С момента появления автомобильной промышленности технический прогресс неуклонно двигал её развитие вперёд. Как показывает история, огромную роль в этом процессе сыграл автоспорт. Создание гоночных машин для участия в соревнованиях требует постоянного совершенствования механизмов и поиска конструктивных решений. Поэтому часто бывает так, что некоторые автомобильные новинки сначала появляются в гоночных образцах, а уже потом перекочевывают в серийные модели. Так, например, в 1953 году на гоночном автомобиле Jaguar C-Type впервые установили дисковые тормоза, а к концу 1950-х этот тип тормозного механизма стал получать всё большее распространение на машинах для дорог общего пользования. Инновационные разработки в области аэродинамики, повышения мощности двигателя, характеристик управляемости и совершенствования шин, после тестирования в гонках мгновенно применяются в массовом автомобильном производстве. При этом, как только автомобилестроение достигает нового уровня, оно сталкивается с необходимостью создания более совершенных гоночных машин. Другими словами, автоспорт и серийное производство являются взаимосвязанными процессами, помогающими друг другу.

Советская автомобильная промышленность уже в середине 1930-х годов создала экспериментальную базу, подкреплённую научными исследованиями. Развивались новые технические направления, открывающие путь к созданию впечатляющих гоночных машин, способных составить сильную конкуренцию на мировом уровне.

На Московском и Горьковском автозаводах разработали первые спортивные автомобили в СССР, развивающие скорость до 160 км/ч, что на тот момент было очень значительным результатом, ведь ни один серийный отечественный автомобиль тех лет не выходил за рубеж скорости в 125 км/ч. Явление «шимми» (колебание) в системах управления на больших скоростях ещё только изучалось, а опыт применения аэродинамики в конструкции кузова также находился на начальном этапе.

Роль гоночных и спортивных автомобилей для технического прогресса инженеры советских автозаводов в полной мере оценили только в послевоенные годы. ЗИС (ныне ЗИЛ), ГАЗ, МЗМА (АЗЛК, Москвич), научно-исследовательский институт НАМИ построили в период с 1949 по 1959 годы много интересных спортивных моделей. Опыт, накопленный при их производстве, использовали для разработки новых легковых автомобилей. Например, верхнеклапанный двигатель в «Москвиче-407», пришедший на смену нижнеклапанному двигателю «Москвича-402» появился благодаря многочисленным модификациям моторов с верхним расположением клапанов, протестированных на гоночных автомобилях «Москвич-Г1-405» и . В это же время создаются и испытываются и другие отечественные спорткары, а также технологии. Яркими представителями советского автоспорта стали: гоночный автомобиль ГАЗ с реактивным двигателем, машины «Звезда-М-НАМИ» с независимой подвеской всех колёс, гоночные двигатели ГАЗ, «Звезда-М-НАМИ», «Салют-М» с нагнетателями, машины с раздельным для передних и задних колёс приводом тормозов (Москвич-Г1-405, ЗИС-112/2) и другие.

С 1960 года в Советском Союзе набирают популярность гонки по кольцевым трассам. Для этих заездов требуются автомобили специальной конструкции, поэтому предприятия ЗИЛ, МЗМА и институт НАМИ сконцентрировали свои исследования и производство на машинах такого типа. В результате появились гоночные автомобили ЗИЛ-112С, «Москвич-Г3», «Москвич-Г4», НАМИ-О41М, МАЗ-1500. При этом сколько бы отечественные спорткары не усовершенствовались и не демонстрировали впечатляющие показатели, они оставались лишь опытными экземплярами, выпускаемыми в малых количествах. И так было до тех пор, пока в стране не организовали регулярное производство спортивных машин, поставляемых в гоночные клубы и спортивные секции. Таллинский авторемонтный комбинат (ТАРК) освоил, что называется, промышленные масштабы в этом направлении. Комбинат стал первым предприятием в СССР, где гоночные автомобили сходили с конвейера целыми партиями. Так, ещё в 1960 году, там изготовили 36 машин «Эстония-3». С тех пор комбинат постоянно осваивал новые разработки, достигнув в 80-е годы юбилейной (тысячной) машины. На ТАРКе с самого начала поставили задачу: постоянно развивать технический уровень, в котором автомобили не должны уступать любым другим машинам данного класса. Уже с первых моделей инженеры ТАРКа внедряли различные инновации. В числе этих разработок, например, компактный реечный рулевой механизм на «Эстонии-3» (1960 г.), высокоэффективные дисковые тормоза на «Эстонии-15» (1968 г.), лёгкий и прочный кузов из стеклопластика у «Эстонии-9» (1966 г.), отлитые из электрона колёса на «Эстонии-16» (1970 г.). Кроме того, конструкторы Таллинского авторемонтного комбината стали пионерами применения антикрыльев и бортовых радиаторов, а также первыми в СССР построили клиновидный кузов. Все эти новшества способствовали достижению высоких результатов советских автогонщиков на Кубке Дружбы спортсменов социалистических стран. Можно с уверенностью говорить, что при неуклонном развитии советские спортивные автомобили в последствии не уступали бы лучшим зарубежным образцам, так как все задатки на начальном этапе действительно были. Но так как в Советском Союзе автоспортивная промышленность не получала должной государственной поддержки, а двигалась в основном энтузиастами, то со временем советский автоспорт стал отставать от зарубежного.

А ведь стоит только вспомнить, что зачастую именно модели спортивного образца открывали новые рубежи технологий, чтобы понять, что данное направление непременно надо развивать на самом высоком уровне. Например, в кольцевых гонках принимали участие усиленные машины ВАЗ 21011, их двигатели выдавали вдвое большую мощность, чем у серийных моделей и при этом отличались повышенной надёжностью. Такие соревнования становились настоящим испытанием безотказности и выносливости отдельных узлов и всего автомобиля в целом, проверяя не только уже существующие инновации, но и способствуя новым идеям. При этом сами серийные модели могут также скрывать в себе большой потенциал. В 1972 году испытатели АЗЛК Ю. Лесовский и Н. Шевченко установили уникальный всесоюзный рекорд на модернизированном автомобиле «Москвич-412». Машина с серийным кузовом, рулевым управлением, тормозами, подвеской колёс в течении почти 6 часов двигалась со средней скоростью 174,23 км/ч!

