Самый быстрый тепловоз в россии.

ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ ТЭ3

Двухсекционный грузовой магистральный тепловоз, массово выпускавшийся в СССР с 1956 по 1973 г.

Основные характеристики

Год постройки......1956
Длина..............2×16969 мм
Мощность (по дизелям)..2х2000 э.л.с.
Конструкционная скорость...100 км/ч
Скорость длительного режима....20 км/ч
Cила тяги длительного режима...2×20200 кгс
Тип передачи...................электрическая
Дизель.........................2Д100

Подробнее о тепловозе

В 1953–1955 гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения им. В.А.Малышева были построены первые двухсекционные двенадцатиосные грузовые тепловозы серии ТЭЗ, проект которых был разработан под руководством главного конструктора завода по локомотивостроению А.А.Кирнарского. Электрическое оборудование для этих тепловозов изготовил Харьковский завод тепловозного электрооборудования. В дальнейшем локомотивы этой серии получили широкое распространение на неэлектрифицированных линиях железных дорог Советского Союза. Если на электрифицированных линиях основными типами грузовых локомотивов к середине 60-х годов стали электровозы серий ВЛ8 и BЛ60, то на линиях с тепловозной тягой роль основного типа грузового локомотива перешла к тепловозам серии ТЭЗ.
Постройка тепловозов серии ТЭЗ была организована на базе широкой кооперации Коломенского, Харьковского и Ворошиловградского (Луганского) локомотивостроительных заводов, а также Харьковского завода тепловозного электрооборудования («Электротяжмаш»).
В июне 1956 года свой первый тепловоз серии ТЭЗ (ТЭЗ-1001) построил Коломенский завод, окончательно перейдя от паровозостроения к тепловозостроению. В этом же году, выпустив тепловоз ТЭЗ-2001, приступил к строительству дизельных локомотивов Ворошиловградский завод. Строительство тепловозов серии ТЭЗ продолжалось до 1973 года включительно.
Кузов каждой секции тепловоза состоял из главной рамы, через которую передавались тяговые и тормозные усилия, и каркаса вагонного типа, несущие боковые и лобовые стенки и крышу. На концах рамы каждой секции были установлены автосцепки типа СА-3 с фрикционными аппаратами. Главная рама опиралась на две трехосные тележки через роликовые опоры. Рама каждой тележки через листовые рессоры и цилиндрические пружины, расположенные у концов тележки, была подвешена к балансирам, которые опирались на буксы колесных пар. Диаметр колесных пар по кругу катания при новых бандажах составлял 1050 мм. Тяговые электродвигатели имели опорно-осевое подвешивание. Тяговая передача односторонняя прямозубая с жестким венцом зубчатого колеса. Передаточное число тяговой передачи - 4,41. В каждой буксе находилось по два подшипника с цилиндрическими роликами.
На каждой секции был установлен десятицилиндровый дизель 2Д100 с вертикальным расположением встречно движущихся поршней. Дизель имел два коленчатых вала: верхний и нижний, между собой валы были связаны вертикальной передачей. Отбор мощности осуществлялся от нижнего коленвала. Номинальная мощность дизеля составляла 2000 л. с. Прототипом дизеля 2Д100 служил судовой дизель фирмы Фербенкс-Морзе типа 38D8⅛″.
Охлаждение дизеля - водяное. Вода циркулировала между дизелем и секциями водяного холодильника принудительно, с помощью центробежного насоса. Для охлаждения масла также использовались однотипные с водяными секции. На каждой секции тепловоза в холодильнике было установлено 36 масляных и 24 водяных секции. Секции холодильника охлаждались воздухом, прогонявшимся осевым вентилятором. Температура воды и масла регулировалась периодическим включением вентилятора или открытием верхних и боковых жалюзи, управление которыми осуществлялось с пульта машиниста через электропневматический привод.
Тяговый генератор МПТ-99/47 номинальной мощностью 1350 кВт, (V=550 В, I=2455 А, max V=820 В) питал шесть тяговых двигателей ЭДТ-200А номинальной мощностью 206 кВт, (V=275 В, I=815 А, максимальная частота вращения якоря - 2200 об/мин.). Электродвигатели были соединены последовательно по два в три параллельные группы.
Управление тепловозом осуществлялось контроллером КВ-16А-12, имевшем реверсивную рукоятку и главную рукоятку. Главная рукоятка имела нулевую и 16 рабочих позиций, соответствовавших разным режимам работы дизеля - от 400 об/мин. на 1-й позиции до 850 об/мин. на 16-й.
Для обеспечения сжатым воздухом на каждой секции был установлен двухступенчатый трехцилиндровый компрессор КТ-6 с производительностью 5,3-5,7 м³/час при максимальных оборотах дизеля. Сжатый воздух, нагнетаемый в главные резервуары компрессорами, используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде, обеспечения работы пневмоконтакторов, привода реверсоров, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей.
В 1957 году тепловозы стали выпускать с новой кабиной (до этого тепловозы выпускались с кабиной, как у тепловоза ТЭ2). Первоначально новая кабина была применена на тепловозах ТЭ7 - пассажирском варианте ТЭ3 - а затем пошла в серию и на «трешках». Коломенский завод перешел на новую кабину с тепловоза ТЭ3-1030, Харьковский - с ТЭ3-098, Ворошиловградский - с ТЭ3-2011 или 2012.
В апреле 1965 года коллектив Витебского локомотивного депо первым на Белорусской железной дороге получил в эксплуатацию два новых магистральных тепловоза ТЭ3-5477 и ТЭ3-5478 для вождения грузовых поездов.
С 1966 года тепловозы ТЭ3 стали массово поступать в разные депо Белорусской железной дороги.
На базе тепловозов ТЭ3 в локомотивном депо Барановичи были сделаны бустерные секции ЧМЭ3Б для горочных тепловозов ЧМЭ3.
В эксплуатации в Беларуси тепловозов ТЭ3 не осталось.
Тепловозы ТЭ3 сохранились в музеях Белорусской железной дороги. ТЭ3-7590 - в Барановичах, ТЭ3-6965 и ТЭ3-3156 - в Бресте.

