Для участия в любительской гоночной серии «Легенды советского автоспорта», портал сайт приобрел ВАЗ-2106. В этой публикации мы расскажем о том, как мы выбирали машину, готовили ее к соревнованиям и сколько денег на самом деле это стоило.

Автогонки считаются одним из самых дорогих видов спорта. Тем не менее организаторы гоночной серии убедили нас, что за 100 000 рублей вполне реально «построить» подходящий для соревнований автомобиль. Попробуем в этом убедиться на собственном опыте.

Основой для будущего спорткара сможет стать не любая машина. Есть причины субъективные (кто станет гоняться на ржавом ведре с гайками?!), а есть объективные (к ним отнесем техтребования организаторов гонок). Полностью пересказывать пять страниц техрегламента мы не будем, но обозначим самые важные, на наш взгляд, его требования:

1) Автомобиль должен быть выпущен Волжским автомобильным заводом и иметь задний привод.
2) Двигатель должен иметь объем 1.6 литра и карбюратор.
3) В автомобиле не должно быть каких-либо кардинальных конструкционных изменений штатных узлов и агрегатов*.
4) Использование гоночной резины и колес больше, чем R14 - не допускается.

*Пункт 3 — самый «скользкий». Технические требования к автомобилю состоят из пяти страниц текста, однако, некоторые изменения конструкции всё же допускаются. Например, можно менять пружины и амортизаторы, если они не имеют внешней регулировки жёсткости. Можно расширить колею колес с помощью проставок или ставить распорку для увеличения жесткости кузова.

Мы выбирали автомобиль в кузове седан, поскольку универсалы «двойка» и «четверка» тяжелее, а, следовательно, медленнее на треке. Важно для нас и техническое состояние «основы для лепки» гоночной машины. В первую очередь — состояние кузова, поскольку в машину необходимо будет вваривать каркас безопасности, да и при возможной контактной борьбе, не хотелось, чтобы машина рассыпалась в ржавую труху…

Выбираем и покупаем

Из упомянутой выше суммы примерно половина должна уйти на подготовку машины. Значит, на покупку будущего «болида» у нас есть 50 000 рублей. Это верхняя граница бюджета, поэтому мы старались уложиться с небольшим запасом. Проведя полдня в Интернете, мы отобрали несколько достойных, на первый взгляд, вариантов.

К победе мы не стремились, а собирались проверить работоспособность и выносливость машины в предельных режимах. И не зря.

Во-первых, обрезать один виток пружин оказалось недостаточным - «шестерка» слишком сильно кренилась в поворотах, теряя драгоценные секунды. Придётся обрезать пружины ещё больше.

Во-вторых, выявили конструкционный недостаток - торчащий по внутреннему контуру переднего подкрылка бортик металла порезал покрышку. Его необходимо загнуть, а передние колеса поменять местами с задними.

В-третьих, после неудачного вылета с трассы в одном из виражей на выброс пошёл новый колесный диск и … сместился задний мост. Уже потом мы выяснили, что стальные диски, не говоря уже о легкосплавных, таких нагрузок не выдерживают: один вылет - минус диск. Лучший выбор для гонок - кованые колеса, которые наиболее серьёзно противостоят ударам и повреждениям. Ну а крепления моста, как и советовали нам в «ProstoR Motor Sport», будем переваривать.

Резину «Баргузин» со 175-м профилем придётся заменить на более широкую, желательно другой модели: сцепные свойства таких покрышек оставляют желать лучшего. Машина слишком рано начинает «визжать» шинами, соскальзывая с траектории. Единственный плюс отечественной резины - малый износ. Именитые иностранные шины дорогу держат, конечно, лучше, но и стираются значительно быстрее из-за своей мягкости. А покупать новую резину каждые два три-месяца в наши планы не входит. Будем искать компромиссный вариант.

Открыв капот, мы увидели, что подтекает масло из-под прокладки клапанной крышки и до критического уровня упал уровень охлаждающей жидкости. Жидкость долили, а прокладку нужно будет менять.

Затраты:

1) Новый стальной колесный диск - 600 рублей;
2) Шиномонтаж, «переброска» колес и загиб внутренних подкрылков - 1 200 руб;
3) Ремонт и усиление креплений заднего моста - 3 500 рублей;
4) Замена прокладки клапанной крышки - 700 рублей.