За годы своего существования советский автоспорт накопил значительный опыт в создании спортивных автомобилей. Вот наиболее известные модели:

ГАЗ-ГЛ1 (1939 г.). Гоночный автомобиль на базе узлов серийных моделей ГАЗ-А, ГАЗ-М1 и ГАЗ-11. Двигатель: число цилиндров — 6, рабочий объём — 3485 см³, мощность — 100 л.с./74 кВт при 3600 об/мин. Масса в снаряжённом состоянии — 1,1 т. Максимальная скорость — 161 км/ч.

(1939 г.). Спортивный автомобиль на модернизированном шасси ЗИС-101А. По сравнению с серийным образцом мощность двигателя повышена на 21%. Двигатель: число цилиндров — 8, рабочий объём — 5766 см³, мощность — 141 л.с./104 кВт при 3300 об/мин. Длина машины — 5,75 м. масса в снаряжённом состоянии — 2 т. Максимальная скорость — 162 км/ч.

(1951 г.). Спортивный автомобиль на базе серийной модели ГАЗ-20. Двигатель снабжён роторным нагнетателем типа «Рутс». Передняя и задняя части кузова сделаны из дюралюминия. Двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объём — 2490 см³, мощность — 105 л.с./77 кВтпри 4000 об/мин. Длина машины — 5,68 м. Масса в снаряжённом состоянии — 1,2 т. Максимальная скорость — 178 км/ч.

(1952 г.) Рекордный автомобиль с независимой подвеской всех колёс и расположенным сзади силовым агрегатом. Мотор — двухтактный водяного охлаждения с лопаточным нагнетателем. Двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объём — 342 см³, мощность — 63 л.с./46 кВт при 7000 об/мин. Длина машины — 4,4 м. Масса в снаряжённом состоянии — 550 кг. Максимальная скорость — 215 км/ч.

(1956 г.). Рекордный автомобиль с алюминиевым кузовом, задним расположением силового агрегата, раздельным приводом к тормозам передних и задних колёс. Двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объём — 1091 см³, мощность — 74 л.с./54 кВт при 5600 об/мин. Длина машины — 4,3 м. Масса в снаряжённом состоянии — 720 кг. Максимальная скорость — 223 км/ч.

(1954 г.). Спортивный автомобиль с алюминиевым блоком цилиндров и четырьмя карбюраторами. Двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объём — 1074 см³, мощность — 58 л.с./43 кВт при 4750 об/мин. Длина машины — 4,13 м. Масса в снаряжённом состоянии — 900 кг. Максимальная скорость — 147 км/ч.

(1961 г). Гоночный автомобиль с карданным валом, смещённым вправо от водителя, раздельным приводом к передним и задним тормозам, рамой в виде пространственной фермы. Двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объём — 1358 см³, мощность — 70 л.с/52 кВт при 4800 об/мин. Длина машины — 3,54 м. Масса в снаряжённом состоянии — 650 кг. Максимальная скорость — 170 км/ч.

(1962 г.). Спортивный автомобиль с задней подвеской типа «Де Дион» и самоблокирующим дифференциалом. Двигатель: число цилиндров — 8, рабочий объём — 5980 см³, мощность — 230 л.с./169 кВт при 4000 об/мин. Длина машины — 4,15 м. Масса в снаряжённом состоянии — 1,32 т. Максимальная скорость — 260 км/ч.

(1963 г.). Гоночный автомобиль с независимой подвеской всех колёс, реечным рулевым механизмом, задним расположением силового агрегата. Двигатель: число цилиндров — 4, мощность — 76 л.с./56 кВт при 5400 об/мин. Масса машины в снаряжённом состоянии — 560 кг. Максимальная скорость — 177 км/ч.

(1960 г.). Первый советский гоночный автомобиль, выпущенный промышленной партией. Машина снабжена форсированным мотоциклетным двигателем М-52, установленным сзади. Двигатель: число цилиндров — 2, рабочий объём — 496 см³, мощность — 35 л.с./26 кВт при 7500 об/мин. Длина машины — 3,2 м. Масса в снаряжённом состоянии — 260 кг. Максимальная скорость — 150 км/ч.

(1966 г.). Гоночный автомобиль с кузовом из стеклопластика и двухтактным двигателем, установленным сзади. За восемь лет изготовлено около 150 машин модели «9» и «9М». Двигатель: число цилиндров — 3, рабочий объём — 991 см³, мощность — 80 л.с./58 кВт при 5800 об/мин. Длина машины — 4 м. Масса в снаряжённом состоянии — 450 кг. Максимальная скорость — 190 км/ч.

автомобильный трековый картинг ралли

Технический прогресс в автомобилестроении, как показывает история развития этой отрасли, в немалой степени обязан спорту. Постройка специальных машин для участия в соревнованиях, прежде всего в гонках, постоянно требует поиска оригинальных конструктивных решений, новых материалов и научных концепций. Поэтому конструкция гоночных и спортивных автомобилей, как правило, предвосхищает технические новинки, которые могут появиться и через несколько десятков лет. Так, например, лет тридцать назад дисковые тормоза были редкостью даже на гоночных машинах, а сегодня ими оснащены почти все легковые автомобили. Усовершенствования в области аэродинамики, повышения мощности двигателя, конструкции шин, характеристик управляемости очень быстро с гоночных конструкций перешли на массовые модели.

Как только автомобилестроение достигает определенного уровня развития, оно сталкивается с необходимостью начать работу над специальными машинами для гонок.