Затруднения при создании опытных пассажирских шестиосных тепловозов ТЭП75 с дизелями мощностью 6000 л.с. вполне логично привели к пересмотру основных технических характеристик пассажирских тепловозов большой мощности и переходу от шестиосного экипажа к восьмиосному. Проект такого тепловоза с использованием опыта создания, испытаний и эксплуатации тепловозов ТЭП70 и ТЭП75 был выполнен в ПО "Коломенский завод" коллективом специалистов под руководством главного конструктора по локомотивостроению Ю. В. Хлебникова.

Опытная модель самого быстрого тепловоза

Тепловоз ТЭП80 - опытный пассажирский тепловоз, производившийся в СССР с 1988 по 1989 год на Коломенском тепловозостроительном заводе. Всего построено 2 тепловоза данной модели. Развал СССР перечеркнул возможные планы по его запуску в серию, но его ходовая часть позже использовалась в проектах новых скоростных электровозов.

Тепловоз ТЭП80 имеет цельнонесущий кузов ферменно-раскосной конструкции с элементами панельного типа, со съемными крышами, в которых расположены фильтры ЦВС, электрический тормоз, глушитель, охладитель наддувочного воздуха. Оригинальные четырехосные тележки, каждая из которых состоит из общей жесткой рамы и попарно сбалансированных колесных пар, имеют индивидуальный опорно-рамный привод и двухступенчатое рессорное подвешивание. Колесные пары с рамой тележки и рама тележки с кузовом связаны с помощью цилиндрических пружин с включенными гидравлическими гасителями колебаний.

Технические характеристики

На тепловозе установлены V-образный четырехтактный двадцатицилиндровый дизель типа Д49 (20ЧН26/26) мощностью 6000 л. с. с двухступенчатым турбонаддувом и двукратным охлаждением наддувочного воздуха в водовоздушных охладителях и тяговый генератор переменного тока ГС-519У2. Система охлаждения дизеля двухконтурная, принудительная, закрытая (высокотемпературная), шахтного типа с двухрядным расположением секций и гидростатическим приводом двух вентиляторов. Дизель и генератор вместе представляют собой дизель-генераторный агрегат 2-10ДГ.

