В минувшие выходные, с 4 по 8 марта, в столичных «Сокольниках» прошла автомобильная выставка, посвященная 95-летию Гаража особого назначения - автопарка правительства России. Тысячи людей посетили выставку, где смогли познакомиться с автомобилями, перевозивших первых лиц страны, от Николая II до Владимира Путина. В мы рассказали Вам о гаражах Николая Романова и Иосифа Сталина, а в этой мы повествуем об автомобилях советских генсеков более поздней поры.

Советская номенклатура, помня о своем революционном прошлом, хорошо понимала, что личная безопасность это вещь такая, с которой лучше не шутить. Были предприняты все необходимые меры для защиты высших эшелонов власти от диверсантов, шпионов и, возможно, даже от собственных сограждан, как по месту проживания и пребывания, так и во время передвижений «шишек». Разумеется, особую роль в этом деле сразу же заняли гаражи особого назначения, где все чаще можно было увидеть комфортабельные лимузины с мощными двигателями.

В СССР на лимузинах перевозили членов политбюро, за что первых быстро прозвали «членовозами»

Так, на 1947 год данные по машинам первых лиц следующие:
Андрей Андреев - Б. Паккард, Шевроле, ГАЗ М20 «Победа»;
Лаврентий Берия - Б. Паккард, Мерседес, ЗИС-110;
Николай Булганин - Кадиллак, Паккард, ГАЗ М20 «Победа»;
Николай Вознесенский - Кадиллак, ЗИС-110 (2 штуки);
Климент Ворошилов - Б. Паккард, Шевроле, Форд В-8;
Андрей Жданов - Б. Паккард, Паккард, ЗИС-110;
Лазарь Каганович - Паккард, ЗИС-110 и ЗИС-110 (открытый);
Алексей Косыгин - Паккард, ЗИС-110, ГАЗ М20 «Победа»;
Алексей Кузнецов - Паккард, ЗИС-110, ГАЗ М20 «Победа»;
Георгий Маленков - Б. Паккард, Паккард (открытый), ЗИС-110;
Анастас Микоян - Б. Паккард, ЗИС-110 (2 шт);
Вячеслав Молотов - Б. Паккард, Крайслер, ЗИС-110;
Георгий Попов - Кадиллак, ЗИС-110, ГАЗ М20 «Победа»;
Александр Поскребышев - Кадиллак, Бьюик;
Михаил Суслов - Паккард, ЗИС-110, ГАЗ М20 «Победа»;
Николай Шверник - Кадиллак, Паккард,ГАЗ М20 «Победа».

Семье Михаила Калинина выделили Бьюик, Александра Щербакова - Шевроле, Серго Орджоникидзе - Форд В-8. Родственникам Феликса Дзержинского повезло меньше других - им выделили отечественную «Победу».

Гараж Георгия Маленкова

Сразу после смерти Иосифа Сталина, с 5-го марта и по 7-ое сентября 1953, «вожжи» советской империи оказались в руках у Георгия Маленкова, курировавшего ранее разработку отечественного автомобиля «Победа». Как известно, на тот момент в гараже у Маленкова уже стояли два респектабельных Паккарда, ЗИС-110 и ГАЗ «Победа». Маленков имел ключевую должность сравнительно недолго - всего полгода, - а потому его автопарк сильно не расширился.

ГАЗ М-20Г (90 л.с.)

ГАЗ М-20Г - быстроходная версия «Победы» для КГБ с мощным 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗИМа. Автомобиль выпускался малыми сериями с 1956 по 1958 год. Очень популярная машина среди чекистов тех лет.

ЗИС-110 (140 л.с.)

Любимая машина Ким Ир Сена - советский ЗиС-110. Музей в северокорейской столице Пхеньяне

Гараж Никиты Хрущева

Спустя 4 года после смерти Сталина, в 1957 году, СССР запустил первый в истории человечества искусственный спутник Земли, в 1960 году в космос полетели Белка и Стрелка, а в 1961 году произошло самое главное - полет Гагарина. Эпоха правления Никиты Хрущева вошла в историю не только как эпоха великих космических открытий, расцвет советской культуры и науки, но и как поствоенный бытовой триумф - стремительно строились города, появились «хрущевки», где обычным людям выдавали целые квартиры, автомобили становились доступнее рядовым гражданам.

Тут же стоит отметить и советско-американскую дружбу, которая довольно сильно отразилась на отечественном автопроме тех лет.

ГАЗ 23 (195 л.с.)

