Технические характеристики КамАЗ-4911 :

КАМАЗ модели 4911 EXTREME - автомобиль специальный (быстрого реагирования)

Автомобиль специальный, с колесной формулой 4х4, предназначен для экстренной доставки грузов в труднодоступные районы по дорогам с осевой нагрузкой до 78 кН (8тс), а также по грунтовым дорогам и пересеченной местности.

Автомобиль специальный, предназначен для быстрого реагирования и проведении транспортных работ специального назначения с соответствующей подготовкой заказчиком. Перечисленные автомобили и шасси пригодны для эксплуатации в климатических зонах с температурой воздуха от -30 ° до +50 °С.

Технические характеристики

Грузоподъёмность а/м, кгс: 4000

Масса снаряженного а/м, кгс: 7250

Полная масса а/м, кгс: 12000

Распределение нагрузки на дорогу от массы снаряженного а/м, кгс:

через передний мост: 5000

через задний мост: 2250

Распределение нагрузки на дорогу от а/м полной массы, кгс:

через передний мост: 6000

через задний мост: 6000

Колея, мм: 2100

Максимальная скорость на высшей передаче на дорогах с твердым: покрытием, км/ч снаряженного а/м не менее: 165

Максимальный подъем, преодолеваемый а/м полной массы, % не менее (градусы): 60(31°)

Преодолеваемая вертикальная стенка, высотой не менее, м: 0.55

Допустимый крен при движении по косогору не менее: 22°

Время разгона снаряженного а/м, с

до скорости 60 км/ч: 6,8

до скорости 100 км/ч: 16

на пути 400 м: 20,6

на пути 1000 м: 36

Время разгона снаряженного а/м на высшей передаче в интервале скоростей, с 60... 120 км/ч: 25

Путь выбега, м

со скорости 50 км/ч: 732

со скорости 100 км/ч: 1919

Контрольный расход топлива на 100 км пути при движении с полной нагрузкой и скоростью 60 км/ч, л: 30

Расчетный расход топлива на 100 км пути в экстремальных условиях эксплуатации: 82

Запас хода а/м не менее, км: 1000

Глубина преодолеваемого брода с твердым: дном (с учетом естественной волны) при номинальном давлении в шинах, м: 1,7

Тормозной путь (м) при движении со скоростью 40 км/ч с полной массой при применении рабочей тормозной системы, м: 17,2

Наименьший радиус поворота по оси следа переднего внешнего относительно центра поворота колеса, не более, м: 11

Наружный габаритный радиус К. поворота: а/м по переднему буферу не более, м: 11,8

Силовая установка

Модель: 7Э846

Тип: 4-х тактный

Количество цилиндров: 8

Расположение цилиндров: : У-образн. с углом развала 90°

Диаметр цилиндров и ход поршня, мм: 140х140

Рабочий объем, л: 17,24

Масса двигателя, кг: 1380

Номинальная мощность кВт (л.с.): 538(730)

при оборотах (мин): 2500

Максимальный крутящий момент Нм, (Кгсм): 2700(275)

при оборотах (мин): 1300-1400

Минимальный удельный расход топлива, г/кВт*час: 211

Число клапанов в цилиндре: четыре (два впускных, два выпускных)

Система питания воздухом

Воздухоочиститель: один сухого типа по два фильтрующих элемента

Система выпуска отработавших газов

Глушитель: два

глушитель прямоточного типа сметаллорукавом

Система смазки

Смешанная, с мокрым картером.

Охлаждение масла в водомаслянном теплообменнике.

Система охлаждения

Жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости.

Радиатор сдвоенный, трубчато-ленточного типа фирмы "ВЕНR", оборудованный кожухом вентилятора

и расширительным бачком.

Регулирование теплового режима работы двигателя осуществляется термостатом и вязкостной

муфтой вентилятора. Диаметр вентилятора - 730 мм. Промежуточное охлаждение наддувочного

воздуха типа "воздух - воздух" имеет два блока установленных по бокам автомобиля за кабиной.

Охлаждение набегающим потоком через направляющие воздуховоды и электровентиляторами (4шт).

Трансмиссия

Сцеплении: однодисковое фирмы "Fichtel und SАСНS", сухое, фрикционного типа. Ведомый дис¬к диаметром 430 мм. Привод сцепления гидропневматический.

Коробка перемены передач: 16S251 фирмы "ZF" механическая 16-ти ступенчатая с синхронизаторами на всех передачах.

Передаточные числа КПП:

Н 1В: 13,80, 11,54

Н 2В: 9,49, 7,93

Н 3В: 6,53, 5,46

Н 4В: 4,57 3.82

Н 5В: 3,02 2,53

Н 6В: 2,08 1,74

Н 7В: 1,43 1,20

Н 8В: 1,0 0,84

Н ЗХВ: 12,92 10,80

Раздаточная коробка: фирмы “STEYR” VG2000/300

Передаточные числа РК:

Карданная передача состоит из 4-х карданных валов. Карданы жесткие с крестовинами на игольчатых подшипниках, трубчатые. На раздаточную коробку и на задний мост используются один карданный вал, на передний мост два карданных вала, один из них с подвесным подшипником.

Мосты

Все - ведущие.

Главные передачи всех мостов -центральные двойные с коничес¬кими шестернями с круговыми зубьями и цилиндрическими косозубыми шестернями. Передаточное число главных передач - 3,55 Дифференциал конический с 4-мя сателлитами, с принудительной блокировкой. Полуоси полностью разгружены. Полуоси переднего моста имеют шарниры равных угловых скоростей

Ходовая часть

Рама: продольные лонжероны швеллерного типа постоянного сечения соединены штампосварными трубчатыми поперечинами. Спереди рамы установлен буфер и буксирные вилки. Сзади рамы: две буксирные проушины.

Подвеска: передняя - зависимая, на двух продольных полуэллиптических 14 листовых рессорах, работающих совместно с 4-мя гидропневматическими рессорами со встроенными клапанами амортизаторов.

задняя - зависимая, на двух продольных полуэллиптических 10 листовых рессорах, работающих совместно с 4-мя гидропневматическими рессорами со встроенными клапанами амортизаторов, с продольной реактивной штангой.

Колеса: дисковые со съемным бортовым кольцом с разрезным замочным кольцом с тороидальными посадочными полками, штампованные из алюминиевого сплава размером 10,75 - 20, позволяющие замену шины без снятия колеса со ступицы.

Шины: бескамерные радиальные переменного давления. Размер шин 14.00 R20 "М1СНELIN". Давление воздуха в шинах - номинальное 5 кгс/кв.см регулируется до 1 кгс/кв.см в зависимости от дорожных условий.

Система регулирования давления воздуха в шинах: централизованная, раздельная на передний и задний ост, колесных кранов и уплотнительных манжет в цапфах колес. Управление электропневматическое.

