Что такое зажигание? В большинстве случаев ответ несет одно предложение — "это своевременная подача через свечу - искра, воспламеняющая топливно-воздушную смесь". Все просто, есть объем цилиндра, в котором сжатая смесь в 8-15 раз поджигается, тем самым происходит взрыв , расширяются газы и толкают поршень — происходит работа двигателя.
Как вы понимаете, процесс воспламенения не одномоментный . То есть смесь горит постепенно. Смесь воспламеняется сверху и постепенно охватывается весь объем. Существует много факторов которые влияют на работу двигателя и его КПД и мощность в целом. Например, если смесь не успеет сгореть во время, то есть поршень уже ушел вниз — то не сгоревшая смесь во первых уйдет в выхлопную систему сгорая там, и поршень не дополучит энергии. Повысится расход топлива.

Качели

Хорошим объяснением на понимание что такое своевременное зажигание — это пример детских качелей. Вы должны представить уже раскачивающийся качели — выполняющие роль поршня. Руку толкающего человека, можно сказать это процесс воспламенения смеси.
Процесс качения прост. Во время достижения критических точек, толкающий прикладывает силу. Если он делает это во время, то качели раскачиваются максимально сильно до того момента на сколько сил "хватает".
Если толкающий начнет толкать раньше критической точки подъема, то во первых он затормозит систему (идет на встречу), участник на качелях почувствует резкое торможение да и вся система в целом со временем разрушится быстрее. Один отобьет руку, а второй вместе со сломанными петлями качелей улетит в любую из сторон. Процесс можно сравнить с детонацией .
Другой случай когда толкающий прикладывает силу после прохождения критической точки. Во первых это менее эффективно, и система уменьшит свою мощность до определенного момента . Это менее опасно для всех, но КПД падает сильно.

Конкретика

Вы можете подумать что самое оптимальное это зажигать смесь конкретно при достижение верхней мертвой точки. Это не верно, должно быть отведено время на подготовительный процесс . Толкающий качели должен положить руку и только в нужный момент передать энергию. Также и газы смеси расширяются и начинают отдавать энергию только спустя некоторое время, когда источник пламени разрастется до необходимого состояния. В каждом режиме работы имеется свое время начала воспламенения, свой угол. Управление своевременным зажиганием в Honda Civic занимается ECU мозг, но что бы вести отсчет от чего нужно выставить правильно базовое зажигание или базовый угол опережения зажигания.

Выставление угла зажигания УОЗ на Honda Civic

Рабочий угол опережения зажигания в большинстве D моторов 12 градусов , так же рекомендуется не выходить за пределы 10 и 14 градусов (14,12,10 — подряд идущие 3 метки на шкиве). Почему обсуждаемый "объект" называется именно углом? Полная работа двигателя это 4 такта. Наполнение, сжатие, работа, выпуск газов. Поршень вниз, поршень вверх, поршень вниз, поршень вверх. Шатунный механизм поршня связан с коленвалом и шкивом. Тем самым за 1 оборот коленвала (шкива) происходит опускание и поднятие поршня. Полная работа совершается за 2 оборота коленвала. Шкив круглый, и если его разделить на сектора по 360 градусов, то станет ясно что за 0 принята верхняя мертвая точка — ВМТ метка, четвертая отдельная метка идущая после 3х первых указывающих на базовый угол опережения зажигания УОЗ.

Практика выставления зажигания УОЗ Honda Civic

Что бы верно выставить зажигание, нужно иметь стробоскоп. Цена примерно 20$. По сути это фонарик который показывает когда именно произошло зажигание. Необходим 3х проводной стробоскоп . Один провод идет на + АКБ, другой на - АКБ. Третий провод это обычно прищепка или "крючок" с датчиком цепляется на первый (правый) высоковольтный провод зажигания. Внимание! Нужен стробоскоп именно с питанием от АКБ и для бензиновых двигателей, ни в коем случае не от т катушки зажигания. Проверенные модели для России это "Джет-сенсор" и "Орион СТ-01" .
Во первых вы должны ослабить ключом на 12 болты на распределителе зажигания, так что бы его можно было вращать в обе стороны, но чтобы распределитель не отходил от ГБЦ. Машина должна быть прогрета, и холостой ход должен быть выровнен до 750-800 оборотов RPM . Выключите зажигание. Подключите + и - стробоскопа к АКБ . а прищепку-датчик "оденьте" на основание высоковольтного провода первого (правого) цилиндра) ближе к свече зажигания. включите сервисный режим чтения ошибок. Так же рекомендуется найти на шкиве коленвала подряд идущие 3 метки , очистить их и среднюю из них пометить белой краской или канцелярской замазкой корректором. Включите зажигание и запустите мотор, загорится Check Engine . Двигатель должен быть максимально разгружен . Включите нейтраль, выключите кондиционер, музыку, осветительные приборы.
Если вы сделали все правильно то увидите мигающую лампочку стробоскопа. Направьте ее через "мишень" на шкив коленвала. Белая метка должна отчетливо видна под вспышками. Ваша задача совместить мишень и центральную метку (12 градусов). Поворот распределителя зажигания (на работающем двигателе) соответствует повороту на на коленвале, если метку нужно "сдвинуть" вправо — крутите распределитель зажигания в право. Когда метка УОЗ будет выставлена, затяните болты распределителя зажигания, отключите стробоскоп и выключите сервисный режим CheckEngine .

