прославленный певец, а управляет ею нанятый шофер. В этой картине за руль садится также изящная дама - вестник легкой демократизации второй половины 1950-х.

Несмотря на то что водительский диван не двигается, на нем, приноровившись, комфортно усядется почти любой водитель. Пожалуй, лишь очень уж высоким будет тесно. Зато сзади - малогабаритная квартира! Огромный и мягкий, как бабушкина перина, диван плюс пара откидных сидений-страпонтенов. Если их убрать, расстояние между диванами просто огромное. Один из владельцев ЗИМа рассказывал, что возил в салоне, не разбирая, детскую коляску.

Но это пришло куда позже. А поначалу в ГАЗ-12 садились серьезные мужчины в серых шляпах или каракулевых «пирожках». Им было о чем подумать, расположившись на просторном диване. Врагов кругом не становится меньше, к тому же международная обстановка традиционно сложная. В августе 1949 года СССР испытал свою первую атомную бомбу. В ответ президент США Трумэн в январе 1950-го отдал приказ о создании водородной. В руководстве СССР всерьез планировали, как защитить хотя бы столицу от ядерной бомбардировки. Многим казалось: начало мировой войны - вопрос месяцев. А та, что развязана в Корее, - ее пролог.

Ход длиннобазного ЗИМа чрезвычайно мягкий, убаюкивающий. Даже прозевав препятствие, пассажира особо не потревожишь. А вот тормоза без усилителя требуют расчетливости и внимания. Единственное, чем в этой системе смогли порадовать конструкторы, - по паре рабочих тормозных цилиндров спереди. Кстати, впервые на советской машине. Но по современным меркам замедление ЗИМа вялое, автомобиль ведет себя как сурок, не желающий выходить из спячки. Разгон тоже далеко не современный, но такова плата за сглаживающую рывки гидромуфту. Непросто поначалу приноровиться к радиусу поворота машины длиной более 5,5 м и к тому же с более чем трехметровой базой. Нужно постараться, чтобы с первого раза, негромко урча нижнеклапанной «шестеркой», грамотно и точно подать ЗИМ к внушительному подъезду меж величественными колоннами. Именно возле таких подъездов автомобиль смотрится наиболее гармонично. Страна, всего пять лет назад вышедшая из разрушительной войны, гордилась новыми заводами, научными институтами, высотками - и таким автомобилем.

«А ТЫ РАЗЪЕЗЖАЕШЬ НА ЗИМАХ!»

Выпускали ГАЗ-12 в скромных количествах - едва больше двух тысяч в год. Но и простые смертные, не облеченные ни властью, ни званиями, могли приобщиться к прекрасному в ЗИМе-такси. Цена поездки, правда, была в полтора раза выше, чем в «Победе», зато в большом автомобиле усаживались аж шесть пассажиров. А если найти добродушного водителя да потесниться, то и больше.

Особенно много ЗИМов появилось в такси после 1956-го (здесь, кстати, автомобиль именно этого года), когда Никита Сергеевич, далеко не последним из наших руководителей начавший борьбу с привилегиями, отбирал ЗИМы у чиновников.

Роскошные советские седаны, созданные в эпоху «антинародных заговоров» и подготовки к войне, дожили на конвейере до ХХ съезда, Всемирного фестиваля молодежи и студентов, проведенного в Москве, рождения невиданных по смелости фильмов и спектаклей и даже до знаменитой американской выставки в Сокольниках. Конечно, в 1959-м, когда советские люди смогли вживую увидеть достижения заокеанского автопрома, ЗИМ на фоне заокеанских «крейсеров» с их аэрокосмическим дизайном и мощнейшими моторами выглядел дедушкой в немодном, пахнущем нафталином костюме. Но советская промышленность уже выпускала ЗИЛ-111, вот-вот появится и «Чайка» ГАЗ-13…

