При покупке билета на поезд через интернет вы можете заметить, что каждый вагон относится к какому-либо классу. Сокращённо они обозначаются как 2К, 2Л, 1С, 3Э и т.п. Суть обозначения — показать пассажиру тип вагона (плацкарт, купе, люкс и т.п.) и примерный список услуг, которые должны быть в нём предусмотрены.

Детали зависят от перевозчика — каждый из них подразумевает под классом вагона свои нюансы. Большинство российских поездов формируются «Федеральной пассажирской компанией» (ОАО «ФПК»), к тому же в общем и целом принципы совпадают. Поэтому ниже маркировка вагонов пояснена по нормам ФПК с отдельными дополнениями от других перевозчиков.

Поезда «Сапсан»

Все вагоны кондиционируются.

• 1Р — купе-переговорная, продаётся только целиком. Напитки, кожаные кресла, гардеробная, оборудованная проектором переговорная и многое другое.
• 1В — просто места в вагоне 1 класса, без переговорной. Все удобства и сервис самого ».
• 1С — вагон бизнес-класса. Кресла и столы, шкафы для вещей, опоры для ног. Высококлассное обслуживание. Розетки при каждом блоке кресел, напитки, горячее питание по меню, свежая пресса и т.п.
• 2С — сидячий вагон эконом-класса. Места у стола и не у стола, вешалки для одежды, место для багажа, наушники.
• 2В — класс «Экономический+» (вагон № 10 и № 20). От эконом-класса отличается тем, что просторнее, розетка возле каждого блока кресел, в стоимость билета входит ланч-бокс, доступен Wi-Fi.
• 2E — места в вагоне-бистро, в стоимость билета включено питание на сумму 2000 рублей по меню. Через интернет можно купить в день отправления и на следующий день.

Поезда «Стриж»

Во всех вагонах есть кондиционер и питьевая вода (бесплатно). Работают биотуалеты, видеомониторы, поезд сопровождает охрана. Во всех вагонах есть индивидуальные розетки — под креслами или в купе

• 1Е — СВ (VIP). Продаётся купе целиком, в нём могут ехать 1 или 2 пассажира. Верхняя спальная полка складывается, нижнее место трансформируется в два кресла. В купе есть собственный санузел с душем, туалетом и умывальником. Сейф, розетки, расширенный набор путешественника, телевизор с выбором видеопрограмм. В стоимость билета входит питание и постельное бельё.
• 1Э — аналогичен класссу 1Е, но можно выкупить одно место в купе.
• 1Р — сидячие вагоны 1 класса. Просторно, удобные кресла, в стоимость проезда включено питание, санитарно-гигиенический набор и пресса.
• 2С — сидячие вагоны 2 класса.

Общий вагон

• 3О — общий вагон. Как правило, там расположены те же полки, что и в плацкартном, но продаётся по 3 билета на каждую нижнюю полку. Предполагается, что это места для сидения. В новых поездах эти вагоны делают более удобными и специализированными. Кондиционера и биотуалета может не быть.
• 3В — общий вагон без номеров мест. Наличие кондиционера и биотуалета не гарантировано.

Сидячий вагон

Сидячие вагоны (категория С) оборудованы индивидуальными креслами. При этом условия, удобство, компоновка вагона могут существенно различаться, поскольку к этой категории относятся и «Сапсаны», и межобластные дешёвые вагоны. В последних всё чаще стараются создать максимально комфортные условия: откидные столики, розетка под каждым креслом и др.

• 1С, 2С, 3С — вагоны с такой маркировкой встречаются в самых разных поездах (от скоростных до пригородных «экспрессов), и условия в каждом случае предполагаются свои. Как правило, 1 и 2 класс кондиционируются (не гарантировано), 3 — нет. Дополнительные услуги зависят от конкретного поезда. Класс (и цена проезда, соответственно) определяется количеством мест в вагоне, типом кресел и т.п.
• 1Р — в двухэтажном сидячем вагоне так маркируются места в купе (например места 133, 134 в поезде 045/046 Москва — Воронеж). В стоимость билета включено питание, пресса, гигиенический набор. Можно попросить плед у проводника.
• 1В — вагон с индивидуальным размещением, то есть выкупаются все места. В стоимость билета включено питание, пресса, гигиенический набор. Можно попросить плед у проводника.
• 2Р — вагон повышенной комфортности, оснащён кондиционером и биотуалетом. В стоимость билета входят холодные закуски.
• 2В, 3Ж — кондиционера может не быть, дополнительные услуги в стоимость проезда не включены. В вагонах этого класса можно перевозить животных. Учитывайте это, если для вас наличие животных может быть препятствием для проезда или же если вам самим нужно ехать с домашним питомцем. .
• 2Е — сидячий вагон с кондиционером, наличие биотуалета не гарантировано.

