29.09.2017

Шкода Октавия Тур – небольшой семейный автомобиль, производимый чешской автомобилестроительной компанией Škoda Auto. С Октавии первого поколения (А4) началась новейшая история бренда Skoda, в которой он стал полноправным игроком на большинстве рынков Европы и Азии, и, практически не уступает по популярности своему «старшему брату» Volkswagen. На сегодняшний день, новых Октавия Тур Вы уже не найдете, но, на вторичном рынке от изобилия предложений разбегаются глаза. А, вот, стоит ли покупать данный автомобиль в возрасте старше 10 лет и с пробегом около 200000 км, а, также, с какими проблемами придется столкнуться после покупки, сейчас и попробуем разобраться.

Немного истории:

Концепт-кар Шкода Октавия был представлен в 1992 году. В конце 1995 года в городе Млада-Болеслав (Чехия) был заложен первый камень в фундамент для производства машины среднего класса – построен новый зал для малярного цеха, а также была проведена модернизация завода под производство Шкода Октавия. Большую часть инвестиций взял на себя концерн Фольксваген. Название «Octavia» было позаимствовано у первого двухдверного седана марки «Skoda», который выпускался на заводе в Млада-Болеславе с 1959 по 1971 год. Вторую жизнь Шкода Октавия получила в 1996 году, когда ее именем был назван совершенно новый автомобиль, который был построен на одной платформе с Фольксваген Гольф четвертой генерации. Современная модель Октавии представлена только в пятидверных версиях кузова – лифтбек и универсал.

На пике популярности данной модели, завод в Млада-Болеславе не останавливался ни на минуту, чтобы удовлетворить потребности рынка. Мало кто знает, что время, за которое собирали Шкоду Октавию, не превышало 3.5 часов. В 1997 году на автошоу во Франкфурте была представлена Шкода Октавия в кузове «Combi», а уже в 1998 году автомобиль появился в автосалонах. В марте 1999 года на рынке дебютировала полноприводная версия автомобиля. В 2000 году модель претерпела рестайлинг, в ходе которого была изменена лицевая часть машины, появился новый турбированный силовой агрегат 1.8, при разработке которого за основу был взят двигатель Audi TT. В 2004 году на рынке появилось второе поколение , несмотря на это, производство прежней версии не было остановлено. Шкода Октавия Тур выпускалась до 1 октября 2010 года. Всего за 14 лет на заводах в Чехии, Украины, России, Казахстана, Индии было собрано 1 442 100 машин.

Проблемные и слабые места Шкода Октавия Тур с пробегом

Несмотря на то, что лакокрасочное покрытие достаточно неплохого качества, на сегодняшний день найти авто в идеальном косметическом состоянии сложно. Царапины и даже сколы являются неотъемлемым атрибутом машин в этом возрасте, а, вот, их отсутствие должно насторожить. Что касается коррозионной стойкости кузова, то, несмотря на свой немолодой возраст металл уверенно противостоит натиску рыжей болезни. Невзирая на то, что в местах сколов следы ржавчины не появляются очень долго, с их устранением лучше не затягивать. На авто выпущенных до 2001 года могут присутствовать следы коррозии на порогах со стороны днища и на крышке багажника. При выборе авто нужно учитывать, что качество лакокрасочного покрытия на автомобилях чешской сборки на порядок выше, чем у машин, собранных в Украине и России.

При посещении СТО и шиномонтажа нужно просить мастера, чтобы он не ставил «тарелку» домкрата под ребра жесткости, они достаточно мягкие и могут деформироваться под весом автомобиля. Со временем, от воздействия реагентов страдают оси поводков дворников и замки дверей (при проезде неровностей из двери доносится скрип ). Если заскрипели петли дверей, готовьтесь смазывать их раз в 3 месяца. Еще одним слабым местом является передняя оптика – защитный пластик пескоструится и мутнеет. Также, к недостаткам можно отнести небольшой срок службы амортизационных опор крышки багажника, дело в том, что она очень тяжелая и амортизаторы перестают ее держать. Если проблему не устранять есть риск получить серьезную травму.

Силовые агрегаты

Шкода Октавия Тур обладает достаточно широкой линейкой силовых агрегатов: атмосферные - 1,4 (60 и 74 л.с.), 1,6 (75, 101 и 102 л.с.), 1,8 (125 л.с.), 2.0 (115 л.с.), турбированные - 1.8 (150 и 180 л.с.); дизельные - 1,9 SDI (68 л.с.) и 1,9 TDI (от 90 до 130 л.с.). Двигатели Шкоды Октавии Тур надежны и долговечны, при правильном и своевременном обслуживании не доставляют больших хлопот до 300 тыс. км. Но, как и любой механизм, силовые агрегаты имеют определенные слабые места, с которыми можно столкнуться в ходе эксплуатации. Самый распространенный недостаток, свойственен практически всем моторам – повышенные вибрации и плавающие обороты на холостом ходу. Виновником данного недуга является «бадяжный» бензин, с которым не справляется ЭБУ двигателя загнанный в жесткие рамки экологии. В некоторых случаях устранить проблему удается перепрошивкой блока управления двигателем, если это не поможет, придется менять дроссельную заслонку.

На машинах первых годов выпуска, с пробегом более 160000 км, возможно залегание колец. Причина – поездки на короткие дистанции или длительное движение на низких оборотах. Чтобы избежать неприятностей рекомендуется периодически раскручивать двигатель до 4000-5000 оборотов. Автомобили с пробегом свыше 200000 км обладают повышенным расходом масла. Для исключения масляного голодания силового агрегата, на пробеге 200-250 тыс. км требуется чистка сетки маслоприемникая. Если своевременно не провести чистку, это может привести к заклиниванию распредвалов и обрыву ремня ГРМ. Симптомы – падения давления масла при длительной работе двигателя на повышенных оборотах. Ремень ГРМ по регламенту нужно менять раз в 90000 км, но, практика показала, что это лучше делать на 60-70 тыс. км. При каждой второй замене ремня рекомендуется менять и помпу, так как ее ресурс составляет 150-180 тыс. км.