Итого: 6 000 рублей.

На текущий момент все затраты составляют 129 560 рублей . Впереди ещё покупка кованых дисков, а также оклейка кузова… в стиле гоночных машин советского прошлого.

Думаем об экономии

В спрогнозированную изначально сумму мы не вписались..

. «Жигули» стоимостью до 50 000 рублей придётся ремонтировать. Причем нет уверенности в том, что и за 70-80 тысяч рублей состояние «классики» будет кардинально лучше. Но более внимательный осмотр и проверка машины могут сберечь некоторую сумму.

Гоночное кресло можно купить дешевле. Хорошие «ковши» без омологации стоят около 6 000 рублей.

Кованые диски стоит купить сразу. Комплект из четырех штук б/у (для ВАЗа) стоит 4-6 тысяч рублей. Новые колеса отечественного производства стоят от 8 тысяч рублей.

Постройка гоночного автомобиля из «вазовской классики» дело не столько затратное, сколько хлопотное. Помимо денег, автомобиль потребует немало свободного времени. Но как показала первая гонка, оно того стоит!.

Не секрет, что максимальная скорость - показатель, не имеющий особого практического значения. Правила дорожного движения не позволяют двигаться со скоростью выше 130 км/ч, а если кто рискует пренебречь правилами, то делает это прежде всего ради самоутверждения. Если высокая максималка в теории может ощутимо сократить время поездки на дальние дистанции, на практике большую часть выигрыша "съедят" светофоры, движущиеся с разрешенными скоростями попутчики и инстинкт самосохранения.

У гонщиков все наоборот. Максимальная скорость, которую развивает конкретный автомобиль с конкретным пилотом на борту, является весьма важным показателем. Но в силу этого важна не теоретическая максималка, а конкретная, показанная в конкретной точке гоночной трассы - точке начала торможения в конце самой длинной прямой. То есть пилоту и его гоночному инженеру важно, что на последнем круге электроника зафиксировала 327 км/ч и это на 7 км/ч хуже, чем тот же пилот на той же машине в тех же погодных условиях и с теми же настройками показал в пятничных тренировках. А вот тот факт, что двумя неделя раньше на другой трассе максималка была на 38 км/ч больше ни о чем не говорит: ведь самые длинные прямые разных автодромов могут серьезно отличаться друг от друга - и размерами, и непосредственно влияющей на разгонную динамику степенью абразивности асфальта.

Ничто не мешает выписать в столбик данные о максимальной скорости на разных трассах и найти среди этих чисел самое большое. Хотя и здесь все не так просто. К примеру, в прошлом сезоне максимальными были 362,3 км/ч, показанные Льюисом Хэмилтоном на Mercedes по ходу тренировок на трассе в Мехико. Среди прочего в этом сыграла свою роль высота в 2 200 м над уровнем моря, на которой расположена столица Мексики: менее плотный, чем на большинстве трасс воздух, снизил аэродинамическое сопротивление (а дефицит кислорода в разреженном воздухе был компенсирован повышенным давлением в системе турбонаддува). А что касается самой высокой скорости за всю историю "Формулы-1", то ее продемонстрировал в 2005 году в итальянской Монце болид McLaren-Mercedes под управлением Хуана-Пабло Монтойи - 372,6 км/ч.

Если "ампутировать" заднее антикрыло, болид сможет поехать ощутимо быстрее...

Стоит также вспомнить и серию заездов, которую автомобиль заводской команды Honda годом позже совершил на одном из легендарных соляных озер в штате Юта. Целью было именно достижение максимальной скорости, что позволило инженерам вообще избавиться от заднего антикрыла (которое даже в самом компактном варианте ощутимо увеличивает аэродинамическое сопротивление). Официальный результат, зафиксированный судьями - 397,5 км/ч, но в соответствии с правилами Международной автомобильной федерации это усредненный результат двух заездов, проведенных в противоположных направлениях с определенным временным интервалом и т.д. На тренировках же, по слухам, ван дер Мерве смог разогнаться до 413 км/ч.