Тяговые электродвигатели ЭД-121ВУХЛ1, установленные на рамках тележек, питаются выпрямленным током. Номинальная мощность электродвигателей 4552 кВт. Общая масса тепловоза в рабочем состоянии 180 т. При длительном режиме скорость тепловоза 50 км/ч, сила тяги 235 кН (24000 кгс), максимальная скорость тепловоза 160 км/ч. Тепловоз оборудован электрическим реостатным тормозом с мощностью тормозных резисторов 4000 кВт, системой автоматического регулирования торможением и электропередачи, системой подогрева теплоносителей, системой централизованного воздухоснабжения (ЦВС).

На тепловозе предусмотрена установка систем, основанных на применении микропроцессорной техники: централизованного контроля, диагностики и управления тепловоза (СЦКДУ-Т) и комплексного регулирования и защиты тепловозного дизель-генератора (СКРЗД-1). Имеется также установка устройства контроля параметров движения (УКПД).

Длина тепловоза по осям автосцепок 24400 мм, минимальный радиус проходимых кривых 125 м., диаметр колес - 1220 мм, сцепная масса 180 т.

Из заказанных МПС двух тепловозов, получивших обозначение серии ТЭП80, первый тепловоз ТЭП80-0001 собственным ходом пришел на станцию Щербинка и демонстрировался на Международной выставке "Железнодорожный транспорт-89". В настоящее время находится в Новосибирском музее железнодорожной техники на ст. Сеятель.

Локомотив ТЭП80-0002 считается мировым рекордсменом по скорости среди тепловозов. Рекорд составляет 271 км/ч , запись о чём можно увидеть на кузове тепловоза, находящегося в данный момент в музее железнодорожного транспорта на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

Рекорд скорости

Рекорд установлен машинистом Манкевичем Александром Васильевичем 5 октября 1993 года, но не занесён в «Книгу рекордов Гиннеса» и считается заявленным производителем. Это официально зарегистрированный абсолютный мировой рекорд скорости для тепловозной тяги, рекорд скорости на ж.д. России и СНГ.

Запись испытаний на которых был поставлен ныне действующий мировой рекорд скорости для тепловозов - 271 км/ч. Установлен 5 октября 1993 года.

Технические характеристики
Годы постройки - 1988-1989
Страна постройки - СССР (Коломенский тепловозостроительный завод)
Страны эксплуатации - Россия
Всего построено - 2 локомотива
Осевая формула - 2о+2о-2о+2о
Мощность по дизелю - 6000 л.с.
Мощность ТЭД - 4552 кВт
Конструкционная скорость - 160 км/ч
Максимальная установленная скорость - 271 км/ч (рекорд для тепловозов)

В 1987-1988 годах Коломенский тепловозостроительный завод по заказу МПС СССР изготовил два опытных восьмиосных локомотива, получивших обозначение ТЭП80 и рассчитанных на вождение пассажирских составов с максимальной скоростью 160 км в час.

Заказывая Коломне односекционный восьмиосный локомотив мощностью 6000 л.с., МПС СССР руководствовалось тем фактом, что широко эксплуатировавшиеся в то время тепловозы ТЭП60 мощностью 3000 л.с. на определённых полигонах не могли выдать требуемые тяговые и скоростные характеристики. Двухсекционный вариант 2ТЭП60 мог расцениваться как временное решение, поскольку применение таких тепловозов увеличивало эксплуатационные расходы. В 1975 году Коломна построила шестиосный односекционный тепловоз ТЭП75, равный по мощности локомотиву 2ТЭП60. Однако в ходе испытаний специалисты пришли к выводу о необходимости пересмотра основных технических характеристик пассажирских тепловозов большой мощности и переходу от шестиосного экипажа к восьмиосному.

Как сказал главный конструктор по локомотивостроению Коломенского завода Анатолий Подопросветов, ТЭП80 обогнал время.

Этот локомотив был оснащён самым мощным советским тепловозным дизелем, который к тому же был самым форсированным. Например, при таком же, как у тепловоза ТЭП70, удельном расходе топлива, с одного литра рабочего объёма удавалось получить больше лошадиных сил. Кроме того, ТЭП80 стал самым первым советским локомотивом, имевшим высокотемпературное охлаждение, что позволяло сэкономить собственный вес локомотива за счёт уменьшения веса радиаторных секций.