На партии автомобилей выпущенных после 2007 года были установлены некачественные вентиляторы системы охлаждения. На большинстве авто проблемный узел наверняка уже был заменен, но, на всякий случай лучше перестраховаться и проверить работоспособность вентилятора. Основные симптомы – повышенная шумность и вибрации, при прокрутке вентилятора руками ощущается люфт. На более ранних версиях вентиляторы выхаживают до 200000 км. Также, к распространенным проблемам можно отнести небольшой ресурс термостата, в среднем 50-60 тыс. км. Часто новых владельцев пугает внезапное появление цокота на холостом ходу, однако, страшного в этом ничего нет – особенность работы клапана продувки бензобака. При появлении повышенного шума в области заднего сидения (с увеличением оборотов уменьшается ) необходимо обратить внимание на состояние топливного фильтра.

Еще одним слабым местом является стартер от фирмы «Valeo» (плохо запускается в морозы ). Чтобы на долгие годы избавить себя от неприятностей рекомендуется его заменить на аналог от компании «Bosch». Ресурс стартера в среднем составляет 150-200 тыс. км. Раз в 120-150 тыс. км требуется замена катализаторов. На авто российской сборки на непрогретом двигателе катализатор может издавать посторонние звуки (дребезжание), после прогрева мотора звук исчезает. Сливная пробка картера имеет слабую резьбу, при замене масла учитывайте эту особенность (затягивать нужно осторожно, чтобы не сорвать резьбу ), в противном случае придется менять поддон картера.

Несмотря на надежность и простоту в обслуживании мотора объемом 1.4 (60 л.с.), покупать авто с таким двигателем не рекомендуется по нескольким причинам. Во-первых, этот мотор очень слаб для этой машины. Во-вторых, в случае необходимости ремонта найти нужные запчасти будет очень сложно. Более современная 16-ти клапанная версия этого мотора 74 л.с., (устанавливалась с 2000 года ) обладает не только лучшими динамическими характеристиками, но, более высокими затратами на обслуживание. Мотор 1.4 (74 л.с.) оснащен цепным приводом ГРМ, но, в данном случае это скорей минус, чем плюс, так как ресурс цепи сравнительно невелик, а стоимость замены существенно выше, нежели у ремня. Среди собственников авто с мотором 1.4 ходят слухи о «ремонтопригодности» данного агрегата – действительно, тут с этим проблемы есть, но, только если пытаться все сделать по заводским технологиям (отсутствуют детали с заводскими размерами ). На экземплярах, с пробегом более 200 тыс. км, двигатель, скорее всего, уже откапитален, вопрос только в том, насколько хорошо.

Силовой агрегат 1.6 самый надежный в линейке, также, к его достоинствам можно отнести неприхотливость в обслуживании. При правильной эксплуатации двигатель способен прослужить до капиталки 300-350 тыс. км. Незначительные поломки происходят в основном из-за некачественного топлива и реагентов, проникающих в электрические разъемы, колодки и блоки, что приводит к сбоям в работе силового агрегата. Накопления грязи с солью приводит к некорректной работе и преждевременному выходу из строя лямбда-зонда (замена -50-70 у.е.). По этой же причине довольно часто требуется замена датчика температуры охлаждающей жидкости (30-50 у.е.). Использование низкокачественного бензина приводит к преждевременному отказу датчика расхода воздуха (60 у.е.). После 100000 км пробега требуется замена клапана рециркуляции отработанных газов. Одной из основных причин незапланированного визита в СТО может послужить электронная педаль газа – запоздалый отклик на нажатие, или зависание, удерживает обороты.

Силовой агрегат объемом 1,8 имеет сложную конструкцию, из-за этого стоимость обслуживания и ремонта значительно выше, чем у остальных моторов этого автомобиля. Самая большая неприятность, которая может произойти с этим двигателем – выходит из строя головка двигателя (в зоне риска авто с пробегом более 150000 км ). На данном моторе раз в 20-30 тыс. км требуется промывка дроссельной заслонки. Первым признаком того, что она засорилась, послужит повышенный расход топлива – более 15 литров на 100 км. Появление цокающего звука от двигателя является первым сигналом о необходимости замены гидрокомпенсаторов. На турбированных моторах слабым местом являются катушки зажигания, часто их ресурс не превышает 80-100 тыс. км. Обязательно нужно следить за уровнем масла и держать его ближе к отметке «Max», так как турбина очень болезненно переносит масляное голодание. При своевременном обслуживании турбина ходит 200-250 тыс. км.

Восьмиклапанный мотор объемом 2.0 литра, на удивление, неприхотлив, но, по надежности, все же, уступает двигателю 1.8. К недостаткам мотора можно отнести неудачную поршневую группу – часто закоксовывается. Из-за высокой рабочей температуры двигателя – около 105 градусов, возможны проблемы и с системой вентиляции картера. Эксплуатация авто с неисправными свечами зажигания приводит к выходу из строя катушек зажигания.

Дизельные моторы радуют своих владельцев не только своей надежностью и хорошей тягой, но и низким потреблением топлива. Двигатели, работающие на тяжелом топливе, как и бензиновые, не лишены мелких неприятностей с термостатом, стартером и выходом из строя датчиков. А, вот, по крупному вложится в ремонт придется на пробеге 180-200 тыс. км – замена форсунок и сажевого фильтра, на моторе 1.9 TDI выходит из строя ТНВД. На этом же пробеге требуется замена двухмассового маховика и клапана EGR. На пробеге 230-280 тыс. км приходит время замены турбины. Чуть раньше требуется замена датчика давления надува. Слабые версии мотора объемом 1.9 TDI не имеют двухмассового маховика и турбонагнетателя с изменяемой геометрией.