ГАЗ-23 «Волга» - советский автомобиль среднего класса производства, выпускавшийся с 1962 до 1970 года на базе обычного седана ГАЗ-21, пришел на смену М-20Г на базе М-20 «Победа». По сути, это модифицированная «Победа» с мощным восьмицилиндровым двигателем от «Чайки», объёмом 5,53 литра, и автоматической коробкой передач. В официально в закрытых документах именовался «быстроходный автомобиль» или «машина сопровождения» (неофициальное название - «догонялка») и являлся более мощной версией базового автомобиля для КГБ и других спецслужб СССР и союзных социалистических стран, в продаже для рядовых или «номенклатурных» граждан не был.

ЗИС-110 Б (140 л.с.)

ЗИС-110Б - это модифицированный ЗИС-110 со складной матерчатой крышей. Автомобиль выпускался в 1949 по 1957 гг. Несколько таких автомобилей советским руководством было подарено Чехии, где они использовались для парадов. А один ЗИС-110 достался Патриарху Московскому и всея Руси Алексию I - личный подарок Иосифа Сталина, который он сделал в 1949 году.

ГАЗ 13 «Чайка» (195 л.с.)

Советский представительский легковой автомобиль большого класса, выпускавшийся малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1956 по 1981 год. «Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно - министров, первых секретарей обкомов). «Чайка» никогда не была товаром народного потребления, даже не имела установленной розничной цены.

ГАЗ-13 Б (195 л.с.)

ГАЗ-13Б - советский кабриолет, являющийся модификацией «Чайки»; мягкий верх поднимался и опускался электрогидравлической системой, управляемой с места водителя; количество изготовленных фаэтонов, по разным оценкам, составляет не более 20 штук. Первый экземпляр автомобиля выпущен в 1956 году. Хрущев любил кабриолеты и всегда брал их с собой в международные поездки. Кстати, именно с Хрущева советские лидеры на какое-то время вовсе перестали ездить на бронемобилях.

ЗИЛ 111 А (200 л.с.)

ЗИЛ 111 В (200 л.с.)

ЗИЛ 111 Г (200 л.с.)

ЗИЛ-111Г - модернизированная модификация советского автомобиля премиум-класса ЗИЛ-111, использовавшаяся для перевозки первых лиц в странах социалистического блока. Он имел впервые применённую на советском автомобиле четырёхфарную систему головного света, круглые задние фонари и стреловидные боковые молдинги. Кондиционер стал стандартным оборудованием на всех автомобилях. Изменения внешнего вида и оборудования салона (кондиционер, отделка) сделали автомобиль длиннее на 50 мм и тяжелее на 210 кг.

ЗИЛ -111 Д (200 л.с.)

ЗИЛ-111 Д - советский парадный кабриолет премиум-класса, собиравшийся на Заводе имени Лихачёва в Москве с 1963-го по 1967-ой год. За основу автомобиля взята база от ЗИЛ-111Г. По данным музея АМО ЗИЛ, общее количество построенных парадных фаэтонов ЗИЛ-111 Д составило всего восемь штук, один из которых быстро оказался в спецгараже Хрущева.

Гараж Леонида Брежнева

В эпоху правления Леонида Брежнева, или, как еще часто называются, в эпоху «застоя» партийные «шишки» не боялись своего народа, да и КГБ тех лет работал на пять с плюсом - вероятность оказаться взорванным или подстреленным в советском государстве стремилась к нулю. Это была эпоха абсолютной безопасности, временем, когда ребенка можно было оставить на улице, а высших должностных лиц встретить в общественном транспорте или на небронированном кабриолете с открытым верхом.

К середине шестидесятых в кабинетах инженеров и испытательных ангарах КБ Завода имени Лихачева уже полным ходом шли работы по созданию принципиально нового семейства - ЗИЛ-114 / ЗИЛ-117, с новой внешностью, но с сохранением «проамериканской» ориентации (отметим, что в те американский автопром был образцово-показательным не только для советских автомобилестроителей, но и для всего остального мира - все стремились сделать, как минимум, не хуже, чем у американцев).

ЗИЛ 114 (300 л.с.)

ЗИЛ-114 - советский лимузин премиум-класса, выпускавшийся на заводе ЗИЛ с 1967 по 1978 годы. Машина комплектовалась 7-литровым двигателе мощностью в 300 лошадиных сил, отечественным кондиционером и атермальным стёклам, благодаря которым в солнечную погоду не повышалась температура в салоне. Автомобиль использовался партийными боссами вплоть до 1978 года, пока его не сменила более совершенная модель ЗИЛ-4104 - триумф отечественного автомобилестроения. Всего было собрано 113 экземпляров.

