«АвтоВАЗ» наладил производство товарных ДВС с цепным приводом ГРМ.

В пресс-службе российского автомобильного гиганта АвтоВАЗ объявили о старте выпуска новых силовых агрегатов с цепным приводом ГРМ. С грязью можно бороться, устанавливая резиновые пыльники штоков, что иногда сильно повышает ресурс этого недешевого узла подвески, а вот с ямами бороться уже сложнее – все их не объехать, можно лишь стараться избегать «ударных» нагрузок и не допускать пробоев подвесок и серьезных перегревов амортизаторов. По мнению сотрудников «АвтоВАЗа», со временем это позволит наладить массовое производство таких моторов и комплектовать ими все модели отечественного автоконцерна.

Сборка моторов будет осуществляться на новой конвейерной линии Comau в корпусе 15/3, ранее здесь же производились тестовые прототипы агрегатов различных серий (KR16, HR16), серийные версии которых сейчас используются для универсалов Лада Ларгус. Однако пока что этими моторами будут обустраивать только автомобили французской марки Renault, производство которых осуществляется на автозаводе в Тольятти. Чаще всего цена вышедших из строя узлов не больше тысячи-другой рублей, но встречаются и исключения из правил, когда дешевые резиночки не продаются отдельно от торсиона или для их замены нужно разбирать чуть ли не половину машины. Стоимость ремонта же начинается с 3 500 — 5 000 рублей, без учета стоимости снятия АКПП, разумеется.

В первую очередь загрузка машины и частое движение по очень плохим дорогам, с большой амплитудой перемещения подвесок. Собственно, современные гидромеханические «автоматы» уже нельзя назвать классическими - это уже некий гибрид. Изнашивается резина сайлент-блоков, теряет упругость, трескается и расслаивается. Раз есть сцепление внутри «бублика», значит, оно изнашивается - вечных фрикционных пар не бывает. Любой зазор в узлах стабилизатора или его стоек быстро отдается крайне неприятными звуками в салоне машины.

На сборочной площадке в Тольятти будет налажен выпуск двигателей в корпусе модели 15/3. Новая комплектация получила название Limited Edition+, и на деле является улучшенной модификацией GLC, которая теперь пополнилась еще и кондиционером. Внутри амортизатора при любом перемещении кузова машины относительно дороги жидкость проходит через клапаны и калибровочные отверстия, при этом она нагревается и рассеивает энергию раскачки.

Коленчатый вал мотора связан с насосным колесом, которое разгоняет жидкость и отправляет ее на турбинное колесо. В первое же время, по решению ТОП-менеджеров «АвтоВАЗ», такие моторы будут устанавливаться исключительно на автомобили компании Renault, которая владеет частью акций отечественного производителя. В данном силовом агрегате присутствует цепной привод ГРМ, вместо ременного. «Это большое достижение команды инженеров, операторов и ценный опыт для всей команды АВТОВАЗа».

Линия сборки двигателей в корпусе 15/3 АВТОВАЗа перешла с тестового производства моторов HR16 к товарному. Осложняет ситуацию налипшая на него грязь – она препятствует нормальному теплоотводу. Для самого простого ремонта «бублик» надо разрезать, вымыть, отдефектовать, заменить уплотнения, заменить фрикционные накладки и гидроцилиндры при необходимости, спаять и отбалансировать. Их работа многообразна, но обычно связана с гашением мелких перемещений и вибраций и с изоляцией их от кузова. — Мы выполнили план запуска, выдержав нужные сроки и обеспечив требуемое качество.

Но перед этим она попадает на лопатки направляющего аппарата, выполненного в виде колеса-реактора, которые ускоряют поток жидкости и направляют его в сторону вращения. Для примера: «бублик» в сборе для коробки ZF от Audi A6 C5 и Audi A4 B7 будет стоить около 60 000 рублей, а для BMW 5 series E60, 7 series E66 и X5 E53 - около 120 000 рублей. Тем более что зачастую это не резина вовсе, а сложный «бутерброд» из полимеров со сложной настройкой характеристик. Дополнительно сообщается о том, что уже осенью двигатели нового типа будут устанавливаться и на некоторые модели Lada, в частности, Largus и Xray. У некоторых АКПП проблема осложняется тем, что материал накладок «приклеен» к основе, и по мере износа в жидкость начинают попадать клеющие вещества, ускоряя процессы загрязнения в разы.

А факторы износа почти те же, что у простых сайлент-блоков, только нагрузка на них обычно передается иначе, и устроены они проще, являясь просто шайбой или втулкой для каких-то других элементов, обеспечивая лишь минимальные перемещения. Сломать стальной пруток толщиной в восемь-двенадцать миллиметров в диаметре не так то просто даже специально. А еще тонкий чехол может порваться, и тогда ресурс снизится до нескольких сотен километров пробега. В цехах производства двигателей и металлургического производства в настоящее время проводят монтаж оборудования для литья под высоким давлением, а также обрабатывающих центров.

Во-первых, он установлен в простых резиновых втулках в силу конструктивных особенностей ему нужно свободно перемещаться, так что сайлент-блоки тут не годятся. Продукты износа фрикционной накладки попадают и в саму АКПП, ведь охлаждение ГТД идет прокачкой масла через насос коробки и общий теплообменник. Данные моторы, как сообщают местные медиа-издания, отличаются от других наличием цепного привода ГРМ, вместо ременного.

