Иммобилайзер.

Одним из основных устройств в системе охраны автомобиля является иммобилайзер. Его назначение – препятствовать угону транспортного средства своим ходом. Осуществляется это путем блокировки силовых цепей запуска и управления работой двигателя. Алгоритм работы такого устройства сводится прежде всего к распознаванию владельца “по ключу”, под чем подразумевают широкий набор средств инициирования работы иммобилайзера, от потайной кнопки до электронного ключа с оригинальным кодом, а также управление блокирующими устройствами в соответствии с заложенной программой. Для некоторых систем предусмотрена подача звуковых и световых сигналов при попытке угона. Еще одна важная функция иммобилайзера – это использование его как противоугонного средства не только со стоянки, но и в случае разбойного нападения на владельца с целью захвата автомобиля при остановке.

Инициализация (управление)

Контактный способ управления

Самые старые модели были контактными. Метод управления ими заключался в замыкании секретным ключом одной или двух пар контактов. Излишне объяснять, что отключался такой иммобилайзер путем отрывания замка и замыкания в ручную этих контактных пар. Так же значительное распространение имели иммобилайзеры с цифровым набором кода на специальной клавиатуре. Их слабым местом являлась возможность наблюдения за действиями водителя с целью выяснения секретный код. Современные иммобилайзеры более защищены от таких элементарных видов вскрытия. Технологии защиты так же разнятся между собой. Так существует целый выводок устройств, метод управления которыми реализован по технологии Dallas. Сам секретный ключ при этом может быть выполнен как в виде контактной таблетки, так и виде пальчикового штекера. Собственно внешний вид может быть любой – суть в замыкании контактов ключом и обработки эл. сигнала встроенной в ключе схемой.

Технология транспондера.

Слово “транспондер” (transponder) было изобретено в сороковых годах нашего столетия. Transponder – это сокращение от transmitter + responder.

В нескольких словах: транспондер – это миниатюрный электронный чип, с постоянной памятью. Постоянная память не требует постоянного источника питания для хранения информации. Изнутри транспондер представляет из себя сердечник, на который кольцами намотана очень тонкая проволка. Похожие кольца можно увидеть в обычном электромоторе.

Существует два основных типа транспондеров. Первый – это системы основанные на электрическом взаимодействии (Electric Coupled Transponder Systems). Главное преимущество таких систем – дальность передачи сигнала, которая может варьироваться от расстояния в несколько сантиметров до нескольких километров (такие транспондеры используются на спутниках и самолетах).

Второй тип транспондеров – тот, что используется производителями автомобилей во всем мире. Эти системы основаны на магнитном взаимодействии (Magnetic Coupled Transponder Systems). Такие транспондерные системы пассивны, то есть не требуют постоянного источника энергии. Работают они на частотах около 125 kHZ. Так как эти системы не имеют собственного источника питания, дальность передачи сигнала очень невелика (1-15см).

Процессы идентификации ключа очень схожи в большинстве автомобильных транспондерных систем. Как только ключ вставлен в замок зажигания и повернут в положение ON, транспондер получает электомагнитный сигнал от внешнего устройства управления. Кольца обмотки в чипе преобразуют полученный сигнал в энергию, необходимую для излучения ответного сигнала. Обычно сигнал – это набор символов (букв и цифр), который и является идентификационным кодом. Внешнее устройство управления считывает полученный от транспондера сигнал и отправляет его в иммобилайзер. Если сигнал распознается иммобилайзером как правильный, двигатель заводится, в противном случае иммобилайзер ждет, пока не придет сигнал, подтверждающий правильность кода в транспондере.

Криптотранспондер.

Из последних разработок компании Texas Instruments следует отметить выпуск чипов с плавающим кодом – криптотранспондеров (CryptoTransponder). Кодом, записанным в памяти транспондера, обычно является числовая комбинация из 32 символов, записанная в шестнадцатиричной системе счисления (цифры от 0 до 9 и буквы от A до F). Эта комбинация служит паролем и позволяет иммобилайзеру распознавать “свой” ключ. В ранних моделях иммобилайзеров эта комбинация постоянна (при каждом пуске двигателя транспондер посылает в эфир один и тот же код), из-за чего система становится очень уязвимой: записав сигнал радиорегистратором или подобрав код перебором, угонщик может снять автомобиль с охраны. Защищаясь от интеллектуалов с дурными намерениями, производители противоугонных систем придумали так называемый плавающий код. Состоит он из двух частей – постоянной и изменяемой, причем “бегающая” половинка кода меняется по очень сложному алгоритму. Благодаря применению такой криптозащиты любые попытки “украсть” код транспондера становятся бесполезны

Информационная технология DID®

Dynamic Identification Dialog (динамический идентификационный диалог) – применяется в метках-транспондерах, благодаря которым автомобильная охранная система распознает владельца. Технология DID надежно защищает метку от электронного взлома.

В основе этой технологии лежит диалоговое распознавание динамического кода. В соответствии с ней противоугонная система идентифицирует метку в процессе диалога, состоящего из нескольких информационных посылок. Для начала метка должна получить сообщение о том, что она находится в зоне видимости системы. Следующий шаг – отзыв метки собственным кодом. После его получения система выдает случайное число, которое метка принимает, преобразует согласно заложенному в нее нелинейному алгоритму и передает обратно. Система параллельно проводит такое же преобразование, и при совпадении чисел – собственного и полученного от метки – автомобиль снимается с охраны.

Основным отличием нового динамического кода от обычного (который до сих пор применяется практически во всех брелоках) является то, что с него невозможно сделать “электронный слепок”, так как код самой метки является лишь одним из элементов распознавания. На каждом этапе диалога верным признается лишь один-единственный код. Следует также отметить, что DID-метки имеют высочайший уровень надежности и защищенности от воздействий окружающей среды

Bluetooth™

Технология беспроводной связи Bluetooth™ разработана группой компаний Bluetooth SIG, Inc., являющихся мировыми лидерами в области телекоммуникационных и компьютерных технологий: Ericsson, Motorola, Nokia, IBM, Microsoft, Intel, 3COM и другие. Технология Bluetooth обеспечивает надежную и экономичную радиосвязь между различными цифровыми устройствами. Передаваемая информация надежно шифруется. Расшифровать ее сможет только то устройство, которому она адресована.