Параметры установки передних колес

Угол развала: до 1

Продольный угол наклона шкворня: плюс 6°

Поперечный угол наклона шкворня: плюс 6°

Схождение колес (по торцам тормозных барабанов), мм: 1-2,5

Максимальный угол поворота управляемых колес внутреннего (относительно центра поворота): 30°

Рулевое управление

Рулевой механизм: фирма ZF 8098 Передаточное число рулевого механизма 18,3. Рулевой вал снабжен двумя шарнирами равных угловых скоростей

Насос гидроусилителя: ZF 7674 пластинчатый левого вращения, с внутренними клапанами, ограничивающими макс. давление и производительность. Макс. производительность – 20 см. куб. в минуту при максимальном давлении в гидросистеме 100 кгс/кв.с

Тормозная система

Рабочая тормозная система: двухпроводная, с раздельным пневматическим приводом на передний и задний мосты (тележку). Тормозные механизмы барабанного типа, с внутренними колодками на все колеса.

Диаметр тормозного барабана, мм: 400

Ширина накладки тормозной колодки, мм: 220

Стояночная (запасная) система тормозная: исполнительными органами этой системы являются рабочие тормозные механизмы колес заднего моста, приводимые в действие с помощью предвари-тельно сжатых пружин тормоз-ных камер. Привод стояночной тормозной системы -пневмати-ческий, при помощи крана ручного управления из кабины.

Аппараты пневматического привода тормозов: компрессор двухцилиндровый ф. «WABKO» Водоотделитель, регулятор давления с предохранительным клапаном, воздушные баллоны, двухсекционный тормозной кран, двойные защитные клапаны, одинарные защитные клапаны, клапаны контрольного вывода, тормозные камеры передних колес и пневмопружинные камеры колес заднего моста, ускорительные клапаны и двухмагистральные перепускные клапаны.

Электрооборудование

Система электрооборудования: однопроводная, с номинальным напряжением 24В постоянного тока. Отрицательные выводы источника тока соединены с выключателем аккумуляторных батарей автомобиля.

Генератор: переменного тока. Номинальной мощностью – 2520 Вт.

Аккумуляторные батареи: две 6СТ-190ТР, каждая напряжением 12В и емкостью 190 А час

Кабина и платформа
Кабина: трехместная,цельнометаллическая, сварная. Крепление кабины к раме - 4-х опорное. Опора представляет собой кронштейн, в корпус которого вставлены резиновые подушки, смягчающие колебания, которые передаются от рамы кабине
Платформа: Трубчатый каркас обшитый алюминиевыми листами с поднимаемыми боковыми и задними крышками, стеллажами, ложементами и встроенными ящиками.

Площадь платформы, кв.м: 9,2

Объем платформы, куб.м: 15,2

Количество топливных баков: 2

Емкость топливных баков, л: по 450

Система охлаждения двигателя, л: 40

Система смазки двигателя, л: 40

Картер коробки передач, л: 13,5

Картер раздаточной коробки: 8,4

Картер переднего заднего и: 12

Картер заднего моста, л: 12

Данные о технических характеристиках автомобиля -

с официального сайта команды КамАЗ-Мастер http://www.kamazmaster.ru/

Текст: Константин Комков
Фото: из архива КамАЗа, Андей Аксенов, Константин Комков, Ален Росиньоль, Клеман Марен, Гилен Лапорт

На протяжении пяти лет (начиная с 1982 года) грузовики марки Mercedes никому не уступали первых мест в африканском супермарафоне. Но вслед за победой Daf, нарушившей немецкую гегемонию, наступил черед грузовиков Perlini и Tatra. Что же касается КамАЗа, то крупнейший российский производитель грузовой автотехники дебютировал на «Дакаре» лишь в 1990 году, а уже год спустя камские грузовики заняли второе и третье места на подиуме главной внедорожной гонки современности. Потом были победные старты на «Мастер-ралли» и наконец первое место на «Дакаре-1996». И это было только начало: в новом тысячелетии команда из Набережных Челнов выстрелила серией из шести побед! Кстати, в 2008-м году спортивная команда Камского автомобильного завода отметит свое двадцатилетие.

Для того чтобы обстоятельно изложить историю техники, прославившей «камазовский» бренд, потребовалось бы много толстых томов, которых… у нас просто-напросто нет. Однако полностью игнорировать тему большегрузных болидов из Набережных Челнов в канун «Дакара» тоже не совсем правильно. В общем, решили мы выдать на-гора нечто среднее между многотомным исследованием, посвященным прошлому, настоящему и будущему гоночных грузовиков, носящих марку КамАЗ , и новостной заметкой о том, что команда « КАМАЗ -мастер» примет участие в очередном январском марафоне. Итогом этого журналистского лавирования между глобализмом и поверхностностью стали два материала этого номера. Во-первых, это прошедшее на Дмитровском автополигоне очное знакомство с боевой машиной ведущего пилота команды « КАМАЗ -мастер» Владимира Чагина. А во-вторых, историко-технический экскурс о славном пути «боевых» грузовиков КамАЗ – машин, семь раз одерживавших победы в африканском марафоне (собственно, его-то вы сейчас и читаете). Но давайте лучше обо всем по порядку…

Детище Семена Якубова
В 1988 году «Дакару» исполнилось десять лет. К этому времени на его трассах стараниями французского импортера была представлена и продукция одного из советских автомобилестроительных гигантов, а именно АвтоВАЗа. Причем «представлена» была очень даже неплохо: в 1981 году Жан-Клод Бриавуан, выступавший на «Ниве», занял третье место в общем зачете, после чего он еще дважды поднимался на вторую ступеньку подиума. Что же касается зачета грузовиков, то в те годы в нем бились за победу такие всемирно известные марки, как Mercedes , MAN и Daf. И тут история делает крутой поворот… Возглавивший в 1987-м научно-технический центр КамАЗа (НТЦ) Семен Якубов был убежден, что на заводе должен обязательно развиваться автомобильный спорт. А поскольку в свое время он и сам успешно выступал в гонках на легковых автомобилях, можно сказать, что идея попробовать силы камских грузовиков на «Дакаре» родилась не на пустом месте. Но для начала нужно было попробовать силы на международной арене. В сентябре 1988 года на авторалли «Ельч» прошел международный спортивный дебют грузовиков Камского автомобильного завода. В окрестности польского города Вроцлав «камазовцы» привезли два полноприводных вездехода КамАЗ -4310С (то есть спортивный). Это были практически серийные бортовые грузовики с колесной формулой 6х6 и постоянным приводом на все колеса. Машины были оборудованы каркасом безопасности, более жесткими рессорами и дополнительными амортизаторами. Двигатель за счет увеличения подачи топлива и настройки турбокомпрессора форсировали до 290 л.с. Для повышения надежности также был применен гаситель крутильных колебаний и модернизированы системы смазки и охлаждения. Отличительным признаком КамАЗ -4310С был ярко-желтый тент, закрывавший кузов. Дебют оказался успешным: второе и четвертое места в грузовом зачете.