ЗИЛ-117 В (280 л.с.)

ЗИЛ-117 В - советский двухдверный кабриолет, сделанный на основе укороченной базы правительственного лимузина ЗИЛ-114. Несмотря на сокращение длины и колёсной базы, силуэт машины остался стремительным и элегантным, как и у своего брата-лимузина. Автомобили этой модели, как правило, использовались для парадов или для торжественных приемов иностранных гостей. С 1972 по 1978 выпущено всего 11 автомобилей.

ЗИЛ 117 М (280 л.с.)

ЗИЛ-117 М - советский двухдверный кабриолет, сделанный на основе укороченной базы правительственного лимузина ЗИЛ-114, но с внешностью модели 4104. В 1984 году построен первый и единственный экземпляр (в это время уже выпускались ЗИЛ-4105).

ЗИЛ-115/4104 (300 л.с.)

ЗИЛ-4104 - советский автомобиль представительского класса с кузовом лимузин, выпускавшийся на заводе ЗИЛ с 1978-го по 1983-й год. Прототипы и автомобили первых выпусков имели обозначение ЗИЛ-115, которое впоследствии было заменено на ЗИЛ-4104 в связи с принятием в СССР новой системы классификации. Автомобиль обновился технически и внешне: поставили новый более мощный двигатель, внешне, добавили хрома и солидности, интерьер стал удобней и роскошней. Всего с 1978 по 1983 было построено 106 автомобилей ЗИЛ-4104 в различных модификациях.

ГАЗ 14 «Чайка» (220 л.с.)

ГАЗ-14 «Чайка» - советский представительский легковой автомобиль высокого класса, выпускавшийся c 1977-го по 1988-ой год. С технической точки зрения, автомобиль был глубоко модернизированным вариантом своего предшественника, ГАЗ-13. При этом новая модель была существенно крупнее, и, по сути, «ушла» в более высокий подкласс, вплотную приблизившись по габаритам, техническим характеристикам и уровням комфорта и оснащённости к моделям ЗИЛ высшего класса. Всего было изготовлено около 1 120 автомобилей данной модели.

Частный гараж Брежнева

В отличие от стран Запада, в СССР коллекционирование автомобилей было редчайшим явлением. Кроме того, владение автомобилем производства капиталистических стран, которые составляли большую часть коллекции Л. И. Брежнева, само по себе было среди советских граждан крайне редким исключением. Формально многие из автомобилей коллекции принадлежали не лично Л. И. Брежневу, а аппарату ЦК КПСС.

Известны следующие автомобили из коллекции Брежнева: Шевроле «Бел Эйр», Опель «Капитан», Крайслер «300», Мазерати «Кваттропорте», Мерседес-Бенц 600 «Пульман», Мерседес-Бенц SL-класса, Кадиллак, Кадиллак «Эльдорадо», Линкольн «Континенталь», Ниссан «Президент», 2 Роллс-Ройса «Серебряная Тень», Роллс-Ройс «Серебряный Дух», ГАЗ-13 «Чайка», ГАЗ-14 «Чайка», ГАЗ-3102 «Волга», полноприводный ГАЗ-24-95 «Волга», ЗИЛ-115 и ЗИЛ-4105. Также, помимо прочего, встречаются упоминания автомобилей марок Ягуар, Порше и других иностранных брендов.

Mercedes-Benz 600 Pullman 1969-го года выпуска

В основном Брежневу дарились автомобили премиум-класса. Так, например, 6-дверный Мерседес-Бенц 600 «Пульман» (1969 год) был подарен нашему генсеку тогдашним канцлером ФРГ (Федеративной Республики Германии) Вилли Брандтом. Причем данная модель «Пульман-лимузин» была изготовлена всего в 7 экземплярах, и из которых только два 6-дверных Мерседеса. Близнец брежневского был «пульмана» подарен Японскому императору Хирохито.

Mercedes-Benz 450SEL, выпускавшийся с 1975-го по 1981-ый год

Mercedes-Benz 500SEL (W126), выпускавшийся с 1979-го по 1992-ой год

Были у Ильича и другие иномарки, преимущественно, Мерседесы - первых лиц государства, раскинувшегося на 1/6 суши и контролирующего 1/2 планеты, в буквальном смысле задаривали роскошью.