Чуть раньше, чуть позже

Поворачивая распределитель по часовой стрелке (вправо) — базовый угол зажигания уменьшается и запаздывает , зажигание стремится к ВМТ (14-12-10... градусов.). Это более позднее зажигание , необходимо выставлять если смесь бедная.
Поворачивая распределитель против часовой стрелки (влево) — базовый угол зажигания уменьшается и опережает , зажигание стремится от ВМТ (10-12-14... градусов.) Это более раннее зажигание , необходимо выставлять если смесь богатая.
Более высокооктановое топливо нуждается в более раннем зажигание, потому что высокооктановое топливо горит дольше.

Итого:

Выставлять УОЗ крайне обязательно, не слушайте ни кого что "УОЗ выставляется сам благодаря компьютеру". Да отчасти это верно. Но компьютер либо отнимает либо добавляет углы. При стоке нужно 12 градусов, это стандратный угол на Honda Двигателях D серии . При знание дела угол можно выставить для разного топлива, особенно это помогает с плохим топливом. неправильно выставленный УОЗ является частой причиной плохого запуска, высокого потребления топлива и конечно потери мощности. В редких случаях как катализатор уменьшения ресурса двигателя.
Обязательно выставляется УОЗ после переборки двигателя или при любой работе с распределителем. Выставлять на слух — не модно.
Если вы занялись тюнингом двигателя, и нашли прошивку которая подходит под ваш спек, обязательно узнайте базовый угол, при котором строилась карта зажигания.

P.S. Опыт с D16Z6

Моим самым адским опытом является конечно мой автомобиль, случайно или специально я испытывал на ней механику и электрику. Машина на удивительно прочна, чему я рад. В общем когда я устанавливал VTEC ГБЦ D16Z6 я узнал что к ГБЦ идет особенный распределитель зажигания TD-42U. TD42U отличается от его собратьев которые стали универсальными и ставились на большинство двигателей, я говорю о TD-80U, TD-72U и тд. Разница между TD-42U и другими, в том что ножки крепления, их 3, не расположены под 120 градусами, а имеют немного не симметричное расположение. Поэтому к ГБЦ D16Z6 подходит только один распределитель. Мой был в очень плохом состояние гнилые и рваные провода, и по моему пока не богатому опыту я решил что распределители одинаковые и нужно поменять только заднюю плиту.

Почему я решил что они одинаковые? Судите сами: катушка, коммутатор, бегунок, крышки одинаковые. Возможно TD-42U, TD-41U, TD-40U это один распределитель с разной ревизией и разница в плите крепления ног. Установить другой проблематично и не фен-шуй. Но и это была моя ошибка.

Очень быстро я нашел распределитель TD-41U от D15B7. Вскрыл оба перепаял провода на датчиках, установил... Но УОЗ не выставил. Конечно машина завелась, я добился результатов в прошивке. но они были не впечатляющие, низы их вообще не было. И тут я вспомнил о своей махинации с распределителем. И тут мне открылось, мой УОЗ ни 12, ни 14... а пределах 20-25 градусов. Подкрутив распределитель до конца я выставил примерно 16. Дальше распределитель не поворачивался. В прошивке я просто системно добавил не достающие 4 градуса, и машина заиграла по новому.
Проблема, физически осталась. Ось распределителя куда надевается бегунок имеет другой угол. Поэтому эта разница отрицательно сыграла на производительности. Поэтому если вы собираетесь собирать из нескольких один, будьте внимательны. Выставляйте зажигание по стробоскопу, экономьте на топливе и заводитесь с зимой с первого раза!

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

Полезные советы: Затягивайте болты строго по схемам, от середины в сторону и в несколько подходов. Полный список советов

На большинство вопросов вам может помочь сообщество

Установка момента зажигания – это одна из основных настроек двигателя автомобиля. Неправильно выставленное зажигание (как в сторону опережения, так и в ) сразу же отражается на его работе в . Поэтому следует с особым вниманием отнестись к этой процедуре, особенно на переднеприводных автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099.

Признаки неправильно установленного момента зажигания

Выстрелы в глушитель или карбюратор вот далеко не полный перечень таких неисправностей.

Следует учитывать, что аналогичные признаки возникают при неправильно или неисправном карбюраторе, неисправном клапанном механизме и т. д.

Цель установки момента опережения зажигания

Установить требуемый момент опережения зажигания, при котором основные характеристики работы двигателя автомобиля — мощность, приемистость, обороты холостого хода, расход топлива, будут в норме.

