Прежними в новом Infiniti QX50 остались только наружные зеркала. К ним, кстати, никаких претензий — крупные, обзор хороший.

При смене поколений одной и той же модели автомобиля обычно принято перечислять произошедшие изменения. В случае с новым Infiniti QX50 проще сказать, что осталось прежним. Например, те же, что и у предшественника, здесь боковые зеркала. В остальном – радикальная смена концепции. Если прежний (на заре своей карьеры он обозначался индексом EX) был автомобилем классической компоновки с продольно расположенным двигателем и по умолчанию задним приводом, то в новом кроссовере мотор расположен поперечно, а главная ось – передняя. Соответственно, изменились и пропорции — автомобиль стал на 52 мм короче, но при этом на 103 мм шире и на 63 мм выше, уменьшилась колесная база, более чем на 5 см увеличился дорожный просвет. Но главная революция в этом автомобиле — под капотом.

Сжатие по требованию

Быстро, но тихо

Повод: первый российский тест-драйв .

Место действия: Татарстан, Россия.

Впечатления: еще во время первого знакомства с Infiniti QX50 представители марки заверили, что машине предстоит перенести ряд изменений перед тем, как она попадет на российский рынок. Самое очевидное - урезать отдачу мотора с 272 л.с. до налоговыгодных 249. При этом обороты максимальной мощности (5600 об/мин) и крутящий момент (380 Н*м при 4400 об/мин) остались теми же.

Переписали нужный параметр только на бумаге? Время разгона до сотни намекает, что кроссовер действительно стал чуть слабее. До 60 миль/ч (96 км/ч) «американец» разгоняется за 6,3 с, а наш QX50 тратит на упражнение на секунду больше. В ухудшении динамики виновата еще и комплектация. В входит больше опций, и автомобиль потяжелел. Впрочем, никакого дискомфорта от потери секунды я не ощутил. Обгоны даются Infiniti QX50 легко и непринужденно, не говоря уже о городском ритме движения.

Клиренс вмешательства не потребовал: 220 мм под днищем североамериканской версии более чем достаточно и для России. А вот над ходовой частью чуток поколдовали, сделав ее жестче. И знаете, на «двадцатых» шинах Run Flat это чувствуется! По американским дорогам, помнится, QX50 ехал мягче. И ведь не могу сказать, что всему виной дороги. В Казани и окрестностях на наших маршрутах они были весьма хорошего качества. Но если на пути все же встречается серьезная выбоина или «лежачий полицейский», колеса не стесняются напомнить, что им там внизу приходится нелегко.

Решение проблемы - 19-дюймовые колеса на версиях попроще. Выиграете в мягкости хода да еще и сэкономите в деньгах: на покупке машины, шин и при переобувке. Колеса «на 19» не умеют ездить с проколом, но запаски в багажнике все равно нет. Предлагается использовать флакон с герметиком. Не лучшее решение для наших дорог. Тем более что место под докатку есть.

А еще на российских Infiniti QX50 усилили защиту хромированных элементов перед воздействием реагентов. «Цвести» и облезать они не должны. И это немаловажная доработка: хрома на кроссовере немало, и будет очень несолидно, если он быстро потеряет изначальный лоск.

Оценка: японцы очень хотят играть на равных с . В презентации то и дело мелькало сравнение с Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC. В мелочах премиум из Страны восходящего солнца все еще «недотянут», но если не уделять им пристального внимания (а многие покупатели наверняка не вникают во все нюансы покупки), поставить машины на одну ступень по ряду ключевых параметров можно. И уж совершенно точно, что по отношению к новичок совершил огромный рывок, насытившись современными технологиями.

Перспективы: Infiniti QX50, уверен, и дальше будет делать марке основную кассу на российском рынке. Он по-прежнему выигрывает в цене у представителей европейской школы. Особенно если вспомнить о том, что под его капотом 249 л.с., а неплохо оснащенный вариант стоит около 3 млн рублей.

Подробности: ЗР, 2018, №10

В продаже: с августа 2018 г. Цена: от 2 799 000 р.

Эта деталь - зеркала заднего вида. Не спрашивайте, зачем это было сделано, - не знаю. Возможно, затем, чтобы журналистам было за что зацепиться в рассказе о новинке. Других версий у меня нет, как и вопросов к самим зеркалам: они не только удачно вписались в новый облик кроссовера, но и обеспечивают хороший обзор. А вот все остальное в этом кроссовере разработано с нуля - начиная с новой переднеприводной платформы FF (раньше ведущими были колеса задней оси, а передняя ось подключалась при пробуксовке, теперь же все наоборот) и заканчивая революционным мотором VC-Turbo, не имеющим аналогов на рынке (разработка механизма изменения степени сжатия в зависимости от нагрузки заняла у инженеров Nissan более двух десятков лет). Кстати, в оригинале этот силовой агрегат развивает 272 л. с., но для нашего рынка удалось выбить новую прошивку, которая позволила «вписаться» в налогово-льготные 249 л. с.