За последние два года количество созданных различных электронных устройств (в основном мобильных телефонов), в которых применяется технология Bluetooth, увеличилось на несколько сотен миллионов. По прогнозам аналитиков компании Cahners In-Stat Group, к 2005 году это число приблизится к миллиарду, а средний ежегодный показатель роста рынка составит 360%.

С прошлого года все основные производители мобильных телефонов стали включать поддержку технологии Bluetooth практически во все новые модели трубок высокого и среднего ценового класса. На мобильном рынке постоянно появляются новые средства связи с этой технологией. Естественно, что владельцы новых телефонов в свою очередь заинтересованы в том, чтобы примененные в них новые технологии работали на все сто. Поэтому одновременно с этим растет спрос на различные системы, работающие в паре с мобильным телефоном по беспроводному каналу связи Bluetooth.

Список продукции компании “Альтоника”, в которой применяется технология Bluetooth

Противоугонная система BLACK BUG Plus BT-71BL
Противоугонная система BLACK BUG BT-52BL
Автомобильный комплект громкой связи REEF HF-1000
Активная антенна AA-BL
Bluetooth™ – зарегистрированная торговая марка Bluetooth SIG, Inc.

Принципы и способы блокировок двигателя

Типы блокировок и общие сведения о блокировках

По своим охранным возможностям иммобилайзеры различаются на системы с контактным принципом блокировок двигателя и бесконтактным, а так же рознятся количеством самих блокировок и состоянием блокировок в состоянии покоя. С количеством блокировок все ясно – в основном их бывает 1, 2 или 3. Что касается их принципиального исполнения – есть 2 варианта:

1,Контактные блокировки: если блокировка осуществляется с помощью реле (или устройств его функционально заменяющих) встроенного в корпус иммобилайзера или стоящего отдельно, но имеющего жесткое проводное управление от иммобилайзера, то такая блокировка называется контактной.

2,Бесконтактные блокировки: если прерыватель цепи устанавливается произвольно на фрагменте бортовой сети автомобиля и не имеет непосредственной (проводной) связи с иммобилайзером, то она называется бесконтактной блокировкой. Сами прерыватели в основном представляют из себя те же реле (в качестве исполняющих устройств) со встроенной в них электронной схемой дешифровки. Сам блок иммобилайзера при этом, генерирует шифрованный сигнал, который распространяется по эл. проводке автомобиля, воздействуя на электронную схему зашитую в прерывателях. Если код является правильным, электронная схема позволяет работать прерывателю, как обыкновенному реле и двигатель автомобиля может быть заведен. Но если иммобилайзер заблокирован, код не генерируется и электронная схема внутри прерывателя не открывает непосредственного доступа к контактам реле. В этом случае цепь остается разомкнутой.

Как правило самому блоку иммобилайзера безразлично, сколько реле-прерывателей стоит в автомобиле и реагируют на его секретный код. Поэтому количество прерывателей в таких системах можно наращивать бесконечно. Естественно, что устанавливая новый прерыватель, надо сначала прописать секретный код иммобилайзера в его (прерывателя) память. Делается это с помощью специального алгоритма, предусмотренного в иммобилайзерах такого типа. Алгоритмы срабатывания иммобилайзеров бывают различными, но условно их можно разделить на 2 группы: иммобилайзеры препятствующие запуску двигателя и иммобилайзеры предотвращающие насильственных угон автомобиля, даже если его двигатель оставался включенным. Последние как правило являются более продвинутыми системами и сочетают так же в себе функции и первых и вторых типов систем. Осталось добавить, подводя черту под обзором секретности, что практически во всех современных иммобилайзерах вся проводка выполняется проводом одного цвета и одного сечения. На каждом проводе наклеена специальная бирочка с идентификатором назначения провода. После установки бирочки удаляются.

Проводные блокировки

Контактные блокировки: если блокировка осуществляется с помощью реле (или устройств его функционально заменяющих) встроенного в корпус иммобилайзера или стоящего отдельно, но имеющего жесткое проводное управление от иммобилайзера, то такая блокировка называется контактной

Проводные цифровые блокировки (цифровые шины)

Передача команды блокировки производится с помощью кодированных сигналов по однопроводным линиям. Хорошо зарекомендовавший себя способ. Применяется в системах DEFA LAN (DEFA 823), GUARD RF-311, “Сталкер” (шина MS-LAN) и Meritec -2. Термин цифровая шина применяется к линии связи, в которой используется ряд кодовых команд. Достоинством проводной цифровой блокировки является лучшая помехоустойчивость

Беспроводные цифровые блокировки (HOOK-UP)

В основе идеи беспроводной блокировки лежит метод передачи сигнала с уплотнением канала связи, в качестве которого используется штатная электропроводка автомобиля, т.е. ее проводная цепь, несущая питание +12 В. Благодаря тому, что эта цепь распространена по всему автомобилю от капота до багажника, потенциально она может обеспечить в этих же пределах и связь для управления блокировкой. В беспроводной блокировке применен метод частотного разделения сигналов, в котором код управления для реле передается с использованием соответствующей модуляции сигнала переменной частоты в диапазоне от 10 до 130 кГц. Сигнал переменной частоты легко отделяется от постоянного напряжения 12 В, а от помех, присутствующих в электропроводке, отфильтровывается. На принципах частотного разделения ведется и городская радиотрансляция. Электропроводка является приемлемой средой для передачи сигнала этого диапазона по всему автомобилю. Но длина электропроводки может достигать сотен метров и в этой цепи сигнал претерпевает затухание. Однако главной причиной является все же не затухание, а ослабление сигнала из-за нагрузки. Нагружают сигнал сам аккумулятор и блоки различной постоянно включенной электроники (например, бортовой компьютер). Поэтому формируемый сигнал, поступающий в провод питания, должен быть достаточной мощности. Величина сигнала на проводе питания у типовых систем порядка 1 В. Чтобы “доставить” такой сигнал применяется разделительный конденсатор большой емкости (4,7 мкФ) и повышенного напряжения (100 В), для обеспечения его работоспособности на переменном напряжении относительно высокой частоты. Практика показывает, что в большинстве случаев проблем с уровнем сигнала не возникает. Для оценки качества прохождения сигнала в предполагаемом месте размещения реле фирма “Альтоника” разработала индикатор IH. С его помощью можно выбрать место расположения и подключения реле. Нас заинтересовало, какими параметрами обладают реле: принципом кодирования команд управления, видом модуляции и разрядностью кода. Понимая что, категория вопроса затрагивает “ноу-хау” мы не ожидали (и не получили) подробных ответов. Не конкретизируя модели и фирмы, сообщим, следующее: модуляция – частотная и фазоимпульсная, разрядность кода от 48 до 64. Потребителя эти параметры не очень затрагивают, т.к. вряд ли есть смысл угонщику заниматься интеллектуальным “взломом” реле. Перехват кода управления реле является вторичным делом, поскольку первичен сигнал управления автосигнализацией, где и происходит поиск эффективных методов его защиты и где сосредоточены “интересы” угонщика. Можно отметить также, что сигналы реле кратковременны (длятся единицы секунд) и формируются лишь в момент включения зажигания, кода отключена охрана. При неавторизованном проникновении угонщика в салон автомобиля коды не излучаются и перехват их, мы считаем, не возможен. Заметим, что пищу для теоретических домыслов дает утопическая возможность перехвата кода управления реле, когда владелец заводит двигатель. Утопическая потому, что при этом надо угонщику подключить к цепи питания соответствующее записывающее устройство (граббер).