Автомобили русского происхождения
Но вернемся к «Дакару». Из-за трагедии, случившейся в 1988 году со вторым грузовиком Daf Turbotwin (двухмоторный, шесть турбин, 1220 л.с.) команды Яна де Роя (в аварии погиб штурман Кис ван Левезин), в следующем, 1989, году организаторы запретили класс грузовиков. Первое знакомство «камазовцев» с африканским континентом состоялось в мае 1989 года на трассе ралли «Обжектив-сюд». Эта гонка была организована Жоржем Груаном для грузовиков, а ее маршрут протяженностью 9500 км пересекал восемь стран (Франция, Испания, Марокко, Мавритания, Сенегал, Гвинея-Бисау, Гвинея и Сьерра-Леоне). На «Обжектив-сюд» команда из Набережных Челнов подготовила буквально за полгода три грузовика: два гоночных и один – технического сопровождения. Это были все те же серийные автомобили, однако с форсированными до 310 л.с. двигателями КамАЗ -740 (были доработаны турбокомпрессоры, изменена система впуска, выпуска и охлаждения двигателя).

Надо заметить, что в те годы испанским таможенникам слово « КамАЗ » ровным счетом ничего не говорило. «Не говорило» настолько, что в сопроводительных документах появилась обтекаемая формулировка: «три автомобиля русского происхождения». А дальше произошло неожиданное: в соперничестве с асами ралли-рейдов, выступавшими на Mercedes , Man, Renault, Tatra и Iveco, экипажи КамАЗов показали второй и третий результат! Заканчивался 1989 год, и до старта тринадцатого по счету «Дакара» оставалось не так уж много времени… В плане подготовки к африканскому марафону в Набережных Челнах решено было поставить на спортивные грузовики десятицилиндровые экспериментальные двигатели и КПП без делителя (только такую КПП можно было уместить рядом со столь массивным двигателем). А чтобы сократить расстояние между КПП и раздаточной коробкой, был изготовлен двухшарнирный кардан без шлицевой части. Увы, первое выступление на марафоне « Дакар » закончилось для «камазовцев», как и положено «первому блину»: сошли все три экипажа.

Не оправдали возлагаемых на них надежд и десятицилиндровые экспериментальные двигатели: у одной машины лопнул коленвал, у второй оборвало поршень, а у третьей стал рассыпаться маховик. Но неудача не стала поводом для свертывания программы. В том же сезоне на «Ралли фараонов» в Египте были опробованы двухосные прототипы КамАЗ -49145 с серийным двигателем КамАЗ -7403 мощностью 280 л.с. Однако, несмотря на достаточно удачное выступление и занятые четвертое и шестое места, использование двухосных спортивных машин на некоторое время было отложено.

Ставка на надежность
Подготовленный к «Дакару» 1992 года трехосный камский грузовик был оборудован классическим восьмицилиндровым двигателем КамАЗ -7482 (мощность 360 л.с.), оригинальной коробкой передач на базе модифицированной КПП КамАЗ -53215, раздаточной коробкой КамАЗ -43114 и диафрагменным двухдисковым сцеплением с применением ведомых металлокерамических дисков фирмы AP (Англия). Также у машины были усовершенствованы гидроусилитель руля и система подкачки шин, а в подвеске использованы 1800-мм рессоры. Результат превзошел ожидания: на 9186-километровой трассе африканского марафона два «боевых» КамАЗ -43101 заняли второе и третье места, пропустив вперед только двухосный Perlini.

Надо сказать, что в этот период при подготовке «камазовских» спортивных машин ставка прежде всего делалась на надежность (все нагруженные детали изготовлялись, что называется, с запасом), и как следствие увеличивалась масса грузовиков. Примерно в те же годы руководство камского автогиганта стало рассматривать гоночные грузовики как идеальную площадку для обкатки идей, которые впоследствии могли быть использованы в серийном производстве.

В ходе подготовки к сезону 1992 года (планировалось проведение двух супермарафонов: «Париж – Кейптаун» и «Париж – Москва – Пекин») были опробованы новые коленвалы. Совершенствовалась и компоновка гоночных грузовиков: запасные колеса и баки разместили в кузове, а чтобы снизить общий вес автомобиля, стали использовать легкие алюминиевые платформы. Одновременно шла работа и над аэродинамикой машин. И все же обойти двухосные грузовики не удавалось. И вот в начале 90-х годов Камский автомобильный завод выпустил серию грузовиков «Мустанг», в которой был и долгожданный двухосник.

Версия 4х4
В 1993 году партнером команды становится объединение «Мас-тер», и на бортах обновленных камских грузовиков появляется новая символика КАМАZ-Маster Team. Благодаря этому сотрудничеству на смену трехосному КамАЗ -43101 пришел созданный на базе двухосного грузовика гоночный КамАЗ -49250. На версии 4х4 был установлен форсированный до 500 л.с. двигатель КамАЗ -7482. У мотора были значительно изменены конструкция блока, узел крепления маховика к коленчатому валу, привод топливного насоса высокого давления и система охлаждения наддувочного воздуха. Но самое главное – у машины была среднемоторная компоновка! Кстати, такое расположение двигателя стало стандартным для всех раллийных КамАЗов вплоть до 2002 года. Причина проста – перенос массивного силового агрегата внутрь базы обеспечивал хорошую развесовку по осям и соответственно улучшал управляемость. В паре с двигателем работала шестнадцатиступенчатая КПП в блоке с раздаточной коробкой производства ZF. Что же касается подвески, то она была разработана и произведена на Волгоградском тракторном заводе, а в ее основе лежала подвеска БМД. Тогда же на раллийных КамАЗах впервые были применены 25-дюймовые колеса.

Но в 1994 году форсированный до предела двигатель отказал на трассе «Дакара», и ему на смену пришел американский шестицилиндровый Cummins N14-500E мощностью 600 л.с. Спортивный грузовик с таким силовым агрегатом получил индекс КамАЗ -49251. Одновременно был создан альтернативный вариант КамАЗ -49252 с ярославским восьмицилиндровым ЯМЗ-7Э846 мощностью 750 л.с. Внешне грузовики с ярославским двигателем отличались тем, что в этом варианте на крыше кузова было две выхлопные трубы и два воздухозаборника, а на машине с двигателем Cummins – одна труба и один воздухозаборник.

Сегодня в НТЦ работают более тысячи специалистов разного профиля: это конструкторы, технологи, дизайнеры, исследователи, высококвалифицированные рабочие и водители-испытатели. Конечно, в НТЦ имеется мощная исследовательская и опытно-экспериментальная база, включающая в себя уникальные стенды, лаборатории и испытательные станции. Однако со временем спортивной команде здесь стало, с одной стороны, тесновато, а с другой, возведенное в семидесятые годы здание уже не соответствовало уровню небольшого предприятия под названием « КАМАЗ -мастер».