Если масло в АКПП быстро темнеет после замены, машина стала расходовать больше топлива, ощущаются рывки при равномерном движении или при торможении двигателем, то - скорее к мастеру проверять круглый железный «бублик». Очень вредны для резины сайлент-блоков слишком низкие и слишком высокие температуры.

Сильно влияет амплитуда перемещений подвески – при малой амплитуде ресурс узла очень большой, при увеличении резко падает. А к рычагам подвески машины торсион крепится через достаточно простые узлы, обычно именуемые стойками стабилизатора. Также имеется информация о том, что приблизительно с осени текущего года подобные моторы смогут получить и некоторое модели «Лада», в частности- модели Largus и Xray.

Но смысл один - соединять валы и временно исключать из цепочки передачи крутящего момента трансмиссионное масло. Но получается, что больше всего влияет состояние других узлов подвески-амортизаторов и пружин, и особенно правильность углов установки. Она ставилась на несколько десятков моделей Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep и SsangYong c 1996 года и ставится по сей день.

Так что изнашиваются они быстро, особенно если колеса часто «танцуют джигу» на кривой дорожке. Но вот торсион стабилизатора и его крепления обычно являются самыми быстро изнашиваемыми узлами подвески. Сайлент-блоки зависят от пружин и от амортизаторов, шаровые шарниры от амортизаторов, состояния резиновых опор подвесок и сайлент-блоков. А еще неаккуратное обращение с машиной, стоянка с «перекосом» по диагонали или с большим боковым уклоном.

Но у жесткости узла есть и свои недостатки, например, шарниры куда чувствительнее к вибрациям и жестким ударам, чем сайлент-блоки. В итоге, если вовремя не отремонтировать источник мусора, вся АКПП отправится на свалку. Как заявляют официальные представители компании, в планах предприятия в ближайшем будущем такими двигатели устанавливать на все автомобили собственного производства.

Переход с ременных на цепные приводы ГРМ – это значительный шаг в повышении надежности и долговечности моторов, после чего срок обязательного прохождения ТО должен значительно возрасти. Даже при плавном разгоне включается частичная блокировка, а при резком блокировка включается почти сразу.

К чему это приводит, можно увидеть на примере широко распространенной 5-ступенчатой АКПП Mercedes 722.6. Суть блокировки - в соединении входного и выходного валов, чтобы передавать момент напрямую. Когда же скорости вращения колес выравниваются, то в передаче момента через жидкость с большими потерями смысла нет. В этой коробке передач гидротрансформатор блокируется на всех передачах, и специальный клапан регулирует его прижатие.

Данное обстоятельство, по мнению инженеров российского концерна, позволит со временем освоить массовый выпуск данных двигателей, устанавливая их и на отечественные автомобили. На данный момент двигателями такого типа будут комплектоваться только автомобили бренда Renault, которые собираются на заводе в г. Таким образом, поживший «бублик» нужно менять или ремонтировать, пока он не сломал всю коробку передач.

Пружины тоже подвержены износу, и их медленная «просадка» может сильно повлиять на ресурс сайлент-блоков подвески и амортизаторов. Разумеется, влияет и общее перемещение подвесок, а значит, и состояние дорог, ведь для шарнира каждое движение – это маленький, но износ.

Ранее Бу Андерссон, президент АВТОВАЗа, сообщал, что производство двигателей и коробок для Renault начнётся 15 марта. Влияет и обслуживание – грязная пружина ржавеет быстрее и чаще ломается, так что не забывайте мыть и подновлять слой антикора на пружине. Внедорожник получил новые колесные диски 16-диаметра из версии «Камелот», а также новые широкие покрышки На днях австралийские СМИ сообщили о том, что в ближайшее время будет продемонстрирован обновленный внедорожник Toyota Prado, который получит новый мотор и новую трансмиссию На днях выяснился существенный дефект подушек безопасности, изготовляемых брендом Takata. Также потихоньку стареют, выходят из строя от перегрева или просто разрушаются уплотнения-сальники, а иногда выходят из строя подшипники или даже ломаются лопасти турбинных колес.

Во-первых, его износ зависит от его деформации, а значит, и начальной установки, средней загрузки, состояния пружин подвески, температуры и даже возраста самой детали. Таким образом поток жидкости ускоряется до тех пор, пока скорости вращения насосного и турбинного колес не выравниваются, и тогда гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты, при котором преобразования крутящего момента не происходит, а направляющий аппарат начинает свободно вращаться, не мешая току жидкости. Особенностью этих моторов является то, что вместо привычного ременного привода они будут обладать цепным приводом ГРМ. Эти простейшие детали с двумя шарнирами обычно стараются сделать максимально легкими, часто даже выполняют из пластика.

На производственных мощностях этого завода будут производиться двигатели в корпусе 15/3. В технологическом процессе производства двигателей HR16 и KR16 дублируется не более 20% операций, в частности, первый ДВС обладает алюминиевым блоком цилиндров с цепным приводом газораспределительного механизма и нерегулируемыми толкателями клапанов вместо гидроопов, второй мотор тяготеет к использованию традиционных для отечественного машиностроения материалов – его блок выполнен из чугуна. Износ сильно зависит от температуры амортизатора, а значит, от теплоотвода от него и от энергии, которую ему приходится рассеивать. Помимо этого, меняет свои свойства масло в амортизаторе, обычно оно разжижается, теряет присадки, необходимые для поддержания в рабочем состоянии пластиковых и резиновых уплотнений и смазки штоков. Но даже если масло менять, то все равно к пробегу тысяч в двести километров накладки ГТД износятся и создадут очень много мусора, который разрушит клапан и, разумеется, коробка начнет работать жестко, с ударами.