Эта цифра не выглядит такой уж впечатляющей - ведь у представленного недавно Bugatti Chiron максимальная скорость по умолчанию составит 420 км/ч, а ради рекорда из новейшего суперкара выжмут гораздо больше. Впрочем, нельзя забывать, что у болидов "Формулы-1" и моторы ощутимо менее мощные, и разгонная динамика лучше, а уж по скорости в поворотах с ними не сможет сравниться никакой Chiron...

P.S. АвтоВести до сих пор не ответили на простой вопрос, интересующий лично вас? Тогда оставьте этот вопрос в комментариях. Но не забудьте перед этим свериться с материалов этой рубрики.

В последние выходные марта, после четырех месяцев перерыва, лучшие водители планеты вновь завели двигатели своих болидов в рамках первого этапа нового сезона Формула 1 — Гран-При Австралии. Чемпионат 2017 года обещает стать более зрелищным, благодаря новым правилам и техническим регламентам, которые приведут к большему количеству обгонов, и новым скоростным .

Одними из самых интересных нововведений являются изменения в конструкциях болидов, среди которых более широкие шины и крылья, предназначенные для улучшения прижимной силы и максимального сцепления с трассой, что и обеспечивает более высокие скорости во время прохождении поворотов.

Новые болиды Формула 1, появившиеся в этом году на стартовой решетке в Мельбурне, не похожи на ранние автомобили Alfa Romeo с гонок 1950 года, или болиды, на которых легендарный Джеки Стюарт стремился к своим победам в 60-70 годах. Сегодня они длиннее, ниже, быстрее, и оснащены огромным количеством : от активных подвесок до различных систем контроля устойчивости.

Взгляните, как развивались гоночные болиды Формула 1 на протяжении последних шести десятилетий:

Чемпионат мира Formula 1 официально стартовал в 1950 году, и автомобили тех лет было бы совсем трудно узнать современному болельщику. В первом сезоне гонок болидам марки Alfa Romeo не было равных.

К середине 1950-х годов в правилах гонок появились ограничения объёма двигателя, хотя на тот момент у команд была возможность использовать в двигателях турбины и всевозможные нагнетатели. В 1958 году новые правила обязали команды и их автомобили сжигать стандартное бензиновое топливо, вместо спиртового, которое использовали в те годы.

В 1968 году в попытках улучшить аэродинамические характеристики, среди команд было популярно использование огромных задних крыльев, установленных на высоких стойках. По словам историка автоспорта Дона Каппса, эта идея была позаимствована из американо-канадских гонок Can-Am. Тот год стал особенно трагичным, и унёс жизни пяти пилотов. В скором времени руководство чемпионата запретило высокие крылья и ввело новые правила безопасности.

1970-е годы подарили Formula 1 более привычный формат с большим количеством технологических новшеств и возросшей скоростью. В 1978 году гонщик Марио Андретти выиграл чемпионат Formula 1 за рулём потрясающего Lotus 79 — болида, который использовал новую аэродинамику, эффективно превращая нижнюю часть автомобиля в эквивалент огромного крыла для дополнительной прижимной силы.

RS01 стал первым современным болидом, на котором был установлен турбокомпрессор, хоть согласно правилам это разрешалось сделать еще более 10 лет назад. Первоначальные проблемы с надежностью технологии подарили автомобилю прозвище «желтый чайник» из-за периодически выпускаемых облаков белого дыма. В 1979 году болид проявил себя в полной мере, после чего технологию «турбо» быстро приняли на вооружение и другие команды.

В 1981 году болид Джона Уотсона — MP4 возможно не выглядел революционно, но был первым гоночным болидом, сделанным как цельный композитный монокок из углеродного волокна, а не из металла. Такая конструкция сделала автомобиль невероятно легким, жестким и сильным. Несмотря на обеспокоенность командами вопросами безопасности при столкновениях, такое решение быстро стало стандартом при построении гоночных болидов.

В 1983 году руководством гонок был полностью запрещен экстремальный прижимной граунд-эффект , в связи с чем на болидах, подобных Brabham BMW BT52 Нельсона Пике, были модифицированы нижняя и боковые стороны. К тому времени в автомобилях устанавливались прожорливые турбо-двигатели, поэтому в гонки были повторно введены пит-стопы для дозаправок. Просуществовали они, впрочем, недолго, и были запрещены вновь в 1984 году.