Словом, в 1995 году Якубов, являющийся советником генерального директора ОАО « КамАЗ », сумел убедить руководство, и команде выделили недостроенное здание дизайн-центра КамАЗа. Вскоре начались работы по оборудованию специального технического центра общей площадью около 10 тысяч м2. И в 2006 году команда, преобразованная в отдельный департамент специализированной техники ОАО « КамАЗ », переехала в собственный дом, где отныне и осуществляется весь комплекс работ над спортивными машинами. Отделкой кабинетов сегодня, пожалуй, трудно удивить, но производственный цех площадью в 2 тыс. м2, где одновременно могут разместиться более десятка спортивных грузовиков, производит впечатление даже на искушенных западных визитеров. Кстати, на его мраморный пол грузовики попадают через мойку. В цеху и на просторных рабочих местах царят чистота и порядок. И даже воздух здесь специально очищается, и поддерживается определенный температурный режим: зимой +22 °С, летом +17 °С.

Надо сказать, что наш редакционный десант оказался здесь в достаточно горячий момент: до старта январского марафона оставалось совсем немного времени (а до визита технического делегата FIA и того меньше). Однако отсутствие суеты создавало впечатление некоей неторопливости. Каждый привычно занимался своим делом. Видимо, четкая организация производственного процесса позволяет сделать его более интенсивным. Надо ли говорить, что «спортивный» цех оборудован всем необходимым – от высококачественного инструмента на слесарном участке до складских помещений. Такое высокотехнологичное производство способно трансформироваться для выполнения задач любой сложности, ведь работа над совершенствованием техники ведется здесь постоянно.

КРАТКАЯ «ВЫСТАВКА ДОСТИЖЕНИЙ» АГРЕГАТНОЙ БАЗЫ СПОРТИВНЫХ ГРУЗОВИКОВ МАРКИ КамАЗ

Двигатель
При подготовке к внедорожным ралли «Ельч-1988» и «Обжектив-сюд – 1989» были установлены турбонаддувные дизельные двигатели на полноприводные автомобили и сделаны самые первые шаги по пути форсирования серийных двигателей КамАЗ -7403 до 280 л.с. Дальнейший рост мощности моторов КамАЗ проходил в два этапа.

Достижение мощности 400–430 л.с. с максимальным использованием серийных деталей и активным внедрением в конструкцию мотора импортных комплектующих.

Изготовление двигателя в 500 л.с. с существенным изменением конструкции деталей и узлов, включая базовые детали.

В короткие сроки (менее восьми месяцев) был разработан двигатель КамАЗ -7482 мощностью 430 л.с. и собрана партия таких моторов. Изготовлены оригинальные коленчатые валы большей размерности, отливки масляного картера. На этих двигателях впервые было проверено множество конструкторских решений и накоплен опыт использования импортных комплектующих (турбокомпрессоров, охладителей наддувочного воздуха, муфт привода вентиляторов). Автомобили с этими двигателями успешно выступали с 1991 до 1994 года на различных ралли (в качестве обслуживающих автомобилей они используются и сегодня). В 1991 году такой грузовик стал вторым в ралли «Париж – Дакар ». В настоящее время серийный вариант двигателя КамАЗ -7482 стал базовым для перспективных автомобилей. Как мы уже сказали, образцы моторов мощностью 500 л.с. были изготовлены со значительным изменением конструкции. Всего было сделано более 250 наименований новых деталей. Эти силовые агрегаты, подготовка которых заняла менее шести месяцев, и приняли участие в ралли « Дакар -1994». Что же до использования на спортивных автомобилях двигателей ЯМЗ и Cummins, то оно позволило в сжатые сроки отработать конструкции адаптации различных двигателей отечественного производства и иностранных фирм к автомобилям КамАЗ .

Сцепление
Впервые с двигателем КамАЗ -7482 было использовано диафрагменное двухдисковое сцепление с применением ведомых металлокерамических дисков AP (Англия). При изготовлении автомобилей КамАЗ

На вторичном валу использованы эвольвентные шлицы под фланец.

На двухосных полноприводных автомобилях КамАЗ -49250 и -49255 применили совмещенную коробку перемены передач с раздаточной коробкой фирмы ZF. При этом было отработано множество конструктивных решений по приводу переключения передач и стыковке с двигателем.

Раздаточная коробка
Последовательное усиление серийной раздаточной коробки передач (с 1989 по 1991 год) привело к созданию агрегата РКП КамАЗ -43114 (впоследствии примененной на автомобилях семейства «Мустанг»). Сегодня эта раздаточная коробка передач стоит на производстве. Конструкторами совместно со спортсменами и испытателями были проведены следующие работы: усиление шестерен, шлицевое соединение ведущего вала и шестерни (вместо шпоночного), использование конических подшипников на промежуточном валу (вместо цилиндрических), установка шестерни низшей передачи на промежуточном валу на роликовых подшипниках (вместо насыпных роликов), изменение передаточного отношения низшей передачи и еще многое другое. Все это в сумме позволило повысить величину передаваемого момента с 80 до 150 кгм.

Карданные валы
Изготовлены и испытаны карданы с тефлоновым покрытием шлицевой части. Полученные результаты по износостойкости и прочности такого шлицевого соединения позволили рекомендовать производство таких карданов для всех модификаций грузовиков КамАЗ . В связи с увеличением хода подвески на двухосных спортивных автомобилях используются карданы германского производства фирмы GWB (Германия) с допустимыми углами изгиба до 35°. Кстати, на этом опыте конструкторами НТЦ разработан аналогичный шарнир, который в скором времени может быть внедрен в серийное производство.

Мосты и редукторы
Для достижения высоких скоростей на спортивных автомобилях были разработаны главные передачи 4,01 и 3,39. В течение двух лет на спортивных автомобилях велись испытания межколесной блокировки для КамАЗ -55105. К имеющейся сегодня конструкции блокировки пришли после многократных изменений углов сопряженных деталей, зубьев зацеплений. В результате многочисленных экспериментов был найден новый материал для полуоси (сталь 40ХН2МА) и использован новый режим обработки токами высокой частоты для достижения максимальной несущей способности полуосей. Это готовое решение для автомобилей с мощностью двигателя до 450 л.с. При переходе на КамАЗ -49252 был создан новый редуктор с частичной унификацией с деталями автомобилей КрАЗ, позволяющий поднять реализуемый момент на двухосном автомобиле до 300 кгм. На базе этого редуктора был создан мост под момент 300 кгм и 13 т нагрузки. Кроме того, разработан и изготовлен уникальный редуктор в сварном стальном корпусе для момента 400 кгм.

Тормоза
Разработаны тормозные механизмы с повышенной нагрузочной способностью. Отработаны мероприятия и конструкция деталей, обеспечивающие максимальное повышение энергоемкости тормозного механизма. Решены вопросы проверки и обеспечения работоспособности пластмассовых трубопроводов с измененной конструкцией соединителей с улучшенными весовыми и стоимостными характеристиками. Проверена работоспособность пневмоаппаратуры в экстремальных условиях. Ведется работа по повышению ее надежности. Проведены испытания нового материала тормозных накладок, увеличивающего эффективность тормозов.