Объёмы производства новых двигателей будут определяться заказами партнёров по Альянсу В первое время двигателями HR16 будут комплектовать только автомобили Renault, в дальнейшем их будут устанавливать и на Lada (в первую очередь Lada Xray). В настоящее время в цехах металлургического производства и производства двигателей монтируется оборудование для литья под высоким давлением (принципиально новая технология) и обрабатывающие центры. Во-первых, не нужно увлекаться ездой на высоких оборотах - гидротрансформаторы в таком режиме изнашиваются быстрее.

В результате два японских автоконцерна — компания «Тойота» и «Ниссан» были вынуждены отозвать свыше 6,5 млн. автомобилей «Репрессивные меры не могут и не должны являться единственным средством воздействия на состояние безопасности дорожного движения. Значительное ускорение темпов локализации, по словам главы компании, обусловлено нестабильной экономической ситуацией, вызванной колебаниями курса валют. Грязи такие узлы тоже давно не боятся, открытые сферические шарниры, смазываемые пресс-масленкой, и с регулировкой давно канули в прошлое, разве что «волговоды» и ценители американской «классики» еще помнят о такой процедуре. Очень плохи для подвесок сочетание быстрого движения с большой нагрузкой на амортизаторы по грязной и неровной дороге и множество жестких ударов.

Официальные данные о мощности и рабочем объеме модернизированных установок KR16 и HR16 анонсируют позже. А вскоре на фрикционы блокировки возложили задачи, сходные с задачами обычного сцепления механической КПП - при разгоне они немного смыкались, пробуксовывая и помогая передавать крутящий момент, а сама блокировка стала срабатывать очень рано, чтобы уменьшить потери в гидротрансформаторе. Полностью выходит из строя этот узел только при самых запущенных случаях, и обычно его удается реанимировать полностью. И чем мощнее становились двигатели, тем сильнее нагревалась жидкость в ГТД, тем сложнее было обеспечить его охлаждение, и тем больше работы по передаче крутящего момента старались переложить на сцепление блокировки. По мнению сотрудников «АвтоВАЗа», со временем это позволит наладить массовое производство таких моторов и комплектовать ими все модели отечественного автоконцерна.

На самых старых конструкциях блокировка срабатывала автоматически, за счет давления рабочей жидкости, но с появлением АКПП с электронным управлением функция стала управляться отдельным клапаном. Говорить же о способах реализации блокировки нужно в отдельной статье, потому что их великое множество. Просто ездить аккуратнее и по чистым дорогам, использовать усиленные компоненты, благо их цена невелика.

А экстремально высокие могут вызвать изгибы штоков и корпусов, особенно в подвесках, где амортизатор является частью несущей конструкции, в подвесках МакФерсон например. Это большое достижение команды инженеров, операторов и ценный опыт для всей команды АВТОВАЗа». Модернизированная линия сборки двигателей Comau в корпусе 15/3 перешла с тестового выпуска двигателей HR16 к товарному. Директор проекта «Силовые агрегаты» Франсуа Гужон отметил: «Для нас это был серьёзный вызов — модернизировать линию, для того чтобы выпускать на ней моторы двух типов.

А пока, по решению руководителя отделения французского производителя, новинками будут комплектоваться автомобили, производимые на площадях завода в Тольятти компанией Renault, владеющей частью пакета акций АвтоВАЗа. Объемы выпуска двигателей HR16 будут зависеть от заказов партнеров по Альянсу, сообщает LADA Xray Клуб. На данный момент двигателями такого типа будут комплектоваться только автомобили бренда Renault, которые собираются на заводе в г. На этой же линии с 2013 года выпускают еще моторы KR16, которые устанавливаются в том числе на автомобили Лада Ларгус. К тому же продукты их износа загрязняют внутренности ГТД, поток горячей жидкости с абразивом «выедает» металл лопаток и других внутренних частей.

Массовую вседозволенность и самооправдание, невозможно изменить без внедрения в сознание участников дорожного движения понятия нравственной ответственности за свое поведение на дорогах и уважение друг к другу». К этому времени планируют освоить литьё блока и головки блока цилиндров, мехобработку алюминиевых заготовок, а также обработку коленвала. А в гидроблоке АКПП (о нем нужно рассказывать отдельно) есть еще много разных мест, где грязь может что-то забить или жидкость может проточить лишние отверстия, повредить соленоидные клапаны, замкнуть проводники… В общем, со временем ГТД становится основным источником «грязи» в АКПП, которая обязательно выведет ее из строя. Этот компонент кажется не самым важным для спокойного движения, его задача состоит лишь в том, чтобы уменьшать крены в крутых поворотах. У двигателей есть существенные различия, среди которых у нового мотора цепной привод вместо ременного, блок цилиндров изготавливается из алюминия, а не чугунного сплава, нерегулируемые толкатели клапанов пришли на смену гидроопорам. «Для нас это был серьёзный вызов — модернизировать линию, для того чтобы выпускать на ней моторы двух типов, — рассказал директор проекта «Силовые агрегаты» Франсуа Гужон.