Полноприводный ГАЗ 24-95, подаренный Леониду Ильичу коллективом Горьковского автомобильного завода

Однако в гараже у генсека били автомобили и попроще, и он их очень сильно любил. К примеру, знаменитая лифтованная «Волга», на которой Брежнев ездил на рыбалку и охоту. Вот он - прообраз и предтеча современных кроссоверов!

Гараж Юрия Андропова

Время правления Леонида Брежнева растянулось на 18 лет, и он получил сразу три модели: ЗИЛ-114, 117 и 115, последний вскоре изменил свой индекс в соответствии с новым ГОСТом на ЗИЛ-4104. После смерти Брежнева и избрания на высший государственный пост в ноябре 1982 года Юрия Андропова, руководство ЗИЛа решило не нарушать традицию, согласно которой новому лидеру полагается новая модель автомобиля, и это несмотря на то, что не прошло и четырех лет, как стала выпускаться новая модель - ЗИЛ-4104. Поэтому ЗИЛовские инженеры решили просто произвести модернизацию уже выпускаемого автомобиля, или, как это сейчас называется, рестайлинг. Обновленная машина получила название ЗИЛ-4105.

Кстати, именно при Андропове, бывшем руководителе КГБ СССР, отечественные производители снова вернулись к обязательному бронированию автомобилей высшего класса. После смерти Сталина бронированные автомобили были забыты, не разрабатывались и не использовались руководством партии и государства. Хрущёв, подчёркивая свой демократизм, предпочитал ездить в открытых автомобилях с кузовом типа кабриолет. Необходимость бронированного автомобиля для руководителей государства была осознана после неудачного покушения на жизнь Леонида Брежнева 22 января 1969 года, во время которого погиб его личный шофер.

Бронированный ЗИЛ-4105 (315 л.с.)

ЗИЛ-4105 - бронированный автомобиль-капсула большого класса с кузовом типа лимузин, выпускавшийся с 1983-го 2000-ый год. За основу бронемобиля взято шасси от автомобиля ЗИЛ-4104, на котором размещается уникальная бронекапсула (для пассажиров), а уже сверху «накидываются» кузовные панели - по сути, это реинкарнация сталинского ЗИС-115. По комплексу характеристик ЗИЛ до сих пор является одним из лучших автомобилей в мире.

Капсулы изготавливались из стали марки 68ХГСЛМН - одна из прочнейших марок в мире. Толщина брони от 4 до 10 мм. Толщина пуленепробиваемых стекол: лобового - 43 мм, боковых и заднего - 47 мм.

В 1983-1985 годах опытные автомобили ЗИЛ-4105 прошли ряд успешных огневых тестов на обстрел из винтовки СВД, с подрывом гранат под бензобаком и на крыше. Кроме того были проведены сравнительные испытания с основным конкурентом - автомобилем Cadillac Fleetwood Limousine, бронированным компанией O’Gara Hess & Eisenhardt. Испытания показали, что поставленные перед разработчиками задачи реализованы весьма качественно, защита ЗИЛ-4105 значительно превосходила защиту американского автомобиля.

Однако новым ЗИЛом Андропов попользовался совсем недолго. В феврале 1984 года этот пост занял Константин Черненко, а в марте 1985-го его сменил Михаил Горбачев.

Гараж Константина Черненко

Из-за краткости нахождения у власти Константина Устиновича «свой» лимузин он не получил - ему достался андроповский ЗИЛ-41045, - а следующая модель - ЗИЛ-41047 - появилась только в 1985 году, уже при Горбачеве.

ЗИЛ-41045 (315 л.с.)

ЗИЛ-41045 - один из последних советских лимузинов, выпускавшихся для первых лиц СССР. Модель выпускалась всего два года: с 1983-го 1985-ый. По сути, это тот же ЗИЛ-4104 с немного обновленным дизайном кузова. Вдобавок убрали хромированные накладки с колёсных арок, а молдинг, идущий по порогу, перенесли выше - на двери, - изменили переднюю часть кузова - решётку радиатора и фары, - установили несколько иные задние фонари, ряд других внешних элементов, но в целом сам автомобиль остался прежним.

Технически все как на ЗИЛ-4105. Двигатель восьмицилиндровый V-образный, с углом развала 90 градусов и мощностью в 315 лошадиных сил. Автомобиль заправлялся исключительно на спецзаправках и только 95-ым бензином, но при необходимости мог поехать и на бензине АИ-76. Система зажигания шла с дублирующей аварийной цепью, что повышало ее надежность, также автомобиль имел два мощных аккумулятора. Заднеприводная трансмиссия состояла из автоматической трехступенчатой коробки передач с гидротрансформатором. Колеса были укомплектованы шестнадцатидюймовыми дисками и специальными покрышками, которые позволяли двигаться при пробитых колесах.