80-е годы были эрой «турбо». К 1986 году мощность моторов стала рекордно высокой, и в некоторых версиях превышала 1300 лошадиных сил. В попытках обуздать безумную силу двигателей болидов Формула 1, и сделать гонки более безопасными, к концу 80-х были введены ограничения на допустимое давление турбин, а в 1989 году турбодвигатели были запрещены полностью. Двигатели вернулись к внушительным объёмам в 3,5 литра с технологиями в 8-12 цилиндров.

Прошло почти десятилетие без трагических событий в гонках, когда выдающийся гонщик Айртон Сенна на своем Williams FW16 погиб в результате аварии на Гран-При Сан-Марино в 1994 году. К тому году команды широко использовали электронику в конструкции болидов, оснащая автомобили системами активной подвески, рулевым усилением и полуавтоматичечской коробкой передач, и уменьшая тем самым роль пилота в гонке. Смерть Сенны спровоцировала очередной ряд технических запретов со стороны руководства чемпионата.

К концу 2000-х годов благодаря равномерно подобранным и надежным автомобилям, гонки постепенно теряли былую динамику и становились скучны для зрителей. В ответ на это, руководство вновь обновило правила, уменьшив обороты двигателя и позволив регулируемым крыльям изменять аэродинамику во время гонки.

2014 год ознаменовался переходом на более скромные 1,6-литровые двигатели с турбонаддувом и шестью цилиндрами. При этом командам было разрешено использовать более продвинутые системы рекуперации кинетической энергии KERS, которые во время торможения накапливали энергию крутящегося колеса, чтобы после использовать её во время ускорений.

В сезоне 2017 года особое внимание со стороны руководства гонок уделяется обгонам, в связи с чем связаны отмены различных аэродинамических ограничений для команд. Новые болиды Формула 1 стали еще ниже, более обтекаемы, и «переобуты» в широкие покрышки, что позволяет им становиться быстрее в поворотах, и делать гонки более захватывающими для зрителей. MP4-X, управлять которым пилот сможет даже без руля. Такой э кстремальный концепт трудно себе представить в настоящее время, но последние 60 лет показывают, что технологии Formula 1 не долго стоят на месте.

У Вас нашлось дополнение к информации в статье или Вы заметили ошибку? Пожалуйста, напишите нам об этом в комментариях ниже.

К сожалению, команда не выступает на уже несколько лет. Но, тем не менее, Хонда надеяться, что она вернется в эту область. Так компании Хонда удалось создать самый быстрый в мире .

Напомним, что команда Хонда ушла из гонок перед началом сезона 2009 года, несмотря на то, что ранее команда завоевывала призовые места в чемпионате. Но их болиды не ушли из гонок. Так команда , несколько модернизировав их болид, не раз выигрывала Гран-при.

При создании нового болида целью команды было покорить скорость в 400 км/час. Самая главная проблема, с которой столкнулись разработчики, была прижимная сила, которая необходима для достижения такой скорости на легком болиде.

За основу был взят болид 2005 года. Проведена модернизация всех систем. Также самое тяжелое было настроить работу спорткара таким образом, чтобы 600 килограммовый болид уверенно справлялся с 900 л.с.

Вот как выглядит в итоге этот болид:

И компании Хонда удалось покорить скорость в 400 км/час. Причем не один раз. Несколько заездов были необходимы, чтобы официально зафиксировать замеры рекордной скорости. Так во время заездов средняя скорость составила 397.360 км/час.

Прежде в мире никогда не один не разгонялся до подобной скорости.

История вопроса. 2-я часть

Эпоха 1970-х годов в «Формуле-1» подготовила почву для технологического прорыва практически во всех областях спортивного автомобилестроения. Мощные компьютеры конца ХХ века изменили представления о возможностях управления машинами, научная революция стала неизбежной. В королевском автоспорте эти годы стали золотыми. Даже нынешние болиды «Формулы-1» мало в чем превосходят созданные четверть века назад машины.