Очевидно, что изнашиваются клапаны и уплотнения поршня амортизатора, но такой износ идет очень долго, и если бы все ограничивалось им, то срок службы амортизаторов был бы почти бесконечным. Такой узел не требует смазки, нет зазоров, шумов, в нем нет износа, и, казалось бы, он вечен. В настоящее время в цехах металлургического производства и производства двигателей монтируется оборудование для литья под высоким давлением (принципиально новая технология) и обрабатывающие центры. А вот износ закладок блокировки идет быстро, и если не менять масло вовремя, то при пробегах свыше ста тысяч километров плавная блокировка становится не такой уж и плавной, заставляя машину дергаться, а продукты износа повреждают постоянно работающий клапан соленоида блокировки, усиливая эффект.

Иногда их всего несколько, например как в Жигулях, – только шаровые опоры в передней подвеске, а иногда их несколько десятков, как в многорычажных подвесках иных иномарок. Чем больше разница скоростей вращения турбинного и насосного колес, тем больше ускоряется ток жидкости, но при этом она начинается нагреваться, а КПД гидротрансформатора падает - больше энергии уходит в нагрев. Можно даже «вскипятить» амортизаторы, они при этом явно теряют в эффективности и могут потечь. В подвеске есть множество упругих элементов, помимо пружин: опоры амортизаторов, опоры различных подрамников, втулки и т.д. и т.п.

Модернизированная линия сборки двигателей Comau в корпусе 15/3 перешла с тестового выпуска двигателей HR16 к товарному. Поэтому со временем в гидротрансформаторы стали внедрять элементы обычного фрикционного сцепления, основанного на трении.

Рычаги подвесок крепятся с помощью резиновых сайлент-блоков и сферических шарниров, для гашения колебаний используются амортизаторы, для предотвращения кренов – стабилизаторы поперечной устойчивости, а пружины просто поддерживают нужную высоту подвески. Но та же грязь делает еще одно плохое дело, попадая на уплотнения штока амортизатора и повреждая его. К моменту, когда двигатели HR16 начнут устанавливать на автомобили Лада Икс Рей, на АВТОВАЗе намерены освоить мехобработку алюминиевых заготовок, литье блока и головки блока цилиндров, а также обработку коленвала. Если вы внимательно прочитали описание поломок, то наверняка заметили, что узлы подвесок удивительным образом зависят друг от друга. Особенно сильно влияет на ресурс установка низкопрофильной резины с жестким качением.

К слову, старые АКПП, у которых блокировка срабатывала редко, только на высших передачах или ее не имелось вовсе, имеют заметно большие интервал замены масла и ресурс. Гениальная идея использовать узел, в котором нет трения, а перемещение частей подвески происходит за счет упругой деформации резины, произвела в свое время революцию в подвескостроении.

Известно, что также автокомпания планирует начать массовое производство новых бензиновых движков и комплектовать ними все модели. По решению высших менеджеров французской автомобильной компании Renault, в городе Тольяти, в одном из производственных цехов, началось серийное производство двигателей, имеющих корпус модели 15/3.

Очень вредит шарнирам плохое состояние амортизаторов, это сильно увеличивает нагрузку. Новые агрегаты выпускаются на модернизированной линии Comau, на которой с осени 2013 года выпускаются KR16, устанавливаемые в том числе на Лада Ларгус. Ведь точная гидравлика работает с высокими оборотами и при высокой скорости тока жидкости, малейшее нарушение соосности валов, дисбаланс или механические повреждения внутренностей могут вывести из строя не только сам «бублик», но и АКПП, ее насос или даже двигатель машины.

Во-вторых, вездесущая дорожная грязь тоже влияет, ее агрессивные компоненты разрушают поверхностный слой, влага зимой разрушает контакт резины и металла, да и летом коррозия занимается тем же самым. На производственных мощностях российской компании «АвтоВАЗ» приступили к производству новейших двигателей с использованием цепного привода ГРМ. Несколько дней назад официальный пресс-центр компании «АвтоВАЗ» сообщил о том, что на отечественном заводе по производству автомобилей, расположенном в Тольятти, началось производство моторов, обладающих корпусом модели 15-3. В частности, мотор HR16 имеет цепной привод, а его блок цилиндров изготавливается из алюминия (в двигателе КR16 блок изготовлен из чугуна).

Соли могут прямо разрушать слой полимеров, вызывая преждевременное старение сайлентблоков. — И.О. начальника ГИБДД УМВД России по Рязанской области Александр Витальевич Колышкин АвтоВАЗ начал серийное производство новых двигателей с цепным приводом ГРМ.

Во всех остальных машинах в шарнирах смазка заложена на весь срок службы узла и защищена от окружающей среды прочным чехлом, и, пока он цел, ее хватает. И в гидравлическую жидкость попадают продукты износа штока и пыль, а масло начинает просачиваться наружу.

В пресс-службе российского автомобильного гиганта АвтоВАЗ объявили о старте выпуска новых силовых агрегатов с цепным приводом ГРМ. На неровной дороге на загруженной машине в жаркую погоду и на малой скорости амортизаторам точно приходится тяжело. Кроме того вместо гидроопор в новом двигателе используются нерегулируемые толкатели клапанов.

Монтаж оборудования начался в конце 2014 года; производство планировалось запустить лишь в октябре 2015 года. В силу герметичной конструкции почти не влияет грязь, температура и влажность, шарниры почти не греются. Часто пластичная часть отрывается от металлического основания, разом теряя упругость как минимум в одном из направлений, а в другом оставляя быстро увеличивающиеся люфты.