ЗИЛ-41051 (315 л.с.)

На базе модели 41045 была выпущена бронированная модификация, которая получила обозначение ЗИЛ-41051. Лимузин выпускался с 1984-го по 1985-ый год.

Примечательно, что в отличие от сталинского ЗИС-115, где 75-миллиметровые стекла поднимаются при помощи специальных гидравлических домкратов, на ЗИЛе такая возможность вообще отсутствует, а для быстрого открытия дверей требуется специально обученный человек - в одиночку справиться с дверью довольно тяжело.

В начале 60-х годов на автозаводе имени Лихачева приняли в разработку две новые модели ЗИЛа: удлиненный 7-ми местный лимузин ЗИЛ-114 и классический 5-местный седан ЗИЛ-117. Именно им предстояло заменить выпускавшийся тогда лимузин представительского класса ЗИЛ-111. Первые товарные лимузины ЗИЛ-114 завод выпустил в 1967 году, а ЗИЛ-117 стал серийной моделью только в начале 70-х.

На обеих моделях применялся совершенно одинаковый силовой агрегат, состоящий из V-образного восьмицилиндрового двигателя и автоматической гидромеханической коробки передач. Если моторы лимузина ЗИЛ-111, грузовиков ЗИЛ-130 и ЗИЛ-375 представляли собой первое поколение зиловских V8, то двигатель ЗИЛ-114 можно по праву отнести к следующему, второму поколению. Главное принципиальное новшество этого двигателя состояло в том, то он получил алюминиевый блок цилиндров. У сто одиннадцатого и сто тридцатого блок отливался из чугуна. Применение легкого сплава позволило на 100 кг уменьшить массу мотора и сделать его компактнее по размерам. При этом рабочий объем остался такой же, как у самого мощного грузового ЗИЛ-375 - 6960 см3. Более того, в двигателях ЗИЛ-114 и ЗИЛ-375 одинаковые поршневые кольца. Еще одним новшеством можно считать полнопоточную систему фильтрации масла вместо отдельных фильтров тонкой и грубой очистки. Оригинальным узлом стал четырехкамерный карбюратор К-254, пока еще полностью механический, без электроники. Распределительный вал у ЗИЛ-114 остался нижний, в газораспределительном механизме были штанги и коромысла, но клапаны получили гидрокомпенсаторы зазоров. В литературе указывалась запланированная заводом мощность двигателя ЗИЛ-114 300 л.с., но в реальности он развивал около 280 л.с.

В первые годы выпуска ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117 их оснащали гидромеханической передачей с гидротрансформатором и двухступенчатой планетарной коробкой того же типа, что у ЗИЛ-111. Водитель управлял трансмиссией кнопками на приборной панели. После 1975 года появилась новая трехступенчатая коробка, управляемая более современным рычагом-селектором и позже доставшаяся по наследству семейству ЗИЛ-4104. Однако в движении водитель мог и не замечать, какая коробка стоит на машине - двухступенчатая, или трехступенчатая.

Основная модификация двигателя называлась ЗИЛ-114Е. Она отличалась экранированной системой зажигания, не мешавшей работе установленных на автомобиль устройств правительственной спецсвязи. В 70-х годах двигателей с экранированным зажиганием выпускали значительно больше, чем базовых ЗИЛ-114.

В Музее выставлен силовой агрегат ЗИЛ-114 - двигатель с коробкой передач. Он установлен на испытательном стенде, к которому подключены бензобак, аккумулятор, замок зажигания и контрольные приборы. Система выпуска отработанных газов выведена по шлангу на улицу. Подобные стенды используются для обкатки только что собранных после капитального ремонта двигателей на авторемонтных заводах и в ремонтных зонах автобаз. Комплектация музейного мотора на сегодня достаточно редкая. Во-первых, это двигатель базовой модели без экранированного зажигания, каких выпущено заметно меньше, чем «экранированных». Во-вторых, мотор оснащен полностью оригинальным карбюратором К-254. Большинство таких карбюраторов в Гаражах особого назначения, где работали ЗИЛы, заменяли карбюраторами последующих серий, начиная с К-259. На самом ЗИЛе карбюраторы К-254, отслужившие на лимузинах, передавались заводской гоночной команде для форсировки двигателей спортивных грузовиков ЗИЛ-130. Сегодня найти такой карбюратор в оригинальной комплектации очень сложно.