ТЭП80 был разработан также и с целью проверки и обкатки восьмиосной экипажной части, чтобы потом накопленный опыт использовать при создании скоростного электровоза.

Созданная для ТЭП80 сочленённая четырёхосная тележка отличалась уникальными свойствами. Испытывавшие тепловоз машинисты рассказывали, что из стакана, наполненного «с верхом» водой, стоящего на пульте управления, при скорости 160 км не выплёскивалось ни капли. Но и эта скорость была для него далеко не предел.

5 октября 1993 года во время опытных поездок тепловоз ТЭП80-0002 установил мировой рекорд для тепловозов, разогнавшись до 271 км/ч. Этот рекорд не побит до сих пор.

Новому тепловозу просто не повезло. Его выход на пути МПС совпал по времени с началом тяжелейшего политико-экономического кризиса, растянувшегося на годы и сопровождавшегося спадом перевозок.

Кузов тепловоза цельнонесущий, имеет ферменно-раскосную конструкцию с элементами панельного типа. Крыши съёмные. В них расположены фильтры ЦВС, глушитель, электрический тормоз и охладитель наддувного воздуха. Четырёхосные тележки состоят из общей жёсткой рамы и попарно сбалансированных колёсных пар, имеют двухступенчатое ресорное подвешивание и индивидуальный опорно-рамный привод. Рама тележки с кузовом и колёсные пары с рамой тележки связаны при помощи цилиндрических пружин с включёнными гидравлическими гасителями колебаний.

На рамках тележек тепловоза установлены тяговые электродвигатели ЭД-121ВУХЛ1 мощностью в 4552 кВт, питающиеся выпрямленным током. На самом тепловозе установлены тяговой генератор переменного тока ГС-519У2 и V-образный четырёхтактный двадцатицилиндровый дизель типа Д49 (20ЧН26/26) мощностью 6000 л.с. с двухступенчатым турбонаддувом и двухкратным охлаждением наддувочного воздуха в вохдушных охладителях. Система охлаждения дизеля принудительная, закрытая (высокотемпературная), двухконтурная, шахтного типа c двухрядным расположением секций и гидростатическим приводом двух вентиляторов. Дизель и генератор вместе представляют собой дизель-генераторный агрегат 2-10 ДГ.

На тепловозе имеется система подогрева теплоносителей и система автоматичекого регулирования торможением и электропередачей. Также тепловоз оборудован электрическим реостатным тормозом мощностью тормозных резисторов в 4000 кВт. Кроме этого предусмотрена установка систем, основанных на применении микропроцесссорной техники: система диагностики и управления тепловозом (СЦКДУ-Т), система комплексного регулирования и защиты тепловозного дизель-генератора (СКРЗД-1) и система централизованного контроля.

Такие вот у нас тепловозы. Между прочим, есть информация из достоверных источников, что перед Сапсаном минут за 15-20 до его проезда в целях безопасности пускают тепловоз. Обычный тепловоз. А этот можно было бы гнать от Москвы до Питера перед Сапсаном.

Да перед Сапсаном теперь можно гнать хоть еще один локомотив от Сапсана, что уж там. РЖД разбогатело с продажи ПГК на 125 млрд., плюс еще индексация и субсидии правительства - и можно не мелочиться больше.

Рождение железной дороги

В далеких восьмидесятых (позапрошлого столетия) Матейко (Matejko) Ян-Алоизий из Польской губернии Российской Империи написал картину маслом в честь Рождения Железных Дорог - события для человечества и прогресса, "которое сложно переоценить". Сегодня висит в актовом зале Украинского национального университета "Львiвська полiтехнiка", что в Украине.

РЖД 2013

МОСКВА, 25 дек - Прайм. Уходящий год для железнодорожной отрасли стал годом знаменательного решения по инвестированию средств Фонда национального благосостояния в инфраструктуру, подписания документов по созданию Объединенной транспортно-логистической компании Таможенного союза, поиска решений для борьбы с профицитом на рынке грузовых вагонов при поддержании спроса на покупку новых.