Плацкартные вагоны

Это вагоны с местами для лежания, 52 или 54 полки на вагон. Обычно обозначаются как 3 класс.

• 3Э — плацкартный вагон с кондиционером и биотуалетом.
• 3Т — вагон кондиционируется, биотуалета может не быть.
• 3Д — в вагоне есть кондиционер. Наличие биотуалета не гарантировано.
• 3У — аналогично 3Д, но не гарантировано наличие кондиционера.
• 3Л — кондиционер и биотуалет не предусмотрен.
• Если перевозчик ЗАО «ТКС», то в вагоне класса 3У предполагается наличие кондиционера и биотуалетов. Есть розетки в каждом отсеке, работает видеонаблюдение. Пассажирам предоставляется дорожный набор, постельное бельё. Животных провозить нельзя.

Купе

Вагон разделён на закрытые купе по 4 полки в каждом. Всего в вагоне от 32 до 40 мест. Маркируется как 2 класс. В стоимость билета в купе всегда включено постельное бельё.

• 2Э — кондиционируемый вагон повышенной комфортности с 4-местными купе. В стоимость билета входит питание, пресса, санитарно-гигиенический набор. Можно ехать с В вагоне есть биотуалет.
• 2Э — в двухэтажных поездах — аналогично 2Э в обычных поездах, но не предоставляется гигиенический набор и пресса.
• 2Б — аналогично 2Э, но наличие биотуалета не гарантировано.
• 2К — кондиционер и биотуалет в вагоне, Дополнительные услуги (кроме постельного белья) в стоимость билета не входят.
• 2У — аналогично 2К, но не гарантировано наличие биотуалета в вагоне.
• 2Л — никаких дополнительных опций, в стоимость проезда входит только бельё. В вагоне может не быть кондиционера и биотуалета.
• 2Д — купе без дополнительных услуг, можно отказаться от оплаты постельного белья (в других купейный вагонах нельзя). Наличие кондиционера и биотуалета не гарантировано (зависит от того, в каком вагоне выделены места этого класса). Перевозка животных не предусмотрена.
• Если перевозчик ЗАО «ТКС», то класс вагона 2Т подразумевает ужин или завтрак на выбор (есть вегетарианское меню), санитарно-гигиенический набор, тапочки, печатные издания, постельные принадлежности. Вагоны кондиционируются, работают биотуалеты. В купе есть ЖК-монитор, индивидуальные розетки, сейф. Детям выдают подарки, по запросу детский манеж. В вагоне за дополнительную плату можно заказать свежесваренный кофе или чай, приобрести у проводника сувениры или необходимые в дороге мелочи. Провоз животных запрещён.

Люкс (СВ)

Это вагоны с 2-местными купе. Мягкие полки для лежания, в вагоне от 16 до 20 мест. Бельё всегда входит в стоимость проезда , все вагоны кондиционируются. Маркируется как 1 класс.

• 1Б — бизнес-класс. В стоимость билета входят напитки, питание, пресса, гигиенические принадлежности и т.п. Стоимость указана за целое купе, в котором едет 1 взрослый пассажир.Можно везти с собой
• 1Э — то же, что и 1Б, но можно купить одно место в купе, а не выкупать его целиком.
• 1У — дополнительные услуги в стоимость билета не включены (кроме постельного белья), но уровень комфорта соответствует первому классу.
• 1Л — вагон СВ. Дополнительные услуги в стоимость билета не входят, предполагается наличие кондиционера, но биотуалета может не быть. Постельное бельё входит в стоимость билета, провоз животных разрешён.
• Если перевозчик ЗАО «ТКС», то класс вагона 1Б «Бизнес ТК» подразумевает ужин и завтрак, напитки, санитарно-гигиенический набор, тапочки, печатные издания, постельные принадлежности. Вагон кондиционируется, работают биотуалеты и гигиенический душ. В каждом купе — 2 телевизора и индивидуальные розетки, сейф.

Мягкий вагон

Это также вагоны 1 класса, но более комфортные, чем вагоны класса люкс. Двухместные купе, 8-12 мест на вагон.