Инструменты для проведения работ

— Стробоскоп (простейший, без встроенного тахометра, можно купить в магазине за 200-300 рублей). Более продвинутый, со встроенным тахометром стоит несколько дороже.

— Тахометр (можно использовать встроенный в щиток приборов, можно подключить внешний (например, автотестер, мультиметр в режиме тахометра), можно ориентироваться на слух, при наличии опыта).

— Ключ накидной или рожковый. Либо соответствующая головка с трещоткой, или г-образный ключ. Размер на 10.

Подготовительные работы

— Прогреваем двигатель автомобиля до рабочей температуры (85-90 0) .

— Устанавливаем минимальные обороты холостого хода (750-800 об/мин) .

Для этого вращаем винт «количества» топливной смеси на карбюраторе. Выставить минимальные обороты можно по тахометру, можно на слух. Если они соответствуют норме, то этот пункт пропускаем.

— Снимаем со штуцера на корпусе вакуумного регулятора опережения зажигания , на трамблере, силиконовую трубку подведения разрежения, идущую от карбюратора.

— Проверяем, приложив к ее отверстию палец, есть ли в ней разрежение. Его там быть не должно, так как по идее он должен включаться в работу на оборотах свыше 800. Если есть, немного уменьшаем обороты холостого хода (вращая винт «количества» топливной смеси на карбюраторе) пока оно не пропадет.

— Заглушаем двигатель.

— Отверстие в силиконовой трубке затыкаем мелким болтиком или просто сгинаем ее пополам (завязываем узлом).

— Ключом на 10 ослабляем три гайки крепления корпуса трамблера.

— Ищем на картере коробки передач лючок со шкалой и видимой частью маховика. Обычно он закрыт резиновой пробкой. Пробку извлекаем.

— Шкалу в лючке протираем тряпкой, чтобы на ней были хорошо видны установочные риски.

— Поворачиваем шлицевой отверткой маховик за шлицы его венца и находим на нем длинную поперечную установочную метку. Когда она стоит напротив треугольного выреза на шкале в лючке, то это значит, что угол опережения зажигания равен 0 0 , а поршни первого и четвертого цилиндров поднялись в верхнюю мертвую точку. Если она плохо видна из-за замасливания или загрязнения, протираем через лючок кромку маховика, пока не найдем ее. Можно выделить метку мелом.

— Проверяем та ли это риска (вдруг у вас маховик установлен неправильно). Проверку осуществляем по следующим меткам – длинная метка на маховике должна стоять напротив треугольного выреза на шкале, метка на шкиву распредвала — напротив выступа на задней крышке ремня ГРМ (чтобы их увидеть следует снять пластиковую крышку ремня ГРМ).

— Подключаем стробоскоп. Подключение осуществляем по инструкции к вашему стробоскопу, так как модели их бывают разные и способы присоединения их могут различаться в деталях. В основном подключение стробоскопа выглядит так – красный провод к выводу «К» (+) катушки зажигания, черный к «минусу» АКБ, или любой детали корпуса, металлический зажим на высоковольтный провод четвертого цилиндра (ближнего к трамблеру) .

Установка момента зажигания (угла опережения зажигания)

— Пускаем двигатель, еще раз убеждаемся по тахометру, что обороты холостого хода минимальны.

— Направляем мигающий луч стробоскопа в лючок со шкалой.

— В свете луча стробоскопа длинная, выделенная метка на маховике должна находиться напротив нужного деления на шкале.

Каждое деление на ней соответствует одному градусу опережения зажигания.

Дно ее среднего треугольного выреза это ноль градусов.

Углы под 92-й бензин

На двигателе 2108 опережение зажигания (-1 0 ; +-1 0), 21081 (1 0 ; +-1 0), 21083 (1 0 ; +-1 0).

Углы под 95-й бензин

Для двигателя 2108 опережение будет составлять 1 градус – одна риска на шкале в сторону лобового стекла от дна треугольного выреза в ее центре, 21081 – 5 градусов (5 делений), 21083 – 4 градуса (деления). Допустима погрешность в один градус как в сторону уменьшения угла, так и его увеличения.

— Корректировку угла опережения зажигания осуществляем вращением корпуса распределителя зажигания (трамблера).

Вращением по часовой стрелке (если смотреть со стороны крышки трамблера) угол опережения увеличивается (зажигание становится более ранним), против, угол опережения уменьшается (зажигание становится более поздним). Можно сориентироваться по шкале с делениями и знаками «+» и «-» на корпусе трамблера. Вращая трамблер, мы перемещаем ее относительно выступа на корпусе вспомогательных агрегатов. В сторону минуса – зажигание делаем раньше, в сторону плюса, позднее. Одно деление этой шкалы равняется 8 0 . Поэтому крутим трамблер медленно, аккуратно и на небольшой угол.

— Добившись нужного угла опережения зажигания глушим двигатель, отсоединяем стробоскоп, закрепляем трамблер.