WAIT UP® (ВЭЙТ АП) – новейшая противоугонная технология, предназначенная для блокировки двигателя в момент начала несанкционированного движения автомобиля. До появления этой новинки противоугонные реле, установленные в разрыв электрической цепи, просто предотвращали несанкционированный запуск двигателя. На ранних версиях иммобилайзеров контакты в обычном состоянии были разомкнуты. Это позволяло злоумышленнику при помощи нехитрого диагностического оборудования найти разорванную цепь, замкнуть ее и запустить двигатель. На неподвижном автомобиле, оснащенном данным противоугонным устройством, все электрические цепи замкнуты. Блокирующее реле разомкнет электрическую цепь только тогда, когда угоняемая машина тронется с места. Как только она остановится, правдоподобно имитируя неисправность, контакты вновь замкнутся, и отыскать блокировку будет невозможно даже при помощи специального диагностического оборудования. Это оригинальное техническое решение удалось реализовать благодаря примененному в WAIT UP датчику движения компании Analog Devices. Сигналом для срабатывания иммобилайзера служит перемещение автомобиля в пространстве. Датчик движения находится непосредственно в корпусе противоугонного устройства. Благодаря этому решение о блокировке WAIT UP принимает самостоятельно, без участия центрального блока автосигнализации. Кроме перечисленных преимуществ, есть еще одна отличительная особенность. WAIT UP – единственная технология, позволяющая дистанционно запускать двигатель без отключения иммобилайзера. WAIT UP сохраняет достоинства предыдущей разработки – противоугонного устройства HOOK-UP®. Радиоэлектронная начинка WAIT UP спрятана в корпусе обыкновенного автомобильного реле. Если угонщик и сумеет открыть капот или салон угоняемого автомобиля, то не найдет там никакой дополнительной электропроводки, демаскирующей противоугонное устройство. Реле сработает даже в том случае, если злоумышленник разрушит или снимет остальные компоненты охранного комплекса автомобиля. Кроме этого, блокирующие устройства можно устанавливать в неограниченном количестве.

Краткие сведения о цифровых и беспроводных блокировках в различных системах

Иммобилайзер - это устройство, блокирующее одну или несколько систем двигателя и не позволяющее угнать автомобиль «своим ходом». Конструктивно он может быть выполнен по-разному. Сейчас в продаже чаще всего встречаются электронные иммобилайзеры, блокирующие систему зажигания. Так же, как и автосигнализации, они представляют собой электронный блок управления, связанный с датчиком и исполнительными устройствами, в качестве которых обычно используются реле. Но здесь датчик нужен для снятия иммобилайзера с охраны.

Зачастую, как например в автомобилях ВАЗ с контроллером фирмы Bosh, иммобилайзер является неотъемлемой частью всей системы управления работой двигателя. Здесь нет четко выраженного исполнительного устройства. Его роль и роль блока управления выполняет сам контроллер, ведь он представляет собой ничто иное, как микрокомпьютер с достаточно приличной вычислительной мощностью. Но простому автолюбителю до Bosh далеко, по сему не будем заострять внимание на таких «навороченных» системах, а рассмотрим самые простые иммобилайзеры - релейные . Они так называются, потому что выполнены на реле. Наверное, не все знают, что это такое, для многих автолюбителей реле - это маленькая коробочка с ножками, которая нужна неизвестно зачем, но без которой что-то не работает. Попробую объяснить. В автомобиле Волга есть кнопка проверки ламп контрольных приборов. Когда вы нажимаете на нее пальцем, замыкаются контакты, и загораются лампочки, а когда убираете палец - контакты размыкаются, и лампы гаснут. Так вот внутри реле есть такая же кнопка, а роль пальца выполняют штанга и электромагнит. Когда на контакты катушки электромагнита подается напряжение, штанга примагничиваясь, перемещается и толкает кнопку, контакты замыкаются. Когда напряжение с контактов электромагнита снимается - происходит обратное перемещение штанги (электромагнит - то ее уже не держит), контакты размыкаются. Но кнопку внутри реле делать необязательно, вместо нее достаточно изготовить лишь контактную группу , ведь вся конструкция уже находится в корпусе.

Зачем делать лишние детали, когда можно вполне обойтись и без них? Внутри реле может быть и одна, и несколько контактных групп, и работать они могут на замыкание, на размыкание и на переключение. Штанга в этом случае изготавливается так, чтобы она могла при перемещении под действием электромагнита воздействовать сразу на все контактные группы. Вы можете спросить: а зачем городить такие устройства, когда можно просто подать напряжение в нужное место без всяких контактных групп при помощи кнопки? Попробую объяснить. Во-первых, кнопку надо нажимать, а здесь все может делаться без участия человека. Во-вторых, пропуская через катушку электромагнита небольшой ток (миллиамперы), можно коммутировать несколько десятков ампер. Представляете себе кнопку, способную включить двигатель электровоза в несколько киловатт - рубильник, каких свет не видел. Да еще какие искры посыпятся… А тут лишь нажимаете маленькую кнопочку на панели управления, чтобы подать напряжение на электромагнит, реле сделает все, что положено, и двигатель запустится. Не надо напрягаться, рубильник включать, да и искры до вас не долетят, даже если им ну о-очень захочется. Реле - достаточно простые устройства, поэтому они широко распространены, и стоят недорого. На них достаточно легко построить иммобилайзер, с их помощью можно подключить бензоклапан, звуковые сигналы автомобиля, снять напряжение с коммутатора, устроить замыкание в проводке, приводящее к выходу из строя предохранителя, и еще кучу других сюрпризов для угонщика.