Всего Завод имени Лихачева изготовил около 120 лимузинов ЗИЛ-114, порядка 70 седанов и парадных кабриолетов ЗИЛ-117. Поэтому общий тираж предназначенных для них двигателей не превысил 200 штук.

Техническая характеристика

ЗиЛ-111 — советский легковой автомобиль высшего класса с кузовами «длиннобазный седан», «лимузин» и «фаэтон», малыми сериями собиравшийся на Заводе имени Лихачева в Москве с 1959 по 1967 год.

Разработка ЗиЛ-111

К концу сороковых годов «главный» автомобиль Советского государства — ЗиС-110 — совершенно устарел как внешне, так и технически, и уже не мог полноценно выполнять представительские функции, не соответствовал имиджу СССР как мировой сверхдержавы. В 1948 году был построен автомобиль ЗиС-110М с шасси № 5, представлявший собой шасси серийного ЗиС-110, на которое был установлен кузов более современных форм — с понтонной боковиной, стилистически похожий на «Победу» или «Packard» модели 1948 года. Это был просто опытный образец. На заводе его неофициально иногда называли ЗиС-111, но официально он под этим наименованием нигде не значился. В начале-середине 1950-х годов по проекту дизайнера «ЗиС»-а (с 1956 года — «ЗиЛ») Валентина Росткова был построен следующий образец на новом шасси, разработанным группой конструкторов «ЗиЛ-а» во главе с А. Н. Островцевым и обозначавшийся как ЗиС-111 «Москва». Он имел более современный кузов, стилистически представлявший собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». Автомобиль имел обобщенные формы и выглядел достаточно невыразительно, без «изюминки». Было построено по различным данным от 2 до 3 экземпляров, готовилось серийное производство. В 1956 году автомобиль выставлялся на Всесоюзной Сельскохозяйственной Выставке, но особого интереса у публики не вызвал. Понимая это, руководство завода поставило работу над автомобилем на конкурсную основу. Предложений поступило множество, наиболее примечательны были два из них — почти готовая к серийному выпуску «Москва» Росткова и проект стороннего дизайнера — Льва Еремеева с «ГАЗ»-а, ранее работавшего над «ЗиМ»-ом, а параллельно — над «Волгой» ГАЗ-21 и проектом «ЗиМ-13», который позднее стал «Чайкой». Проект Еремеева был признан более перспективным, и в 1956 году был готов натурный макет из пластилина. Конкурент Еремеева — Ростков — завод к этому времени покинул, не сумев смириться со своим поражением.
Сравнение с иностранными аналогами. ЗиЛ постоянно закупал для изучения образцы иностранных, преимущественно — североамериканских, автомобилей среднего-высшего класса. Так, только в период, соответствующий по времени разработке моделей ЗиЛ-111 и 111Г, были закуплены и изучены 1950 Buick Roadmaster, 1950 Lincoln Cosmopolitan, 1953 Buick Special, 1953 Cadillac Fleetwood 75, 1953 Lincoln Cosmopolitan, 1953 Chrysler Imperial Crown Limousine, 1956 Packard Caribbean Convertible, 1956 Packard Patrician 400, 1956 Cadillac Fleetwood 75, 1956 Chrysler Imperial Crown Limousine, 1960 Cadillac Fleetwood 75, 1960 Mercury Montclair, 1960 Chrysler Imperial Crown Coupe, 1961 Cadillac Fleetwood 75. Впоследствии большинство из них было передано для дальнейшего изучения в НАМИ. Эта практика позволяла коллективу завода постоянно быть в курсе последних тенденций американского дизайна и технической мысли. Так при совершенно отличных габаритах, пропорциях и механической основе, внешнее оформление еремеевского «111-го» «ЗиЛ» представляло собой развитие стилистической темы моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов, хотя и с существенными изменениями. На основе той же стилистической схемы плавникового дизайна с «козырьками» над фарами и задними фонарями и другими отличительными особенностями тем же Львом Еремеевым будет создан и облик «Чайки» ГАЗ-13 (1958), которая уже внешне весьма дистанцировалась от «Паккардов». Ранние разработки имели иное оформление, но впоследствии оно было изменено для большего соответствия 111-му «ЗиЛ»-у — флагману советской автомобильной промышленности. Но властями такое сходство моделей большого и высшего класса было воспринято как нарушение установленного типажа представительских автомобилей. В 1962 году на свет появилась модификация ЗиЛ-111Г с измененным оформлением передка, который фактически имитировал последние модели фирмы «Кадиллак», и невыразительной хвостовой частью с четырьмя круглыми фонарями. В целом же стилистическая схема «Паккардов» тех лет особо широкого распространения не получила даже в рамках американского автопрома, что только лишний раз подчеркнуло сходство с ними советских автомобилей, хотя впоследствии подобное или похожее оформление имели в течение нескольких модельных годов «Меркьюри», «Линкольны», и «Плимуты», а также ряд европейских моделей.
Конструкция ЗиЛ-111 имела все обычные атрибуты американских автомобилей среднего-высшего класса середины 1950-х годов: большие панорамные стекла, рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колёс и рессорной зависимой задних, V-образный восьмицилиндровый двигатель большого рабочего объема — почти 6 литров, автоматическую коробку передач с гидротрансформатором, гидроусилитель руля, многоконтурную систему барабанных тормозов с усилителями каскадной схемы, автоматический привод стеклоподъемников. В 1959 году в серию пошла модификация ЗиЛ-111А, оборудованная советской установкой кондиционирования воздуха. Внешне от базового ЗиЛ-111 он отличался задним стеклом значительно меньшего размера.
ЗиЛ-111В.