Рулевое управление
Выполнены работа по повышению давления в насосе гидроусилителя и связанные с этим доработки деталей агрегатов рулевого управления. Изменены передаточные отношения привода. При разработке автомобилей КамАЗ -49250 была получена расчетно-экспериментальная методика выбора кинематики рулевого привода при больших ходах подвески (до 400 мм).

Колесно-ступичный узел
Разработана технология изготовления на КраМЗе (г. Красноярск) ступиц и колесных дисков из алюминиевых сплавов высокой прочности. Проведено усиление подшипникового узла ступицы. В результате замены материалов и введения серьезных конструктивных изменений несущая способность цапфы выросла более чем в два раза. Также было испытано несколько вариантов головок подкачки на спортивных автомобилях, что позволило выбрать оптимальную конструкцию для автомобилей семейства «Мустанг».

Подвеска
Впервые в практике апробировано использование длинных рессор (1800 мм) с направляющей штангой для улучшения параметров устойчивости и плавности хода полноприводных автомобилей. Использовано оригинальное решение по созданию комбинированной подвески, состоящей из листовых рессор и гидропневматического элемента. Осуществлена научная разработка, в результате которой на основе компьютерного моделирования динамики подвески была проведена оптимизация расположения реактивной штанги, что увеличило ресурс рессор в несколько раз.

Рама и платформа
Проведение испытаний на спортивных автомобилях с использованием тензодатчиков на всех элементах рамы позволило разработать методику определения жесткости и ресурсной прочности всей несущей системы. Снижена металлоемкость автомобилей за счет применения оригинальных конструкций рамы и элементов платформы. Отработаны различные варианты повышения жесткости и надежности элементов рамы.

Электро-оборудование
В условиях соревнований проводятся испытания аккумуляторных батарей как отечественного, так и импортного производства, что позволяет сделать выводы о выборе типажа АКБ для тяжелых условий эксплуатации.

Кабина
На спортивных автомобилях опробованы различные варианты подрессоривания кабины с целью повышения комфортабельности и надежности ее крепления к шасси. Разработаны различные варианты доработки кабины для автомобилей с двигателями КамАЗ , Cummins и ЯМЗ. Причем как с традиционной переднемоторной, так и со среднемоторной компоновкой.

Это похоже на "день сурка"! Снова Набережные Челны и полигон команды "КамАЗ-мастер" в Тарловке. Снова я сижу в шлеме на месте штурмана, туго затянутый 5-точечными ремнями в гоночном кресле-ковше. На месте пилота - снова Дмитрий Сотников, победитель в грузовом зачете ралли "Шелковый путь-2013", который снова повезет бережно, ведь прессу надо вернуть с "покатушек" живой.

Только под нами на этот раз не "КамАЗ-4326" с российским битопливным мотором ТМЗ-7Э846.10 (V8, 18,5 л, 950 "сил" и 3600 Нм), а его собрат с дизелем фирмы Liebherr. И стартуем мы на трассу последними, которую перед нами уже сильно "распахали". И я все еще наивно думаю, будто знаю, чего сейчас ждать…

В основе нового капотника - проверенное шасси от спортивного бескапотного "КамАЗ-4326" с кабиной от полноприводного грузовика Mercedes-Benz Zetros. Для доступа к дизелю сама кабина может откидываться вперед, как и капот.

В общем, не стану повторять прошлых живописаний и буду краток. На этот раз один-единственный круг по полигону мне показался вечностью, а просить пощады было как-то неловко. В итоге от свирепой тряски, стремящейся оторвать тебе голову, менее чем за 20 минут я заработал растяжение мыщц шеи и спины, плюс отчетливо "стряхнул мозги". Руки-ноги от необходимости постоянно "расклиниваться" потом тоже болели так, словно я один разгрузил вагон с цементом.

И это, напомню, в щадящем режиме и на относительно мягкой песчаной трассе. Неподготовленный обычный человек вряд ли выдержит без последствий даже час такой пытки. Гонщики же едут в таком режиме на "Дакаре" две недели, плюс жара, накал борьбы, а трясет и колотит еще злее. И это только первая гонка нового спортивного сезона! Нет, они там точно все сумасшедшие!

Команда уже не один год экспериментирует с электрическими кондиционерами Webasto, установленными на крышу. Но в сильную жару (в гонке бывает и до 55 градусов) и его уже не хватает: нужна термоизоляция самой кабины, которую сверху нагревает солнце, а снизу "поджаривает" горячий мотор. Но это дорого и лишний вес. И даже "кондей" с электроприводом заметно отбирает мощность двигателя, что особенно чувствуется на капотнике с его "малолитражным" дизелем.

Когда же, наконец, улеглись эмоции и внутренние органы, отправляемся на экскурсию в собственный научно-технический центр команды. Все-таки вовремя компания Total (поставщик смазочных материалов, ставший с этого года новым техпартнером "КамАЗ-мастер") привезла нас в гости! Ведь когда еще увидишь "боевые" камские грузовики, разобранные до рамы?! Но я первым делом спешу к главной новинке команды последних лет - первому гоночному "КамАЗу" с капотом. Только почему вокруг его полуразобранных "безносых" собратьев идет работа, а он сиротливо стоит в уголочке в полностью собранном виде?

Увы, на "Дакар-2017" капотник не едет, все силы брошены на подготовку бескапотных машин. Весной этого года капотный грузовик уже успел дебютировать на ралли "Золото Кагана". Однако для марафонов "Дакар" и Africa Eco Race он еще не готов и требует доводки.

В научно-техническом центре команды "КамАЗ-мастер" - замкнутый цикл производства, начиная от изготовления усиленных рам и заканчивая собственной окрасочной камерой.

Но камазовцы в потенциале капотной компоновки не сомневаются. Ведь на "Дакаре" капотных спортивных грузовиков становится все больше. Начиналось все еще в 80-е годы, с Mercedes-Benz Unimog. А возрождение интереса к такой компоновке произошло уже в нашем веке. В 2012 году на "Дакаре" участвовали "носатые" грузовики Tatra Jamal Алеша Лопрайса и Iveco Powerstar Torpedo Жерара Де Роя. В 2015 году таких грузовиков на гонку было заявлено уже 4 штуки и их количество продолжает расти.

Все потому, что капотный ралли-рейдовый трак имеет ряд плюсов. Смещение кабины на 1,5 метра назад серьезно меняет развесовку грузовика, когда на заднюю ось приходится нагрузка до 55%. Это разгружает передний мост, облегчает ход по песку, делает грузовик более маневренным, снижает недостаточную поворачиваемость, да и рулится такая машина лучше. И приземляется после прыжков, кстати, тоже: меньше риск перевернуться вперед через кабину.

Конструктив гоночной кабины отличается от серийной. У "боевого" грузовика она изначально строится вокруг мощного трубчатого каркаса безопасности, который обшивается уже не стальными, а алюминиевыми панелями. Вместе с экипажем кабина весит около 800 кг.