Но устаревший вроде бы ЗИМ ждала новая, необычная жизнь. Еще не став олдтаймером, он оставался престижным. Несмотря даже на то, что с началом эпохи «Жигулей» ездить на ГАЗ-12 становилось все тяжелее, машины на вторичном рынке стоили отнюдь не дешево и на них по-прежнему смотрели с уважением. А на их владельцев - с разными чувствами. Характерна роль ГАЗ-12 в популярном сериале 1970-х «Следствие ведут знатоки». Главарь банды расхитителей ругает самого молодого и нахального сообщника за показушную роскошь: «А ты разъезжаешь на ЗИМе! Не можешь, как все, на „Жигулях“ кататься?». За прошедшие с тех пор четыре десятилетия ЗИМы стали еще престижней и дороже. Влиться в густой даже в выходной день московский поток непросто. Правда, многие водители терпеливо пропускают. Потом обгоняют, но смотрят на неторопливый черный седан с почтением, как на отставного, но еще бравого генерала или пожилого заслуженного артиста…

ДВИГАТЕЛЬ НОМЕНКЛАТУРЫ

Редакция благодарит за предоставленный автомобиль Вячеслава Рузаева.

1 октября 1931 г. главному автозаводу страны было присвоено имя Сталина (Завод имени Сталина — ЗиС), а второму по значимости предприятию предложили имя министра иностранных дел — Молотова. «Горьковский автомобильный завод имени Молотова» — так предприятие именовалось в официальных документах с середины 30-х годов, а к названию всех его легковых моделей добавлялась буква «М» — «Молотовец». Но для нового легкового автомобиля представительского класса придумали особенное звучное сокращение ЗиМ («Завод имени Молотова»), в полной аналогии с ЗиС. Эту аббревиатуру постарались нанести на все заметные детали машины, начиная от колпаков колес и заканчивая сердцевиной руля. В результате новое имя быстро стало популярным в народе – что такое ЗиМ, знали все!

История создания

В мае 1948 года Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на разработку 6-местного легкового автомобиля, которому по комфортабельности, экономичности и динамике предстояло занять промежуточное положение между правительственным ЗиС-110 и массовой Победой ГАЗ М-20.

На все работы, включая выпуск «нулевой» серии, отводилось 29 месяцев — срок, небывалый для советского автопрома. Чтобы уложиться в него, нужно было либо полностью скопировать аналогичную зарубежную машину (заводу настоятельно рекомендовали американский Buick), либо создавать свою, максимально используя в ее конструкции имеющиеся на заводе агрегаты, в первую очередь — двигатель. И к чести газовских конструкторов, возглавляемых Андреем Александровичем Липгартом, несмотря на мощный прессинг со стороны руководителей Министерства автопромышленности, был выбран второй вариант, что, безусловно, было очень смелым шагом. В итоге, создателям ЗиМа удалось унифицировать около 50% деталей двигателя, трансмиссии и ходовой части с выпускавшимися тогда «ГАЗ-51» и ГАЗ-20 Победа.

В качестве силового агрегата для нового большого седана, выбрали рядный 6-цилиндровый нижнеклапанный мотор рабочим объемом 3.5 литра, разработанный еще в середине 1930-х. После войны он стоял на грузовиках ГАЗ-51 и ГАЗ-63.

Но наличие мотора – это еще не все, ведь для машины необходимо было спроектировать кузов с эффектным дизайном и характерными формами. О том, какое значение придавалось на заводе этой стадии работ, говорит тот факт, что главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт перенес тогда свое рабочее место непосредственно в группу художников-оформителей! Там, рядом с натурным пластилиновым и деревянным посадочными макетами, он ежедневно осуществлял контроль над процессом создания внешнего облика будущего ГАЗ-12.