Проверка правильности установки момента зажигания

— При нажатии на педаль «газа», на прогретом двигателе, на холостом ходу, не должно ощущаться «провалов» в работе.

— При резком нажатии на педаль «газа», при движении со скоростью 45-50 км/ч, на ровном участке дороги, на четвертой передаче должна ощущаться кратковременная детонация (3-5 сек). «Стук пальцев» другими словами. Если ее нет, зажигание позднее, если есть и никак не проходит, зажигание слишком раннее. Корректируем ситуацию небольшим вращением трамблера в ту или иную сторону. После чего проводим проверку еще раз.

Примечания и дополнения

— Если длинная установочная метка на маховике не стоит на месте напротив шкалы в лючке, а постоянно дергается и смещается значит у вас возможно проблемы с трамблером (распределителем зажигания), регулятором напряжения в генераторе, катушке зажигания, высоковольтных проводах. Возможен так же незначительный пробой проводки.

— Если автомобиль едет тупо после данной регулировки, то эксперементируем с установкой угла опережения. Чаще всего обычно приходится зажигание делать пораньше (увеличивать угол опережения зажигания). В сети Интернет встречаются описания регулировок с увеличением угла до 10, 12 и даже 25 градусов. В любом случае показателем правильно выставленного момента зажигания будет являться легкая детонация при нажатии на газ на скорости 45-50 км\ч, хорошая приемистость и отсутствие провалов.

Замена вышедших из строя деталей – это далеко не все, что может понадобиться для полноценного функционирования транспортного средства. Нередко, решение проблемы требует настройки тех или иных систем, но на практике, многие автолюбители сталкиваются с определенными трудностями. Так, к примеру, выставить (настроить) зажигание оказывается под силу далеко не каждому, поэтому, в данной статье, мы решили рассмотреть эту процедуру более внимательно. И так…

1. Что такое зажигание и зачем его настраивать?

Процесс зажигания на бензиновых двигателях предусматривает появление искр на электродах свечей, которые отвечают за возгорание горючей смеси в соответствующей камере. То есть, можно сказать, что напрямую влияет на процесс сгорания топлива, да и на работоспособность силового агрегата в целом. Поэтому, оно должно быть выставлено в положение, наиболее приемлемое для конкретного автомобиля.

Как Вы знаете, процесс возгорания горючего не происходит в один момент и смесь горит постепенно: начиная с воспламенения в верхних слоях и заканчивая охватыванием всего объема. Характер возгорания и последующего горения топлива является одним из множества факторов, которые самым прямым образом влияют на работу двигателя и, в частности, на его КПД. Так, если смесь не успевает вовремя сгореть (поршень уходит в низ), то все несгоревшие остатки уходят в выхлопную систему, где процесс продолжится, но энергию поршень уже не получает, в следствии чего, повышается расход топлива.

Примером своевременного зажигания могут послужить детские качели. Вот представьте себе, что раскачавшиеся качели – это поршень, а рука человека, которая их толкает, представляет из себя процесс воспламенения горючей смеси. И вот, когда качели достигают критических точек качения – толкающий их человек прикладывает силу. Если это сделать вовремя, то качели будут раскачиваться столько, сколько хватит сил у человека, но если начинать толкать раньше достижения критической точки подъема, то данное действие затормозит всю систему и сидящий на качели отчетливо это почувствует.

Более того, один может отбить руку, а второй просто улететь с петлями в любую сторону, так как данный процесс сравним с небольшой детонацией. Однако, совсем другое дело, когда толкающий оказывает влияние на качели уже после прохождения ими критической точки: во-первых , это не так эффективно (система сама уменьшит свою мощность до конкретного момента), а во-вторых – это не так опасно, хоть КПД, конечно, и сильно страдает.

С одной стороны, можно решить, что наиболее оптимальным вариантом будет зажечь смесь непосредственно при достижении поршнем ВМТ, но в реальности, такой сценарий не сработает, ведь должно существовать время на подготовку. Человек, толкающий качели, должен успеть положить руку и лишь в нужный момент передать энергию. Точно также себя ведут и газы топливной смеси: сначала расширяются, а уже потом, когда источник пламени разрастается до нужного состояния, начинают отдавать энергию. Для каждого рабочего режима существует свое начало воспламенения, свой конкретный угол.

Как правило, большинство современных автомобилей оборудовано системами электронного управления, контролирующими зажигание, которое не имеет никаких дополнительных регулировок. Но для эффективной работы представителей более старых моделей, обладающих четырехтактными моторами, необходимо иногда регулировать опережение зажигания, что гарантирует своевременность образования искры.

Если в процессе работы силового агрегата, появляются хоть малейшие признаки неполадок системы зажигания, то избежать повторной настройки уже не удастся. К таким признакам относятся детонация, слишком ранее или позднее зажигание, «стук пальцев» и т.п. В любом случае, не стоит оттягивать время и лучше сразу обратится за помощью к опытному мотористу, ну или взять дело в свои руки и выставить зажигание самостоятельно.