Но главное, что такая компоновка щадит людей! В бескапотном грузовике экипаж сидит, что называется, "на колесе", и очень непросто описать приличными словами то, что он испытывает на бездорожье. А в капотнике гонщики сидят уже ближе к центру колесной базы, где ударные нагрузки намного меньше. Больше шансов закончить день без компрессионных травм позвоночника, что для камазовских гонщиков такая же обыденность, как для нас, "гражданских", обычный насморк…

Хотя сложностей с капотной компоновкой тоже хватает. Под смещенной назад кабиной широченные дизели V8, на которых гоняется челнинская команда, уже не помещаются - туда влезает только рядный двигатель. И систему охлаждения пришлось переделывать, чтобы разместить охладители наддувочного воздуха.

Без кузова анатомия гоночного грузовика - как на ладони. На корме виден 1000-литровый топливный бак, перед ним - ящик с инструментом и минимальным набором запчастей. Бочонки на трубах каркаса - ресиверы пневмосистемы. Их вытеснили туда запасные колеса, которые теперь висят на раме сбоку - так их легче снимать. При необходимости запаски перевешивают на корму, ведь их расположение тоже влияет на развесовку и управляемость.

Еще одна сложность с камазовским капотником - отсутствие подходящего мотора. Головной завод "КамАЗ" совместно с Liebherr пока только доводит до ума собственную рядную "шестерку". Ее серийный выпуск еще надо ждать, потом готовить под гоночные условия… А спортивный грузовик уже надо испытывать и выставлять на гонки. Поэтому в качестве временной полумеры челнинцы договорилась с чешской спортивной командой Buggyra Racing об аренде подготовленного ею спортивного рядного 6-цилиндрового дизеля Gyrtech Race Power. Он сделан на базе серийного американского двигателя Caterpillar С13, имеет объем 12,5 л и для своих раллийных грузовиков Tatra Phoenix команда Buggyra заявляет отдачу этого мотора в 950 л.с. и 4200 Нм.

Однако по контракту с Buggyra команда "КамАЗ-мастер" не имеет права даже перепрограммировать блок управления чешского дизеля, не говоря уже о более серьезных самостоятельных переделках! Получается, что двигатель вроде есть, но из-за особенностей аренды камазовцы в вопросе доводки этого движка под новый грузовик связаны по рукам и ногам. Нужен "свой" двигатель, либо больше прав на доводку.

Серийный битурбодизель Liebherr D9508 A7 применяется на дорожно-строительной технике и в заводском исполнении развивает до 687 л.с. и крутящий момент в 3125 Нм. После доработок в команде "КамаАЗ-мастер" - уже 980 л.с. и 4000 Нм. Кстати, серийный мотор весит немало: "сухая" масса - 1600 кг.

Камазовцы активно ищут альтернативу чешскому мотору. И рискнем предположить, что такая замена потенциально уже существует! Это ЯМЗ-780 - новейший рядный 6-цилиндровый дизель объемом 12,4 л. Его разработали на Ярославском моторном заводе и представили на форуме "Армия-2016". Постановка на конвейер ожидается уже в 2018 году, но первым его получат военные - для установки на новые бронированные платформы "Бумеранг" (колесные) и "Курганец-25" (гусеничные).

У нового дизеля - оригинальные блок цилиндров, головка блока и коленвал, 2-ступенчатый турбонаддув, 4 клапана на цилиндр и впрыск топлива типа common-rail. "Сухой" вес - 1050 кг. У представленного на форуме агрегата была заявлена отдача в 750 л.с. и 2550 Нм крутящего момента. Но потенциал нового мотора, по данным профильных СМИ, еще выше - до 1000 л.с. и 3700 Нм! Гражданские версии этого дизеля будут чуть скромнее и закроют "вилку" мощностей в 400-600 л.с.

Пневматические барабанные тормоза есть и на серийных "КамАЗах". Но у гоночного грузовика вместо привычных накладок на площадку навариваются более термостойкие импортные колодки для дисковых тормозов. И потом специальный станок (на фото) протачивает эти колодки под размер тормозного барабана. Пневмосистему тормозов поставляет Wabco. Ведущие мосты покупают у финской компании Sisu - они легче прежних, российских, собранных из камазовских и кразовских деталей.

Если наши предположения окажутся верны и новый рядный дизель ЯМЗ однажды появится на капотном камазовском болиде, то в этом не будет ничего удивительного. Учитывая, сколько "Дакаров" и других гонок камазовская команда выиграла на нынешних ярославских дизельных V8 (у которых, кстати, тоже военные корни), примерка нового мотора ЯМЗ на спортивный грузовик выглядит совершенно логично. К тому же внедорожные ралли-рейды - это еще и отличный испытательный полигон для нового двигателя.

К применению менее литражных двигателей команду подстегивает и грядущее изменение техрегламента самого марафона "Дакар". Так, допустимый объем моторов спортивных грузовиков скоро урежут до 13 л (сейчас лимит - не больше 16,5 л).

Оцените толщину усиленных полуосей переднего ведущего моста! Другим деталям тут не место. Ведь самый мощный мотор серийного "КамАЗа" сегодня выдает 428 л.с. и 2100 Нм крутящего момента, а гоночный дизель - уже под тысячу "лошадей" и 4000 Нм тяги, которые сломают серийную полуось, как спичку.

А как с подготовкой бескапотников? Их в техническом центре команды не перестают "допиливать" круглый год. К "Дакару-2017", например, активно трудились над развесовкой (она влияет на управляемость) и дорабатывали тормоза - извилистые и высокогорные маршруты легендарного марафоны требовательны и к первому, и ко второму. Кстати, для высокогорных спецучастков с затяжными спусками на все "боевые" грузовики, едущие на "Дакар", внедрен трансмиссионный гидравлический тормоз-интардер. Он кардинально снижает нагрузку на штатные тормоза и риск их перегрева в шаге от пропасти.

Выпускаемые в Швейцарии дизели Liebherr D9508 (V8, объем 16,2 л), которые команда ставит на грузовики для "Дакара" с 2013 года, тоже весь год готовили к высокогорью и гоняли на испытания в предгорья Алматы. Агрегат этот в команде в целом хвалят, но есть и нюансы. По сравнению с "аналоговыми" движками ЯМЗ, импортный мотор с электронным управлением уже более чувствителен к качеству топлива, а по весу и аппетиту (до 170-200 л/100 км в горах и песках!) схож с российскими двигателями.