Трансмиссия

Большинство Шкода Октавия Тур, представленных на вторичном рынке, оснащены пятиступенчатой механической коробкой передач. Редко, но, все же, встречаются машины с четырехступенчатым автоматом. А, вот, встретить авто с шестиступенчатой механикой, которую устанавливали в паре с самым мощным дизельным мотором — большая удача. Механика надежна, единственная жалоба, которая поступает от владельцев – нечеткое включение передач. Причина – износ подшипников валов. Если передачи начали включаться с усилием, требуется регулировка тяг или тросиков (с турбомоторами). Ресурс сцепления зависит не только от стиля вождения, но и от объема двигателя, так, например, у трансмиссии, работающей в паре с мотором 1.4 и 1.6, средний срок службы сцепления составляет 130-150 тыс. км, в то время, как на моторе 1.8 не всегда выхаживает 100000 км. На машинах, выпущенных до 2006 года, на пробеге 90-140 тыс. км возможен срыв заклепок дифференциала, которые затем разрушают корпус коробки. Симптомы – гул на второй передаче, дерганье на низких оборотах.

Автоматическая трансмиссия менее надежна, чем МКПП, по мнению многих владельцев, автомобиль с такой трансмиссией считается не самым удачным вариантом для приобретения. Основная причина капризный гидроблок, его необходимо регулярно чистить, даже при своевременной замене масла (каждые 60000 км). Если этого не делать выходит из строя клапан Valve Bost, отвечающий за блокировку гидротрансформатора и клапан регулировки главного давления. Также, не славятся большим ресурсом линейные соленоиды, датчики оборотов и проводка. Большинство Октавий Тур, представленных на вторичном рынке, оснащены переднем приводом, редко, но, все же, встречаются и полноприводные версии. От покупки такого авто лучше отказаться по нескольким причинам. Во-первых, муфта Haldex того времени не обладала образцовой надежностью. Во-вторых, регламент обслуживания муфты невелик — 30000 км, а большинство владельцев таких машин ее не обслуживали должным образом, поэтому, многие Октавии уже несколько лет как, сугубо, переднеприводные. Ремонт муфты обойдется в треть стоимости бу автомобиля.

Ходовые качества Шкода Октавия Тур с пробегом

Шасси первого поколения Шкода Октавия позаимствована у Фольксваген Гольф: спереди – МакФерсон, сзади – балка (у полноприводной версии многорычажка ), все запчасти близнецы. Подвеска тихая и мягко сглаживает все неровности на дороге. Довольно часто, при движении на малых оборотах вперед и назад, владельцам докучает стук, источник которого, при обращении в сервис, выявить не всегда удается. Причина – двигатель на малых оборотах создает колебания, которые передаются выхлопной системе и она отдает в кузов. Проблема не лечится. Что касается надежности подвески, то, здесь, придраться не к чему, втулки стабилизатора служат 40-60 тыс. км, стойки до 80000 км. Шаровые опоры приходится менять раз в 90-110 тыс. км, чуть реже опорные подшипники и амортизаторы, раз в 130-150 тыс. км. Сайлентблоки, в среднем, ходят 150-180 тыс. км. В многорычажке раз в 100000 км придется обновлять втулки поперечных и продольных рычагов.

Система рулевого управления редко преподносит неприятные сюрпризы. Рулевая рейка, как правило, не доставляет проблем до 150000 км, после, появляется люфт, замена рейки, в большинстве случаев, требуется ближе к 200000 км (за новую рейку просят 200-300 у.е.). Рулевые наконечники ходят 100-120 тыс. км, тяги до 200000 км. Единственное место в рулевом, которое требует особенного внимания, это шарнир рулевой колонки – со временем появляется люфт. Тормозная система также надежна, но, из-за большого количества реагентов на наших дорогах, необходимо следить за состоянием уплотнительных колец тормозной магистрали – сильно корродируют. Чтобы предотвратить отказ тормозов рекомендуется менять их принудительно при обновлении тормозной жидкости.

Салон

Несмотря на то, что дизайн салона автомобиля выглядит устаревшим и невыразительным, в салоне достаточно комфортно. Для отделки салона использовались дешевые, но износостойкие материалы, благодаря этому даже после многих лет эксплуатации салон не выглядит потрепанным. Для ценителей роскоши доступна версия Laurin&Klement с богатым оснащением и дорогими отделочными материалами, правда, такие экземпляры встречаются не часто. Что касается надежности электрики, то здесь присутствует пару слабых мест. Со временем перестают работать нити обогрева заднего стекла. Устранить проблему можно, для этого потребуется перепайка контактов специальным материалом. На автомобилях с пробегом свыше 150000 км требуется замена компрессора кондиционера. Причина – забивается клапан включения. При резких перепадах температуры и повышении влажности может «глючить» панель приборов. Из незначительных проблем можно отметить частое перегорание лампочек подсветки блока управления кондиционером и печкой.

Итог:

Шкода Октавия Тур является одной из самых удачных моделей чешского концерна. Несмотря на большое количество возможных проблем, вероятность их появления на одном отдельно взятом экземпляре очень мала. По сути, Октавия это полноценный немецкий автомобиль с очень привлекательной ценой не только на покупку, но и на обслуживание.

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

Сегодня на многих спортивных и культурных мероприятиях, фото в Интернете можно увидеть логотип Шкоды. Однако так было не всегда. До объединения с группой VW рынок продаж был ограничен. Доступ к передовым технологиям позволил сделать мощный прорыв на рынки Европы и стран СНГ. Шкода Октавия с присвоенным ей заводским номером а4 стала ключевой моделью, с которой началась новая история завода.

Вместе с новыми поколениями водителей появлялись и обновленные автомобили под этим брендом.

Сейчас при упоминании Skoda Tour и взгляде на фото возникают устойчивые ассоциации, что это достаточно простая, надежная и удобная в обслуживании машина за разумные деньги. Широкая сеть обслуживания и запчасти, которые весьма доступны широкому кругу пользователей, сделали Тур популярной. Любят ее не только в качестве семейного автомобиля. Ценят Skoda Octavia A4 и как автомобиль для коммерческой эксплуатации.