Применение относительно маломощного 6-цилиндрового двигателя делало затруднительным использование тяжелой рамной конструкции кузова. К тому же, отсутствовала в производственной программе завода рама нужной геометрии. Тогда конструкторы ГАЗа пошли на шаг, не имевший аналогов в мировой практике, — применили на 6-местном автомобиле с колесной базой 3,2 м несущую конструкцию кузова (без рамы). Это позволило снизить снаряженную массу машины, по сравнению с рамными аналогами, минимум на 220 кг. Кузов стал самым важным конструктивным элементом при создании нового ГАЗ-12, ибо, если бы не удалось разрешить все проблемы, возникавшие при его проектировании, о постановке нового автомобиля на конвейер в директивные сроки можно было бы забыть.

Платформа на базе Победы для испытаний ходовой части и 6-цилиндрового мотора для ЗиМ ГАЗ-12. В 1948 году для проведения испытаний силового агрегата и ходовой части, впервые в истории завода, была создана «платформа», представлявшая собой удлиненную на полметра Победу за счёт вставки в середину кузова. Это позволило довести колёсную базу до требуемой длины (3 200 мм) и провести натурные испытания полученного кузова на прочность. Этот приём позволил значительно сократить объём сложных расчётов при проектировании несущей структуры кузова ЗиМ — а, следовательно, сократить и время проектирования, а также работу технологов и производственников по внедрению нового автомобиля, для изготовления которого стало возможным применять проверенные и хорошо освоенные технологии, уже использующиеся при производстве кузовов серийных Побед.

При разработке кузова основное внимание уделялось обеспечению его прочности и жесткости на кручение. Конструкторам удалось решить эту проблему, свидетельством чему является тот факт, что в ходе испытательных пробегов была отмечена высокая герметичность кузова, позволявшая, в частности, преодолевать броды глубиной до 550 мм без попадания воды в салон. При 1500-километровом пробеге по сельским дорогам, проходившем летом при температуре воздуха до +37, пыль в салон также не проникала.

Испытания машин

Дорожные испытания ЗиМ прошел в различных районах Советского Союза, в разных климатических, дорожных условиях и часто при специально созданных тяжелых условиях работы. Автомобили испытывались летом и зимой, на хороших шоссе и в городе, на трудно проходимых грязных и выбитых дорогах, в горах Кавказа и Крыма, при преодолении речного (до 1 км длиной) брода и на пыльных проселках. Произведены пробеги: летом — скоростной по маршруту Горький — Москва — Минск и обратно; осенью — по шоссейным и грунтовым дорогам по маршруту Горький — Ульяновск – Горький; зимой — по заснеженным дорогам, при низкой температуре по маршруту Горький — Москва — Харьков и обратно, и, наконец, заключительный большой — летом 1950 г. по маршруту Горький — Москва — Минск — Симферополь — Керчь — Батуми — Тбилиси — Кисловодск — Ростов — Москва — Горький. Пробеги показали высокие эксплуатационные качества и комфортабельность автомобиля ЗиМ.

Седьмого ноября 1949 года опытный экземпляр ГАЗ-12 принял участие в праздничной демонстрации в Горьком.

15 февраля 1950 года, по заведенной традиции представлять новые машины в Кремле, ЗиМ был показан И.В.Сталину. Автомобиль ему понравился сразу, и он легко дал «добро» на его производство. Вскоре специалисты ГАЗ, во главе с главным конструктором завода А.А.Липгартом и ведущим конструктором Н.А.Юшмановым, за создание ЗиМа были удостоены Государственной премии СССР в 1950 году. Первую промышленную партию ЗиМ-12 собрали точно в срок — 13 октября 1950 года.

Для проверки эксплуатационных качеств в 1951 г. были проведены государственные испытания трех автомобилей ЗиМ. Испытания проводились при полной нагрузке (шесть человек и 50 кг груза в багажнике). Общий пробег каждого автомобиля за время испытаний составил 21 072 км, из которых 11 028 км пройдено по маршруту: Москва - Ленинград - Таллин - Рига - Минск - Москва - Киев - Львов - Кишинев - Симферополь - Новороссийск - Кутаиси - Тбилиси - Ростов-на-Дону - Харьков - Москва со средней технической скоростью 48,2 км/час; среднесуточный пробег автомобилей составлял 298,1 км.