1. Так выглядит место механика. Справа от основного дисплея - штурманский маршрутный компьютер "Тверьтрип", полностью разработанный в России.
2. Силовой каркас кабины буквально увешан оборудованием! Над механиком - пульты управления внутренней связью экипажа, трубки подачи питьевой воды, резервные вентиляторы, GPS-спидометр, видеокамера, пишущая происходящее в кабине, монитор с камер в кузове… Справа от трубы каркаса виден гофрированный воздуховод кондиционера.
3. Вместо прежней россыпи шкал приборов и контрольных ламп - дисплей, выдающий скорость, давление наддува и масла, температура масла и антифриза, обороты мотора. Часть кнопок вынесена на руль, а большими подрулевыми "лопастями" отключаются стабилизаторы поперечной устойчивости, что увеличивает ходы подвески. На панели справа - тумблеры пневмоблокировок межосевого и межколесных дифференциалов, кнопки пуска мотора, "массы" и управления подкачкой колес.

Еще команде предстоит поработать над надежностью отдельных узлов и агрегатов. Например, на "Дакаре" этого года экипаж Андрея Каргинова потерял массу времени при штурме горного брода, когда водой залило блок управления и контакты, после чего двигатель просто заглох. Пока нашли причину, пока продули-просушили…

Зато "электронный" мотор позволяет внедрить круиз-контроль и ограничитель максимальной скорости. В грузовом зачете "Дакара" скорость ограничена на уровне 140 км/час. И не менее жестко организаторы следят за соблюдением скоростного режима на перегонах между спецучастками. В этой ситуации круиз-контроль и ограничитель позволяют точно выдерживать заданную скорость.

У команды отличный спортзал, ведь без физподготовки на марафонах делать нечего. Перед гонкой спортсмены из "качалки" почти не вылезает. План на декабрь - 3 недели постоянных тренировок. Еще тут есть небольшой бассейн, сауна и даже криокамера! Плюс кислородные аппараты, имитирующие разряженный горный воздух. Каждый день подготовки "высота" в приборах поднимается, достигая в итоге почти 4000 м.

Сами моторы Liebherr D9508 челнинцы покупают в полностью серийном виде и дальше уже самостоятельно готовят к гонке. Дизели полностью перебирают, попутно заменяя или дорабатывая массу деталей. Подбирают другие топливные насосы и турбокомпрессоры, причем как импортного, так и российского производства. Например, кроме турбин фирм Holset, BorgWarner или Schwitzer, команда экспериментирует и с нагнетателями фирмы "Турботехника" из подмосковного Протвино. Программа управления швейцарским двигателем - тоже российская: ее пишут специалисты из питерской фирмы "Абит". К заводской табличке Made in Switzerland впору лепить шильдик "Доработано в России"!

Когда вы будете читать эти строки, четыре спортивных "КамАЗа" уже будут плыть на пароме через Атлантику из французского Гавра в Южную Америку. Там 2 января в парагвайском Асунсьоне и стартует "Дакар-2017" протяженностью 8800 км, который пройдет по территории Парагвая, Боливии и Аргентины, а 14 января финиширует в Буэнос-Айресе.

На "Дакар-2017" с командой отправится и новый "автодом". Тут есть кухня, душ (самое ценное на бивуаке!), холодильник и три раздельные 4-местные каюты. Шасси - компании Sisu Polar с кабиной и дизелем от Mercedes-Benz Actros. До этого "дома на колесах" команда строила на 3-осных полноприводных камазовских шасси с рядными американскими "шестерками" Cummins отдачей в 700 л.с.

А 20 декабря еще два гоночных "КамАЗа" (один из них - газодизельный, с тутаевским мотором) отправятся своим ходом в Монако. Там 31 декабря стартует марафон Africa Eco Race, который 14 января финиширует в столице Сенегала Дакаре, пройдя 6500 км по старому африканскому маршруту ралли "Дакар" через Марокко и Мавританию.

В качестве напутствия на гонки, само собой, желают победы. От себя же, памятуя испытанное на собственной шкуре, хочу пожелать экипажам вернуться живыми и, по возможности, здоровыми. Как показывает история таких супермарафонов, это - тоже победа…

20:06 18.01.2011

ВКонтакте Facebook Одноклассники

О спортивных грузовиках команды «Камаз-Мастер» известно немногое: какой двигатель установлен? до какой скорости разгоняются? какие детали импортные, а какие отечественные? Спрашивали? Отвечаем!

В 1988 году, когда российские гонщики только начали выступать на грузовиках «КамАЗ», техника была фактически серийной: в качестве основы спортсмены выбрали трехосный полноприводник «КамАЗ-4310», которому форсировали двигатель до 290 л.с. (серийная «восьмерка» выдавала 210 «лошадей»), немного доработали системы охлаждения и смазки, установили каркас безопасности, более жесткие рессоры, новые амортизаторы и... все! В таком исполнении «КамАЗ-С4310» («С» - спортивный) дебютировал на европейском ралли «Ельч», где камазовцы завоевали 2 и 4 места личного зачета и 1 место командного.

Дальше началась череда переделок: какие только моторы не примеряли гоночные грузовики! В 1989-м - форсированный до 400 «лошадей» камазовский агрегат, в 1989-м - опытный 10-цилиндровый двигатель (он оказался слишком ненадежным), в 1991-м, наконец, появилась специально разработанная «восьмерка» мощностью 430 л.с. Естественно, мощный двигатель потребовал существенной переделки трансмиссии: на заводе изготовили экспериментальную коробку передач и новую раздаточную коробку. Также инженеры усовершенствовали подвеску и гидроусилитель, разработали и установили систему подкачки шин.

Устройство гоночного КамАЗа-4326-9

Заметим, что первым иностранным компонентом, который прописался на российском спортивном грузовике стало сцепление британского производства, хотя дальше камазовцы использовали больше и больше импортных запчастей... Например, следующее поколение гоночных грузовиков (уже двухосных!) получило американский двигатель Cummins мощностью 520 л.с. Впрочем, когда ярославские моторостроители предложили силовой агрегат ЯМЗ-7Э846, камазовцы выбрали российский турбодизель: он покорил большим крутящим моментом на низких оборотах и хорошей работой на низкосортном топливе.

КамАЗ-49252

С таким двигателем среднемоторный «КамАЗ-49252» вынес камазовцев на победный подиум марафона «Париж-Москва-Пекин» и позволил завоевать золотого бербера на «Дакаре"96». Но затем грузовику снова имплантировали новое сердце: 12-цилиндровое мощностью больше тысячи «лошадей»! На «Дакаре"98» такой «КамАЗ» выступил неудачно, поскольку огромную мощность не смогла «переварить» трансмиссия... Этот прототип стал последним камским грузовиком, где двигатель размещался посередине: новые правила марафонов заставили инженеров спешно создавать и испытывать новую машину - «КамАЗ-49256».

КамАЗ-4911

После созданной впопыхах модели 49256 появился уникальный «КамАЗ-4911 Extreme» - машина, которая не имела аналогов по проходимости, маневренности и динамике. «Сорок девять одиннадцать» успели окрестить «летающим грузовиком»: этот монстр, отталкиваясь от естественных трамплинов, эффектно взлетал над землей! В дебютном 2003 году за скоростным большегрузом остались победы на Кубке и Чемпионате России, ралли «Дезерт Челлендж», «Хазарские степи», «Каппадокия», а главное - золотой и бронзовый берберы «Дакара». Можно ли придумать машину лучше? «Можно!» - ответили камазовцы.