Наша автомобильная промышленность в середине тридцатых годов уже создала экспериментальную базу, развернула научные исследования, начала развивать новые технические направления, создавать образцы гоночных машин. На Московском и Горьковском автозаводах были построены первые автомобили, способные развивать скорость до 160 км/ч: спортивный ЗИС-101А-Спорт и ГАЗ-ГЛ1. В те годы ни один серийный автомобиль отечественного производства не выходил за рубеж скорости 125 км/ч. Явление "шимми" управляемых колес на высоких скоростях еще не было глубоко изучено, отсутствовал даже маломальский опыт практического приложения аэродинамики к проектированию автомобильных кузовов.

Роль гоночных и спортивных автомобилей для технического прогресса наиболее полно была оценена инженерами наших автомобильных заводов лишь в послевоенный период. ЗИС (ныне ЗИЛ), ГАЗ, МЗМА (теперь АЗЛК), головной научно-исследовательский институт отрасли - НАМИ построили в период 1949-1959 годов большое число интересных спортивных моделей. Опыт, накопленный при их изготовлении, доводке и испытаниях, прямо или косвенно нашел в дальнейшем применение при разработке серийных легковых автомобилей. Так, созданию верхнеклапанного двигателя машины "Москвич-407", который пришел на смену нижнее клапанному двигателю "Москвича-402", предшествовали многочисленные опытные моторы с верхним расположением клапанов, испытывавшиеся на спортивном "Москвиче-404-Спорт", гоночных "Москвиче-Г1-405" и "Москвиче- Г2-405".

В эти же годы были построены и испытаны гоночный автомобиль ГАЗ с реактивным двигателем, машины "Звезда-М-НАМИ" с независимой подвеской всех колес, гоночные двигатели ГАЗ, "Звезда-М-НАМИ", "Салют-М" с нагнетателями, машины с раздельным для передних и задних колес приводом тормозов ("Москвич-Г1-405", ЗИС-112/2), с панелями кузова сотовой конструкции (ЗИС-112/2), с задним расположением силового агрегата ("Звезда-М-НАМИ", "Москвич-Г1-405", "Салют- М").

Спортивные и гоночные модели не были для наших заводов самоцелью. Они использовались для участия в чемпионатах страны по автомобильным гонкам, для установления всесоюзных и международных рекордов скорости. Их соперниками в этих соревнованиях были машины (их построили отдельные энтузиасты и спортивные коллективы); "Харьков-Л2", "Харьков-З", ХАДИ-5, "Авангард", "Пионер-2", ГМ-20 и другие. Некоторые из них имели немало интересных технических решений. Отметим, в частности, двигатель "Харьков-Л2" с двумя распределительными валами, газотурбинный двигатель "Пионер-2", оригинальную систему впрыска топлива на ХАДИ-5, отлитые из сплава электрон колеса на "Харьков-Л2". Борьба конструкторской мысли за достижение все более высоких скоростей способствовала созданию высокосовершенных конструкций.

С 1960 года, кроме заездов на установление рекордов скорости и гонок по автомагистралям, в нашей стране начали культивироваться гонки по кольцевым трассам. Этот вид соревнований относится к числу наиболее распространенных за рубежом, хотя он и требует специальных гоночных автомобилей. Поэтому в последующие годы заводы ЗИЛ, МЗМА, институт НАМИ сосредоточили свои исследования и экспериментальные работы в области скоростного автомобилестроения именно на машинах такого типа. Так появились ЗИЛ-112С, "Москвич-ГЗ", "Москвич-Г4", НАМИ-041М, НАМИ-074, МАЗ-1500.

Но сколь бы совершенными ни были они по конструкции, все эти модели оставались опытными образцами, изготовленными в одном, двух или трех экземплярах. Они не могли стать базой для широкого развития автомобильного спорта.

Первым в стране предприятием, где гоночные автомобили выпускались для клубов и спортивных секций промышленными партиями, стал Таллиннский авторемонтный комбинат (ТАРК). Первую партию из 36 машин "Эстония-З" он изготовил в 1960 году. С тех пор этот комбинат постоянно осваивает новые конструкции, а что касается "тиража", то ныне он подошел к юбилейной, тысячной машине.

На ТАРКе поставили задачу: по техническому уровню автомобили "Эстония" не должны уступать лучшим гоночным конструкциям специализированных автозаводов - в противном случае терялся бы стимул для развития автомобильного спорта. Поэтому с самых первых моделей здесь пошли на внедрение ряда новшеств, еще не встречавшихся на экспериментальных гоночных моделях других отечественных предприятий. В числе этих новинок, например, компактный реечный рулевой механизм на "Эстонии-З" (1960 г.), высокоэффективные дисковые тормоза на "Эстонии-15" (1968 г.), легкий и прочный кузов из стеклопластика у "Эстонии-9" (1966 г.), отлитые из электрона колеса на "Эстонии-16" (1970 г.). Конструктор ТАРКа выступили пионерами применения так называемых антикрыльев, бортовых радиаторов. Ими в нашей стране впервые был создан кузов клиновидной формы. Все это позволило советским автогонщикам добиться высоких результатов в соревнованиях на Кубок Дружбы спортсменов социалистических стран. Они завоевали первое место в 1975 году на "Эстонии-18", вторые места в 1978 году на "Эстонии-18М" и в 1983 году на "Эстонии-20".

Последняя разработка ТАРКа - модель "Эстония-21". К спортивному сезону 1984 года изготовлены три образца этой машины с современной независимой подвеской всех колес, совершенной аэродинамической формой кузова, которая создает дополнительную вертикальную нагрузку, прижимающую колеса к дороге.