• 1А — вагон состоит из 4 купе и салона-бара. В каждом купе — душ, биотуалет, умывальник. В купе два места: широкий раскладной диван (120 см) и верхняя полка (90 см, стандартная). Есть кресло. Предусмотрено питание, напитки, пресса. Цена всегда указана за целое купе, ехать могут 1-2 взрослых плюс ребёнок до 10 лет бесплатно (по России). Можно ехать с мелкими
• 1И — аналогично 1А, единственное отличие — нет бара, вместо него в вагоне расположено пятое купе.
• 1М — то же самое, но 6 купе в вагоне.
• 1Г — маркировка вагона в поездах международного сообщения (кроме Финляндии). 4-6 купе в вагоне, в каждом может ехать 1-2 пассажира. С одним взрослым могут ехать вместе двое детей до 12 лет (бесплатно), с двумя взрослыми —один ребёнок до 12 лет. В каждом купе — кресло, широкий раскладной диван и стандартной ширины верхняя полка. Можно выкупать как целое купе, так и одно место в нём.

Вагоны РИЦ

В международных поездах (Москва — Берлин, Москва — Париж и т.п.) могут быть вагоны принципиально другой компоновки — вагоны габарита РИЦ. Они разделены на купе, каждое из которых может быть двухместным или трёхместным.

• 2-местные вагоны РИЦ — по условиям и маркировке аналогичны вагонам класса люкс.
• 3-местные вагоны РИЦ (класс 2И) — трёхместные купе с вертикальным расположением полок. Есть кресло, умывальник. Постельное бельё включено в стоимость билета.

Информация носит справочный характер. При необходимости уточните её у перевозчика.

Приятных путешествий!

РВЗ-6 - советский односторонний моторный четырёхосный высокопольный трамвайный вагон производства Рижского вагоностроительного завода .

Первый прототип вагона РВЗ-6 был построен на РВЗ в году, осенью того же года началось серийное производство этих трамваев . Оно продолжалось до декабря 1987 года включительно; последние готовые вагоны были отправлены со склада РВЗ в начале 1988 года. Трамваи РВЗ-6 работали во многих городах Советского Союза, и по состоянию на сентябрь 2016 года небольшое их количество (52 штуки) продолжает эксплуатироваться в нескольких городах России и Латвии .

История

Вагоны модификации РВЗ-6М2 продолжали совершенствоваться впоследствии: улучшения вносились в схему РКСУ, в связи с общим сокращением назначенного срока службы для всех производимых в СССР трамвайных вагонов до 16 лет была облегчена конструкция силовых элементов корпуса. Как результат у вагонов позднего выпуска 1980-х годов гораздо более часто стали появляться при эксплуатации переломы конструкций рамы у тележек в окрестности накопительных площадок. В свою очередь РВЗ в то время был заинтересован в прекращении производства трамваев, предназначенная для замены РВЗ-6 новая модель трамвайного вагона РВЗ-7 так и не вышла за рамки опытных образцов. Дело даже доходило до внутриведомственного расследования плохого качества перспективных рижских трамваев. Однако руководство завода добилось своего за счёт разногласий между республиканскими и общесоюзными управляющими органами: хотя Министерство жилищно-коммунального хозяйства РСФСР, курировавшее городской электротранспорт, было заинтересовано в продолжении серийного выпуска РВЗ-6, общесоюзное Министерство путей сообщения имело свои планы по увеличению выпуска на РВЗ электропоездов для железных дорог СССР. Начавшаяся в конце 1987 года реорганизация РВЗ позволила его руководству получить добро на прекращение выпуска трамваев. В декабре 1987 года последние РВЗ-6 покинули сборочные линии завода. Однако со склада они продолжали отпускаться и в начале следующего года, поэтому 1988 год иногда приводится в некоторых источниках информации как год окончания серийного выпуска РВЗ-6. Таким образом, РВЗ-6 выпускался в течение полных 28 лет и пережил в производстве предназначавшуюся ему замену в виде перспективного вагона РВЗ-7. Трамвайный вагон РВЗ-6М2 с максимальным № 6008 на заводской табличке был отгружен в Коломну , где и окончил свои дни.