Золотой век: период 1980–1995 годов

1980-е и начало 1990-х неслучайно называют золотым веком «Формулы-1». На трассе соперничали легенды автоспорта: Ники Лауда, Нельсон Пике, Ален Прост, Айртон Сенна, Михаэль Шумахер. Каждый из этой пятерки не менее трех раз становился чемпионом мира! В автомобилестроении начали применять до того недоступные сверхпрочные композитные материалы, а технологии не уступали космическим. Как следствие, рейтинги телетрансляций поползли вверх, «Формула-1» привлекала внимание все большего числа болельщиков и спонсоров. Это позволило командам совершенствовать машины, почти не задумываясь о бюджете. Доминирующей конюшней стал британский McLaren, гонщики которого в период с 1984 по 1991 год взяли семь титулов, а самой удачной моделью десятилетия - McLaren MP4/2. Однако у коммерциализации «Формулы-1» была и оборотная сторона. Международная федерация автоспорта практически утратила контроль над соревнованиями. Условия все больше диктовали владельцы команд, согласия между которыми и МАФ не было, несмотря на официально подписанный в 1981 году Договор согласия.

Двигатель

В 1980-е годы в полный голос о себе заявили доведенные до ума турбомоторы, не оставлявшие своим атмосферным собратьям ни единого шанса. Их гегемония продолжалась с 1983 года вплоть до запрета наддува в 1989-м. Даже увеличение объема атмосферных двигателей до 3,5 литра в 1987-м не привело к возникновению хоть какой-то конкуренции. Ничего удивительного в этом не было, ведь квалификационные версии турбонаддувов выдавали на-гора 1600 л. с.! Мощность же обычного двигателя Honda RA168E, стоявшего на модели McLaren MP4-4, составляла 900 л. с. В итоге в целях повышения безопасности, а также лоббируя интересы команд, не обладавших турбонаддувом, от него решили отказаться. Впрочем, итальянским конюшням это ничем не помогло. Практически до конца века, до 2000 года, чемпионский титул завоевывали пилоты только британских команд, за исключением итальянского Benetton, который, впрочем, тоже был английской командой, купленной итальянским брендом.

Кузов и шасси

В начале 1980-х конструкторы команды McLaren сделали еще один революционный шаг в развитии технологий «Формулы-1». Монокок модели MP4-1 они целиком изготовили из композитных материалов - карбоно-кевларового волокна. А в 1988 году в модели MP4-4 была применена технология углепластиковых сотовых структур, что не только существенно увеличило жесткость шасси на кручение, но и сделало кокпит практически неразрушимым при любых авариях.

Аэродинамика

После бурных 1970-х, в которых одна аэродинамическая революция сменяла другую, 1980-е и начало 1990-х стали временем затишья. Во многом этому поспособствовал запрет перфорированных днищ и граунд-эффекта, который был введен в 1983 году. В поисках прижимной силы конструкторы были вынуждены вновь обратить свой взор на антикрылья. Однако ограничения регламента не позволяли разгуляться фантазии и в этой области. Корпуса машин лишь начали обрастать массой мелких спойлеров. Главную аэродинамическую революцию десятилетия в 1990 году преподнес скромный Tyrrell 019. Его приподнятый носовой обтекатель перераспределял входящий воздушный поток так, что даже под плоским дном создавалось подобие граунд-эффекта. В середине 1990-х этот задранный нос стал характерной чертой чемпионского Benetton.

Подвеска

В 1992 и 1993 годах британская команда Williams буквально нокаутировала всех соперников своими моделями FW14 и FW15, которые в квалификации «привозили» ближайшим преследователям по две секунды на круге. Главной изюминкой этих машин стала активная подвеска, обеспечивавшая оптимальное расстояние между полотном гоночной трассы и днищем автомобиля как на прямых, так и в виражах. Однако в отличие от «примитивной» гидравлической активной подвески 1980-х годов установленная на Williams контролировалась электроникой. Нужный угол для каждой оси в каждый момент времени вычислял компьютер. Более того, обработкой данных занимался не только микрочип, расположенный на самом автомобиле, но и компьютеры в боксах команды, с которыми чип был связан дистанционно и которые получали все данные телеметрии. Дабы избежать очередного витка роста скоростей, в 1994 году электронная активная подвеска была запрещена.

Тормоза

McLaren MP4/2 был одним из первых болидов, использовавшим карбоновые тормозные диски. Легкие, прочные, необыкновенно износостойкие углеволоконные детали не теряли своей эффективности при интенсивном многократном торможении. Их рабочая температура была много выше прежних, изготовленных из чугуна или мягкой стали с хромовым покрытием дисков. Тормозной путь автомобиля заметно сократился, ведь мощные и надежные тормоза позволяли нажимать на педаль в самый последний момент с уверенностью, что скорость в 300 км/ч и более будет погашена в считаные мгновения.