Наряду с гоночными в кольцевых гонках принимают участие и специально подготовленные серийные легковые автомобили. Работа над созданием таких машин способствует ускорению технического прогресса в отрасли, помогает совершенствовать серийные конструкции. В частности, машины ВАЗ-21011, подготовленные для соревнований Волжским автомобильным заводом, снабжены двигателями, которые развивают почти вдвое большую мощность, нежели серийные экземпляры, и при этом отличаются высокой надежностью. Участие таких автомобилей в гонках - своеобразное испытание безотказности и выносливости как отдельных узлов, так и всей машины в целом. Ни лабораторные стенды, ни испытания на полигоне не позволяют так быстро и наглядно выявить слабые места автомобилей, как участие последних в спортивных гонках.

О том, какие богатые возможности, заложенные в серийных конструкциях, можно вскрыть при подготовке к гонкам, свидетельствует пример модели "Москвич- 412". В 1972 году испытатели АЗЛК Ю. Лесовский и Н. Шевченко установили на этом автомобиле, правда, значительно модернизированном, всесоюзный рекорд скорости на дистанции 1000 км. Их машина с серийным кузовом, рулевым управлением, тормозами, подвеской колес в течение почти 6 часов двигалась со средней скоростью 174,23 км/ч!

За шестьдесят лет, прошедших со дня постройки первых советских автомобилей, наша промышленность накопила большой опыт создания скоростных машин. Среди них - специальные машины для установления рекордов скорости, гоночные одноместные и спортивные двухместные автомобили. С момента изготовления первых наших гоночных автомобилей ЗИС-101А-Спорт и ГАЗ-ГЛ1 коллективами автомобильных заводов, других предприятий, а также институтов и спортивных клубов спроектировано и построено более 90 моделей и модификаций гоночных и спортивных машин. Эти модели не только способствовали ускорению технического прогресса в отрасли, но стали также базой для развития автомобильного спорта.

1950-е и 1960-е годы стали расцветом советского автоспорта. Свои гоночные автомобили создавали на автозаводах, в университетах, и даже в крупных автопарках. Даже более того, в Стране Советов наладили серийный выпуск машин для гонок «Формула». Наш обзор - обо всех этих спортивных машинах.

Москвич-404 Спорт

Смотря на успехи спортивных ГАЗ и ЗИС, не могло остаться в стороне и руководство Московского завода малолитражных автомобилей. Их серийные машины, «Москвичи», были маломощными и довольно тяжелыми. Но даже на их базе строились спортивные прототипы. В 1954 году был создан Москвич-404 Спорт. 1,1-литровый двигатель с четырьмя карбюраторами выдавал скромные 58 л.с., которые разгоняли машину до 150 км/ч.

КД

Автомобиль под названием КД Спорт 900 – это не работа итальянских дизайнеров, а всего лишь самоделка. В 1963 году коллектив энтузиастов начал работу над серией из пяти машин собственной конструкции. Кузов из стекловолокна скрывал агрегаты «горбатого Запорожца» ЗАЗ-965. 30-сильный мотор воздушного охлаждения разгонял автомобиль до 120 км/ч. Это скромный по нынешним меркам результат, но немалая скорость для машины тех лет.

Автомобили Харьковского автомобильно-дорожного института

В 1951-1952 годах небольшая группа студентов ХАДИ взялась за проектирование спортивного автомобиля. Стояла задача построить автомобиль с максимальным использованием узлов существующей техники. Машину сделали по образцу «формул» - открытые колеса, кузов из сваренных труб, 30-сильный мотоциклетный двигатель М-72. Первый автомобиль знаменитого харьковского университета развивал скорость 146 км/м.

В 1962 году в Лаборатории скоростных автомобилей ХАДИ был разработан проект самой маленькой в мире гоночной машины. В автомобиле массой всего 180 килограмм пилот помещался лежа, что обеспечивало очень хорошую обтекаемость. Планировалось, что 500-кубовый двигатель при малых габаритах и весе позволит разогнаться до 220 км/ч. К сожалению, при испытаниях опытного образца на равнине соляного озера Баскунчак (советский аналог Бонневилля) «максималка» составила всего 100 км/ч. Порочной оказалась новая технология бесшинных колес.

Год за годом в Лаборатории спортивных автомобилей ХАДИ разрабатывали новую экспериментальную технику. Одни из образцов получались удачными и устанавливали республиканские и всесоюзные рекорды скорости, испытания других оборачивались выявлением недостатков или авариями. Работы студентов и преподавателей Харьковского университета над новыми машинами продолжаются до сих пор.

Гоночные болиды «Эстония»

История советских автомобилей-«формул» началась с модели «Сокол-650» 1952 года. Но то были штучные образцы, к тому же, построенные под заказ в Германии. Но уже в 1958 году на Таллиннском опытном авторемонтном заводе из отечественных комплектующих начали строить свои гоночные машины с открытыми колесами. Каждая последующая модель становилась лучше предыдущей, повышалась надежность, улучшалась аэродинамика, росла мощность и максимальная скорость автомобилей «Эстония». Наиболее удачные машины строились сериями в десятки, и даже сотни экземпляров.

Раллийный Москвич-412

Москвич-412, выпускавшийся с 1960-х годов, стал одним из самых известных в мире советских спортивных автомобилей. Машина обладала феноменальной живучестью и неприхотливостью. С 1968 по 1973 года компактный седан выступал на многих международных ралли. Высокие места в гонках Лондон-Сидней (16 тысяч километров) и Лондон-Мехико (26 тысяч километров) создали хорошую славу советскому «Москвичу», подтвердив его высокую надежность.

Начало обзора самых крутых советских спортивных автомобилей можно посмотреть .

Решил подитожить просмотренный 3-хсерийный документальный фильм с одноимённым названием. Для меня многие материалы были новостью. Кому-то может тоже будет интересно. Кто-то может дополнит словами и фотками.