Дизайн

Стоит особо отметить, что дизайн нового автомобиля получился очень гармоничным и запоминающимся (видимо, Андрей Липгарт не зря перенес свое рабочее место к художникам-дизайнерам).

Роскошный ЗиМ приятно удивляет элегантными линиями и обилием хрома в экстерьере и в интерьере — в стиле лучших американских машин конца 1940-х. Большое внимание было уделено самым мелким деталям облика, которые и определили общее восприятие автомобиля. Всем своим видом автомобиль вызывает к себе неподдельное уважение, явно указывая при этом на статус своих пассажиров.

Для размещения трех пассажиров на заднем диване, конструкторы раздвинули ниши задних колес, увеличив их колею до 1560 мм (колея передних была на 100 мм меньше). Такое решение потребовало расширения хвостовой части кузова, что и было сделано за счет выступающих крыльев задних колес. С точки зрения дизайна это позволило нарушить монотонность длинной боковины, сделать ее более интересной и динамичной.

Двери ГАЗ-12 распахивались в разные стороны. Навеска дверей ГАЗ-12 была выполнена так, что передние открывались к переду машины, а задние, наоборот – к задней части (подобно створкам ворот). Это видно по расположению дверных ручек. Поворотные форточки были только на передней двери. Заднее ветровое стекло имело выгнутую форму. ЗиМ был первым советским автомобилем, где нашло применение гнутое стекло.

Капот имел свойство открываться в любую сторону. Стоит вспомнить еще о капоте ГАЗ-12: цельный штампованный капот мог открываться на любую сторону – влево или направо, а при открытии обоих замков капот вообще можно было снять с машины.

Именно на ГАЗ-12 впервые появилась эмблема с оленем. На капоте был закреплен интересный элемент дизайна — красный гребень, который имел декоративную подсветку. И наконец, именно на капоте ЗиМа впервые появилась, всем известная сейчас, эмблема с изображением оленя - символа Нижнего Новгорода.

Покраска кузова на заводе производилась самыми качественными нитроэмалями в 7 слоев с ручной полировкой каждого. Автомобили красились, в основном, в чёрный цвет, реже - в белый и темно-зелёный цвета. Такси имели обычно серый цвет, а «скорые помощи» - цвет «слоновой кости». На экспорт предлагались вишнёвые, зелёные и серые автомобили, а также двухцветные комбинации. Для Китая была изготовлена партия автомобилей популярного там синего цвета, традиционно символизирующего удачу и успех.

Гребень на капоте (с декоративной подсветкой). Автомобиль выглядел для 1950 года достаточно современно, полностью соответствуя тогдашней автомобильной моде, внешне перекликаясь со многими американскими моделями среднего и высшего классов. При этом, ЗиМ превосходил по новизне дизайна американские автомобили отдельных марок, а также большую часть продукции европейских фирм (которая в основном была разработана ещё до Второй мировой войны).

Мотор, трансмиссия и ходовая ГАЗ-12

Двигатель ГАЗ-12 был, в целом, конструктивно аналогичен «ГАЗ-11», разработанному в 1937 году (лицензионный американский «Dodge D5»), который в начале 1940-х использовался на легковых автомобилях «ГАЗ-11-73 », на штабных внедорожниках ГАЗ-61 и легких танках. Если вспомнить американские автомобили, укомплектованные этими 6-цилиндровыми моторами, то из самых известных — тяжелые внедорожники Dodge серии WC и 3х-осные грузовики WC62, поставлявшиеся в 1940-х по ленд-лизу в СССР. После войны – с 1946 года мотор широко применялся на массовых советских грузовиках «ГАЗ-51» и «ГАЗ-63» (мощность составляла 70 л.с.). Следует отметить, что модификации данного агрегата были установлены в 1950 году — на серийных БТР-40, а в 1952 году — на опытных образцах перспективных грузовиков-вездеходов ГАЗ-62, которые так и не пошли в серию.