КамАЗ-4326-9

В 2007 году родилась нынешняя генерация спортивных грузовиков - «КамАЗ-4326-9». На этом спортивном грузовике установлен российский двигатель ЯМЗ-7Э846 оъемом 18,47 л. На стенде 8-цилиндровый V-образный турбодизель развивает внушительные 830 л.с. мощности и 3500 Н·м крутящего момента. Впрочем, ярославский турбомонстр неидеален: во-первых, прожорлив (в гонке мотор потребляет больше 100 литров солярки на каждые 100 километров пробега), во-вторых, массивен (1400 кг), в-третьих, отличается скромным ресурсом - до списания двигатель проходит примерно 30 тысяч гоночных километров.

Турбодизельный двигатель ЯМЗ-7Э846

Остальная механическая начинка грузовиков команды «Камаз-Мастер» - сборная солянка из отечественных и импортных агрегатов: сцепление - английское SACHS, коробка передач - немецкая 16-ступенчатая ZF, раздаточная коробка - австрийская Steyr, карданная передача - турецкая Tirsan Kardan. Если раньше устанавливались тяжелые камазовские мосты, то теперь гоночные грузовики получили финские мосты Sisu, правда, вместо штатных дисковых тормозов смонтированы отечественные барабанные (привод тормозных механизмов - от бельгийской компании Wabco). Шины - проверенные гонками Michelin 14.00 R20XZL.

КамАЗ-4326 Владимира Чагина

Кстати, машина семикратного победителя «Дакара» Владимира Чагина отличается от остальных грузовиков «синей армады»: если «обычный» гоночный «КамАЗ» стоит около 200 тысяч евро, то стоимость 900-сильного чагинского автомобиля - 680 тысяч евро! Откуда набежала такая разница? Из всех созданных командой «Камаз-Мастер» грузовиков этот - самый легкий и самый быстрый: максимальная скорость составляет 180 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимает меньше 10 секунд. А вот визуально машина Чагина отличается только маленькими ксеноновыми фарами, а также кабиной, максимально сдвинутой вперед.

Что будет дальше? Совсем недавно камазовцы тестировали американские моторы Cummins, но пока альтернативы ярославскому двигателю нет. Еще инженеры команды занимаются снижением массы грузовиков (сейчас машины весят почти 9200 кг, хотя по регламенту «Дакара» масса может составлять 8500 кг) и улучшением развесовки (на прототипе Чагина удалось добиться пропорции «пятьдесят на пятьдесят»). Впрочем, доработка нынешних автомобилей - это попытка сделать из лучшего идеальное: спортивный «КамАЗ» остается бескомпромиссной машиной, которая позволяет штамповать победы одну за другой.

Алексей Евтеев

Справка AUTO.сайт

Кабина - КамАЗ, Россия

Двигатель - ЯМЗ (18,47 л, 830 л.с., 3500 Н·м), Россия

Сцепление - SACHS, Германия

Коробка передач - ZF (16 ступеней), Германия

Раздаточная коробка - Steyr, Австрия

Карданная передача - Tirsan Kardan, Турция

Мосты - Sisu, Финляндия

Тормозная система - Wabco, Бельгия

Амортизаторы - Reiger, Голландия

Шины - Michelin (14.00 R20XZL), Франция

Уверен, даже люди далекие, от; — KAMAZ , гонок и грузовиков; не раз видели эффектные фото, или кадры; где российский грузовик просто летит, по, а не редко и над дюнами.

Да, — критики всего российского, часто говорят; — что в тех машинах, нет ничего от , и что серийные грузовики из Набережных Челнов, еле заползают на крутой подъем. И эти люди сильно удивляются, когда узнают, что такой вот, гоночный , они могли бы даже купить.

• О цене на KAMAZ 4911

Вот только купить гоночный КАМАЗ 4911, большинство подобных критиков, просто не смогут. Цена серийной - гоночной машины, свыше 120 000 $. И - да, серия этих, российских зверей, отнють не высока; — всего 25-ять машин в год. Но, купив такой грузовик, Вы сможете сгонять с левой полосы хоть S-class , хоть Гелик.

По фото гоночного этого не видно, но в техническом плане, отличия тех машин, что уезжают к частникам, и защищают честь России на соревнованиях, — минимальны. У них одинаковая подвеска и двигатель (но о этом ниже), но вот например топливные баки, у гоночной машины - из алюминия, а у машин идущих к частникам - стальные.

Снаряженная масса гоночного KAMAZ , — 7 250кг; полная - 12 000кг. И кстати, колесные диски здесь алюминиевые. Летучий КАМАЗ способен преодолевать брод в 1.7м.

• Пару букв о салоне:

ГУР, как и все рулевое управление, здесь импортное - ZF.Но скажите, что в этом плохого? Разве это может служить предметом критик; когда именитые производители европейских, и американских автомобилей, также используют узлы данного производителя.

Машины предназначенные для частников, имеют обычный руль и сиденья; а вот предназначенные для соревнований - оборудованы ковшами (смотрите фото).

Рычаг КПП здесь очень близок к передней панели, но рукой, при переключениях о нее не бъешься. К тому - же, на рычаге КПП нет абсолютно никаких люфтов.

• Технические Характеристики КАМАЗ 4911

Самое интересное в этом, гоночном KAMAZ 4911 , — это двигатель. Здесь стоит огромный, отечественный V8, объемом в 17.24л! Примечательно, что и диаметр цилиндров, и ход поршня здесь одинаков; — 140мм. В этот мотор заливает 40л масла. И представьте, один он весит 1 380кг!

Усиленный двумя турбинами BorgWarnen, этот мотор выдает 730л.с; и просто монструозный крутящий момент, в 2 700Н.М. И кстати, при движении со стабильной скоростью в 60км в час, этот зверь расходует всего 30л дизеля; а для такой машины, — это реально очень и очень мало.

Вы можете представить, что такая - вот махина, до 100км в час; при чем практически на любом покрытии, может сорваться всего за 16с! Максимальная скорость гоночного КАМАЗ - 180км час.

Главная пара имеет отношение в 3.55: 1; здесь 8 повышенных, и 8 пониженных передач. Но так - как двигатель чрезвычайно тяговитый, понижайка бывает нужна крайне редко.

Сцепление и раздатка здесь также импортные, а вот редуктора уже свои.

Еще интересным моментом является то, что стойки здесь позаимствованы у БМД! — разве это не говорит о выносливости машины?

• Итоги:

Так - что, такую машину, совсем не сложно купить, — были бы деньги. И те, что твердят, о том, что Камазовские Болиды - это штучные экземпляры, правы как Вы видите, далеко отчасти.

Такие машины пользуются спросом среди богатых арабов; — им нравится погонять на них по дюнах (какие уж - там джипы). А вот наши богачи, покупают подобные болиды крайне редко(.