ГЛ-1 (Гоночная Липгарта) - самая быстрая машина в довоенном СССР. Автомобиль ГЛ-1 был создан в 1938 году на базе ГАЗ М1, серийно выпускавшегося с 1935 года. Форсированный двигатель обладал увеличенной степенью сжатия, экспериментальной головкой блока цилиндров с увеличенным диаметром клапанов. Мощность его равнялась не 50 л.с., как у обычной "эмки", а 65. Вес машины составлял 1000 кг. На Московском шоссе города Горького 21 октября 1938 года Аркадий Николаев прошёл на ГЛ-1 один километр с хода со средней скоростью 147,84 км/ч.
В 1940 году под руководством Евгения Агитова была построена новая гоночная машина на шасси ГАЗ-11 с 6-цилиндровым мотором ГАЗ-11 в 3485 куб.см. , форсированным до 100 л.с. Масса автомобиля достигла 1100 кг. Во время официальных соревнований Аркадий Николаев установил абсолютный всесоюзный рекорд скорости - 161,87 км/ч.

Гоночный автомобиль ГЛ-1.
Год постройки............1940
Мощность двигателя...100 л.с.
Масса.......................1100 кг.
Макс. скорость...........161,87 км/ч.

ЗиС-101А-Спорт

В 1939 году КБ экспериментального цеха ЗиС был разработан собственный советский спорт-кар ЗиС-101А-Спорт. На автомобиль установили восьмицилиндровый двигатель ЗиС-101 с увеличенной степенью сжатия, рабочим объёмом (до 6060 см³ ) и мощностью (до 141 л.с. при 3300 об/мин ), впервые применён карбюратор с падающим потоком, кованые из алюминиевого сплава шатуны, работающие по шейкам коленчатого вала без вкладышей. В подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости. Впервые в СССР применена гипоидная главная передача. По расчетам автомобиль должен был развить 180 км/ч, на испытаниях ЗиС-101А-Спорт показал 162,4 км/ч.

Гоночный автомобиль ЗиС-101А-Спорт.
Год постройки............1939
Мощность двигателя...141 л.с.
Масса.......................2000 кг.
Макс. скорость..........162,4 км/ч.

Рекордный автомобиль "Звезда"

В 1946 году А. Пельтцер приступил к созданиюпервого советского спортивного автомобиля, предназначенного специально для установления рекордов. Он избрал единственно правильный в тот период путь - приступил к постройке спортивного автомобиля с двухтактным компрессорным двигателем от мотоцикла с рабочим объемом двух цилиндров всего 342 см . Первые соревнования, в которых участвовала «Звезда-1», состоялись 5 ноября 1946 года на Минском шоссе под Москвой. Значение этих соревнований было огромным - стартуя с ходу на дистанции 1 километр, «Звезда-1», ведомая А. Пельтцером, показала по сумме двух заездов результат международного класса - 139,643 км/ч.

Гоночный автомобиль "Звезда".
Год постройки............1946
Мощность двигателя...31 л.с.
Масса.......................609 кг.
Макс. скорость..........139,643 км/ч.

Спортивный автомобиль "Победа-Спорт"

Горьковский Автомобильный Завод тоже предпринимал попытки создания скоростного автомобиля. Стандартный кузов М20 претерпел значительные изменения: крыша снизилась на 160мм, спереди и сзади появились обтекатели, но не из стали, как на довоенных ГАЗ-А-Аэро и ГАЗ-ГЛ1, а из легкого дюраля. Колеса получили щитки, а хвост, в лучших традициях Никитина, превратился в длинный вытянутый конус. Кроме того, появились дополнительные "ноздри" на крышке капота - для охлаждения двигателя. Днище было закрыто гладким поддоном. Объем серийного нижнеклапанного "Победовского" мотора увеличили до 2487 см. куб. , степень сжатия повысилась до 7,0 единиц, появились два карбюратора К-22А. В результате этих изменений мощность мотора увеличилась до 75 л.с. при 4100 об./мин. Лучшим из сорока трех экипажей оказался испытатель ГАЗа Михаил Метелев (Торпедо-ГАЗ) на "Победе-Спорт" N 11. Он установил установлены новые всесоюзные рекорды скорости на дистанциях 50, 100 и 300 км, соответственно 159,929 км/ч, 161,211 км/ч и 145,858 км/ч. В 1951 году три автомобиля были оснащены роторными нагнетателями "Рутц", два карбюратора заменили одним, но двухкамерным - К-22. Таким образом максимальная мощность увеличилась до 105 л.с, а скорость - до 190 км/ч !

Гоночный автомобиль "Победа-Спорт".
Год постройки............1950-1955
Мощность двигателя...75-105 л.с.
Масса.......................1200 кг.

Спортивный автомобиль "ЗиС-112"

Дизайн автомобиля действительно был авангардным - в духе лучших традиций дрим-каров ("dream-car" - так в середине ХХ века называли концепт-кары): огромный, почти шестиметровый трехместный с круглой решеткой радиатора и единственной фарой. На заводе автомобиль величали "циклоп" или "одноглазка". Изначально на автомобиль установили серийный 140-сильный двигатель ЗИС-110. Но для спорт-кара массой почти две с половиной тонны (2450 кг) он был, мягко говоря, слабоват, и в том же году на ЗИС-112 был установлен экспериментальный двигатель, разработанный Василием Федоровичем Родионовым. Новый восьмицилиндровый мотор объемом 6005 см. куб. с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, что позволяло сохранить старую головку блока цилиндров, но с увеличенными диаметрами впускных клапанов, с двумя карбюраторами МКЗ-ЛЗ, развивал мощность в 182 л.с. при 3500 об./мин . Кроме того были предусмотрены: масляный радиатор, два масляных насоса, ручное управление опережением зажигания. Максимальная скорость составляла... 204 км/ч !

Гоночный автомобиль "ЗиС-112".
Год постройки............1951
Мощность двигателя...182 л.с.
Масса.......................2450 кг.
Макс. скорость..........204 км/ч.