Работа в городах СССР

РВЗ-6 работали в большом количестве городов СССР , включая Москву , Минск , Даугавпилс , Баку , Ереван , Тбилиси , Ташкент , Горький , Казань , Киев , Красноярск , Владивосток , Архангельск , Уфу , Липецк и многие другие. Однако в каждом из этих городов судьба РВЗ-6 оказалась своей. Так, например, Москва отказалась от РВЗ-6 в пользу чешских вагонов и передала свои РВЗ-6 Ташкенту. В большинстве других трамвайных хозяйств СССР вагоны РВЗ-6 прочно укоренились, в ряде крупных городов страны они стали единственным видом подвижного состава, как, например, в Казани после отставки МТВ-82 от работы с пассажирами. В городах, где подвижной состав был разнообразен, как правило, существовало трамвайное депо, специализирующееся на РВЗ-6. Такая ситуация сложилась в Горьком, где с 1986 года депо № 1 работало исключительно с чешскими «Татрами» T3 , депо № 3 - исключительно с отечественными КТМ-5 , а депо № 2 работало как с T3, так и с весьма значительным парком РВЗ-6 разных модификаций. Наиболее трагична судьба РВЗ-6 в Иркутске, где до 1987 года эксплуатировались РВЗ-6 и РВЗ-6М. В 1987 году поступила партия новых РВЗ-6М2, которые, после четырёх лет эксплуатации без видимых на то причин списали в 1991 году. Причина списания неизвестна, вагоны утилизировались и (или) переделывались под гаражи.

Как правило, РВЗ-6 эксплуатировались до полного износа. Вагоны позднего выпуска изнашивались быстрее, чем раннего; но поскольку РВЗ продолжал выпуск запасных частей, ремонт особой сложности не представлял. В ныне закрытом трамвайном хозяйстве Архангельска сотрудники успешно освоили восстановление рамы РВЗ-6 после переломов, не желая расставаться с этими вагонами даже после столь серьёзной поломки. В Казани и Владивостоке какое-то время работали даже трёхвагонные поезда из РВЗ-6М2.

В 1997 году выпуск запасных частей к РВЗ-6 на заводе был прекращён. Однако в странах СНГ и Прибалтики в то время ещё работало от 700 до 800 единиц подвижного состава этой марки. Это поставило под сомнение возможность дальнейшей эксплуатации РВЗ-6, поскольку самостоятельное производство нужных деталей не под силу подавляющему большинству трамвайных хозяйств на территории бывшего СССР. Благополучные в плане финансирования предприятия предпочли просто отставить все РВЗ-6 от эксплуатации, заменив их на более современные вагоны; в других из-за нехватки подвижного состава для их замены была отставлена только часть вагонов, чтобы за счёт их деталей поддерживать остальные. Только в Белоруссии была проведена программа модернизации РВЗ-6 с целью продления их срока эксплуатации, которые получили неофициальное название РВЗ-ДЭМЗ . Было модернизировано 15 вагонов, все они работали в Минске до сентября 2008 года. По своему внешнему виду они значительно отличались от исходного варианта вагона.

По состоянию на 2018 год, РВЗ-6 продолжают эксплуатироваться с пассажирами (подробнее см. в следующем разделе) в четырёх городах: Комсомольске-на-Амуре (16 штук), Даугавпилсе (10 штук), Осинниках (2 штуки), Хабаровске (14 штук).

В ряде городов, где пассажирских трамваев РВЗ-6 уже не осталось, продолжают работать специальные вагоны на их базе. Более того, специальные вагоны на базе РВЗ-6 существуют даже в тех городах, где никогда не было пассажирских РВЗ-6, например, в Санкт-Петербурге . В 1970-х годах, например, на ремонтных заводах на базе РВЗ-6 изготавливались лаборатории по контролю контактной сети и передавались даже в города, где РВЗ-6 не применялись в пассажирском движении. Как правило, переделке в специальный подвижной состав подвергались вагоны модификаций РВЗ-6М и РВЗ-6М2 раннего выпуска, где не было проблем с механической надёжностью рамы. К примеру, в Нижнем Новгороде, где последний пассажирский РВЗ-6М2 № 2830 был отставлен от работы с пассажирами в ноябре 2004 года , в исправном состоянии поддерживаются два вагона-поливомойщика на базе РВЗ-6М и два вагона-вышки для обслуживания контактной сети на базе РВЗ-6М2 раннего выпуска.