Именно поэтому релейные иммобилайзеры получили достаточно широкое распространение. У них есть ряд преимуществ. Это простота конструкции, доступность деталей, высокая степень надежности, возможность использовать дополнительные исполнительные устройства (бензоклапан, звуковой сигнал и т.д.) и низкая цена. Для того, чтобы изготовить простой однорелейный иммобилайзер понадобится кнопка - выключатель, стоимостью в 1 - 3 р, реле - 15р и метр провода, ну еще 1р.

К тому же все это у многих есть, и даже тратиться не придется, а при определенных конструкциях иммобилайзера можно обойтись и без отдельного переключателя, его роль могут выполнять стандартные детали автомобиля, к примеру, выключатель стоп-сигнала или подрулевой переключатель. Правда, при этом надо бы добавить в конструкцию один диод, стоимостью 1р. Да и этого добра полно почти у каждого автолюбителя, а у кого нет - можно купить в любом месте, где торгуют радиодеталями. Недорогая конструкция, правда? Однако многое зависит от правильной установки. Иммобилайзер надо тщательно скрывать, внешне все должно выглядеть, как будто его нет.

Теперь надо рассказать из каких частей состоит релейный иммобилайзер. Их две. Первая - устройство управления, здесь можно использовать реле с небольшим коммутационным током. Вторая - исполнительное устройство. Тут уже надо расчитывать коммутационный ток и применять реле с соответствующими характеристиками. Нужно взять справочник и посмотреть. Предвижу вопросы:«А что такое коммутационный ток? И какие характеристики надо смотреть?» Все достаточно просто: как и у обыкновенного выключателя, у реле есть несколько параметров, по которым их отбирают для тех или иных устройств. Первый - коммутационный ток, измеряется в Амперах.

Это максимальное значение тока в коммутируемой (переключаемой, выключаемой и т.д.) цепи. Второе - режим работы. Бывает долговременный и кратковременный. В первом случае реле в режиме срабатывания может находиться сколь угодно долго, во втором - только определенный промежуток времени. Третий параметр - напряжение срабатывания - это минимальное значение напряжения, при подаче которого на выводы электромагнита реле срабатывает. Четвертый - интервал рабочих напряжений - тот диапазон напряжений, подаваемых на электромагнит, в котором реле может устойчиво работать. Нижнее значение этого интервала - напряжение срабатывания, верхнее определяет тот порог, после которого катушка электромагнита начинает перегреваться, что приводит к выходу реле из строя. Пятый параметр - напряжение отпускания - такое значение напряжения, при котором реле «отпускает», прекращая воздействие на контактную группу. Вот пожалуй и все…

Для построения релейного иммобилайзера я бы предложил универсальное реле, которое может быть использовано и в блоке управления и в качестве исполнительного устройства - это РЭС-113. Оно применяется для включения противотуманных фар, звукового сигнала и коммутации режимов отопителя в автомобилях Волга 31029. Данное реле имеет подходящие характеристики, недорого стоит и широко распространено. Есть у него и еще одно немаловажное достоинство - напряжение отпускания 6-8В. То есть, если у вас разряжен аккумулятор, иммобилайзер сохраняет работоспособность. В РЭС-113 имеется одна переключающая контактная группа с максимальным током коммутации 20 Ампер. Можно применять и другие реле, все зависит от того, какие цепи они будут коммутировать.

К примеру, для установки в разрыв провода, подающего напряжение на катушку зажигания, я бы порекомендовал в качестве исполнительного устройства РЭС-503 или РЭС-711, те которые применяются для коммутации цепи втягивающего реле стартера. Первое в Волге 31029, второе в 3110. Эти реле имеют больший максимальный коммутационный ток, до 70 Ампер, а стало быть, более надежны, чем РЭС 113. Однако надо учитывать, что РЭС-503 и РЭС-711 рассчитаны на кратковременное включение. Подбор по параметрам приблизительно можно осуществить, применив закон Ома, который проходят в седьмом классе общеобразовательной школы. Выглядит он так:

I=U/R I - ток в амперах
U - напряжение в вольтах
R - сопротивление в Омах

В нашем случае напряжение бортовой сети - 12 Вольт, сопротивление катушки зажигания - 0,33 Ома. Коммутационный ток получится равным 12/0,33 = 36 Ампер. Это упрощенный расчет. Здесь не принимаются во внимание падение напряжения на коммутаторе и реактивная составляющая сопротивления катушки зажигания. Еще есть одна особенность - в параметрах реле указывается максимальное значение коммутационного тока, поэтому надо выбирать такое, у которого оно хотя бы в полтора раза больше рассчитанного по закону Ома, чтобы повысить надежность исполнительного устройства иммобилайзера.

С выбором реле определились, теперь надо рассмотреть некоторые конкретные устройства иммобилайзера. Я уже писал, что буду рассматривать конструкции охранных систем применительно к Волге 31029 с карбюраторным заменителем девяти десятков лошадей - ЗМЗ-4021. Но не огорчайтесь, если у вас другой автомобиль, ведь все двигатели похожи, различаются разве что системой зажигания (контактная, бесконтактная, микропроцессорная).

А значит и имомбилайзеры могут применяться практически одинаковые, только будут иметься небольшие различия в расположении элементов и в цепях блокировки. В бесконтактной системе можно, к примеру, заблокировать коммутатор, в контактной - конденсатор, а в микропроцессорной - любой из датчиков двигателя (детонации, положения коленвала и т.д.). У кого ГАЗ-24, 3110i, Москвич, Жигули, иномарка - вносите соответствующие поправки.

Я предлагаю начать со схемы «самозахвата». На рисунках вы видите, как ее можно реализовать на практике.