Впоследствии их можно будет увидеть под капотом перспективных автомобилей компании, в том числе LADA Xray. Это большое достижение команды инженеров, операторов и ценный опыт для всей команды АВТОВАЗа». Плюсы такого узла по сравнению с сайлент-блоками – это в первую очередь жесткость в одном или двух направлениях и свободное перемещение во всех остальных, что делает их незаменимыми в рулевом направлении и в узлах подвесках машин с большими ходами.

Это обидно, ведь снова менять их надо будет уже через 20-40 тысяч километров пробега… Что влияет на их ресурс? На долю этого узла приходится работа по гашению всех колебаний кузова после прохождения поворотов и неровностей. Сама пружина довольно долговечна, поломки случаются разве что из-за коррозии или экстремальной перегрузки, чаще всего в очень холодную погоду, когда сталь становится хрупкой. На запуске серийного производства моторов HR16 присутствовал вице-президент АВТОВАЗа по качеству Аоки Микио, который лично проверил систему защиты от ошибок на линии, которая остановит конвейер, если обнаружит, к примеру, нарушение последовательности затяжки болтов или отсутствие герметика.

МОСКВА, 7 дек — РИА Новости, Сергей Белоусов. Привод газораспределительного механизма (ГРМ) до сих пор остается камнем преткновения для конструкторов и предметом жарких споров среди автовладельцев. У современных моторов самых популярных в России иномарок — Kia Rio и Hyundai Solaris — установлен цепной привод ГРМ, чему обладатели этих машин несказанно рады. В то же время концерн Volkswagen AG решил отказаться от проблемной железки в пользу ремня при создании последней версии 1,4-литрового турбированного двигателя EA211/CZCA, который сейчас устанавливается на востребованные в нашей стране седаны VW Polo, лифтбэки Skoda Rapid и Octavia, а также некоторые модели Audi. Цепь надежнее — утверждают одни, но ремень легче и в современных агрегатах служит чуть ли не дольше — парируют другие. РИА Новости вместе с экспертами выяснило, в чем преимущества и недостатки каждого типа привода ГРМ.

Скованные цепью

Среди автомобилистов распространено мнение, что цепь ГРМ более проверенная: она никогда не рвется и рассчитана на долгий срок эксплуатации. Однако не все так однозначно. По мнению Павла Кузнецова, шеф-тренера "Рольф Юг", цепной привод рассчитан на весь срок службы двигателя, но его реальный ресурс напрямую зависит от манеры езды. Дело в том, что цепь имеет свойство растягиваться, и за ее состоянием нужно следить не меньше, чем за состоянием ремня. Например, у любителей чип-тюнинга и приверженцев агрессивного стиля вождения и быстрых скоростей этот узел служит всего 60-80 тысяч километров. Рядовому же владельцу его хватит и на 200 тысяч километров беззаботной езды.

"Срок службы цепи ГРМ зависит не только от условий эксплуатации автомобиля, но и от его массы, — добавляет Дмитрий Парбуков, шеф-тренер "Ауди Центр Варшавка". — Помимо резкой смены нагрузки на двигатель, ресурс такого привода сокращается из-за несвоевременной замены моторного масла".

Как утверждает Алексей Балашов, директор департамента сервиса "Авилон Hyundai", проверку цепи производитель рекомендует проводить раз в 100 тысяч километров: в этом случае можно своевременно выявить неисправность натяжителей и звездочек газораспределительного механизма.

Все знают, что вечных автомобилей, как и вечных двигателей, не бывает. Как распознать скорую кончину цепного привода ГРМ и что будет, если пренебречь этими сигналами? Дмитрий Парбуков заверяет, что вероятность разрыва оригинальной цепи крайне низка. Со временем она может вытянуться, тогда при запуске двигателя водитель услышит характерное дребезжание. В дальнейшем такими звуками будет сопровождаться вся работа мотора. В современных машинах о неисправности сообщит бортовой компьютер — значит, нужно срочно ехать в сервис.

"До определенного момента растяжение компенсирует натяжитель. После, во время холодного запуска двигателя, может произойти перескок звеньев цепи на шестерне, случится удар поршневой группы по клапанам — все это повлечет за собой дорогостоящий ремонт. В редких случаях может произойти обрыв", — рассказывает Павел Кузнецов.

"Высокая стоимость ремонта обусловлена сложной конструкцией цепного привода: цепь, как правило, находится в труднодоступном месте. Плюс она тяжелее и более шумная", — добавляет Алексей Балашов. Кроме этого, автомобиль с цепным приводом ГРМ и механической трансмиссией нельзя оставлять "на передаче" при парковке под уклоном: момент, передаваемый от колес через коробку, будет воздействовать на коленчатый вал, после чего растяжение цепи проявит себя быстрее. Павел Кузнецов советует в таких случаях пользоваться ручником.

Почему же производители используют цепи? Как утверждает Балашов, такой привод ГРМ отличается компактностью, способностью передавать большую мощность при одинаковых размерах. Он позволяет применить компоновочные решения, которые невозможны с ремнем: например, расположение газораспределительного механизма в задней части двигателя. С цепью можно сделать мотор более компактным, что в условиях жестких экологических ограничений позволяет получить конкурентные преимущества. По словам Кузнецова, таким приводом часто оснащают турбированные моторы, на которых после "турбоямы" следует резкий, можно сказать, ударный прирост крутящего момента.

Всем ремня?