Модификации

• РВЗ-6 - доработанный вариант вагонов РВЗ-57. Строились с 1960 по 1966 год, построено 918 вагонов. Все трамваи этого варианта оснащались ампирной эмблемой завода-производителя, ранние вагоны можно отличить по трёхоконной кормовой оконечности.
• РВЗ-6М - модернизирована тележка, увеличена мощность тяговых двигателей. Строились с 1966 по 1974 год, выпущено 1988 вагонов. С 1972 года изменилась эмблема завода-производителя - вместо ампирной «крылатой звезды» на её месте стали устанавливаться логотип из трёх латинских букв RVR - аббревиатуры РВЗ на латышском языке (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca). Таким образом, расположение эмблемы RVR на лобовой оконечности однозначно указывает на модификацию РВЗ-6М.
• РВЗ-6М2 (71-17 ) - появилась возможность работы по СМЕ в составе из 2 и 3 вагонов. Строились с 1974 по 1987 год, построено 3110 вагонов. Над фарой и под задней лестницей на крышу появились по две розетки в прямоугольной выштамповке для соединения межвагонных кабелей, убрана юбка в оконечностях, эмблема RVR перенесена на правый борт вагона за первую дверь. В свою очередь РВЗ-6М2 можно также подразделить на раннюю и позднюю подмодификации. Они различались схемой контроллера и не могли быть совместно сцеплены в один поезд по СМЕ - у поздней модификации было уменьшено число межвагонных кабелей и розетка на каждой оконечности осталась одна в квадратной выштамповке. Кроме того, с 1983-1984 гг. на РВЗ-6М2 перестал устанавливаться верхний хромированный молдинг , а с 1985 года и нижний.

Оценка проекта

Трамвайный вагон РВЗ-6 с технической точки зрения представлял большой шаг вперёд в советском трамваестроении. По сути он являлся первым самостоятельно разработанным в СССР трамваем концепции PCC - односторонним вагоном с несущим корпусом для работы на беступиковых линиях и тележками мостового типа с подрезиненными колёсами, оснащённым косвенной низковольтной автоматической РКСУ. Отдельные элементы этого набора реализовывались и ранее - на вагонах типов М-38 , ЛМ/ЛП-36 , ЛМ/ЛП-49 , ЛМ-57 , однако к 1960 году разработать полностью работоспособный вагон со всем этим сочетанием конструктивных элементов удалось только рижанам. Ненадёжная конструкция опытных довоенных М-38 и ЛМ/ЛП-36 послужила причиной обратной замены их оборудования на менее сложные и более привычные в то время колёса обычного типа и частично на НСУ. Односторонний трамвай с несущим корпусом ЛМ-49 по-прежнему оснащался НСУ и не имел тележек мостового типа. Близкий по времени создания ЛМ-57 оснащался тележками мостового типа, но не получил изначально для него планировавшейся РКСУ. Более поздние по времени создания советские трамваи типов КТМ-5 и ЛМ-68 не имели принципиальных новшеств по сравнению с РВЗ-6, хотя очень сильно разнились по внешнему виду и техническому исполнению. Первый из них вообще трудно назвать оригинальной разработкой, поскольку КТМ-5 изначально представлял собой неудачную попытку скопировать по устройству чешскую «Татру» T3 с большой долей влияния конструкции и дизайна ленинградского ЛМ-57. Недостающая возможность работы по СМЕ у РВЗ-6 по сравнению с КТМ-5 и ЛМ-68 была успешно введена в модификации РВЗ-6М2.

С другой стороны, все инновации были введены в вагон сразу, и он с самого начала уже не имел резервов по дальнейшему развитию. Все усовершенствования носили характер только устранения недостатков исходной конструкции и повышения общей надёжности. Даже модификация РВЗ-6М2 задействовала принципиально заложенную в РКСУ возможность работы по СМЕ. Никаких работ по созданию трёхдверной модификации или сочленённого варианта РВЗ-6 не велось, не известно никаких фактов применения на РВЗ-6 более прогрессивной тиристорно-импульсной системы управления током через ТЭД (такие эксперименты проводились с вагонами типов КТМ-5 и ЛМ-68). В результате (особенно после появления импортных чешских трамваев и ленинградского ЛМ-68) многие специалисты расценивали РВЗ-6 как вагон архаичного дизайна, как внешнего, так и внутреннего.