Гоночный автомобиль "ЗиЛ-112/4"

В 1957 году, конструктором В. Родионовым был собран трековый ЗИЛ-112/4. Особенности конструкции автомобиля: V- образный двигатель , кузов из стеклопластика. Цилиндров - 8, рабочий объем двигателя - 5980 см3 , мощность - 200 л.с. при 4200 об/мин, передач - 3, длина - 4,73 м, масса в снаряженном состоянии 1808 кг, скорость - 230 км/ч. в 1957 и 1960 годах на машине выиграно первенство СССР.

Гоночный автомобиль "ЗиЛ-112/4".
Год постройки............1957
Мощность двигателя...200 л.с.
Масса.......................1808 кг.
Макс. скорость..........230 км/ч.

Спортивный автомобиль "ЗиЛ-112С"

Автомобиль был изготовлен ЗиЛом в двух экземплярах. На этих автомобилях использовались несколько модифицированные двигатели ЗИС-110. Один V8 объемом 6 литров и мощностью 230 л.с. , другой - соответственно 7 литров и 270 л.с. В зависимости от двигателя скорость колебалась от 260 до 270 км/ч. Автомобиль по сравнению с ЗиС-112 имел очень короткую колесную базу (2190 мм у 112С против 3760мм у 112), был значительно легче его (1300 кг против 1450кг).

Гоночный автомобиль "ЗиЛ-112С".
Год постройки............1962
Мощность двигателя...230-270 л.с.
Масса.......................1300 кг.
Макс. скорость..........260-270 км/ч.

Гоночный автомомбиль "Москвич-Г4"

Работы по проектированию модели "-Г4" начались в 1962 г., а первые испытания готового автомобиля состоялись в апреле 1963 г. В 1965 г. все три автомобиля были оснащены двигателями "Москвич-408" с двумя сдвоенными карбюраторами "Weber-40DCO" и новыми распределительными валами, выпускными системами новой конструкции. На первое шасси в 1966 г. был установлен опытный образец двигателя "Москвич-412" мощностью 92 л.с.

Гоночный автомобиль "Москвич-Г4".
Год постройки............1963-1966
Мощность двигателя...76-100 л.с.
Масса.......................560 кг.
Макс. скорость..........180 км/ч.

Гоночный автомобиль "Эстония-9"

Проектирование "Эстонии-9" было начало осенью 1965 г., а первый опытный образец был построен в марте следующего года. Конструкция этого болида отличается рядом решений, заслуживающих самого пристального внимания: изготовленный из стеклопластика кузов, а также разъемные (из двух штампованных стальных чашек) колеса и двуплечие верхние рычаги подвески передних колес. Двигатель - "Wartburg-312" объемом 992 см. куб. с повышенной до 12 единиц степенью сжатия, и карбюратором "Dell" Ortho", выдавал 80 л.с. при 5800 об/мин.

Гоночный автомобиль "Эстония-9".
Год постройки............1966-1973
Мощность двигателя...85 л.с.
Масса.......................453 кг.
Макс. скорость..........190 км/ч.

Гоночный автомобиль "ВАЗ-2105 VFTS"

Фактически на LADA 1600 были отработаны агрегаты будущей LADA VFTS, которая в 1982 году была омологирована в FIA по группе Б – автомобили специальной постройки. Среди отличий машины от серийного прототипа следует отметить кулачковые 4 и 5 ступенчатую КПП. Под выпускную систему в днище машины вваривался отдельный тоннель, а в моторном отделении появилась дополнительная опора двигателя. В салоне на приборной панели расположился выключатель генератора, способный высвободить на прямых несколько лошадиных сил.

Гоночный автомобиль "ВАЗ-2105 VFTS".
Год постройки............1982-1986
Мощность двигателя...160 л.с.
Масса.......................980 кг.
Макс. скорость..........192 км/ч.

Как это не странно в России делали и делают спортивные автомобили, да, но конечно их мало кто видел да тем более и ездил на них. Еще в советское время их делали как крупные автогиганты, так и мелкие спортивные клубы и прочие энтузиасты-одиночки.

1911 «Руссо-Балт С24-55»

Изначально фирма «Руссо-Балт» занималась производством железнодорожной техники. На заре ХХ века руководство компании решило наладить производство автомобилей. Именно на «Руссо-Балте» и сделали первый российский спорткар. Основой для него послужила серийная легковая модель «С24-35». Её снабдили форсированным до 55 л.с. двигателем рабочим объемом 4,5 л. Это был первый в мире мотор с алюминиевыми поршнями. Новшество держалось в строжайшем секрете.

По тогдашним меркам машина была быстроходной 116 км/ч. И в 1912 году Андрей Нагель участвовавший на ней в ралли «Монте-Карло» показал в престижном состязании весьма хороший результат 9-е место в генеральной классификации. От Петербурга до Монте-Карло он должен был ехать с напарником Михайловым, однако тот прямо на старте сломал руку пусковой рукоятью – двигатель дал обратную вспышку. Такие казусы случались часто до внедрения электростартеров. Как бы то ни было, Нагель в одиночку довел автомобиль до Лазурного берега и стал одним из главных героев ралли «Монте-Карло». В 1913 году единственный экземпляр «Руссо-Балт С24-55» переделали в чисто гоночный автомобиль с обтекаемым кузовом. Машина успешно выступала в различных состязаниях, но потом пропала в неразберихе революции и Гражданской войны.

1913 «Ля Бюир-Ильин»

На IV Международной автомобильной выставке 1913 года в Петербурге дебютировала небольшая спортивная машина. Её двухместный кузов напоминал сигару, за что она сразу получила прозвище «Гавана». Автомобиль имел «двойное гражданство». Шасси и мотор – французской фирмы «Ля Бюир», а корпус по частному заказу изготовила Московская экипажно-автомобильная фабрика П.Ильина. небольшая фирма была российским дилером «Ля Бюир» и нередко строила для этих машин эксклюзивные кузова. К автогонкам «Гавана» не имела никакого отношения. Это был автомобиль для скоростных загородных прогулок и дефилирования по городским улицам.