Для ГАЗ-12 мотор был подвергнут значительной доработке. Так, мощность 6-цилиндрового 3.5-литрового двигателя повысили с 70 до 90 л.с. — расширив впускные каналы, применив сдвоенный карбюратор и увеличив степень сжатия до 6,7:1. Такая степень сжатия обеспечивала устойчивую работу двигателя на стандартном бензине с октановым числом 70. Это был авиационный бензин Б-70.

В результате конструктивных улучшений мотора, новый 2-тонный автомобиль получил хорошую экономичность (около 18 литров на 100 км пробега – неплохой результат для 1950-х) и неплохую динамику (максимальная скорость — 125 км/ч, время разгона до сотни — 37 секунд). Следует отметить, что мотор ГАЗ-12 был низкооборотистым (максимальная мощность 90 сил достигалась при 3600 оборотах в минуту, а момент 215 Н*м при 2100), что обеспечивало ему высокую эластичность и бесшумность.

Для ЗиМа была разработана новая коробка передач, впервые в истории завода имевшая синхронизаторы (на II и III передачах). Переключение передач происходило рычагом, расположенным на рулевой колонке – как у многих американских аналогов того времени.

Оригинальным конструктивным решением, не имеющим аналогов в отечественном легковом автомобилестроении, стало применение на ГАЗ М-12 гидромуфты. Она располагалась между двигателем и сцеплением, и представляла собой картер, заполненный специальным маслом, в котором вращались не связанные друг с другом механически, два ротора. Роторы имели форму половины тороида и были разделены лопатками на 48 отсеков (насосный ротор, игравший роль маховика) и 44 отсека (турбинный ротор, к нему крепился облегченный маховик и обычное фрикционное сцепление). Между внутренними торцами роторов существовал небольшой зазор. При работе двигатель крутил насосное колесо, которое создавало в картере движение жидкости, приводившее во вращение турбинное колесо, при этом допускалось их взаимное проскальзывание.

ЗиМ мог начинать движение с любой из имеющихся трех передач — заводской инструкцией рекомендовалось трогаться сразу со второй. Гидромуфта обеспечивала плавное трогание с места на второй передаче без опасности заглушить мотор при недостаточном нажатии на педаль газа и позволяла осуществлять движение без переключения передач в диапазоне скоростей 0 — 80 км/час. Первая же передача использовалась только при трогании на крутых подъемах или при движении в тяжелых дорожных условиях, а третья использовалась на шоссе.

Помимо явных преимуществ, этот трансмиссионный агрегат имел и некоторые недостатки: например, для удержания машины на месте при остановке на уклоне, можно было использовать только стояночный тормоз - без этого, даже при включённой передаче, ЗиМ легко начинал катиться. Это предъявляло высокие требования к техническому состоянию ручного тормозного механизма, а в мороз включение стояночного тормоза на длительное время могло привести к примораживанию тормозных колодок к барабанам. Более эффективным способом удержать машину на месте было использование призм-упоров - они прилагались к каждому автомобилю. Справедливости ради следует отметить, что этот недостаток был характерен и для многих ранних автоматических трансмиссий, не имевших положения «P» («Park», «Парковка»).

С 1950 года новую коробку передач (без гидромуфты) стали ставить и на ГАЗ М-20 «Победу», кроме того, позднее ее модификации использовались на автомобилях ГАЗ-21, ГАЗ-22, ГАЗ-69, РАФ-977, ЕрАЗ-762 и других. Это обеспечивало высочайшую степень унификации деталей и очень сильно облегчало обслуживание автомобилей. Солидный запас прочности, заложенный при проектировании этого агрегата, рассчитанного изначально на 6-цилиндровый двигатель с большим крутящим моментом, обеспечил КПП огромный ресурс при работе в паре с 4-цилиндровыми двигателями перечисленных выше автомобилей.