К безусловным преимуществам РВЗ-6 по сравнению с вагонами предыдущего поколения следует отнести более комфортную работу водителя - РКСУ избавляла водителя от работы тяжёлой ручкой контроллера. Кроме того, она позволяла более оптимально с точки зрения расхода электроэнергии набирать скорость, в её схеме также имелась и возможность рекуперативного торможения. Большое количество удобных мягких сидений диванного типа и две двери в оконечностях вагона идеально подходили для линий со средним пассажиропотоком; в зимнее время в вагоне это позволяло сохранить больше тепла. По сравнению с чешскими «Татрами» и КТМ-5 раннего выпуска РВЗ-6 был полностью бесшумен на остановках - у него отсутствовал постоянно работающий мотор-генератор для питания низковольтных цепей. Правильно настроенные пневматические приводы дверей и тормоза при своей работе производили вполне приятный негромкий шум по сравнению с резким воем дверных электромоторов «Татры» или скрежещущим звуком цепного привода сдвижных дверей КТМ-5.

Недостатки РВЗ-6 были обратной стороной его же достоинств. Помимо упоминавшейся слабой рамы у вагонов позднего выпуска, двухдверный корпус не обеспечивал комфортной поездки на линиях с большим пассажиропотоком в часы пик. Низкие по сравнению с КТМ-5 и ЛМ-68 окна ограничивали обзорность для стоящих пассажиров. Бесшумность на остановках была достигнута ценой отказа от полной гальванической развязки высоковольтной и низковольтной систем электрооборудования вагона. Низковольтная электрика у РВЗ-6 была гальванически связана с контактной сетью , поскольку она питалась от аккумулятора , подключённого к контактной сети через компрессор, цепи освещения салона, шунтовые обмотки возбуждения тягового двигателя и вентилятор охлаждения пускотормозных резисторов (в качестве балластного сопротивления). В случае неисправности это было чревато попаданием высокого напряжения на низковольтные цепи. Как минимум такая ситуация могла быть чревата полным выходом всего низковольтного электрооборудования из строя, в худшем случае она приводила к возгоранию вагона, и такие случаи известны на практике - так, в Нижнем Новгороде сгорело по меньшей мере три специальных вагона на базе РВЗ-6. Архаичная конструкция оконных рам весьма часто приводила к дребезгу стёкол и перекосу фрамуг форточек. Поддержание окон и форточек в исправном состоянии требовало постоянного внимания со стороны водителя или персонала депо. Также в некоторых ситуациях было недостаточно единственной фары вагона. Также общим недостатком всех вагонов с тележками мостового типа с одинарным подвешиванием было их сильное деформирующее влияние на рельсовый путь (см. подраздел ).

Конструкция

Кузов

Кузов РВЗ-6 представлял собой стальной сварной каркас из профилей различных толщины и сечения, обшитый алюминиевыми листами, которые приклёпывались к несущим конструкциям каркаса кузова и между собой. На верх крыши по соображениям техники безопасности настилалось резиновое покрытие, изолирующее работающего на крыше человека от кузова вагона (который соединён с заземлёнными ходовыми рельсами) и улучшающее сцепление между обувью работника и покатой поверхностью крыши.

Снаружи кузов вагона на заводе окрашивался пентафталевыми эмалями кремового (верх и юбка) и тёмно-бордового цветов (борт). Реже встречался «инверсный» вариант заводской окраски, когда тёмно-бордовой были только юбка вагона и подоконная полоса, а всё остальное окрашивалось кремовой краской. Кузов модификации РВЗ-6М2 несколько отличался от кузова оригинальных РВЗ-6 и РВЗ-6М: спереди и сзади в раме кузова были установлены балки для крепления сцепных приборов , в оконечностях кузова в юбке вагона были сделаны вырезы для свободного перемещения сцепных приборов при работе в составе поезда (у РВЗ-6 и РВЗ-6М юбка является сплошной).

Лобовая стенка вагона имеет плавные закругления по краям; в зоне ниже уровня лобовых стёкол она прямая, на уровне лобовых стёкол наклонена назад, а на уровне крыши имеет выступ с обратным уклоном вперёд, где размещается маршрутный указатель. Лобовое остекление состоит из четырёх стёкол с закруглёнными углами - двух прямоугольных по центру и двух частично срезанных на по краям на скруглениях. По сравнению с предыдущей выпускаемой на РВЗ моделью трамвайного вагона МТВ-82, кузов РВЗ-6 имеет более развитое лобовое остекление и более гармоничное отношение закруглений и скосов в оконечностях, из-за чего при не слишком сильно отличающихся от МТВ-82 габаритах он выглядит более стройным и «подтянутым». По центру лобовой стенки между лобовым стеклом и низом располагается единственная круглая фара, над ней - стилизованный заводской герб либо розетка межвагонного соединения у РВЗ-6М2.