Электроника

В начале 1990-х команды стали широко использовать электронику в конструкции болидов. Она применялась для рулевого усиления, системы управления тягой, полуавтоматической коробки передач, системы активной подвески и т. д.

К примеру, система контроля тяги отслеживала с помощью датчиков скорость вращения колес и в случае пробуксовки немного снижала крутящий момент. Электронная система оптимизации старта использовалась для того, чтобы болид равномерно, без пробуксовки начинал движение с максимально возможной в текущих условиях скоростью. Разумеется, использовали команды и АБС. В результате расцвета электроники все больше функций по управлению болидом брал на себя компьютер, уменьшая тем самым значение пилота. Из-за этого в 1994 году МАФ пришлось наложить запрет на большинство электронных систем помощи гонщикам.

Пилот

Бразильский «волшебник» Айртон Сенна да Силва - трехкратный чемпион мира «Формулы-1». Свой первый титул завоевал за рулем McLaren MP4-4. По итогам опроса, проведенного британским еженедельником Autosport среди бывших и действующих участников чемпионата «Формулы-1», Сенна был назван лучшим гонщиком в истории королевы автоспорта. Погиб в 1994 году в аварии на Гран-при Сан-Марино в Имоле. В ответ на запрет использования электроники в гонках в 1994 году Айртон Сенна пророчески заметил, что «если убрать все эти системы, но не уменьшить скорость болидов, то 1994 год станет сезоном с множеством происшествий».

Битва кошельков: период 1995–2010 годов

К концу 1990-х годов популярность «Формулы-1» была настолько велика, что привлекла внимание крупнейших мировых автоконцернов, которые присоединились к чемпионату со своими командами. Результатом стал огромный финансовый дисбаланс между конюшнями топ-уровня и середняками. Доминировали, разумеется, те, чей бюджет исчислялся сотнями миллионов долларов. Не добавляли гонкам зрелищности и многочисленные запреты МАФ, направленные на борьбу со скоростью, а также постоянно меняющийся регламент. Все это привело к тому, что в чемпионате предсказуемо побеждали одни и те же пилоты, а болиды в техническом плане прогрессировали не слишком стремительно. Команда Ferrari встретила XXI век в качестве абсолютного гегемона «Формулы-1». «Красный барон» Михаэль Шумахер за рулем «жеребцов» из Маранелло первенствовал в чемпионатах мира пять раз подряд! А самой успешной машиной в долгой истории формульной команды Ferrari стала модель F2002, которая принесла немецкому гонщику в том же 2002 году 10 побед. Впрочем, никакими революционными новшествами F2002 не обладала.

Кузов и шасси

Инженеры F2002 уделили особое внимание развесовке и балансу машины. Облегченная коробка передач позволила конструкторам снизить центр тяжести, что благотворно сказалось на поведении машины в поворотах. В конце 1990-х и начале 2000-х требования к прочности и безопасности конструкции кузова серьезно возросли. Монокок подвергался краш-тесту с фронтальным и боковым ударами, тестом статической нагрузки проверялись дуги безопасности, кокпит, топливный бак, носовой обтекатель и т. д.

Колеса и шины

Немалая роль в успехе «Скудерии» принадлежала шинникам из Bridgestone. В 2002 году Ferrari осталась единственной топ-командой, обутой в покрышки японской компании. Как следствие, Bridgestone готовила специальную резину, идеально подходившую F2002.

Аэродинамика

Особое внимание конструкторы машины уделили конусообразной задней части днища, что позволило улучшить показатель аэродинамического сопротивления, увеличив и прижимную силу на задней оси. Для улучшения динамики потоков и уменьшения воздушного сопротивления радиаторы F2002 наклонили внутрь.