Чтобы лучше ориентироваться в конструкции, вы можете кликнуть по любому рисунку, в новом окне откроется страничка справочника с цоколевкой выводов и принципиальной схемой реле РЭС-113. По ней видно, что контакты 85 и 86 - выводы электромагнита. 30, 87 и 87А - переключающая контактная группа, у которой в исходном положении замкнуты контакты 87 и 87А, а при срабатывании реле - 30 и 87.

Теперь попробую описать, как это все работает.
При повороте ключа в замке зажигания в положение вкл., на его контакте номер 15 появляется напряжение. Оно будет использоваться для питания нашей схемы «самозахвата» Здесь это делается для того, чтобы иммобилайзер можно было снять с охраны только при включенном зажигании. Ничего в работе схемы не изменится, если вы изберете другую точку проводки в качестве источника напряжения. Итак, ключ повернут, схема готова к работе. Для того, чтобы электромагнит реле сработал, на его выводы надо подать напряжение питания: на один - «масса» на другой - «плюс».

В исходном состоянии реле не срабатывает, потому что напряжение подается только на один вывод электромагнита. На другой оно будет подано тогда, когда будет замкнута кнопка. При этом сработает электромагнит реле, и замкнутся контакты 87 и 30. Возникнет еще одна цепь поступления напряжения к выводу 85. И теперь, если разомкнуть контакты кнопки, реле не отпустит, электромагнит будет продолжать работать, потому что и «плюс» и «масса» присутствуют на его выводах. Таким образом, произойдет «самозахват», и реле будет находиться в этом положении до тех пор пока не пропадет напряжение на контакте 15 замка зажигания. То есть пока вы не повернете ключ.
Схема «самозахвата» в том или ином виде присутствует во всех иммобилайзерах, выполненных на реле. Роль кнопки здесь может выполнять геркон - устройство, замыкающее или размыкающее контакты при приближении магнита.

Только учтите, что герконы, в основном, выполнены в хрупком стеклянном корпусе, и очень было бы неплохо облачить стекло во что-нибудь твердое, например, в чехол из толстой медной фольги. Сделав это, можно упрятать геркон под пластиковую панель, консоль или торпеду, да куда угодно, хоть в чехол на водительском кресле, и снимать иммобилайзер с охраны, поднося маленький брелок - магнитик к известному только вам месту.
Итак, наши первые самодельные иммобилайзеры…

Взгляните на рисунок, узнаете? Это уже иммобилайзер, управляющий питанием коммутатора. Устанавливается он просто. Как известно напряжение питания к коммутатору идет от 15 контакта замка зажигания по желтому проводу. Разрезаем этот провод и подсоединяем, как показано на рисунке. Теперь в исходном состоянии, когда вы поворачиваете ключ в замке зажигания в положение «вкл» напряжение на коммутатор не подается и двигатель не заводится. Но стоит только поднести магнит к геркону, замкнутся его контакты, произойдет «самозахват» реле, и напряжение будет поступать на коммутатор до тех пор, пока вы не повернете ключ в замке зажигания в положение «выкл».

Именно так работает наш первый иммобилайзер. Но он не лишен недостатков. Первый - геркон есть не у всех. Второй - такое включение стандартно и рекомендуется некоторыми производителями автосигнализаций для встроенных блокираторов. Разумеется, угонщики об этом знают. Третий - срабатывание при подаче напряжения напрямую на коммутатор. В таком случае произойдет то же самое, что и при замыкании контактов геркона, то есть «самозахват» реле. Предлагаю схему, позволяющую избавиться от этих недостатков.

Вместо геркона здесь используется штатный выключатель ламп контрольных приборов, но можно использовать для этих целей подрулевой переключатель, выключатель плафона освещения вещевого ящика («бардачка»), выключатель контрольной лампы стояночного тормоза, и т.д. Блокировка двигателя осуществляется конденсатором, подключенным к выводу датчика на трамблере. В исходном состоянии один конец конденсатора подключен к «массе» через контактную группу реле.

Другой - подсоединен к датчику на трамблере. Конденсатор - такой радиотехнический элемент, который работает как сопротивление, когда находится в схеме с переменным током. Величина этого сопротивления обратно пропорциональна частоте сигналов (импульсов от датчика трамблера) и емкости конденсатора. Как известно, старичок 402й - низкооборотистый двигатель и работает достаточно устойчиво при частоте оборотов 500 об/мин. и более. Емкость конденсатора надо подобрать такую, чтобы двигатель чихал, пыхтел, но не запускался, или чтобы заводился, но при попытке увеличить обороты более 800 - 1000 об/мин глох. В первом случае это 6,8 - 10 мкФ, во втором - 3, 3 - 6,8 мкФ. Конденсатор для такого иммобилайзера лучше брать неполярный, неэлектролитический, емкость желательно подобрать экспериментально.

Теперь попробую объяснить, как работает данная схема, если кто еще не понял. В исходном состоянии блокирующий конденсатор подключен через замкнутые контакты реле 87 и 87А к «массе» автомобиля. При нажатии кнопки проверки контрольных ламп приборов, сработает электромагнит и осуществится «самозахват» реле, контакты 87 и 87А разомкнутся, и блокирующий конденсатор не будет оказывать никакого воздействия на работу двигателя.

Так будет продолжаться до тех пор, пока не пропадет напряжение на 15 контакте замка зажигания, то есть пока вы не заглушите двигатель. Диод здесь нужен для того, чтобы после отпускания кнопки проверки контрольных ламп приборов, панель у вас не продолжала светиться всеми огнями из-за самозахвата реле и, как следствие появления «массы» на 30 его выводе, подключенному к контрольным лампам и выключателю.

Еще немного о конструкции. Иммобилайзер доставляет большие хлопоты угонщикам только тогда, когда его трудно заметить и отключить. Поэтому займемся маскировкой. Возьмите нетолстый провод, желательно в изоляции, способной выдержать большую температуру. Снимаем крышку трамблера, осторожно вытаскиваем крепление держателя вывода датчика (оно просто вставляется), припаиваем наш провод к этому выводу, вставляем крепление на место, вытаскиваем припаянный провод и прокладываем его по корпусу трамблера вниз к жгуту проводов. Ставим на место крышку. Пропущенный вниз провод обмазываем герметиком и прилепляем к корпусу трамблера.