Особенности конструкции

С самого начала второй волны производства особое внимание уделялось обеспечению безопасности Октавия Тур. С одной стороны, это должно было удорожить машину, и тогда конкурировать с лидерами было бы сложно. Поэтому акцент был сделан на улучшение характеристик пассивной защиты водителя и пассажиров. Как видно из фото, конструктивно кузов и архитектура силового каркаса компоновались таким образом, чтобы при аварии последствия были минимальны. Отдельные зоны А4 проектировались как деформируемые, чтобы смягчить удар, не повредив при этом находящихся внутри машины людей. Стальной каркас и штампованные запчасти выполнены из тщательно подобранных сплавов. Некоторые несущие зоны дополнительно укреплены усилителями.

Перед производителем Шкода стояла дилемма: какой набор опций и запчасти использовать для того, чтобы Tour получилась современной и продаваемой. При этом стоимость ее должна оставаться относительно доступной. Упор был сделан на качество сборки при простоте конструкции. Мы видим на фото, что ожидания оправдались. Сегодня у Тур стойкая репутация изделия, которое не может иметь недостатков. Нареканий после продажи и обращений по поводу заводского брака практически нет.

Двигатели

После вхождения в VW Group и использования новой линейки силовых агрегатов Шкода совершила существенный качественный скачок. Высочайшая надежность и неприхотливость двигателей Tour, как дизеля, так и бензиновых, по достоинству была оценена потребителями. Предлагаемый ассортимент и технические характеристики позволили подбирать комплектацию индивидуально, исходя из личных предпочтений и экономических соображений. А, судя по фото, выбирать было из чего. Не так много автогигантов с мировым именем могли предложить такие запчасти, а также количество и разнообразие силовых установок. За время выпуска модели на них ставились следующие двигатели, работающие как на бензине, так и на дизеле:

• Линейка AGU/ARZ/ARX/AUM. 150-сильные двигатели с индексом T. Полюбившаяся многим установка объемом 1.8 л. Популярность была столь высока, что не резонно было отказываться от этого двигателя практически все время производства Тур А4, то есть с 1996 по 2006 гг. Модификациям присваивался новый индекс, но по сути это один агрегат, только постоянно совершенствовавшийся. Запчасти на него можно найти без проблем. 210 Hm при диапазоне 1750–460 об/мин.
• AEH/AKL. Выпускались автомобили А4, комплектовавшиеся этим двигателем, с 1998 по 2000 гг. Нравились они потребителю благодаря отличным характеристикам, своей универсальности, надежности и доступности запчастей. При мощности 100 л. с. и объеме 1.6 л имели 145 Hm и 3800 об/мин.
• AUQ не дизель. Один из последних двигателей Tour перспективной разработки, который перекочевал в следующее поколение Шкода Тур. 235 Hm при 5000 об/мин на фото выглядит впечатляюще. Это не случайно, поскольку использовались запчасти и архитектура vRS8 л. Это позволило достигнуть мощности 180 л. с. и отличной динамики. Такими двигателями комплектовались Октавия Тур, близкие по своим техническим характеристикам к представительскому классу.
• APK/AQY. Промежуточная модель силовой установки мощностью 115 л. с. при объеме 2.0 л устанавливалась на Тур с 1999 по 2001 гг. Имела 170 Hm при 2400 об/мин. Могут возникнуть проблемы при ремонте, поскольку не очень широкая популярность сказывается при поиске оригинальных деталей. Запчасти заводского выпуска найти сложно.
• AZJ/AZH. Еще один двигатель, который использовался как в моделях Skoda Octavia Tour А4, так и в последующем выпуске А7.

Все агрегаты, использующие дизель, обладают стандартным объёмом 1.9 литра. Однако, как видно из фото, они различаются конструкцией и техническими характеристиками:

• SDI дизель отличается отсутствием турбины, рядной компоновкой, непосредственным впрыском солярки и наличием 8 клапанов. При 4200 оборотах выдаёт не более 68 сил. Динамика, как и максималка, очень слабая, до сотки автомобиль разгоняется 18.9 сек.
• TDI дизель имеет аналогичную предыдущему агрегату конструкцию. Правда, наличие турбины позволяет выдавать 90 лошадей при 4000 оборотов. Соответственно, для разгона потребуется 13.2 сек, а максималка достигает 181 км/час.
• TDI дизель, обладающий улучшенными характеристиками, при 4150 оборотов выдаёт 110 лошадок. Отличается он более бодрым разгоном – 11.1 секунды до 100 км/ч – и повышенной максималкой – 191 км/час.
• Пиком дизельной вершины является TDI, содержащий целый «табун» из 130 лошадей, с моментом на целых 310 «ньютонов». Он обладает неплохой динамикой разгона – 9.7 сек – и максимальными возможностями в 207 км/час.

Несмотря на то, что бензиновые двигатели Tour оказались не прожорливыми, «поедая» не более 11 литров, дизельные версии Шкода потребляют значительно меньше.

Эксплуатационные особенности

Благодаря проведению многочисленных тест-драйвов, было установлено, что Октавия Тур относится к наиболее проворным моделям для городской езды.

Машина отличается уверенным и быстрым разгоном, чётким переключением передач, доступностью запчастей.

Показанное на фото рулевое управление, оснащённое гидроусилителем, позволяет легко управлять достаточно тяжёлым автомобилем. Ни одна из комплектаций Tour не предназначена для езды на высоких скоростях. Однако длинные дистанции автомобиль преодолевает отлично. К этому располагает и довольно объёмный топливный бак, представленный на фото. Все предусмотренные для Октавия Тур двигатели экономно расходуют топливо, не нуждаясь в дополнительной дозаправке на приличных расстояниях.