Двигатель

Мощность двигателя F2002 превышала 850 л. с. Период с конца 1990-х принято считать апогеем промышленного шпионажа в «Формуле-1». Достаточно вспомнить скандал 2007 года с обвинениями команды McLaren в шпионаже в отношении Ferrari. С протестами в МАФ «Скудерия» обращалась и раньше, и один из них как раз касался двигателей McLaren. Так, зоркие глаза итальянских инженеров заметили, что моторы «серебряных стрел» при тех же оборотах снимают больше мощности. Оказалось, что двигатель Mercedes, стоявший тогда на McLaren, содержал легкий и одновременно очень прочный алюминиево-бериллиевый сплав для поршней и в качестве материала стенок цилиндров. Сплав экзотический, сложный в обработке, к тому же на этапе производства канцерогенный. В итоге с 2001 года был введен полный запрет на экзотические материалы, в том числе сплавы бериллия.

Электроника

F2002 была оборудована новой системой трекшен-контроля. В 2008 году после долгой и безуспешной борьбы МАФ с запрещенной электроникой на борту машин, доказать наличие которой было практически невозможно, на всех болидах «Формулы-1» появился обязательный унифицированный электронный блок ECU. Все компоненты двигателя и коробки передач, включая сцепление, дифференциал и связанные актуаторы, обязаны управляться только им.

Тормоза

В конце 1990-х в МАФ стали подумывать о запрещении в «Формуле-1»… карбоновых тормозов! Казалось бы, какие отрицательные черты можно отыскать у «чудо-тормозов»? Однако слабые стороны нашлись. Во-первых, углеволокно значительно дороже чугуна. Во-вторых, в несколько раз возросшая эффективность обернулась огромными нагрузками на пилотов - отрицательное ускорение в поворотах достигало 6g, а усилие на педаль тормоза - 150 кг. «Попробуйте при каждом торможении давить на педаль с усилием в 150 кг, и так на протяжении полутора-двух часов, и вы поймете, что такое Гран-при “Формулы-1”!» - как-то воскликнул чемпион мира 1997 года канадец Жак Вильнев. И в-третьих, именно в уменьшившемся тормозном пути видели причину малого количества обгонов руководители МАФ, всегда ратовавшие за повышение зрелищности гонок.

Однако от идеи пришлось отказаться. Испытания показали, что чугунные диски в сочетании с новейшей конструкцией скоб лишь немного уступают углеволоконным, однако менее износостойки. Поэтому запрету подвергся лишь дорогостоящий алюминиево-бериллиевый сплав, из которого изготавливались скобы. Кроме того, МАФ ограничила толщину дисков и количество накладок.

Пилот

«Красный барон» Михаэль Шумахер - семикратный чемпион мира, самый титулованный автогонщик в истории «Формулы-1». Обладатель многочисленных рекордов - по числу побед (в том числе за один сезон), подиумов, быстрых кругов, а также чемпионских титулов подряд. Один из своих семи титулов немец завоевал за рулем F2002.

Ренессанс: период с 2010 года по настоящее время

Начало и середина 2000-х годов не радовали поклонников «Формулы-1» интригующими чемпионатами. Глобализация, всеобщая стандартизация машин и приторная политкорректность лишили королевский автоспорт одной из самых притягательных черт гонок - их непредсказуемости. Чтобы повысить зрелищность «Формулы-1», МАФ была вынуждена пойти на некоторые послабления в регламенте. Первым принципиально важным решением стало снятие запрета в 2009 году на изменение угла атаки носового спойлера во время гонки. Этот робкий шаг, впрочем, желаемого увеличения количества обгонов не принес, поэтому спустя два года пилотам разрешили менять угол заднего антикрыла вместо переднего. Еще одним новшеством стало введение системы KERS - рекуперации кинетической энергии, которая позволяет кратковременно увеличивать мощность двигателя. Все это вкупе с другими небольшими техническими поблажками реанимировало чемпионат и возродило интерес к нему. В сезонах 2014–2016 годов первенствовали гонщики Mercedes, что весьма символично, ведь именно «серебряные стрелы», как называли за характерную окраску в 1950-х годах Mercedes, были одной из сильнейших команд в эпоху зарождения «Формулы-1». На модели Mercedes AMG F1 W06 Hybrid британец Льюис Хэмилтон в 2015 году завоевал свой третий титул чемпиона мира.