2. Что нужно для настройки зажигания?

Для установки момента зажигания на классических моделях двигателей, оборудованных кулачковым типом зажигания, а также на классических моторах с электронной системой зажигания, Вам понадобятся:

- рожковый ключ размером 12х13;

Храповичный ключ (его можно заменить кривым стартером);

Плоская отвертка;

Набор щупов;

Резиновая конусная пробка;

Свечной ключ.

Как нам уже известно, для работы двигателя необходимо, что бы в определенный момент, а конкретно за несколько секунд до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки, между электродами свечей зажигания образовывалась искра, после чего расширившийся газ протолкнет поршень вниз.

Чтобы искра смогла появляться в нужный момент, в системе зажигания существует распределитель (трамблёр), основу которого составляют бегунок и контактная группа прерывателя. В кулачковом зажигании, наиболее важными регулировками являются зазор между кулачками прерывателя, момент появления искры (опережение зажигания) и угол замкнутого состояния контактов (УЗСК). Отрегулировав эти элементы, Вы настроите и всю систему зажигания.

3. Как настроить зажигания самостоятельно?

Прежде, чем переходить к повторной настройке зажигания, давайте сначала выясним, что может вызвать сбой стандартных, заводских настроек. Довольно часто, причиной выхода из строя налаженной работы зажигания есть сам водитель, который, с разных причин, демонтирует трамблер (распределитель зажигания). После проведения всех мероприятий, из-за которых устройство и было извлечено, владелец транспортного средства с удивлением обнаруживает, что работа двигателя уже не отличается былой эффективностью, а в отдельных случаях, завести автомобиль вообще невозможно.

Почему же так происходит? А дело все в установленных заранее метках и когда водитель снимает трамблер, то даже не задумывается, что тем самым уничтожает штатные настройки. Конечно, когда это становиться явной проблемой, часто приходится жалеть о содеянном, но ничего уже не поделаешь и все что остается – это заново выставлять зажигание. Можно обратится в сервис, но иногда, в силу разных причин, приходится обходится собственными силами.

Первым делом, необходимо найти и правильно выставить вышеупомянутые метки. Для этого, нужно отыскать их шкалу, которая расположена на передней части маховика. Ее нумерация представлена в виде ряда цифр, убывающих до нуля, а затем опять возрастающихся до максимального значения. Обычно, штатные установки таковы, что когда первый цилиндр достигает верхней мертвой точки, то отметка находится в пределах «0», а как только обороты двигателя увеличиваются, угол опережения зажигания начинает меняться.

В результате, получившийся диапазон требует периодической проверки и регулировки, которая, зачастую, требует использования специального инструмента – стробоскопа. Цифры слева от «0», обозначают движение поршня вниз, а справа – наоборот, вверх. При перемещении маховика вправо, зажигание становится более ранним, в то время, как смещение влево приводит к более позднему его началу.

И так, как мы уже говорили, метки на шкиве коленвала и на штыре должны совпадать, а значит, их нужно выставить одинаково. Для этого необходимо взять ручку и прокрутить шкив коленвала в ручном режиме, или же установить высокую передачу и немного подтолкнуть машину вперед. Только следите, что б метки на шкиве вала и на штыре обязательно совпадали. Затем, следует снять крышку трамблера и запомнить положение бегунка, то есть, посмотреть на какой цилиндр указывает его разносная пластина. Разобравшись в ее расположении, можно снимать распределитель зажигания. Обратите внимание! Демонтировав трамблер, прокручивать шкив коленчатого вала уже нельзя, так как это вызовет полный сбой меток и работу придется начинать заново.

На разных автомобилях установка распределителя может проходить по-разному. Так, к примеру, в семействе ВАЗ, бегунок выставляют по первому цилиндру и перед установкой, а вот на автомобилях зарубежного производства, на корпусе трамблера имеется специальная метка, и при выставлении, бегунок ориентируют уже на нее. На некоторых других отечественных машинах («Москвичах», «ЗАЗах», «ГАЗах») имеются свои особенности, влияющие на способ настройки. Например, в хвостике распределителя зажигания, Вы можете заметить два разных полумесяца: один короткий, а второй длинный.

Такой же сектор находится и в приводе трамблера, размещенном в блоке мотора. Здесь следует держать такое же направление, как на приводе, после чего, распределитель возвращается на свое место и проверяется совмещение меток. Прокрутите двигатель на два оборота, если метки совпадут, значит все сделано правильно и можно уже хорошо фиксировать детали, параллельно проследив за проводами идущими на свечи (важно, что б они были правильно установлены и шли на свечи в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя, а главный – центральный провод должен идти на катушку зажигания).