Подводим итоги

Автомобиль рассматриваемой марки идеально подходит для езды по городу, а также на длинные дистанции. При этом он достаточно экономичен и неприхотлив в обслуживании. Широкий выбор типов двигателей и разнообразие технических характеристик позволяют потребителям выбрать приемлемый для себя вариант по разумной цене.

Фотоотчет
Есть множество причин в необходимости обслужить любымый автомобиль своими силами. Может выложенные фотографии помогут кому-нибудь в этом. И так, у нас Skoda Octavia 1.9 TDI буквенный код двигателя AGR. Меняем масло и все фильтра. При этом стараемся выполнить известные нам требования сервисных указаний и особенно по чистоте, так как любому двигателю грязь катастрофически сокращает ресурс и особенно дизельному да еще с турбиной...

Системы впрыска, зажигания
(Injector, ignition system)

Skoda Octavia с 1996 г. выпуска: Ремонт и эксплуатация (rus.) CD. 115 Mb.

Общая информация по сервисному обслуживанию
Подходит ко многим автомобилям VW, Skoda, SEAT, Audi

Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Разбор BMW e39 525i m54b25 М-пакет Individual. Из Японии пробег: 49045!!! Идеальное состояние, М-пакет, Черный потолок, сидения спорт кожа, колеса 66 стиль.

Подписывайтесь на наш магазин. Следите за обновлениями.

Сведения об автомобиле

VIN WBADT42050G022903

Кузов Седан

Объем 2500 см3

Привод Задний

КПП Автомат

Цвет TITANSILBER METALLIC (354)

Обивка SONDERPOLSTERUNG (Z1XX)

Изготовлено 2003-06-02

Комплектация

0940 Sonderwunschausstattung

Edelholzverblendung in "Birke anthrazit", Farb-Nr. 0690

(Dekorcover Lenkrad bei SA255 in softlack schwarz)

Innenausstattung erweiterte Lederausstattung Walknappa schwarz

(Nr. 1 938 942), Umfang N9

Naehfaden schwarz (Nr. 1 905 499), Farb-Nr. 0020

Steppzwirn in schwarz (Nr. 1 963 800), Farb-Nr. 0020

Sitzblenden in schwarz

Nahtbild der Sitze vorne und hinten wie N6/N8

Restliche Innenausstattung wie bei Leder Montana schwarz,

L807A Экспортное исполнение для Японии

P337A Спортивный комплект стиль M

S261A Боковая НПБ для задних пассажиров

S339A Shadow-Line

S403A Стеклянная крышка люка с электроприводом

S430A Внутр./нар.зерк.с затемнением

S431A Внутр.зеркало с автоматич.затемнением

S441A Комплект для курящих

S459A Эл.рег.положения сиденья с функц.памяти

S470A Система Isofix

S481A Спортивное сиденье

S494A Система обогр.сиден.водителя/перед.пасс.

S520A фары противотуманные

S522A Ксеноновая фара

S534A Автоматическая система кондиционирования

S676A Система динамиков HiFi

S705A Спортивная ходовая часть в M-стиле II

S710A Многоф.спорт.рулевое колесо в M-стиле

S715A Аэродинамический комплект M Technic

S775A Потолок антрацит

S778A Молдинги порогов "BMW Individual"

S785A Фонари указателей поворота белые

S788A Легкосплавный диск BMW индивид. дизайн

S818A Главный выключатель батареи

S823A Исполнение для жарких стран

S938A Индивидуальная серия

S940A Оснащение по специальному заказу

Установка. Отправка в регионы. Гарантия. Разбор BMW. Разбор Mercedes.

Подписывайтесь на наш магазин. Следите за обновлениями!

Внимание!!! Цена может меняться в большую или меньшую сторону в зависимости от модификации детали, состояния и кол-ва по наличию на складе.

Наши адреса:

1. г. Москва ул. Дорожная д.52 стр.3 (DalysAuto в Яндекс навигаторе) Авторазбор BMW, автосервис, шиномонтаж, склад выдачи запчастей BMW&Mercedess. Время работы: с 10:00 до 20:00 без выходных и праздников (Выдача запчастей круглосуточно, при условии бронирования в рабочее время)

2. МО Подольский городской округ д. Федюков промзона за заправкой Авторазбор BMW&Mercedes время работы с 10:00 до 20:00 без выходных и праздников (Выдача запчастей круглосуточно, при условии бронирования в рабочее время)

Перемещение между складами производиться только по предоплате!!! Наличие запчасти на складе уточняйте у менеджера.

Глобальная платформа А5 (PQ35) объединяет Шкоду Октавию с автомобилями Volkswagen Golf и Jetta пятой серии, Touran, Tiguan, Eos и Golf Plus, Seat Leon, Altea и Toledo и даже с Audi A3 и Audi ТТ второго поколения

Наследственность - во всей красе. Это про кузов Октавии: с умением сопротивляться коррозии у машин концерна Volkswagen проблем давно нет, и Skoda лишнее тому подтверждение (кустарно отремонтированные машины не в счет).

До рестайлинга 2008 года внешность была более угловатой - с иными фарами и задними фонарями, капотом, а в салоне другая приборная панель. Но главное - серьезно изменилась линейка двигателей

И, увы, так же традиционно у лакокрасочного покрытия не всегда получается цепко держаться за добротно оцинкованный метал: если вовремя не подкрашивать сколы, могут пойти язвы, оставляя проплешины на капоте, порогах, колесных арках и низе дверей.

Сколы краски лучше подкрашивать не мешкая - чтобы не разрастались

У дорестайлинговых автомобилей старше 2008 года краске к тому же достается от неудачных дверных уплотнителей, а усталого вида часто добавляют отклеивающиеся дверные молдинги и помутневшие фары. Слабо защищенные от влаги контакты в фонарях подсветки номера (по 10 евро из расчета 63 ­рубля за один евро) сгнивают иной раз всего за два-три года, а из-за отказа выключателя под педалью тормоза (15 евро) перестают работать стоп-сигналы.