Здесь надо проявить немного скульпторского мастерства и постараться сделать так, чтобы герметик с проводом внутри не выделялся на корпусе трамблера. Затем надо заняться жгутом проводов и вставить туда наш, скрыто проложенный, так, чтобы тоже ничего не было видно. Хорошо отвлекают внимание потенциальных угонщиков от мест, где делались доработки, куски изоленты другого цвета, нежели штатная, обернутые вокруг жгута в тех местах, где ничего не делалось и торчащие провода, также примотанные к жгуту с целью в случае чего пустить угонщиков по ложному следу. После этого можно взять «серебрянку», покрасить трамблер и обсыпать его пылью, чтобы был похож на остальные детали автомобиля, а герметик с проводом стал бы одного цвета с корпусом.

Детали иммобилайзера лучше размещать в салоне автомобиля, чтобы дорожная грязь и атмосферные осадки меньше на них воздействовали. Поэтому надо провести замаскированный провод в салон, желательно в жгуте, чтобы он не выделялся. Вы можете меня спросить: «А зачем все это? Ведь можно просто подключиться к проводу, идущему от датчика к коммутатору.» Такие доработки нужны, чтобы защититься от первых двух разновидностей « », о которых я писал в первой статье.

Теперь взглянем критически на конструкцию данного иммобилайзера. Основным его недостатком является система отключения. Ведь кнопку проверки ламп контрольных приборов нажать можно и случайно. Дергать «ручник» или копаться в «бардачке» чтобы поехать, тоже не каждому угонщику придет в голову. Но все это можно сделать просто случайно, подсмотрев за владельцем и повторив точь в точь все действия. Значит, было бы неплохо снимать иммобилайзер с охраны, воздействуя не на один выключатель, а на два одновременно. К примеру, попробуем использовать датчик контрольной лампы «ручника» и выключатель стоп-сигнала. Можно использовать и другие штатные устройства, надо лишь соблюдать правило: один должен коммутировать «массу», другой - «плюс».

В этом иммобилайзере используется уже два реле, причем одно из них (нижнее) - как отдельное устройство управления. При нажатии на педаль тормоза, и одновременном поднятии рычага «ручника» на электромагнит нижнего реле подастся напряжение, реле сработает и замкнутся его контакты 87 и 30, выполняющие ту же функцию, что и выключатель проверки ламп контрольных приборов в предидущем иммобилайзере - управление схемой «самозахвата». В данной схеме можно заменить герконом один из штатных выключателей. Еще одно возможное изменение: «плюс» питания можно взять с того же 15 контакта замка зажигания, а можно подключить его еще через один переключатель (геркон).
В следующей статье вы узнаете о других .

Штатный иммобилайзер.

В штатный ключ автомобиля установлен чип, именующийся транспондер, в котором хранится код для разрешения запуска двигателя. Если выточить точно такое же металлическое жало ключа, как у Вашего автомобиля, и попробовать запустить двигатель то штатный иммобилайзер опросит ключ на наличие чипа транспондера. Не обнаружив его, штатный иммобилайзер запрещает пуск двигателя.

Для чего нужен нештатный иммобилайзер.

Дополнительно установленный иммобилайзер состоит из центрального блока, цифрового реле для блокировки двигателя и метки которую автовладелец должен всегда носить с собой. Центральный блок иммобилайзера начинает опрашивать метку сразу после того как вы завели двигатель автомобиля. В случае если метка не обнаружена, центральный блок иммобилайзера передает информацию по радио каналу на цифровое реле блокировки. Которое в свою очередь блокирует необходимые электрические цепи в автомобиле для запрета запуска двигателя.

На сегодняшний день практически все выпускаемые автомобили оснащаются штатными иммобилайзерами, однако лишь относительно небольшое количество водителей правильно используют этот полезный девайс. Многие, устанавливая какое-либо дополнительное охранное оборудование, вообще отключают иммобилайзер, совершая при этом огромную ошибку, ведь именно это устройство может стать непреодолимой преградой для злоумышленников, которые пытаются угнать автомобиль. Чтобы избежать подобных ошибок предлагаем поближе познакомиться с этим загадочным девайсом.

Назначение и функции иммобилайзера

Что же такое иммобилайзер и для чего он предназначен? Подобное устройство представляет собой электронный блок, который подключается к разводке автомобиля. Его главная задача – исключить возможность движения автомобиля своим ходом. Для этого модуль нарушает работу жизненно важных электрических цепей машины.

В отличие от автосигнализаций, которые при срабатывании датчика включают сирену и световую индикацию, данный модуль работает скрытно. Именно поэтому обнаружить такой электронный блок, а тем более обезвредить, достаточно сложно. К тому же многие иммобилайзеры умеют эмулировать ошибочные сигналы, вводящие ЭБУ авто в замешательство, заставляя его неправильно обрабатывать полученные от электронных датчиков сигналы, тем самым препятствуя успешному запуску и работе двигателя. Как результат – своим ходом автомобиль ехать не способен.

Устройство и принцип работы иммобилайзера

Типовой электронный девайс чаще всего состоит из следующих элементов: непосредственно самого блока управления, модуля идентификации и исполнительных реле. Помимо этого в комплект могут входить разнообразные датчики.

Работает иммобилайзер следующим образом. После того, как владелец автомобиля заглушит двигатель и поставить авто на охрану, произойдет автоматическое включение иммобилайзера и двигатель нельзя будет запустить до тех пор, пока устройство не определит, что данное действие выполняется хозяином. Чаще всего идентификация владельца осуществляется путем распознания метки ключа замка зажигания. В родной ключ встраивается специальная метка, которая дезактивирует иммобилайзер, когда ключ контактирует с замком.

Однако существуют и другие разновидности, например, иммобилайзер может управляться с помощью дистанционного брелка, или же реагировать на отпечаток пальца владельца. В некоторых случаях для снятия с режима блокировки нужно ввести специальный код.

Во время работы устройство ничем не выдает своего присутствия, но электроцепи авто либо остаются разомкнутыми, либо разрываются при срабатывании тревоги. Во втором случае, как только происходит попытка запуска двигателя при включенном охранном модуле, на блок управления поступает сигнал о том, что идентификация не пройдена и включается алгоритм обездвиживания автомобиля.