Но как быть с машинами концерна VAG, который решил вдруг отказаться от цепи в пользу ремня на одном из своих самых популярных двигателей? "Переход с цепей ГРМ на ремни происходит благодаря появлению современных материалов, — рассказывает шеф-тренер "Рольф Юг". — Когда-то срок службы ремня ГРМ не превышал 40 тысяч километров пробега, цепной привод тогда преподносили как "узел на весь срок эксплуатации", но, как мы уже поняли, это не так. С появлением прочных материалов ремни стали служить по 150-180 тысяч километров и выдерживать резкие нагрузки. Вот производители и начали возвращаться к ременному приводу".

Ремни легче, им не нужно масло для работы, моторы с ними тише, к тому же автопроизводителю дешевле производить такие агрегаты, а потребителю проще их ремонтировать. В официальных инструкциях к Lada Vesta и XRAY сказано, что замена приводного ремня ГРМ на 1,6-литровых 16-клапанных агрегатах ВАЗ-21129 осуществляется раз в 180 тысяч километров. Казалось бы, что тут думать: однозначно ремень лучше. Но и это не совсем верно.

Например, у 1,6-литровых двигателей Renault K4M (а это популярные модели Logan, Sandero, Duster) ремень вместе с роликами надо менять раз в 60 тысяч километров. Срок службы может значительно сократиться при попадании на ремень технических жидкостей, к примеру масла от ДВС. Также нужно следить за состоянием роликов и зубчатых шкивов. Обычно предвестником обрыва является подозрительный шум со стороны двигателя.

"При ненадлежащем обслуживании ремень порвется, и произойдет это в самое неподходящее время, — объясняет директор департамента сервиса "Авилон Hyundai". — Определить остаточный ресурс ремня невозможно, поэтому его нужно обязательно поменять по пробегу или по времени".

Шеф-тренер "Рольф Юг" советует при эксплуатации автомобиля в городе рассчитывать сроки замены не по пробегу, а по моточасам. В условиях постоянных пробок, а также при воздействии пыли, песка и грязи ремень быстро приходит в негодность и попросту рвется. На большинстве современных двигателей при обрыве ремня происходит удар цилиндропоршневой группы по клапанам, что приводит к дорогостоящему ремонту. Кстати, на старых автомобилях производитель конструктивно исключал такой исход событий.

Эксперты, опрошенные РИА Новости, не смогли однозначно ответить на вопрос о стоимости замены ремня и цепи ГРМ. Дмитрий Парбуков и Алексей Балашов считают, что ременной привод заменить дешевле и проще. Производитель предусматривает замену в составе технического обслуживания, потому это менее затратное удовольствие, нежели замена цепи, когда надо разбирать большую часть двигателя.

Павел Кузнецов утверждает, что стоимость замены цепи и ремня ГРМ примерно одинакова. Дело в том, что цена работ варьируется в зависимости от конфигурации сопутствующего навесного оборудования — это ролики, натяжители, а для цепи ГРМ также нужны успокоители. Как правило, ремень ГРМ вращает еще и помпу системы охлаждения — ее тоже следует заменить вместе с ремнем, что делает услугу дороже. В цепном же приводе помпа чаще всего приводится отдельным ремнем.

В водительском сообществе есть несколько тем, на которые можно спорить бесконечно. Одна из таких тем - что лучше, цепной или ременный привод ГРМ? Попробуем разобраться во всех плюсах и минусах обоих вариантов.

Цепь лучше?

Очень многие водители уверены в том, что лучше цепи нет ничего, цепь - это надежность. При покупке автомобиля рекомендуется отдавать предпочтение машинам, у которых цепные моторы, как более долговечным и беспроблемным. В реальности же дела обстоят не так радужно и у цепи скорее больше минусов, чем плюсов.

Сама конструкция цепного мотора делает его значительно дороже и сложнее двигателей с ремнём. Так, цепь необходимо расположить внутри блока и обеспечить достаточную смазку. Для автовладельца содержание цепного мотора обходится дороже, чем ременного, ведь стоимость цепного комплекта ГРМ примерно в три раза выше, чем ременного. Получается, что к пробегу в условные 120 тысяч владелец мотора на ремешке хоть и поменяет комплект ГРМ уже два раза, но потратит при этом значительно меньше денег.

Далеко не все цепи такие уж и прочные. Достаточно много моторов, производители которых решили сэкономить и поставили в него «велосипедную» цепь. Такая цепочка растягивается и требует замены так же часто, как и простой и дешёвый ремень. Ещё один существенный минус цепных двигателей - это шумность. Нередко даже на небольших пробегах из моторного отсека начинает доноситься лязг цепи или натяжителя.

Но и ремень тоже не безгрешен. Резина плохо переносит попадание на неё масла, дубеет на морозе, растягивается на жаре. Ремень может проскальзывать или вообще порваться, оставив автовладельца со сломанным мотором.

Что лучше?

Если у цепного приводы были исключительно минусы производители моторов давно бы прекратили его устанавливать. К несомненным плюсам можно отнести то, что цепь надёжно защищена от внешней среды, на неё не влияет ни жара, ни холод, ни грязь. В цепных моторах можно гораздо точнее выставить фазы ГРМ, что положительно сказывается на работе двигателя, особенно на высоких оборотах.

Ремень, по сравнению с цепью, стоит копейки, как и работа по его замене. Для натяжения ремня используется простой ролик, без мудрёных и не всегда работающих гидронатяжителей.