«Хром» отделки теряет лоск через пять-шесть лет - благо декоративных элементов с ним минимум

Через пять-шесть лет принялись глючить или вовсе ушли в отказ блок управления стеклоподъемниками, центральный замок, приводы и обогрев наружных зеркал? Эта хворь знакома и владельцам многих Фольксвагенов - первым делом проверьте исправность проводки между водительской дверью и стойкой кузова: жгут ломается в месте изгиба (более надежной проводка стала только в 2011 году).

Механизм стеклоочистителей способен подвести после 100 тысяч километров

Не миновала Октавию и масса других корпоративных недугов. У дорестайлинговых экземпляров частенько капризничает головной блок аудиосистемы (500 евро). Вне зависимости от года выпуска хиловаты встроенные в дверные замки (по 150 евро) микровыключатели-концевики - при этом блок управления не видит открытия и закрытия двери. Слабовата трапеция дворников (200 евро), к износу которой нужно быть готовым после 100 тысяч километров, а у версий со стеклоочистителем на крышке багажника под угрозой и он тоже.

Через 60-80 тысяч километров так же фирменно по-жигулевски способен повизгивать моторчик вентилятора климатической системы (100 евро) - смазка, как правило, спасает ненадолго, благо умельцы давно приловчились менять только подшипники. Конструкцию узла доработали, увы, только под занавес производства «второй» Октавии в 2012 году.

У версий с автоматическим ­климат-контролем Climatronic через ­три-пять лет погоду в доме способны подпортить как приводы заслонок, так и сам блок. Случается, на пятом году жизни в испарителе кондиционера появляются микротрещины, а у экземпляров первых трех лет выпуска не отличается надежностью компрессор (300 евро). А зимой непременно заведите полезную привычку стряхивать снег с обуви перед посадкой за руль - иначе при скоплении большого количества льда пластиковый шарнир напольной педали газа (100 евро) может попросту развалиться.

Прибывших из Европы дизельных экземпляров у нас кот наплакал (менее 3% всех модификаций в сумме), а жаль: они неплохи, хоть и не без греха. Главным пятном на репутации двухлитрового дизеля с системой питания common rail на Октавиях не старше 2010 года выпуска (1,5% предложений) стало растрескивание топливопроводов по вине дефектных материалов на экземплярах первого года выпуска, из-за чего в конце ­2011-го случилась сервисная кампания по их замене. Бывает, подтекает уплотнение клапанной крышки, от коротких поездок и ерзаний в заторах зарастает клапан ЕГР (280 евро), а при пробеге ­110-130 тысяч случались замены впускного коллектора и водяного насоса (170 евро за оригинальный и от 50 за аналоги). Но обычно заботы с этим двигателем сводятся к замене уплотнений форсунок через ­100-120 тысяч километров (15 евро за комплект).

А вот дизели 1.9 и 2.0 на экземплярах до 2010 года выпуска выбирать рискованнее из-за дорогих насос-форсунок в системе питания - по 700 евро за штуку! Вдобавок двухлитровый агрегат отметился гарантийными заменами головок блоков цилиндров по причине трещин и разрушением привода маслонасоса через ­80-100 тысяч километров - из-за этого оказавшиеся на голодном масляном пайке моторы могли и «клин» схлопотать. А у любого из дизельных двигателей двухмассовый маховик (­750-800 евро) живет в полтора-два раза меньше, чем с бензиновыми агрегатами: ­50-80 тысяч километров.

Самая быстрая Octavia RS может быть как хэтчбеком, так и универсалом. Заниженная спортподвеска сдается на 30-40 тысяч километров раньше обычной - не в последнюю очередь из-за более низкопрофильных шин. Двухлитровый турбомотор серии BWA с ремнем в приводе ГРМ (он вращает только выпускной распредвал, от которого впускной приводится цепью) после рестайлинга сменился цепным агрегатом CCZA с такой же мощностью 200 л.с. - оба любят съедать за тысячу километров от 0,7 до одного литра масла, а в остальном по надежности мало чем отличаются от своих менее мощных собратьев. С 2006 года в гамму добавился менее мощный, но более тяговитый 170-сильный двухлитровый дизель с очень капризными системой впрыска и турбиной с регулируемым сопловым аппаратом

Все лавры долгожителя у нас достались бензиновому восьмиклапаннику 1.6 с обычным распределенным впрыском, популярному (без малого треть автомобилей) не только из-за своей доступности.

Да, он слабоват и стар: семейство EA827 появилось в середине 80-х, и не то что пережило предыдущую Октавию первого поколения - а в карбюраторной версии ставилось еще на «второй» Volkswagen Golf и Audi 80. Зато без особых приключений мотор способен перешагнуть рубеж ­300-350 тысяч километров. А до этого трижды придется обновить ремень ГРМ вместе с водяным насосом (140 евро фирменный и от 30 заменители), катушку зажигания (150 евро оригинальная и от 35 аналоги) и высоковольтные провода (­10-20 евро).

Турбомотор 1.4 с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой из появившейся в 2005 году серии ЕА111 пришел на смену атмосферным двухлитровым «четверкам»
Двигатель 1.6 с распределенным впрыском отличается конструктивно врожденными вибрациями на холостом ходу. Проблему можно уменьшить, чуть подняв обороты

Иные возможные неприятности по большей части старческие - из ряда тривиальных протечек сальников коленвала. Дубеющие маслосъемные колпачки и закоксовавшиеся поршневые кольца способны подкрасить выхлоп сизым после ­120-140 тысяч километров, тогда же лишних звуков могут добавить износившиеся гидрокомпенсаторы клапанов (по 13 евро). Плавающий холостой ход - повод проверить форсунки (по 90 евро) и регулятор холостого хода да почистить дроссельную заслонку. Ну а самая крупная из бед - образование трещин в уставшем за семь-десять лет пластике впускного коллектора (130 евро), из-за подсоса воздуха в обход воздушного фильтра мотор начинает работать неустойчиво.