История ЗиЛ-111

К середине 50-х годов первый автомобиль в государстве - ЗИС-110 - безнадежно устаревает. К тому же после смерти Сталина намечаются перемены в жизни страны, которые не могли не затронуть Кремль и его особые гаражи. Начинается проектирование нового фаворита правительственного кортежа - модели "111". Эскизы машины уже готовы в 1955 году, а первый опытный образец под названием "Москва" в 1956 году экспонируется на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. Совершенно новый кузов, внешне напоминавший американский Packard Patrician 1953 года, был смонтирован на шасси 110-й модели. В 1957 году на специальной выставке в НАМИ были показаны закупленные в США в качестве аналогов автомобили 1956 года выпуска. На их основе группа конструкторов "ЗИЛа" во главе с А. Н. Островцовым, который также был и главным конструктором ЗИС-110, создали полностью новый автомобиль высшего класса ЗИЛ-111. Американский специалист по истории Packard Роберт Тернквист в своей книге "История Паккарда" утверждает, что русский автомобиль ЗИЛ-111 является точной копией Packard Caribbien. Но это не так. Работе над созданием ЗИЛ-111 предшествовал довольно длительный поисковый период. Были найдены оригинальные решения внешнего стилистического оформления машины. Но ни одно из них не было использовано при разработке окончательного образца. Снова советские конструкторы под давлением свыше были вынуждены копировать устаревшие американские аналоги. ЗИЛ-111, как и Чайка ГАЗ-13, композиционно сходны с Packard Patrician 1956 года. Обводы кузова-лимузина повторяют Chrysler Imperial Crown. А механическая часть и интерьер разрабатывались с оглядкой на Cadillac Fleetwood-75. От своих американских аналогов ЗИЛ-111 отличался большей высотой, что делало его визуально более тяжелым. Чего никак нельзя сказать ни о Cadillac, ни о Chrysler, ни о Packard. Конструкция ЗИЛ-111 имела все обычные атрибуты американских дорогих автомобилей середины 50-х: рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колес, V-образную восьмерку, автоматическую коробку передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод стеклоподъемников, антенны, мягкого верха и кондиционер. Различные дополнительные осветительные приборы, обивка салона кожей и сукном, а снаружи - изобилие и многообразие хромированных декоративных деталей. Первый образец модернизированного ЗИЛ-111 был воплощен в металле в 1961 году. Машина имела полностью новое оформление облицовки радиатора, бампера, сдвоенные передние фары, а в остальном не отличалась от прежней. Автомобиль, пошедший в мелкосерийное производство и получивший индекс ЗИЛ-111Г. ЗИЛ-111Г выпускался с 1962 по 1966 год. Он имел круглые задние фонари, несколько измененную форму ветрового стекла, новую раму и боковые молдинги, более мощный двигатель. На базе ЗИЛ-111Г было также построено несколько открытых парадных фаэтонов. Если модель с открывающимся кузовом на базе ЗИЛ-111 имела индекс ЗИЛ-111В, то новый фаэтон назывался ЗИЛ-111 Д. Первый такой открытый ЗИЛ был собран в начале 1963 года - через полгода после рестайлинга базового лимузина. 30 апреля 1963 года "ЗИЛ" посетил высокий гость с Острова Свободы - Фидель Кастро. От имени Никиты Сергеевича Хрущева ему была подарена открытая машина. Кастро вернулся домой на самолете, а машина пароходом была доставлена в Гавану, где посол СССР на Кубе Алексеев лично передал ее премьер-министру дружественной страны.
Вскоре было собрано еще несколько открытых ЗИЛ-111 Д, четыре из которых предназначались для первомайских и октябрьских торжеств. Впервые новые парадные фаэтоны появились на Красной площади только 7 ноября 1967 года, на параде в ознаменование 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции. До этого использовались старые ЗИЛ-111 В которые находились в прекрасном состоянии и не было никакой необходимости их заменять. Всего изготовили 112 экземпляров ЗИЛ-111, ЗИЛ-111 А, В и ЗИЛ-111 Г и Д. Сколько же этих свидетелей той, может, чем-то странной, но интересной эры социализма сохранилось до наших дней - неизвестно.