Однозначно сказать, что одно надёжнее и предпочтительнее другого, невозможно, у всего есть свои плюсы и минусы. При покупке нового автомобиля для владельца нет никакой разницы, цепной на ней мотор или ременный. Покупая же подержанную машину, вы должны учитывать, что ременные двигатели намного дешевле в обслуживании.

Фото с интернет-ресурсов

Газораспределительный механизм современных двигателей для легковых автомобилей. Цепной или ременной привод.

Цепной привод механизмов газораспределения имеет более длинную историю использования, однако ремень ГРМ используется все чаще и устанавливается на все большее количество двигателей.

Такие гиганты мирового автопрома как Volkswagen и Toyota применяют ременный привод системы газораспределения даже на своих V-образных шестицилиндровых и восьмицилиндровых двигателях. Но и цепная передача механизма ГРМ не сдает своих позиций. Цепь традиционно используется на немецких Opel и BMW. Разберемся в чем разница?

Цепной привод ГРМ, плюсы и минусы

Цепная передача в механизмах газораспределения применяется давно и успешно. Однако и здесь есть свои нюансы. Такой тип передачи зачастую при работе выдает себя металлическим "бряцанием". Это небольшой недостаток, так как, нынешние производители двигателей достаточно большое внимание уделяют как шумопонижению двигателей, так и звукоизоляции салонов автомобилей.

В подавляющем большинстве автомобилей известных производителей шум двигателя в салоне автомобиля практически не ощущается. В последнее время в моду вошла установка однорядных цепей. Это понижает шумность, но при этом снижается и надежность. Обрыв такой цепи может привести к достаточно неприятным проблемам.

Преимуществом двухрядной цепи является то, что при обрыве одной ветви двигатель продолжит свою работу. Диагностику состояния цепи порой провести только по уровню шума достаточно сложно, так как, шум цепи сливается с работой других систем и механизмов двигателя, а вот ремонт можно вполне сопоставить с капитальным ремонтом двигателя.

Зачастую для замены ремня грм приходится снимать и сам двигатель, и головку блока цилиндров. Поэтому при покупке не нового автомобиля следует уделять пристальное внимание диагностике. Однако цепь обладает и довольно серьезными преимуществами.

Она не подвержена влиянию атмосферных факторов, ей не страшны ни влага, ни песок. При работе металлическая цепь практически не растягивается, а это, в свою очередь, гарантирует точное соблюдение фаз газораспределения даже на предельных режимах работы двигателя.

Ременная передача ГРМ

Рассматривая двигатели с ременной передачей, стоит отметить, что ремни ГРМ изготавливаются из высококачественных эластичных материалов. Благодаря этому, возникающие при работе двигателя крутильные колебания в достаточной степени гасятся. А это на много продлевает жизнь распределительных валов. Как говорят, двигатель работает мягче.

Провести диагностику ремня тоже не составляет труда. Его состояние можно оценить даже визуально. При выявлении признаков износа, ремень просто меняется. Также рекомендуется менять ремни ГРМ по достижении определенного ресурса.

При достаточно небольшой цене, как самого ремня, так и его замены, он уже давно находится в категории расходных материалов. Использование ременной передачи позволяет и сам двигатель сделать и меньше, и легче. Есть, однако, и очевидные минусы.

Под воздействием температур теряется эластичность, попадание воды, масла, пыли, снижает ресурс и приводит к так называемому старению. Обрыв ремня может привести к достаточно сложному и дорогому ремонту.

Что-же лучше?

Проведя сравнение, однозначно ответить на вопрос, достаточно сложно. Производители широко используют и первый, и второй вариант. Volkswagen почти на все двигатели стал ставить ремень, а BMW в большей степени осталась приверженцем цепной передачи.

На некоторых моторах Audi производитель использует и цепь, и ремень одновременно. Ремень контролирует один из распредвалов, а цепь синхронизирует их работу.

Какой тип ГРМ будет у вашего двигателя, не так уж и важно. Главное помнить, что ремень - это расходный материал, поэтому менять его следует вовремя и использовать только качественные и от известных производителей. За состоянием цепи тоже необходимо следить, и если уж встал вопрос о ее замене, то менять. В любом случае выбор за Вами, а точнее за производителем.

Типовой текст торговца, продающего автомобиль с цепным привод ГРМ, выглядит так: «Здесь цепь, а не ремень. Значит, отпадает необходимость тратить время и деньги на замену приводного ремня ГРМ». Многие покупатели попадаются на эту уловку. В конечном итоге цепь оказывается порванной, а двигателю необходим капитальный ремонт. Запомните: эра цепей, способных служить более миллиона километров, давно закончилась вместе со старыми Мерседесами!

Разрыв ремня ГРМ – это серьезное происшествие, однако в большинстве случаев есть надежда спасти двигатель. Аналогичная ситуация с цепью ГРМ может закончиться намного хуже. Цепь гораздо массивнее ремня и в случае обрыва, как правило, «рвет и мечет» двигатель, «унося с собой» целые куски металла. Кроме того, сильно повреждаются поршни и клапана. Очень редко после обрыва цепи ГРМ двигатель удается реанимировать малой кровью.

Все дело в масле

Ориентировочный ресурс современной цепи – минимум 200-250 тыс. км. Однако нередко она не выдерживает так долго. Широко известны случаи обрыва цепи при пробеге 100 000 км, и даже 60 000 км. Тот факт, что это происходит только с определенными моделями автомобилей, говорит о врожденном дефекте. Причем не всегда «катастрофа» происходит из-за некачественного изготовления цепи и натяжителя. Иногда проблема вызвана недостатком смазки. Подобное происходило с первыми бензиновыми моторами Peugeot-Citroen 1.6 THP (Euro 4) и 2-литровым дизельным мотором BMW (BMW 3 E90 , 320d N47).