Задняя стенка трамвая прямая и имеет единственное прямоугольное салонное стекло, хотя её бока также плавно переходят в боковые стенки через скругления. Под стеклом по центру расположена розетка межвагонного соединения для работы по СМЕ.

Боковые стены прямые, с правой стороны имеют два дверных проёма в передней и задней части трамвая и по 9 салонных окон между ними, а с левой - 12 окон. Двери у вагона четырёхстворчатые с поворотно-складными двойными створками. Окна имеют прямоугольную форму.

Интерьер

Изнутри кузов обшивался отделочной лакированной фанерой , в вагонах позднего выпуска внутреннюю обшивку стали делать из пластика. Между наружной и внутренней обшивками кузова располагался специальный шумопоглощающий материал. Для улучшения эстетического восприятия пассажирами ряд металлических деталей (поручни, ручки, оконные элементы) хромировался . У РВЗ-6 раннего выпуска пол был дощатым, настилался на профили рамы кузова и покрывался быстросменным реечным покрытием. Однако довольно скоро дощатый пол с рейками заменили на настил из бакелитизированной фанеры, покрытой резиной . Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. Сиденья мягкие, диванного типа, однорядные по левому борту вагона и двухрядные по правому.

• 

  

  

  Тележки

  РВЗ-6 оснащался тележками мостового типа с одинарным подвешиванием на винтовых пружинах . Тележки подкатывались под вагон и крепились к нему посредством шкворневого узла , позволяющего тележке поворачиваться вокруг вертикальной оси и совершать небольшие колебания около её горизонтальной плоскости. В отличие от старых вагонов с тележками двойного подвешивания (с буксовым и центральным подвешиванием), новая конструкция, имеющая только центральное подвешивание, была легче и малошумней при движении. Однако отказ от второй ступени подвешивания приводил к возрастанию неподрессоренных масс всего вагона и, как следствие, к большему разрушающему воздействию вагона на рельсовый путь. Эксплуатация РВЗ-6 (как и ЛМ-68, КТМ-5, «Татра» T3) на слабых путях приводила к их интенсивному волнообразному износу, который до появления тележек мостового типа был незнаком путейцам. Например, начало интенсивной эксплуатации подвижного состава этих типов в Горьком потребовало крупной реконструкции путевого хозяйства и оснащения городского трамвайного предприятия средствами противодействия - специализированными вагонами-рельсошлифовальщиками. Тележки оснащались механическим колодочно-барабанным тормозом , который при нормальных режимах работы использовался для дотормаживания вагона после истощения электродинамического тормоза и приводился в действие сжатым воздухом . Между колёсными парами, по бокам продольных балок тележки располагались башмаки магниторельсовых тормозов.

  Пневмооборудование

  Вагоны типа РВЗ-6 оснащались пневматическим оборудованием , что было несвойственно концепции поздних трамваев PCC и им подобных, на которых все пневмоприводы были заменены электромагнитными. Пневматика включала в себя компрессор , приводимый в действие отдельным электродвигателем, воздушный фильтр для очистки забортного воздуха, резервуары для его хранения, электропневматический регулятор давления в системе, предохранительный клапан , предназначенный для аварийного стравливания избыточного давления в пневмосистеме при отказе регулятора давления, главную магистраль и устройства-потребители сжатого воздуха. Пневматический привод имели механизмы открытия-закрытия дверей и колодочно-барабанных тормозов. Управление пневмооборудованием осуществлялось исключительно водителем вагона.

  Электрооборудование

  Вагон типа РВЗ-6 получает электрическую энергию от контактной сети напряжением 600 В посредством токоприёмника бугельного типа . Для подавления искрения, создающего помехи радиоприёму, РВЗ-6 оснащался радиореактором , который устанавливался на крыше вагона над первой тележкой.