Но что делать, если Вы не знаете порядок работы цилиндров, как выставить зажигание в этом случае? Узнать недостающую информацию несложно. Довольно часто, номера проводов отмечаются прямо на них или же на крышке распределителя. Порядок отсчета начинается от радиатора и имеет следующий вид: сначала первый, затем третий, потом четвертый и наконец, второй. Попробуйте завести мотор, если после проведенных манипуляций он не заводится или в его работе по-прежнему наблюдаются проблемы, проверьте подачу бензина, возможно, придется подкачивать бензин в ручном режиме. В завершении операции, не забудьте снять ручку со шкива коленчатого вала. Заведите мотор, в принципе, все должно заработать.

Если трамблер снимался с автомобиля целиком, то существует еще один вариант его обратной установки и настройки. Сначала надо найти один из цилиндров (обычно, первый или четвертый), в котором при совмещении меток на шкиве и на лобовой крышке, будет проходить такт сжатия. Выполнить указанную задачку совсем несложно: ищем конусную резиновую пробку и поплотнее помещаем ее в свечное отверстие. Как правило, на классических моторах, при совпадении всех меток ГРМ, такт сжатия проходит в четвертом цилиндре.

Отыскав нужный элемент, прокручиваем коленвал специальным храповочным ключом или же подготовленным заранее кривым стартером. Как только нужный нам цилиндр будет найден, резиновая пробка вылетит из него. Что бы ее не пришлось потом долго искать, деталь можно заранее привязать.

Теперь совмещаем метки на шкиве и на лобовой крышке (самая длинная) и вставляем распределитель так, что бы бегунок занял строго перпендикулярное положение по отношению к плоскости головки и смотрел в ее сторону. Затем следует немного вытащить трамблер, так, что бы можно было прокручивать коленвал, не задевая шлицы, и переставляем на один зуб, двигаясь по часовой стрелке. Это нужно для того, что б трамблер мог получить полный ход регулировки, поскольку, зачастую, после настройки, вакуумный привод опережения перекрывает доступ к свече первого цилиндра.

И так, когда трамблер занял свое место, можно переходить непосредственно к процедуре настройки. Для начала, следует выставить зазор между контактами (как это сделать – Вам подскажет руководство по техническом обслуживанию автомобиля). Для классического двигателя, этот показатель соответствует 0,45. Что касается угла замкнутого состояния, то выставить его самостоятельно вряд ли получится, только время отнимет. Более точно, выполнить процедуру поможет специальный прибор, или же автомобильный тестер, обладающий нужной функцией.

Но вернемся к выполнению настройки. Подключив как положено всю проводку, выставьте регулировку момента ровно по средине ее хода и вставьте свечу нужного цилиндра в соответствующий свечной провод, включите зажигание. Дальше, шкив отводится против часовой стрелки на 450 и для свечи создается контакт с массой. Затем, следует плавно проворачивать шкиф за часовой стрелкой.

Как только между электродами проскочит искра, нужно тут же прекратить вращение . Посмотрите на метки, если присутствует некий разбег, то регулятор зажигания необходимо повернуть на несколько градусов в нужную сторону. Если метка шкива, по сравнению с меткой лобовой крышки сместилась вперед по направлению вращения, то это свидетельствует о слишком позднем зажигании. В данном случае, трамблер стоит повернуть против часовой стрелки. Если же метки расположены с точностью до наоборот, то зажигание считается ранним и трамблер нужно повернуть на несколько градусов по часовой стрелке. Дальше процедура повторяется: возвращаем шкиф назад и вновь ждем возникновения искры, сравниваем метки и выполняем соответствующую регулировку.

Конечно, в первый раз, с настройкой могут возникнуть некоторые трудности, но с каждым последующим разом, Вы будете приобретать нужный опыт и все действия будут выполнятся быстро и ловко. Заметьте, чем медленнее и аккуратнее Вы будете крутить шкиф, тем точнее будет проводится выставление зажигания. Как только получится добиться точного совмещения меток, затяните трамблер и проверните коленчатый вал на полных два оборота, после чего проверьте точность настройки еще раз. Если присутствует разбег – он устраняется и при достижении требуемой точности можно заводить мотор.

Все, прогрев машину, считайте, что зажигание установлено. Дальше, нужно разогнать автомобиль до 40-50 км/час и перейдя на четвертую передачу резко нажать педаль «газа». Если при этом Вы услышите резкий звук перебора клапанов, то зажигание стоит выставить на «попозднее». Как правило, если Вам удалось все точно настроить с первого раза, то возвращаться к этому вопросу больше не придется.

Подписывайтесь на наши ленты в

Наладка зажигания всегда знаменуется настройками контактной группы. Осуществлять ее надо в той ситуации, когда на автомашине эксплуатируется либо стандартный вариант зажигания, либо вариант транзисторного типа. Если же применяется система тиристорного типа, правильный размер щели между контактами не столь критичен. Узнаем, как проводится регулировка важнейшего элемента системы зажигания – трамблера. Ниже приводится также видео обзор.