Аэродинамика

Главным технологическим «прорывом» последних лет стал возврат к возможности регулировки пилотом заднего крыла во время гонки. Теперь гонщик способен поднять верхний элерон антикрыла, снижая уровень прижимной силы и позволяя автомобилю развивать большую скорость на прямых. Плоскость заднего спойлера возвращается в исходное положение при первом же нажатии пилотом на педаль тормоза. В поворотах крыло находится в закрытом положении и работает максимально эффективно. В квалификации гонщики могут произвольно регулировать положение управляемого элемента, а в гонке это преимущество получит только атакующий гонщик, который подобрался к сопернику на дистанцию меньше секунды. Возврат к изобретению 1968 года позволил в разы увеличить число обгонов на трассе.

Двигатель

В 2014 году восьмицилиндровые атмосферные двигатели объемом 2,4 литра сменили более экологически чистые и экономичные турбированные шестицилиндровые моторы 1,6 литра. В «Формулу-1» вернулся наддув! В мощности эти турбодвигатели уступали предыдущим, однако новая энергетическая система рекуперации ERS оказалось вдвое эффективнее KERS - 160 л. с. против 80 л. с. Кроме того, применение двойной системы рекуперации (кинетической и тепловой) позволило уменьшить расход топлива, что согласовалось с введением жестких ограничений на расход топлива - не более 100 кг на всю гонку.

Шины

Конкуренция между производителями шин в «Формуле-1» всегда способствовала росту скоростей. До 2003 года поставщики покрышек не только предоставляли командам резину собственного состава, но и зачастую пытались приспособить резину под каждую команду и под каждую трассу. Иногда подобный избирательный подход приводил к неизбежным ошибкам. К примеру, на Гран-при США в 2005 году избыточное давление в покрышке машины Ральфа Шумахера спровоцировало довольно серьезную аварию. Поэтому с 2007 года МАФ оставила в «Формуле-1» только одного поставщика шин, который обязан предоставлять одинаковые комплекты всем командам. С 2011 года в результате тендера таким поставщиком была выбрана итальянская Pirelli.

Подвеска

Передняя и задняя подвески модели Mercedes AMG F1 W06 Hybrid представляют собой карбоновый треугольный рычаг и толкатель, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами. В передней и задней части машины установлены гидравлические системы, которые позволяют поддерживать на нужном уровне дорожный просвет и на ходу менять жесткость стабилизаторов поперечной устойчивости в зависимости от преодолеваемых участков трассы. Нынешний технический регламент позволяет за счет применения тех или иных систем увязать работу упругих элементов подвески с левой и правой сторон машины. Специальный компьютер в режиме реального времени анализирует нагрузки на подвеску всех четырех углов шасси, дает необходимые команды гидравлическим системам, и в быстрых поворотах подвеска становится жестче, а в медленных, наоборот, более мягкой. Меняется и клиренс: на прямых дорожный просвет уменьшается, на неровностях и при атаке высоких поребриков увеличивается, за счет чего достигается оптимальная работа подвески и улучшается механическое сцепление с трассой.

Кузов и шасси

Монокок W06 отформован из углепластика и пористых композитных материалов. Капсула безопасности интегрирована с ударопрочной конструкцией и панелями, предотвращающими сквозные повреждения. Она состоит из следующих элементов: передней структуры безопасности; предписанных регламентом противоударных узлов, поглощающих энергию при боковых столкновениях; встроенной задней структуры безопасности; передних и задних элементов, препятствующих повреждениям при опрокидывании машины.

Топливо

Через два года после мирового финансового кризиса 2008 года МАФ в целях дальнейшего сокращения расходов, а также ради стимулирования автопроизводителей к разработке более экономичных моторов ввела запрет на дозаправки по ходу гонки. Топливный бак болидов был увеличен с 90 до 180 литров. А с 2014 года также повысилась эффективность топлива, количество которого ограничили до 100 кг для каждой гонки.

Пилот

Льюис Карл Дэвидсон Хэмилтон - британский автогонщик, трехкратный чемпион мира 2008, 2014 и 2015 годов. В 2014 году был признан спортсменом года по версии BBC. На данный момент является единственным гонщиком в истории «Формулы-1», кому удавалось одерживать победы во всех проведенных сезонах подряд, начиная с дебютного. С 2007 по 2012 год выступал за команду McLaren Mercedes, с 2013-го - гонщик команды Mercedes AMG Petronas F1 Team.

ВТБ является титульным партнером российского этапа «Формулы-1» в Сочи - Formula 1 VTB Russian Grand Prix.