Режимы работы иммобилайзеров могут быть различными. Как уже упоминалось выше, самые бюджетные модели просто разрывают цепи питания важных узлов, используя для этих целей подключенные в разрыв проводные реле, которые являются нормально разомкнутыми. То есть, как только иммобилайзер получает правильный сигнал от владельца, контакты соединяются и авто может начинать движение своим ходом. Без разрешения модуля авто остается обездвиженным. Причем чаще всего для надежности блокируется не одна, а несколько цепей. Например, отключается питание бензонасоса и одновременно разрывается питание одного из датчиков.

Более сложные модели имеют несколько иной алгоритм работы, помимо базовых элементов они могут иметь в своем составе дополнительные датчики: движения, положения и другие. Соответственно принцип работы у них другой. Подобный иммобилайзер не сразу после включения блокирует работу двигателя, а только отслеживает состояние датчиков. Как только они сработают, например от того, что злоумышленники залезли в салон и запустили двигатель, начинает действовать специальный алгоритм работы. Иммобилайзер может выдать ложную команду ЭБУ и на дисплее бортового компьютера высветится банальная неисправность, например будет написано: «Ошибка сигнала от датчика положения коленчатого вала», хотя на самом деле будут заблокированы иные цепи ЭБУ двигателя. Как результат – машина встанет.

Некоторые иммобилайзеры срабатывают не сразу, а через несколько минут после начала движения автомобиля, чтобы машина оказалась обездвиженной в неудобном для злоумышленников месте, как вариант – посреди оживленного перекрестка. Увидев на экране ложную надпись, большинство преступников подумает о том, что действительно произошла обычная поломка, исправить которую в условиях ограниченного времени не получится и просто бросят авто там, где оно остановилось.

Виды иммобилайзеров

По типу активирующего устройства все противоугонные девайсы можно условно разделить на:

• контактные , то есть те, которые требую ручной активации для снятия с режима охраны;
• бесконтактные , девайсы работающие в автоматическом режиме, независимо от действий владельца.

Контактные девайсы могут быть активированы следующим образом: после нажатия на специальную, скрытно установленную кнопку, путем ручного ввода кода, использованием ключ-карты, брелком дистанционного управления и другими способами.

Бесконтактные иммобилайзеры распознают владельца автоматически, как только в радиус обнаружения попадает специальный радиомаячок. Чаще всего такой маячок интегрируют в ключ замка зажигания. Нередко владелец авто с бесконтактным иммобилайзером даже не догадывается о том, что у него в автомобиле работает такое устройство.

Помимо этого все противоугонные девайсы такого типа можно классифицировать по типу используемых блокировок на:

• проводные – обмен данными между блоком управления и реле происходит по проводам;
• беспроводные – иммобилайзер передает команды на реле с помощью радиоволн.

Если их сравнивать, то беспроводные иммобилайзеры обеспечивают значительно более высокую степень защиты, так как даже в случае обнаружения головного модуля найти места разрыва цепей электропитания будет очень сложно, чего не скажешь об их проводных собратьях, где, проследив путь провода от ЭБУ, можно увидеть реле и снова замкнуть цепь.

Обходчик иммобилайзера

На практике очень часто возникает необходимость отключить иммобилайзер, например, для того чтобы инсталлировать новый охранный комплекс. Зачастую штатное противоугонное устройство вступает в конфликт с устанавливаемой автосигнализацией, в результате чего оба девайса не могут правильно функционировать.

Самостоятельно удалить встроенный иммобилайзер вряд ли получится, так как разработчики стараются сделать демонтаж противоугонки практически невозможным. В некоторых случаях, если блок управления иммобилайзером размещается в отдельном корпусе, удается без каких либо проблем снять штатное противоугонное устройство и замкнуть разорванные цепи. Однако, зачастую производители интегрируют иммобилайзер непосредственно в головной блок управления электросистемами автомобиля, поэтому снять подобный девайс физически не предоставляется возможным.

Лучший выход из такой ситуации – использовать так называемый модуль обхода иммобилайзера. Подобный модуль имитирует идентификацию и подает правдивый сигнал на датчики иммобилайзера, не позволяя последнему заблокировать работу двигателя, что, в свою очередь, разрешает без каких-либо проблем инсталлировать любой противоугонный комплекс.

Многие автолюбители, зная, что их автомобиль оснащен родным противоугонным устройством, принципиально не ставят автосигнализацию, другие, наоборот, стремятся отключить иммобилайзер и поставить автосигналку, так как современные сигнализации имеют встроенные блокировки. Для того чтобы ответить кто из них прав, а кто нет, проведем сравнение автомобильного охранного комплекса и противоугонного девайса.

Отличия автосигнализации и иммобилайзера

Следует отметить, что эти два устройства выполняют совершенно разные функции. Иммобилайзер – фактически обездвиживает авто, ничем не обнаруживая своего присутствия, то есть попросту не дает возможности совершить угон. Автосигнализация же наоборот предназначена для отпугивания потенциальных злоумышленников. При срабатывании датчика одной из охраняемых зон включается сирена и световая индикация. А значит обнаружить и обезвредить автосигнализацию намного проще.

Именно поэтому проводить сравнение этих двух устройств как минимум некорректно, так как они выполняют разные задачи, и для обеспечения высокой степени защиты автомобиля необходима их слаженная работа в паре. В настоящее время иммобилайзер является обязательным атрибутом для любого автомобиля. То есть желательно, чтобы на автомобиле была установлена автосигнализация и отдельный хороший иммобилайзер.

Какой из них лучший?

Штатные иммобилайзеры не всегда справляются со своей задачей, так как их месторасположение и принцип работы уже давно ни для кого не являются секретом. Если же выбирать из ассортимента противоугонных комплексов, то лучше отдать свое предпочтение иммобилайзерам бесконтактного типа. Причем желательно, чтобы электромагнитные реле не были связаны с блоком управления электрическими цепями, а обменивались данными с помощью радиосигналов. Помимо этого, для улучшения защитных качеств рекомендуется инсталлировать комплекс, имеющий сложный алгоритм работы и взаимодействующий напрямую с электронным блоком управления автомобиля.

Иммобилайзер, обладающий вышеописанными качествами, даже в паре с двунаправленной автосигнализацией бюджетного класса, обеспечит вполне приемлемый уровень защиты автомобиля. Конечно же при условии, что он будет грамотно инсталлирован, и его работа будет согласовываться с работой охранного комплекса.