Карданная передача открытого типа состояла из двух валов с промежуточной опорой, что позволило уменьшить их диаметр и понизить до предела переднюю точку качания кардана. В сочетании с гипоидной главной передачей такая конструкция дала возможность понизить ось вращения карданного вала на 42 миллиметра. Это позволило без проблем разместить карданный вал под полом салона без выступающего тоннеля.

На ЗиМ, в отличии от других представителей советского автопрома тех лет, были применены колеса с 15-дюймовым ободом. На довоенных «эмках» и КИМ-10, послевоенных Москвич-400, Победе и ЗиС-110 применялись, как известно, 16-дюймовые колеса. Это повлекло усложнение тормозного механизма. Чтобы повысить эффективность тормозов, применили конструкцию с двумя ведущими колодками. Каждую колодку передних колес снабдили самостоятельным рабочим цилиндром. ГАЗ-12 стал первым советским автомобилем с тормозами, имеющими две ведущие колодки.

Коль речь зашла о колесах - два слова об их подвеске: спереди она была независимой, на поперечных рычагах с витыми пружинами, сзади - на продольных полуэллиптических листовых рессорах, которые для повышения долговечности подвергались дробеструйной обработке. Передняя подвеска оборудовалась стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторы устанавливались гидравлические, двойного действия.

Рулевой механизм ГАЗ-12 имел достаточно простую и надежную конструкцию – глобоидальный червяк с двугребневым роликом. Руль не имел сервопривода, но управлять машиной было довольно легко - помогали увеличенное до 18,2 передаточное число в рулевом механизме и большой диаметр «баранки». Кстати, при длине чуть более пяти с половиной метров (5,53) ЗиМ имел радиус поворота всего 6,85 метра.

Салон и комфорт

Поскольку, по условиям технического задания, основной пассажир ЗиМа это средний чиновник, который перерос персональную ГАЗ М-20 Победу, но не дотянул до ЗиС-110, то наибольшее внимание уделялось его удобству.

В салоне ГАЗ-12 размещалось три ряда сидений. Средние можно было сложить и убрать в спинку переднего сиденья. В кузове размещалось три ряда сидений. Средние (так называемые «страпонтены») — можно было сложить и убрать в спинку переднего сиденья, при этом для ног трех пассажиров, сидящих сзади, освобождалось очень много места (расстояние между спинками переднего и заднего диванов составляло около 1,5 м). Переднее сиденье не регулировалось, посему для полного водителя места было маловато.

Высокий потолок и большая ширина делали салон очень вместительным, просторным и комфортабельным. Особенно удобным было заднее сидение, рассчитанное на удобную, свободную посадку троих пассажиров. Задние двери открывались против движения, что в сочетании с высокими дверными проёмами и задним диваном, практически полностью вынесенным назад за дверные проёмы, делало вход и выход пассажиров весьма удобным.

Салон для тех лет имел неплохую отделку без особой роскоши. Для этого использовались довольно простые материалы: окрашенный «под дерево» и хромированный металл; ткань (плотный драп типа шинельного сукна) приглушённых оттенков - серого, бежевого, нежно-зелёного, лилового; пластик «под слоновую кость». Все металлические части были отделаны декоративным покрытием, вполне реалистично имитирующим лакированные деревянные панели. Обилие хромированных элементов и блестящего светлого пластика «под слоновую кость» придавало салону положенную автомобилю этого класса атмосферу роскоши, а отделка «под дерево», плотные ковры на полу и обивочные ткани - домашнего уюта, однако вариантов с отделкой более высокого класса определённо не хватало.

Автомобиль оснащался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом, электроприкуривателем, пепельницами. Кроме того, на приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и о повышенной (более 90 градусов) температуре в системе охлаждения.