Несмотря на своеобразную внешность, прожорливый двигатель, не особо расторопный автомат, скромный дорожный просвет и маленький багажник, QX50 был бестселлером всего модельного ряда Infiniti в России. Секрет этого успеха прост, как рецепт суши: удивительно низкая для кроссовера этого сегмента цена. С учетом скидок, за пару миллионов можно было взять машину в богатой комплектации, с полным приводом и мотором V6. Теперь же халява кончилась. Новый QX50 ощутимо дороже: если бы не действующее спецпредложение от импортера, за него пришлось бы заплатить почти три миллиона рублей. И это минимальный прайс, а цены на топовую версию переваливают за четыре миллиона. Но знаете что? Эта цена совсем не кажется завышенной!

Хотя кроссовер стал на 5 см короче, а колесная база уменьшилась аж на 8 см, выглядит новинка гораздо внушительнее предшественницы. И при этом она просторнее. В это сложно поверить, пока не сядешь в салон, но внутри новый QX50 кажется не меньше, чем QX70. И это не обман зрения: кузов стал на 10 см шире и на 6 см выше, хотя прибавка по высоте пришлась в основном на дорожный просвет, который вырос с 16,5 до 22 см. Благодаря поперечному расположению двигателя конструкторам удалось не только решить вопрос с удобством размещения седоков (при росте 186 см сам за собой сзади помещаюсь с запасом), но еще и высвободить место в багажнике: его объем увеличился почти вдвое, с 303 до 565 литров. Спинки задних сидений теперь можно регулировать по углу наклона и откидывать прямо из багажника, а пятую дверь открывать «с ноги» - на этой модели она наконец оснащена электроприводом.

Модные нынче электронные панели приборов до автомобилей Infiniti пока не добрались, но на аналоговые шкалы нового QX50 грех жаловаться, как и на занимающий все пространство между спидометром и тахометром цветной дисплей бортового компьютера, который прекрасно отображает всю необходимую информацию. Но вот медиацентр с двумя экранами (на 8 и 7 дюймов), как на седане Q50, на фоне систем конкурентов смотрится уже устаревшим. Да и работа с ним требует привычки. Хотя часто используемые функции и продублированы «горячими» кнопками возле нижнего экрана, подогрев руля, к примеру, можно включить только в соответствующем подменю системы. А вот подогрева заднего ряда сидений, как и лобового стекла, здесь нет в принципе - на основном рынке продаж, в США, они не востребованы.

Кстати, из-за того, что большая часть Infiniti QX50 продается в Америке, его производство перенесли из Японии в Мексику - и с доставкой проще, и сборка дешевле. Почему цены при этом выросли? Да потому, что на новом QX50 появилось многое из того, чего никогда не было не только у модели предыдущего поколения, но и у других автомобилей Infiniti. Например, это касается проекционного дисплея, который светит ярче, чем у моделей конкурентов. Еще здесь впервые применяется система активного шумоподавления с… усилителем шума мотора, чтобы до седоков при разгоне долетало больше «правильных», приятных уху звуковых частот. А сам мотор закреплен на активной опоре, которая гасит колебания, снижая вибронагруженность машины, - сделано все, чтобы владелец не ощутил подмены прежнего V6 новым 4‑цилиндровым мотором. В плане вибраций (точнее, практически полного их отсутствия) действительно все хорошо. Но ухо не обманешь: как ни крути, а звучит «четверка» совсем не так, как «шестерка».

Зато везет даже лучше! По сравнению с американской версией QX50, которую мы тестировали в прошлом году, новая прошивка немного ухудшила показатели разгоны до сотни, но в целом на динамику почти не повлияла. Кроссовер ускоряется очень резво - только успевай оттормаживаться перед камерами контроля скорости, которые в Казани и ее окрестностях, где проходил премьерный российский тест новинки, висят чуть ли не на каждом столбе. В отличие от прежнего QX50, мотор новинки стыкуется не с гидромеханическим автоматом, а с вариатором, который при ускорениях почти не подтормаживает. Единственный минус нового турбомотора в том, что он оказался не столь экономичным, как это обещали красноречивые пресс-релизы. Во время теста по дорогам Татарстана даже в неспешном режиме езды средний расход не опускался ниже 8,6 л, а когда я «притопил», он вырос почти на 3 литра. И это была в основном трасса, а в городских условиях кушать мотор будет больше. Впрочем, у прежнего V6 расход был еще выше, хотя развивал он на 27 л. с. меньше.