Полноприводная Octavia Scout с системой подключения задней оси дороже обычного универсала на 100-150 тысяч рублей. Клиренс больше на 4 см, а задние пружины со временем проседают меньше, чем у остальных версий. Трансмиссия с исключительно механической шестиступкой практически безотказна - при условии обновления масла в муфте Haldex каждые 60 тысяч километров. Лучше - вместе с фильтром, иначе не поздоровится и самой муфте, и ее насосу. От перегрева муфту спасают грамотно настроенные датчики, а служит она не менее 150-200 тысяч километров

Неплох и атмосферный шестнадцатиклапанник 1.4 MPI (6% предложений), да только совсем уж немощен: его ­75-80 «лошадок» увесистой Октавии не всегда хватает даже в городе.

Вот с безнаддувным мотором 2.0 дорестайлинговая Octavia старше 2008 года (5% автомобилей) вполне шустра. Если заведется. Ведь ранние фольксвагеновские «непосредственники» прославились проблемами с запуском в мороз. Инженеры как могли боролись с напастью, без устали выпуская новые и новые прошивки блока управления двигателем, но дело осложняет склонность моторов к быстрому «коллекционированию» нагара на клапанах и поршневых кольцах (бороться с недугом помогает регулярная очистка системы вентиляции картера).

Вдобавок, как и у других бензиновых Октавий, нужно следить за чистотой фильтра-сетки в топливном насосе низкого давления в баке. Формально примитивный фильтр меняется только вместе с насосом (150 евро за оригинальный и в полтора-два раза дешевле аналоги) - благо умельцы давно научились обновлять сеточку отдельно и всего за 60 евро вместе с работой. А еще каждые 40-50 тысяч километров желательно снимать и чистить форсунки (120 евро) и не забывать про замену ремня привода ГРМ - лучше каждые 60 тысяч километров, причем через раз вместе с водяным насосом, который редко держится дольше.

И это еще цветочки. А ягодки посыпались вместе с даунсайзинговыми турбомоторами, вал которых в полной мере накрыл Октавию после рестайлинга.

У появившихся в 2009 и 2010 годах двигателей серии ЕА111 объемом 1,4 литра (6%) и изредка встречающихся моторов 1.2 вместо ремня в механизме привода ГРМ использована цепь, по замыслу создателей рассчитанная на весь срок службы двигателя, - а до капремонта они способны вытянуть ­200-300 тысяч километров. Но по факту однорядная длиннющая цепочка подчас этот самый срок и определяла: растянувшись и преодолев сопротивление лишенного блокировки обратного хода и не слишком настойчивого натяжителя (25 евро), перескакивала через зубья звездочек и отправляла двигатели в нокаут всего через ­40-60 тысяч километров! При неудачном стечении обстоятельств восстановление мотора обойдется не меньше чем в 2000-3000 евро, и, если нет желания любоваться последствиями встречи клапанов и поршней, поспешите обновить привод ГРМ, едва услышите характерное позвякивание цепи.

Вдобавок младшему мотору по гарантии массово меняли турбокомпрессоры (500-650 евро за ремкомплект). У двигателя 1.4 они покрепче, хотя иной раз хулиганит перепускной клапан или клапан управления. Зато слабей поршни! Вдобавок к неудачной конструкции самих поршней и их колец шалит жидкостный интеркулер: мало того что он не прочь прохудиться и упустить охлаждающую жидкость во впускной коллектор, так со временем перестает достаточно охлаждать воздух из-за загрязнения теплообменника (он забивается масляным шламом из системы вентиляции и клапана рециркуляции). И при высокой нагрузке дело может дойти до прогара перемычек между кольцами и полного разрушения самих поршней.

В 2011 году поршни усилили. Доработали и конструкцию ГРМ, изменив цепь, шестерни и крышку двигателя, - риск перескока цепи свелся к минимуму. Но, чтобы цепь критически не растянулась раньше 100-120 тысяч километров, машину не нужно оставлять на уклоне на передаче без затянутого ручника, крайне осторожно грузить на эвакуатор и уж тем более не заводить с толкача. Учтите - это касается всех автомобилей концерна Volkswagen, оснащенных «цепными» моторами последних поколений, включая и наиболее распространенный на Октавиях двигатель 1.8 (37% машин).

У этого двигателя, к слову, из-за «заросшего» маслоотделителя или задубевшей или порванной мембраны клапана вентиляции картера (240 евро) сильно запотевает верхний патрубок турбины и сопливит задний сальник коленвала - к 2012 году вентиляцию доработали. Что еще важней, тогда же модифицировали поршневую группу - главным образом ради самих поршней, у которых раньше из-за неудачной конструкции теряли подвижность кольца, и двигатель начинал потреблять масло от замены до замены литрами. А заодно сделали надежней и привод ГРМ, доработав не слишком могучую и у этого мотора цепь и ее натяжитель (у коего срезало зубья храповика): прежде они редко держались дольше 90-100 тысяч километров.

К экономии на качестве моторного масла или сроках его замены болезненно относятся не только поршневые кольца, но и редукционный клапан масляного насоса: через 100-120 тысяч километров об этом может подсказать лампочка аварийного давления масла. И, как у всех турбоагрегатов, в группе риска крайне чувствительные к качеству топлива нежные форсунки (по ­120-150 евро), топливный насос высокого давления ­(200-250 евро), ролик его толкателя и соответствующий кулачок распредвала, а через 80-100 тысяч километров может потечь помпа ­(280-330 евро за оригинальную и ­120-150 за аналоги).

И помните, что систему зажигания у «непосредственных» агрегатов способны быстро доканать короткие зимние поездки: при недогреве мотор может подтраивать, свечи зажигания (от 15 евро за комплект) и сами долго не протянут, и катушки зажигания (40 евро) приговорят.