Иммобилайзер является высокотехнологичным устройством, которое применяется в автомобилях для блокировки определенных систем двигателя и защиты их от кражи. Оно является дорогостоящим, поэтому многие владельцы транспортных средств не могут его себе позволить. В данном случае можно смастерить оборудование своими руками.

Составные устройства

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Иммобилайзер состоит из двух частей. Первая из них является устройством управления. Ее может заменить реле, которое имеет небольшой коммутационный ток. Вторая является исполнительным устройством. В данном случае требуется правильно подобрать реле, которым применяется соответствующий коммутационный ток. Реле характеризуется наличием определенных параметров, в соответствии с которыми производится их отбор для определенных приспособлений. Одним из этих параметров является коммутационный ток, измерение которых производится в Амперах.

Также реле могут между собой отличаться режимами работы. Он может быть, как кратковременным, так и долговременным. При использовании долговременного режима работы оборудование может находиться в режиме срабатывания неограниченное время. Если используется кратковременный режим работы, то устройство в режиме срабатывания находиться только определенный период. К третьему параметру оборудования относится напряжение срабатывания. Оно является минимальным значением напряжения. Если его подать на выводы электрического магнита, то реле сработает.

Выбор реле

Для того чтобы построить релейный иммобилайзер, необходимо использовать универсальное реле. Его можно, как установить в блок управления, так и использовать как исполнительное устройство. С помощью такого реле включаются противотуманные фары, звуковой сигнал, а также производится контроль за режимами отопительных приборов в автомобиле. Такое реле идеально подойдет для иммобилайзера, так как характеризуется универсальными особенностями. Достоинством такого агрегата является то, что напряжение может опуститься от 6 до 8 Вольт.

Если в автомобиле используется бесконтактная система, то можно произвести блокировку коммутатора, микропроцессорная система – датчиков двигателя, контактная система – конденсатора. Идеальным вариантом станет реле РЭС-113. Оно характеризуется универсальным интервалом рабочих напряжений, которые подаются на электрический магнит, что обеспечивает устойчивость его работы. Нижнее значение интервала является напряжением срабатывания реле иммобилайзера, который можно с легкостью соорудить своими руками. Правильный выбор реле дает возможность соорудить оборудование, которое максимально качественно будет работать.

Использование схем

Для того чтобы соорудить оборудование своими руками, необходимо не только знать, что такое схема, но и использовать ее на практике. Самая практичная в данном случае является схема самозахвата. В соответствии с ней клемма реле должна подключаться к массе транспортного средства. От нее необходимо подать напряжение к 15 контакту замка зажигания автомобиля с двух сторон. Посредине нужно подвести контакт, который будет выходить на кнопку.

Если необходимо соорудить иммобилайзер, который будет управлять питанием коммутатора, то схема показывает, что на него также необходимо подать напряжение от 15 контакта замка зажигания транспортного средства. В соответствии со схемой необходимо разрезать провод и подсоединить его к коммутатору и геркону. Антенна должна присутствовать в обязательном порядке.

Благодаря максимальной простоте схемы иммобилайзера предоставляется возможность быстро и просто соорудить его своими руками.

Использование второго варианта

Второй вариант подключения оборудования является более сложным, но максимально надежным. В данном случае геркон необходимо заменить штатным выключателем ламп контрольных приборов. Двигатель блокируется с помощью конденсатора, который подключается к выводу датчика. Один из концов конденсата необходимо подключать к массе с использованием контактной группы реле. Второй из них подключаем к датчику, который находится на трамблере. Конденсатор необходимо в обязательном порядке подключать к схеме, имеющей переменный ток.

При правильном подключении реле своими руками можно обеспечить максимально качественную работу оборудования. В исходном положение подключение конденсатора к массе транспортного средства осуществляется с применением замкнутых контактов. Если будет нажиматься кнопка, в результате чего срабатывают контрольные лампы, то будет наблюдаться срабатывание электромагнита и размыкание реле. Такие действия будут наблюдаться до того, пока автовладелец не потушит двигатель. В данном случае необходимо установить диод, что устранит возможность подсветки панели после того, как вы отпустите контрольную кнопку. При использовании этой схемы должна устанавливаться антенна.

Иммобилайзер может спасти автомобиль от угона только в том случае, если он будет трудно заметным. Для того чтобы замаскировать оборудование, необходимо взять провод небольшого сечения с изоляцией. Она в обязательном порядке должна быть устойчивой к воздействиям высоких температур. Далее осуществляется снятие крышки трамблера. Из него необходимо вытащить крепление, которое удерживает держатель вывода датчика. На следующем этапе провод припаивается к выводу и вставляется обратно в крепление.

Припаянный провод необходимо вытащить и проложить по трамблеру по направлению к жгуту проводов. На следующем этапе крышка узла устанавливается на прежнее место. Провод необходимо смазать герметиком и прикрепить к корпусу трамблера. Монтаж своими руками необходимо провести таким образом, чтобы провод не выделялся. Далее в жгут проводки вставляется припаянный проводник. При монтаже самодельного иммобилайзера необходимо использовать изоленту того же цвета, что и проводка. Размещение деталей оборудования, которое было создано своими руками, лучше проводить в салоне транспортного средства.

Недостатки конструкции агрегата

Самодельный иммобилайзер характеризуется высоким качеством срабатывания. Несмотря на это, система имеет свои недостатки. Одним из них является система отключения. Это объясняется тем, что кнопка проверки ламп контрольных приборов может быть нажата чисто случайно. Не каждый угонщик, чтобы завести автомобиль будет отключать оборудование, которое было создано своими руками. Но, находятся такие умельцы, которые подсматривают за хозяином автомобиля и с легкостью повторяют за ним все действия.

Именно поэтому лучше всего создать оборудование, которое будет сниматься с охраны методом воздействия на несколько выключателей. Например, можно произвести применение датчика контрольной лампы ручника или выключателя стоп-сигнала. Также разрешается применение и других штатных устройств. При этом должно производиться соблюдение такого правила, что одним из них производится коммутация массы, а вторым – плюса. Созданное оборудование характеризуется применением двух реле, одно из которых используется в виде контрольного устройства оборудования.

Самостоятельно создать оборудование можно достаточно просто. С этой целью необходимо использовать схему. Она характеризуется максимальной простотой, что позволяет создать устройство мастеру без соответствующего опыта.