1932 «НАТИ-2»

Научный автотракторный институт (НАТИ) был предтечей нынешнего НАМИ. Он занимался техническими разработками в автомобильной сфере. В 1932 году его специалисты поострили шесть опытных образцов малолитражки НАТИ-2. все машины имели разные кузова. Одна щеголяла спортивным двухместным типа «родстер». Для своего времени НАТИ-2 был довольно передовым автомобилем. Основой служила хребтовая рама. Экономичный четырехцилиндровый двигатель (1,2 л.) развивал 22 л.с. Подвеска задних колес – независимая, что тогда было редкостью на малолитражках. Увы, в рабочее-крестьянской стране спортивные автомобили считались буржуазной блажью. И родстер НАТИ-2 отправился в металлолом

1937 «ГАЗ-А Спорт»

Эту машину сделал энтузиаст Антон Гирель. Он был довольно пожилым человеком и хранил в памяти воспоминания о коротком расцвете автоспорта России в дореволюционные времена. Именно они и подтолкнули его к созданию спорткара. За основу Гирель взял ГАЗ-А, который тогда был самым массовым легковым автомобилем в СССР. Все работы проводились на одной из автобаз Ленинграда. Конструкция ГАЗ-А Спорт была отчасти наивной. Так в ходовой части торчал небольшой аэродинамический киль – вещь совершенно бесполезная, поскольку машина была тихоходная. Несмотря на форсированный до 55 л.с. двигатель, автомобиль мог достигать лишь 129 км/ч. По меркам Европы – смешной для спорткара показатель. Однако по меркам СССР – всесоюзный рекорд скорости, который и был официально зарегистрирован за Антоном Гирелем.

1937 «ГАЗ-ЦАКС»

Сделанный в Ленинграде ГАЗ-А Спорт послужил причиной очередной «дуэли» между серенной столицей и Москвой. В столице официальной тоже решили создать свой спорткар согласно постановлению совета Центрального автомобильного клуба спорта (ЦАКС). Проект возглавил инженер В.Ципулин. За основу он тоже взял массовый ГАЗ-А, однако его конструкция была серьезно переработана. Подвеска стала жестче и намного ниже. Под панелями специально созданного обтекаемого кузова скрывался форсированный двигатель. Эту машину ЦАКС не раз выставлял на гонки. Когда она ехала к месту старта, на ней укрепляли фары и крылья, а непосредственно перед гонкой их снимали. Управлял автомобилем известный в те годы испытатель танков А.Кульчицкий. Он слыл человеком отважным, однако скорости более 130 км/ч ему развивать не удавалось – мотор почему-то работал с перебоями. Удивительно, что ГАЗ-ЦАКС пережил войну. В 40-50-х автомобиль иногда можно было видеть на улицах Москвы. Дальше его следы теряются. В любом случае, машина намного пережила своего создателя – Ципулина расстреляли в том же 1937 году.

1939 «ЗИС-Спорт»

Один из самых серьезных спорткаров, созданных в СССР. По темпераменту он соперничал с дорожными “Bentley” и “Mercedes” тех времен. Элегантный двухместный автомобиль спроектировала группа молодых конструкторов ЗИСа во главе с А.Пухалиным. Дизайн разрабатывал художник Ростков. ЗИС-Спорт делали специально к юбилею комсомола. В Дом Союзов, где проходило торжество, машину буквально на руках внесли в зал перед открытием. Основу ЗИС-Спорт составляло шасси представительского ЗИС-101А. Двигатель рабочим объемом шесть литров был форсирован до 141 л.с. Мотор был весьма длинным (восемь цилиндров в ряд) и очень тяжелым. Чтобы улучшить развесовку и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Машина получилась приземистой и стремительной. В 1940 году во время испытаний она развила скорость 162 км/ч, что было серьезным показателем для 30-х годов. После окончания войны ЗИС-Спорт много лет гнил на заводских задворках, а потом его списали на металлолом.

1950 «Победа-Спорт»

Двухместный спорткар спроектировал А.Смолин, бывший конструктор авиационного завода. Отсюда и «страсть» к дюралюминию, из которого сделан кузов. Официальное (по чертежам) наименование модели было ГАЗ-СГ1. таких автомобилей сделали три штуки. В основе каждого – серийная «Победа». Под капотом скрывался победовский мотор, чей рабочий объем увеличили до 2,5 литров, а мощность – до 70 л.с. В 1951 году двигатель снабдили нагнетателем, и он стал выдавать ужу 105 л.с. Скорость компрессорной «Победа-Спорт» достигала 190 км/ч. Именно на таком автомобиле Михаил Метелев в 1950 году стал первым чемпионом СССР по автогонкам.

1951 «ГАЗ-Торпедо»

Под таким названием этот спортивный автомобиль фигурировал во многих публикациях. Настоящие же его имя – ГАЗ-СГ2. По индексу видно, что модель стала преемником «Победы-Спорт» и спроектировал ее все тот же авиаинженер Смолин. Двигатель с нагнетателем развивал 105 л.с. Потолок скорости ГАЗ-Торпедо превышал 191 км/ч. Проектируя свой спорткар второго поколения, Смолин уже не опирался на несущий каркас «Победы». Он сконструировал совершенно новый прекраснейший сигарообразный несущий кузов. Автомобиль весил 1.100 кг. К счастью, эта машина почти сохранилась до наших дней, и сейчас музей ГАЗа занять восстановлением ГАЗ-Торпедо.