Два основных способа настройки трамблера

Начнем с первого способа. Перед тем, как установить распределитель на место, обязательно следует выставить 1-й цилиндр силовой установки в положение ВМТ. Пальцем затыкается отверстие, куда входит СЗ 1-го цилиндра, и по ощущаемому давлению выталкивающего сжатого воздуха определяется ВМТ.

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Чтобы поставить распределитель в данное положение, надо будет провернуть коленвал по ЧС до совпадения метки на колесе вала с меткой на блоке цилиндров. Узнать, какая из рисок является ВМТ, можно из руководства автомобилиста.

Обязательно следует вынуть крышку с трамблера. После этого бегунок провернуть таким образом, чтобы он был направлен на контакт в крышке 1-го цилиндра. Именно в такой экспозиции корпус распределителя ставится в ДВС.

Внимание. Если на распределителе поставлен шестеренчатый привод, его следует провернуть на тридцать градусов против ЧС, а только потом установить в двигатель.

В процессе установки трамблера в ДВС, бегунок следует шевелить по ЧС и против, чтобы распределить нормально сел на место. Бывает, что трамблер на место садится, но правильного направления бегунок не получает. В этом случае придется распределитель демонтировать, а затем поставить на место с учетом прежней ошибки.

Правильная, грамотная регулировка трамблера на 1-й цилиндр проводится так:

• Из распределителя следует вынуть главный бронепровод, после чего заземлить его на массу.
• Коленвал провернуть по метке до ВМТ.
• Подключить мультиметр к трамблеру, поставив прибор на 20 В прямого тока.
• Диагностировать зазоры контактной группы, а также состояние поверхностей.

Примечание. Надо будет вращать распределить сначала по ЧС до тех пор, пока не загорится индикатор мультиметра на 0,45. Затем провернуть трамблер в обратном направлении до показателя 12 В. В этом случае может раздаться также щелчок искры на массу.

Это и есть момент истины. В таком положении трамблер считается настроенным, его следует зафиксировать, поставить на место крышку. Бронепровод тоже следует не забыть поставить на место.

Второй способ настройки трамблера проводится на автомобилях, заправляемых горючим супер или 93. Данный способ рекомендуется проводить на работающем ДВС.

Итак, распределить проворачивается при запущенном двигателе против ЧС. В этом случае мгновенно повысятся обороты силовой установки, однако если продолжать вращение, двигатель будет функционировать неустойчиво. И именно в этот момент, когда мотор более не будет повышать обороты, распределитель надо медленно провернуть в обратную сторону.

Проверить работу, проведенную своими руками, можно следующим образом. Резко газануть ДВС – он не должен заглохнуть или остановиться на несколько секунд.

Тонкая настройка: грузики и пружины

Настройка грузиков начинается после этого. Это уже называется тонкой регулировкой трамблера. В данном случае идет настройка УОЗ, за что непосредственно отвечают корректоры – ЦНТР и ВК.

Первый, центробежный регулятор содержит два грузика и две пружины. При вращении распределительного ротора, грузики под воздействием ЦНТР силы расходятся по сторонам. В процессе этого сдвигается вал с кулачками или шторка (если система зажигания бесконтактная). Таким образом, контакты срабатывают заметно раньше.

В качестве противодействия ЦНТР силе выступают две пружинки, от которых зависит эффективное функционирование всей системы зажигания. Сами пружины разные, и это неспроста так сделано.

1. Первая пружинка длиннее, она в ответе за момент вступления в дело ЦНТР регулятора, осуществляющего натяжение. Одновременно с этим данная пружинка регулирует прямой угол до 1,2 тыс. оборотов в минуту, обеспечивая жесткость.
2. Вторая пружина короче, но она намного жестче первой. Корректирует момент излома, обеспечивая свободный ход.

Эксперты настаивают на том, что второй пружине должен быть обеспечен свободный ход. Однако некоторые автолюбители считают, что от этого возникает нестабильная работа ДВС на малых оборотах. Регулируется, якобы, натяжкой данной пружины.

Что касается ВК или вакуумного корректора, то он способствует возникновению опережения только во время функционирования первой камеры. Другими словами, когда речь идет о частичной нагрузке на силовую установку.

Сам по себе данный регулятор опережения создать не может ни на больших оборотах, ни при нагрузках. Это следует понимать. Да и на ХХ, кстати, тоже.

Видео ниже о работе грузиков на трамблере

Контакты

Если на автомашине задействован стандартный вариант зажигания, то до настройки, рекомендуется очистить контакты распределителя надфилем. После такой зачистки идет диагностика состояния контактов – в первую очередь следует убедиться в том, соприкасаются контакты между собой всей плоскостью или нет.

Контакты в некоторых случаях надо поднастроить. Коленвал проворачивается до того момента, когда дистанция между контактами не станет оптимальным. Винт-фиксатор контактов на подшипниковой пластине, отворачивается.