С механическими коробками передач драматизма меньше, хотя и не все безоблачно (особенно на дорестайлинговых Октавиях). У пятиступенчатого агрегата 0AF с младшими бензиновыми моторами всего через 30-40 тысяч километров может разбить обоймы братски объединенных в одном корпусе задних подшипников первичного и вторичного валов (после доработки они стали выдерживать не менее ­80-120 тысяч километров). А у шестиступки 02S на более мощных версиях и пятиступки 0А4 с дизелями случилась неприятность с дифференциалом: подшипник проворачивало на корпусе, а при интенсивных пробуксовках из-за недостатка смазки сателлит мог прикипеть к оси. Не стоит «рвать» и шестиступенчатую коробку 02Q на модификациях RS: рядный шарикоподшипник первичного вала разбивает свою посадку в магниевом картере (с 2008 года у его обоймы появился дополнительный упор).

Неплохо прижился на Октавии традиционный шестиступенчатый «автомат» Aisin Warner TF-61SN (или 09G по немецкой классификации), в 2003 году разработанный японцами совместно с концерном VAG, - такой полагается мотору 1.6, двухлитровым бензиновым двигателям на экземплярах старше 2008 года и части моторов 1.8. Серьезно подвести с более мощными двигателями может разве что не слишком эффективный теплообменник: от перегрева первым делом страдают подшипники и гидроблок управления, и, если через 60-80 тысяч километров переключение передач станет ударным, придется искать 1000 евро на замену гидроблока или попытаться реанимировать его у умельцев за 400 евро. И не забывайте, что японская коробка крайне чувствительна к качеству и чистоте масла, - лучше не скупиться и обновлять «пожизненно» залитую трансмиссионку не реже чем через 60 тысяч километров.

С той же периодичностью нужно менять масло и в шестиступенчатых преселективах DQ250, с 2010 года появившихся на дизельных Октавиях и на «заряженных» версиях RS: эти коробки имеют не менее нежный мехатронный гидроблок управления (1700 евро), чем у агрегата Aisin Warner, но по надежности в остальном не хуже.

А вот семиступенчатый «робот» DQ200 (или 0АМ по внутренней классификации) - наглядный пример того, что испортить репутацию гораздо быстрей и проще, нежели затем восстановить. Появившийся в 2008 году агрегат с сухими сцеплениями LuК оказался совершенно сырым. Проблемы с мехатроником (2000 евро) дополнились вылезавшими по мере прибавки пробега дерганым характером и износом сцеплений всего через 40-50 тысяч километров, капризами датчиков и масляного насоса в блоке управления с клапанным механизмом Continental. Дилеры массово перепрошивали «мозги» блока управления в попытках скорректировать момент смыкания и размыкания дисков, «уплывавший» по мере их естественного износа, меняли - и часто не по одному разу - пакеты сцеплений (1200 евро), а то и коробки целиком (7000 евро).

Инженеры бросились спасать положение с таким энтузиазмом, что ежегодно, а то и дважды в год стали выдавать новые версии не то что прошивок (их вышло бессчетно), а самих коробок. Методом проб и ошибок DSG пытались научить беречь сцепления, а наиболее существенно преселектив был модернизирован в 2012 году - при грамотной эксплуатации агрегаты последних лет выпуска вполне способны выдержать без замены сцеплений и ремонта блока мехатроники не менее 100-130 тысяч километров, а ресурс редукторной части - на уровне ­250-300 тысяч километров.

В подвеске на фоне столь бурных событий - относительная тишь да гладь. Правда, как и у родственника Volkswagen Passat B6, поначалу вызывал недоумение стремительный - иной раз всего через ­30-50 тысяч километров - износ задних сайлент-блоков (по 30-35 евро) рычагов в передней подвеске McPherson. Но у рестайлинговых машин узел модернизирован и выдерживает не менее ­100-120 тысяч километров. На этот пробег приходятся основные хлопоты: могут понадобиться рулевые наконечники (по 40 евро фирменные и от 10 заменители), ступичные подшипники (и передние, и задние меняются вместе со ступицей и стоят одинаково - по 130 евро оригинальные и по 40 аналоги) и амортизаторы - сперва задние (по 70 и 20 евро фирменные и именитые аналоги соответственно), а чуть позже и передние (по 100 и 45 евро). Покряхтыванием при повороте руля (чаще - у дорестайлинговых экземпляров) на судьбу жалуются уставшие опорные подшипники передних стоек (по 40 евро фирменные и от 10 неоригинальные), а при износе втулок придется раскошелиться… на стабилизатор в сборе за 140 евро. И удивительным образом отличилась «усиленная» подвеска у чуть приподнятых автомобилей с пакетом для плохих дорог: проседают, а то и лопаются задние пружины (по 85 евро)!

Сперва преждевременно, иногда через 70-90 тысяч километров, расслаивались и сайлент-блоки задних поперечных рычагов, но на модернизированных автомобилях вся задняя многорычажка вполне долговечна: ревизия редко требуется раньше 120-160 тысяч километров, а стоят сайлент-блоки всего по 8-10 евро. Тогда же могут понадобиться меняемые отдельно передние шаровые опоры (45 евро фирменные и от 10 неоригинальные). Ну а первыми через 30-40 тысяч километров у Октавий старше 2008 года, как правило, в отставку просятся стойки обоих стабилизаторов (по 40 евро оригинальные и от 10 аналоги) - после модернизации они стали выдерживать ­50-80 тысяч километров.

В общем, Шкоду Октавию брать можно - рестайлинговую с мотором-ветераном 1.6. Вот только цены на вторичном рынке больше порадуют продавцов, нежели покупателей: выпускавшаяся параллельно до 2010 года более простая и оттого еще менее хлопотная Skoda Octavia Tour первого поколения с тем же двигателем дешевле на 50-80 тысяч рублей. А доплатив всего 20-50 тысяч, можно купить Volkswagen Passat B6.

Заголовок

Название статьи

Описание

Skoda Octavia А4 первого поколения с точки зрения надежности хороша. А не посрамила ли семейные традиции ее преемница на платформе A5, выпускавшаяся с 2004 по 2013 год?