1951 «ЗИС-112»

Появление машины произвело настоящую сенсацию. По внешнему виду она не уступала лучшим американским «дрим-карам» (“dream-car” – в переводе означает «автомобиль-мечта» - так раньше было принято именовать концептуальные разработки). Дизайн машины принадлежит художнику Росткову, автору вышеописанного ЗИС-Спорта. Да и общая конструкция автомобиля – тоже дело его рук и ума. За основу взяли шасси серийного лимузина ЗИС-110. от него же позаимствовали и громадный двигатель – восемь цилиндров, шесть литров рабочего объема. Различными ухищрениями мощность удалось поднять до 182 л.с. Максимальная скорость ЗИС-112 поразила всех – 205 км/ч! Однако попытки использовать машину в кольцевых гонках успеха не принесли. Автомобиль, как говорят инженеры, получился «головастиком»: нос слишком тяжел, а хвост чересчур легок. Поэтому купе легко срывалась в занос. Чтобы улучшить управляемость, колесную базу вскоре сократили на целый метр. От съемного жесткого верха тоже впоследствии отказались – во время гонок на 300-километровую дистанцию в кокпите нечем было дышать. Единственный экземпляр ЗИС-112 до наших дней не дожил.

1951 «Москвич-403Э-424Э Купе»

Столичный автопроизводитель, большинству из нас известный под именем АЗЛК, изначально именовался МЗМА – Московский завод малолитражный автомобилей. В 1951 году на нем подготовили шесть образцов перспективной модели «Москвич». Один из них был двухместным спорткупе. Для машины предназначался новый мотор рабочим объемом 1,1 л. и мощностью 33 л.с. Каркас несущего кузова сохранился от предыдущей модели «400», а вот все наружные панели были новыми. В серийное производство эта машина не пошла. Заводчане, памятуя, что их первая модель «400» была копией «Опель Кадета», язвительно окрестили экспериментальную новинку «Сержантом». Спортивная модификация «Сержанта» не раз стартовала в гонках. Максимальная скорость автомобиля достигала 123 км/ч. Через три года его переделали в открытую машину с очень низким кузовом.

1954 «Москвич-Спорт-404»

Спорткар дебютировал на гонках весной 54-го. При его постройке использовались нижняя часть кузова от «Сержанта» 1951 года. Машину оснастили экспериментальным двигателем модели «404» (1,1 л, 58 л.с.). В 1959 году его заменили более совершенным мотором «407Г» (1,4 л., 70 л.с.). Первый вариант весил 902 кг и развивал скорость 147 км/ч. После установки нового двигателя за рулем спортивного «Москвича» можно было достигать 156 км/ч. На этой машине в 1957, 1958 и 1959 годах был выигран чемпионат страны по автомобильным гонкам.

1957 «ГАЗ-СГ4»

Очередное поколение газовских спорткаров, созданных А.Смолиным. Свет увидели сразу четыре экземпляра СГ4. Машина имела передовую конструкцию. Отметим несущий кузов из алюминия (как на современных серийных «Audi» и «Ягуарах»!), алюминиевый картер главной передачи и форсированный до 90 л.с. двигатель ГАЗ-21. один из моторов был оснащен системой впрыска с электронным управлением! Автомобиль развивал скорость до 190 км/ч. В 1963 году на нем был выигран чемпионат СССР. В 1958 году ГАЗ продал московскому таксомоторному парку №6 три СГ4 и два более ранних СГ1/56. Все пять автомобилей до 1965 года регулярно можно было видеть на кольцевых гонках, где участвовала спортивная команда таксопарка.

1961 «КВН-2500С»

Таких автомобилей по проекту В.Косенкова было изготовлено шесть штук. Одна из моделей – КВН-3500С – оснащалась форсированным мотором от представительского ГАЗ-12 (3,5 л.95-100 л.с.). Остальные машины были абсолютно одинаковы, несли обозначение КВН-2500С и располагали моторами от ГАЗ-21 «Волга» мощностью 90-95 л.с. Весили КВНы по 900 кг. Максимальная скорость достигала от 185 до 190 км/ч. Ни одна машина не сохранилась.

1961 «Киев»

Это красивое купе спроектировали и простроили в авиационном конструкторском бюро Антонова. Проект выполнил инженер В.Земцов. На машине стоял форсированный до 90 л.с. двигатель от «Волги». Максимальная скорость «Киева» составляла 190 км/ч.

1961 «КВН-1300Г»

Следующее поколение модели КВН, также спроектированное инженером В.Косенковым. Легкий спортивный автомобиль построили на основе механизмов серийного «Москвича-407». Форсированный двигатель развивал около 65 л.с., позволяя автомобилю набирать скорость до 155 км/ч. На КВН-1300Г был выигран чемпионат СССР по автогонкам. В 1963 году взамен москвичевского мотора установили двигатель «Волга» мощностью 90 л.с. В задней подвеске на смену жесткому мосту пришел независимый механизм,. Улучшивший управляемость.

1962 «ЗИЛ-112С»

Этот великолепный суперкар столичный завод ЗИЛ изготовил в двух экземплярах. Конструктор В.Родионов использовал редкие решения. Например, редуктор заднего моста был сделан так, чтобы шестерни в нем можно было менять «на коленке», быстро приспосабливая параметры трансмиссии под особенности той или иной гоночной трассы. И колеса менялись тоже быстро благодаря креплению на одной-единственной центральной барашковой гайке. Источником движения служили V8 от представительских ЗИЛов. Один объемом шесть литров и мощностью 230 л.с. Другой соответственно семь литров и 270 л.с. В зависимости от типа двигателя легкий суперкар (масса – 1,300 кг) развивал или 260, или 270 км/ч. За рулем ЗИЛ-112С гонщик Г.Жарков в 1956 году стал чемпионом страны. Обе машины сохранились и экспонируются в рижском автомобильном музее.

1962 «Москвич-407 Купе»

Экспериментальный спорткар, сделанный по проекту Льва Шугурова, на основе серийного «Москвича». Таких автомобилей было всего два. Под капотом скрывался форсированный мотор модели «403» (1,4 л., 81 л.с.). На этом двигателе впервые в истории российского автомобилестроения были установлены два горизонтальных сдвоенных карбюратора «Вебер». Скорость спортивного «Москвича» достигала 150 км/ч. Увы, ни один из экземпляров не сохранился.