Борьба с профицитом вагонов на сети: пустить на металлолом минимум 15% парка

Как уже все в курсе, Уралвагонзавод активно проталкивает идею утилизации старых вагонов в государственные умы и даже надеется внести ее в федеральный бюджет 2013 года. По аналогии с утилизацией старых автомобилей, под утилизацию старого подвижного состава может попасть около 200 тыс. вагонов, и для этого УВЗ желает получить дотации около 30-40 млрд руб. за четыре года. Одним из вариантов финансирования программы рассматривается взимание утилизационного сбора с импортеров вагонов.

С.ДОРЕНКО: Есть потенциально бешено прибыльная компания - «РЖД». Сделать ее нищей и потом клянчить у правительства денег, для этого нужен управленческий дар

С.ДОРЕНКО (@rasstriga) 14 ноября 2012 года: Президент «Российских железных дорог» Владимир Якунин написал письмо зампреду правительства Дворковичу с просьбой выдать денег. Я думаю, что Якунин следующий за Сердюковым. Все думают «кто за Сердюковым», я отвечаю - Якунин. Понимаешь, да, почему? Потому что превратить прибыльную компанию в убыточную нелегко. Для этого надо вывести активы каким-то образом в «дочек», отдать прибыльные контракты всевозможным левым компаниям - большая работа. То есть превратить потенциально выгодную компанию «РЖД» в ничтожество облёванное - это по силам только Владимиру Якунину.

Мысли Ольги Лукьяновой (НП ОЖДПС) по поводу желания В.И. Якунина под предлогом "общественных интересов" проверить "карманы частного владельца вагонов". Следите за карманами, граждане!

Маржа операторов - это их заработок, который у них возникает в независимости от того, сколько берут по той же перевозке с грузовладельцев РЖД за инфраструктуру (инфраструктурная составляющая). РЖД берут свое, операторы свое. Это две непересекающиеся параллельные прямые. Вы воспринимаете маржу операторов как вагонную составляющую в общем парке вагонов. Это уже давно не так. Заработок оператора основывается на услугах за предоставление вагона, а заработок перевозчика - за иные услуги, за локомотивы и рельсы, грубо говоря.

Кому выгоден провал реформы РЖД?

Уже столько много всего сказано и написано по поводу проблем, вызванных ходом реформы железнодорожного транспорта, что просто ругательной заметкой никого и не удивишь. Тем более, что со стороны РЖД идет мощная информационная «завеса», и обвинения продолжают сыпаться как раз в сторону компаний и лиц наиболее пострадавших от реформы - операторов и грузовладельцев.

Страшно далеки от реальности нынешние руководители РЖД

Полувагоны, находящиеся в собственности ПГК и работающие по агентским договорам с ЦФТО, используются более эффективно - заявил вчера Морозов на совещании в РЖД, посвящённом проблемам перевозки угля. Ну да, Вадим Николаевич, а в полиции больше нет коррупции, слышали уже.

Как обезопасить свой бизнес от того, что у нас на Руси называется третьим этапом реформы железнодорожного транспорта

Тем, кто остро испытывает дефицит погрузочных ресурсов, в нашем случае - вагонов, нужно серьезно озаботиться стратегическим вопросом: как все-таки обезопасить свой бизнес от того, что у нас на Руси называется третьим этапом реформы железнодорожного транспорта. Это отдельная большая тема, которую так вот мимоходом не решишь, тем более, что для каждой компании рецепт имеет свою специфику. А вот пока дума думается, а сказка сказывается, нелишним было бы произвести ряд незатейливых мер, которые если не снимут проблему дефицита полностью, то хотя-бы временно облегчат участь грузоотправителя или как это еще называется - пользователя услугами. Ныне находящегося в не самой лучшей позиции.

Тепловоз ТЭП80 — опытный пассажирский тепловоз, производившийся в СССР с 1988 по 1989 год на Коломенском тепловозостроительном заводе. Всего построено 2 тепловоза данной модели.Развал СССР перечеркнул возможные планы по его запуску в серию, но его ходовая часть позже использовалась в проектах новых скоростных электровозов.

Запись испытаний на которых был поставлен ныне действующий мировой рекорд скорости для тепловозов - 271км/ч (фрагмент)

В вашем браузере отключен JavaScript