  Электрическая часть вагона РВЗ-6 включала в себя тяговые двигатели , пускотормозные сопротивления, автоматический групповой реостатный контроллер для коммутации силовых электрических цепей вагона . При трогании с места пускотормозные сопротивления включались последовательно с двигателями, а по мере набора скорости они начинали ступенчато выводиться реостатным контроллером; после выхода двигателей на автоматическую характеристику при полном возбуждении, с целью дальнейшего увеличения скорости вагона, реостатный контроллер уменьшал степень возбуждения тяговых двигателей, посредством ввода сопротивлений в цепь их шунтовых обмоток. При необходимости снижения скорости индивидуальные силовые контакторы формировали цепь

Сапсан — разработка крупнейшего немецкого машиностроительного и электротехнического концерна “Siemens”. Фирменный поезд “Сапсан” способен развивать скорость до 250 км/ч, что позволяет ему преодолевать расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом за рекордное время - 3 часа 45 минут!

Маршруты курсирования поезда "Сапсан"
Москва - Санкт-Петербург;
Москва - Нижний Новгород.

Схема вагонов поезда "Сапсан"

В состав поезда входят: 1 вагон первого класса, 1 вагон бизнес-класса, 7 вагонов эконом-класса, 1 вагон-бистро. Всего в поезде 506 пассажирских места.

Вагон №1 (бизнес-класс)

Вагон №2 (бизнес-класс)

Вагоны №3 и №4 (эконом-класс)

Вагон №6 (эконом-класс, с местами для крепления инвалидных колясок)

В туалете 6-го вагона находится столик для пеленания детей. Также, в этом вагоне имеется два места для крепления инвалидных колясок.

Вагоны №7, №8 и №9 (эконом-класс)

Вагон №10 (эконом-класс)

Нумерация вагонов при следовании из Москвы с головы поезда, а при следовании из Петербурга — с хвоста. На схемах есть обозначения направления движения, однако обратите внимание что один из восьми составов "Сапсана" (ЭВС2-04) развернут наоборот. Определить, какой именно рейс он будет выполнять, заранее невозможно.

Комфорт

• Дизайн и оснащение кресел поезда "Сапсан" учитывают специфику передвижения на дальние расстояния, обеспечивая высокий уровень комфорта даже при длительной поездке.
• Комфортный климат поддерживается в салоне вне зависимости от времени года.
• Использование современных шумоизолирующих материалов обеспечивает приемлемый уровень шума.
• Яркое люминесцентное дневное и приглушенное ночное освещение создает обстановку, соответствующую времени суток.
• Окна вагонов изготовлены из изолирующего многослойного стекла, оснащены солнцезащитными шторами.
• В зимнее время для предотвращения запотевания оконные стекла обогреваются циркулирующим теплым воздухом.
• В салонах всех вагонов есть вешалки для одежды и свободное место для хранения крупного багажа.
• Салоны вагонов имеют мягкое ковровое покрытие, обеспечивающее уют и хорошую шумоизоляцию.
• Все вагоны поезда являются зонами для некурящих.
• Два больших табло в каждом из вагонов в ходе всей поездки информируют о маршруте следования, номере вагона, температуре воздуха в салоне и текущей скорости движения.
• Возле наружной двери каждого из вагонов располагается электронная маршрутная доска, информирующая о классе вагона и направлении движения поезда.

Москва (Ленинградский вокзал) — Санкт-Петербург (Московский вокзал)

Расписание движения поезда "Сапсан" по маршруту Нижний Новгород (Московский вокзал)- Москва (Курский вокзал)

Расписание движения поезда "Сапсан" по маршруту Москва (Курский вокзал)-Нижний Новгород (Московский вокзал)

Характеристика вагонов бизнес- и эконом-класса поезда "Сапсан"

Места для пассажиров с ограниченными физическими возможностями

В 6-м вагоне поезда "Сапсан" имеется место с надежным креплением для размещения инвалидных колясок. Место снабжено кнопкой вызова проводника. Вблизи находится специальный туалет, рассчитанный на использование инвалидами в колясках, который, как и другие туалеты, оснащен кнопкой аварийного вызова. Пол во всех зонах поезда "Сапсан" одного уровня, что облегчает перемещение инвалидных колясок. Стол у места пассажира с ограниченными физическими возможностями учитывает особенные потребности — он не имеет ножки и откидывается вверх.

Вагон-бистро

В вагоне-бистро (№5) поезда "Сапсан" можно перекусить стоя, воспользовавшись одним из двух барных столов, или уютно расположиться за одним из 10 приоконных столов.
Возможна доставка горячих блюд из вагона-бистро на места пассажиров, а в мобильном баре можно приобрести прохладительные и алкогольные напитки.

Изображения схем вагонов любезно предоставлены сервисом Яндекс.Расписания