Надежность? Нас заверили, что в новой трансмиссии учтены все минусы бесступенчатых коробок, которые использовались концерном Nissan прежде: производитель обещает долгую и беспроблемную работу вариатора. То же самое говорят и про мотор, который намотал десятки тысяч мото-часов на испытательных стендах и миллионы километров на дорогах разных климатических зон. Тем не менее силовой агрегат с заводским индексом KR20DDET пока остается «темной лошадкой»: сколько в реальности проживет сложный механизм, меняющий высоту подъема поршня, и насколько он будет ремонтопригоден, покажет лишь время. Хочется верить, что прослужит такой агрегат не меньше обычных турбомоторов.

• Дизайн, отличная динамика и управляемость, большой клиренс, просторный салон, хорошее оснащение.
• Цена, безальтернативные мотор и трансмиссия, нет подогрева заднего ряда и лобового стекла.

Infiniti QX50, он же бывший ЕХ, - представитель многочисленного семейства, базирующегося на платформе FM (Front Midship): она лежит в основе четырех моделей японского премиум-бренда из шести, представленных в России. Помимо самого QX50, это седаны Q50 и Q70, а также большой кроссовер QX70, который, впрочем, не так уж и велик по сравнению с обновленной «пятидесяткой», колесная база которой короче всего на 5 миллиметров. По сравнению же с дорестайлинговой версией она вытянулась на 8 сантиметров, и это ярко иллюстрирует особенности пресловутой платформы. Силовой агрегат, смещенный внутрь базы ради оптимального распределения массы между передней и задней осями, «съел» часть пространства салона, из-за чего задние места изначально получились тесноватыми для кроссовера премиум-класса, потому и потребовалась «работа над ошибками».

Впрочем, практичность и не была главным приоритетом для разработчиков платформы FM, первыми носителями которой в самом начале двадцать первого века стали культовые спорткары Nissan Z-серии и Skyline (кстати, и сам QX50 продается в Японии с правым рулем и обозначением Nissan Skyline Crossover). Архитектура шасси соответствующая: классическая компоновка с продольным расположением силового агрегата и базовым задним приводом, алюминиевая двухрычажная подвеска спереди, многорычажка со стальным подрамником (опять же, для лучшей развесовки) сзади. «По кругу» установлены амортизаторы изменяемой жесткости Dual Flow Path с перепускными клапанами, управляемыми электроникой. Не обошлось без нее и в фирменной системе полного привода ATTESA E-TS: раздаточная коробка с многорядной цепью и электромагнитной муфтой передает на передние колеса до половины крутящего момента, обеспечивая небольшой «преднатяг» по умолчанию. И тут вновь есть повод вспомнить о спортивности, ибо почти так же реализован полный привод у суперкара Nissan GT-R.

Увы, данная тема не получает достойного продолжения в плане энерговооруженности: российская спецификация подразумевает только один двигатель, самый скромный из тех, что устанавливаются на QX50. Это 2,5-литровая атмосферная «шестерка» VQ25HR, та же самая, что у седана Q70, которая, по сути, представляет собой «зажатую» по диаметру цилиндра и ходу поршня версию 3,5-литрового и 3,7-литрового V6. Все двигатели относятся к одному семейству VQ, ведущему историю с 1994 года, они имеют алюминиевые блоки и головки с 60-градусным углом развала, цепной привод ГРМ, все отличаются короткоходностью и «крутильным» характером. Особенности «маленького» агрегата - распределительные валы с зеркальной полировкой поверхности и двойная система изменения фаз газораспределения с гидравлическим приводом на впуске и электромагнитным на выпуске. В различных модификациях этот двигатель выдает от 218 до 235 л. с.

Автоматические коробки передач «Ниссану» традиционно поставляет компания Jatco, и с 2009 года она выпускает семиступенчатые трансмиссии серии RE7R01 (она же JR710/711), адаптированные под продольную компоновку. Это классический семиступенчатый «автомат», в его основе лежит конструкция прежней пятиступенчатой коробки RE5R05, к которой добавлена «лишняя» планетарная группа шестерен. Трансмиссия, снабженная многодисковой муфтой блокировки гидротрансформатора, успела неплохо зарекомендовать себя в плане надежности, а в паре с 2,5-литровым двигателем, имеющим сравнительно скромный крутящий момент, она отличается особенно высоким запасом прочности, поскольку рассчитана на большую отдачу.