Интерьер ГАЗ-12 имел роскошные, по меркам тех лет, элементы: отопление и вентиляцию задней части салона (в дополнение к передней) с отдельным вентилятором, управление которым осуществлялось с заднего дивана; широкие подлокотники для пассажиров сзади; четыре пепельницы; мягкие поручни в спинке заднего дивана и по бокам; дополнительная подсветка; отдельный прикуриватель в пассажирском отделении и так далее.

Эпилог

Элегантный красавец – ЗиМ использовался не только высокопоставленной бюрократией, но и истеблишментом - видными работниками культуры, науки и искусства. Кроме того, ГАЗ-12 - это единственная модель такого класса, ставшая товаром народного потребления, то есть поступившая в открытую продажу. Ни с последующей «Чайкой», ни с «ЗИСами» такого не было. Правда, цена в 40 тысяч рублей - в два с половиной раза дороже «Победы» - делала машину абсолютно недоступной для массового потребителя. Удовлетворить интерес простого советского человека к непростой технике отчасти могли модификации ЗиМ: такси и скорая помощь (ГАЗ-12Б), причем, последняя - совершенно бесплатно. Модификация скорой помощи ГАЗ-12Б имела стеклянную перегородку за передним сиденьем, два откидных кресла, расположенных одно за другим, и носилки, которые выдвигались и задвигались в машину через крышку багажника. Машина комплектовалась фарой со знаком красного креста, размещенной над ветровым стеклом, поворотной фарой на левом переднем крыле и ящиком для медикаментов.

Сразу после начала выпуска ГАЗ-12 произвел переполох среди чиновников. Первые секретари обкомов имели положенные им ЗиСы-110, и к появлению новой машины отнеслись сдержанно. Зато заместители «первых» страстно возжелали пересесть из скромных «эмок» и «Побед» в куда более представительные ЗиМы. Борьба за обладание газовским флагманом приобрела такие формы и такой размах, что журнал «Крокодил» (курируемый ЦК КПСС) вынужден был уже в начале 1952 года опубликовать едкий фельетон «Стоп! Красный свет!», высмеивавший номенклатурных работников, шедших на всякие ухищрения ради получения персонального ЗиМа.

Модификации ЗиМа — такси и скорая помощь. В 1959 году Хрущёв начал бороться с привилегиями. Борьба эта выражалась в том, что многие работники лишались персональных машин, а сами эти машины передавались в таксопарки. Большая вместимость ЗиМа натолкнула на мысль использовать его в качестве маршрутки. Однако, в первые же дни работы водители, сойдя с маршрута, начали левачить у рынков, вокзалов, гостиниц и ресторанов. По окончании смены они честно сдавали положенную выручку, а остальное клали себе в карман. Когда контролирующие органы об этом пронюхали, шоферов посадили, а машины переделали в обычные таксомоторы, снабдив их счётчиками-таксометрами.

Летом 1957 года ГАЗ потерял в своем названии фамилию попавшего в опалу министра иностранных дел Молотова. «Топ-модель» завода получила официальное имя ГАЗ-12; в 1959 году уступила место «Чайке» ГАЗ-13, а в 1960 году прекратилось производство санитарных ГАЗ-12Б.

Всего за десять лет существования на конвейере было изготовлено 21 527 автомобилей ЗиМ ГАЗ-12 (даже в период налаженного производства выпускалось максимально 6 автомобилей в день). ЗиМ стал таким же символом того времени, как фильм «Кубанские казаки» или «сталинские дома». К настоящему времени ЗиМ ГАЗ-12 стал настоящей легендой автопрома и является желанным приобретением для многих коллекционеров ретро-автомобилей. Цена отреставрированных образцов с оригинальной комплектацией может доходить до 50 000 – 60 000$.

Технические характеристики ЗиМ ГАЗ-12