Так, несоблюдение рекомендаций производителя в отношении количества, типа масла и интервалов замены многократно увеличивает вероятность возникновения неисправности. Не стоит забывать, что практически каждая цепь удерживается в напряжении натяжителем, эффективность работы которого напрямую зависит от давления в системе мазки. Типичный пример – турбодизель Fiat 1.3 Multijet, который используется в моделях Опель с 1.3 CDTI. При частых перемещениях в городских условиях сильно падает уровень масла. Если этого вовремя не заметить, то начинает снижаться и давление в системе, а, следовательно, и натяжение цепи.

Но, конечно же, не обходится и без ошибок в проектировании конструкции самих цепей и натяжителей. Яркий пример – бензиновые двигатели концерна VW 1.4 TSI и 1.2 TSI.

Сроки и симптомы

Большинство производителей не указывают жестких сроков замены цепей ГРМ, как в случае с зубчатыми ремнями. Износ цепи определяют по симптомам. Как правило, это повышенный шум и сдвиг фаз газораспределения (выявляется с помощью диагностического компьютера). Хорошие мотористы с легкостью распознают неисправность. Некоторые двигатели позволяют оценить состояние цепи по выходу штока натяжителя.

Покупая подержанный автомобиль с цепным приводом ГРМ, контроль состояния цепи следует поручить механику. В отличие от двигателей с ремнем, не стоит руководствоваться правилом замены «на всякий случай». Если осмотр покажет необходимость замены цепи, то придется подготовить от 500 до нескольких тысяч долларов. Это серьезный повод поторговаться с продавцом авто на вторичном рынке. В любом случае, замену оттягивать не стоит.

Во время эксплуатации автомобиля с цепным приводом ГРМ следует проявлять педантичность в вопросах, касающихся моторного масла. Обязательно должно использоваться только качественное масло. Регулярная замена – еще один важный элемент ухода не только за двигателем, но и цепным приводом ГРМ. Как правило, смена смазки должна происходить не реже, чем раз в 15 000 км. Если автомобиль эксплуатируется главным образом в городских условиях движения (частые запуски, большая доля времени работы на холостом ходу), то интервал замены лучше сократить до 10 000 км.

Необходимо обращать внимание на необычные звуки (шум, стук), особенно появляющиеся сразу после запуска или во время длительной работы на холостом ходу. Обнаружив характерный признаки «недомогания», стоит посетить автосервис. Возможно это первые симптомы неправильной работы привода ГРМ, которые нельзя игнорировать.

Два способа размещения цепи ГРМ в двигателе

В двигателестроении используется два вида расположения привода ГРМ. Условно назовем их передним и задним. «Переднее», когда привод ГРМ расположен с той же стороны, что и приводной ремень навесных агрегатов. «Заднее», когда привод ГРМ размещен со стороны маховика и коробки передач. Обычно производители используют переднее расположение привода ГРМ, так как при такой схеме проще осуществлять доступ и ремонт системы. Однако уже несколько лет такие компании, как Audi и BMW, практикуют размещение привода ГРМ на задней стороне двигателя: Audi A6 C6 3.0 TDI, BMW 320d E90 (N47), BMW 530 F10. Это значительно усложняет обслуживание ГРМ. К счастью, такие смелые решения, применяются только в некоторых моторах с цепным приводом ГРМ, и никогда не применяются в двигателях с зубчатым ремнем.

Симптомы износа цепи ГРМ

Грубая и неравномерная работа на холостом ходу (результат изменения фаз газораспределения);

Стрекотание и шорохи - особенно на холостом ходу, когда давление масла очень низкое;

Максимальный выход натяжителя (видно после удаления крышки);

Износ зубьев звездочек (видно после удаления крышки);

Соответствующие параметры, снимаемые с датчика фазы (с помощью диагностического тестера).

Что нужно знать о цепном приводе ГРМ

В большинстве новых автомобилей срок службы цепи меньше срока службы двигателя;

Обращайте внимание на необычные шумы, особенно после запуска;

Избегайте увеличения срока замены масла – чем чаще, тем лучше;

Нормальное давление масла гарантирует работу натяжителя цепи;

Если вы меняете цепь, то обязательно замените шестерни (звездочки) и направляющие – они тоже изнашиваются;

При замене следует использовать оригинальные компоненты, либо качественные заменители. Неплохо себя зарекомендовали такие производители комплектующих, как Febi, Ruville, SWAG.

Надежные и ненадежные цепные приводы ГРМ

Тем не менее, производители еще выпускают автомобили с цепью ГРМ, способной отработать весь срок службы двигателя. Как правило, проблем с такими ГРМ не возникает на протяжении нескольких сотен тысяч километров. Однако это не освобождает владельца от ответственности регулярно проверять состояние цепного привода ГРМ.

Автомобили с долговечной цепью ГРМ : Ford Mondeo 1.8 TDCi, Mercedes C 200 CDI W202, Mercedes W124, Toyota Yaris 1.4 D-4D.

Автомобили с недолговечной цепью ГРМ : Audi A8 3.0 TDI (D3), Mazda CX-7 2.3 Turbo, Skoda Fabia 1.2 TSI, BMW 118d (N47), Peugeot 207 1.6 THP, VW Golf V 1.4 TSI.