Вводится проставка, размер которой варьируется в пределах 0,4 мм. Вводится между контактами. Затем обеспечивается такая экспозиция, которая позволяет двигаться щупу не слишком свободно, но и не туго. Это положение обязательно фиксируется.

Примечание. Размер зазора можно проверить двумя проставками. Большая проставка не должна входить между электродами, тонкая – двигаться без особого сопротивления.

Проворот коленвала осуществляется спецключом. Можно также поступить следующим образом: поставить на 4-ю скорость, аккуратно подтолкнуть автомашину. Стартер при этом задействовать не получится, так как невозможно будет сформировать правильный поворот, а вот нужный размер зазора распределителя придаст нужное значение УЗСК. И в данном случае нельзя забывать, что критичен не угол, а сам зазор. По этой причине диагностировать регулировку очень важно. Значение должно быть в пределах 55/3 градусов.

Простейшая альтернатива – применить электротахометр с опцией измерений. Дабы воспользоваться этим прибором, требуется собрать распределитель, а после запустить ДВС. Сам электротахометр ставится в положение измерения.

Настройку зазоров повторяют при появлении сложностей. Существует еще один способ, однако он подразумевает обязательное измерение угла. Надо будет вытащить главный бронепровод, зацепить его к массе. Некоторые умельцы могут и не вытаскивать провод, проводя работы так. Однако в этом случае повышается опасность появления пробоя в катушке.

Касательно индикатора:

• Если проверять зажигание на стандартной системе зажигания, то все должно происходить так, как написано абзацами выше.
• А вот в процессе работы над зажиганием старого образца, индикатор мигать не будет из-за отсутствия токового ограничителя.

Внимание. В подобных случаях мультиметр заменяется на вольт-прибор. Он показывает либо 12 В, либо – 0.

Коленвал прокручивается по ЧС, проворачивается до тех пор, пока контакты не замкнутся. Об этом подробнее написано выше.

Настройка различными приборами

Существуют несколько видов проверки распределителя, каждый из которых подразумевает собственный прибор.

Стробоскоп

Один из популярных вариантов проверки – стробоскопом. Прибор цепляется к электросети автомашины. Обязательно снимается и заглушается шланг вакуум-корректора. Мотор заводится и прогревается до нужного градуса, при котором он уверенно будет держать обороты на ХХ. Затем ослабляется болт-фиксатор трамблерного корпуса, а свет стробоскопа направляется на коленвальное колесико.

Трамблер проворачивается до тех пор, пока риска на шкиве не встанет напротив метки на ГРС механизме. В этом положении фиксируется трамблерный корпус.

Лампочка

Обычная лампочка тоже может стать прибором для настройки. Является стандартным вариантом, инструкцию о проведении которой можно найти в публичной автолитературе. Главное – это наличие 12-вольтовой лампочки и двух проводов. Коленвал проворачивается как нужно, риска коленвального колеса ставится заданным образом, бегунок устанавливается напротив бронепровода 1-го цилиндра.

Подключение лампочки осуществляется так: после включения 4-й скорости, один из проводов соединяется с проводом, идущим от распределителя к катушке. Второй провод интегрируется с массой автомобиля. Также следует не забыть ослабить болт-фиксатор, а из крышки распределителя вынуть центральный провод.

Искра

Для опытных автолюбителей и профессионалов ориентиром для регулировки может стать искра. Коленвал ставится в правильное положение, вытаскивается главный бронепровод и ставится на расстоянии 5 мм от массы.

Опять же, болт-фиксатор ослабляется, после чего включается зажигание. Корпус распределителя проворачивается по ходу ЧС на 10-20 градусов. После этого трамблер аккуратно вращается обратно пока не пробьет искра. Это и есть момент истины – корпус трамблера фиксируется в данном положении.

На слух

Опять же, способ для опытных. Для некоторых случаев он не годится, так как дает не совсем точные показания. Однако данная настройка может помочь доехать до населенного пункта. Регулировка этого типа проводится следующим образом: ДВС запускается, болт-фиксатор ослабляется. Корпус проворачивается так, чтобы нашлось такое положение, при котором обороты силовой установки будут максимальными. Зафиксировать трамблер следует на несколько градусов по ЧС.

В завершении любого из вышеприведенных методов проводится итоговая проверка. Ее цель – сверить, продиагностировать конечные результаты. Они проверяются на машине, при езде. ДВС прогревается, на ровном участке дороги набирается скорость 40-50 км/ч. После задействования 4-й скорости, резко вдавливается педаль акселератора в пол. Автомобиль после характерных цоканий мотора, станет постепенно повышать скорость.

Если никаких звуков слышно не будет, придется провернуть распределитель против ЧС на одно деление. Эта процедура обязана проводится до момента, пока этот шум не появится.

Узнав, как отрегулировать распределить несколькими способами, можно значительно усовершенствовать свои знания в области авторемонта.

Смотрите видеообзор о том, как настроить трамблер, чтобы он лучше работал. Кстати, в видео описывается также процесс проведения модернизации.