Технические характеристики ЗиЛ-111

Годы производства: 1959-1963
Двигатель: 200hp/4200rpm, V8-cyl, 4-stroke 5,996cc
Компрессии: 9,0: 1
Отверстие/Удар: 100/95mm
Длина: 6140mm,
Ширина: 2040mm,
Высота: 1640mm
Колесная База: 3760mm
Очистка оси тыла: 208mm,
Очистка рамки: 180mm
Коробка передач 7,5 м. : 2
Автоматический вес: 2450kg (2605 кг - ZIL-111A)
Максимальная скорость: 170 км/ч
Шины: емкость цистерны Топлива 8,90x15 дюймов: 120
потребление Топлива L: 19.0

Отличия ЗиЛ-111 от ЗиС-110

Впервые ЗиЛ-111 был представлен общественности в 1956 году, появившись на Выставке достижений народного хозяйства, где была выставлена экспериментальная модель, под названием «Москва». Существенных отличий от предыдущего ЗиС-110 не наблюдалось, разве что впечатлял гибрид нового кузова и старого шасси. Но модель была явно устаревшая и требовала новых конструкторских решений. А. Островцов и группа конструкторов, которой он непосредственно руководил, приступили к созданию нового автомобиля. На этот раз автомобиль вышел с завода им. Лихачева совершенно не похожим на своего предшественника, зато сильно напоминал американский «Паккард-Карибеан». Зил-111 теперь был оснащен новеньким V-образным 8-цилиндровым двигателем и гидромеханической трансмиссией. Это был лимузин. Несколько слов о трансмиссии. Трансмиссия была гидромеханической у которой было кнопочное управление. Оснащено это все было одноступенчатым гидротрансформатором, у которого коэффициент трансформации был около 2,45. Сама же планетарная коробка передач была с двумя передними передачами и одной задней. Карданный вал имел промежуточную опору. Подвеска передних колес была независимой и имела рычажные амортизаторы. Модель ЗиЛ-111 имела несколько модификаций, а именно кабриолет ЗиЛ-111В и ЗиЛ-111Г, который пришел на смену лимузину. Понятно, что автомобили такого класса комплектовались соответственно. Наличие электрических стеклоподъемников, система кондиционера воздуха, радиоприемник с авто настройкой, которой можно было управлять с заднего сиденья пассажирами. Что касается удобств водителя, то здесь тоже все было на высшем уровне, тормоза были оснащены вакуумным усилителем. Но, к сожалению, ЗиЛ-111 выпускали всего несколько лет, а именно с 1958 по 1962 год. С завода сходило не более 15 машин в год.

Брежневский ЗИЛ-111 ушел с молотка

Брежневский ЗИЛ-111 образца 1962 года стал звездой аукциона ретромобилей, прошедшего в выходные в Париже, он ушел с молотка за 188 100 евро, которые предложил неизвестный покупатель из России. Глава музея государственных лидеров Оливье Делафон представил на аукционе ЗИЛ-111 Л.Брежнева. ЗИЛ-111 продержался на конвейере в разных модификациях с 1959 по 1967 год. Автомобиль массой 2,6 тонны комплектовался 6-литровым V8 мощностью 200 лс, 3-ступенчатой автоматической КП и развивал максимальную скорость 170 км/ч. Всего было собрано 112 автомобилей. За советскую реликвию удалось выручить даже больше, чем за президентский лимузин Simca Шарля Де Голя образца 1964 года. За него дали 117 900 евро. Автомобиль другого лидера прошлого, удлиненный Citroen CX Prestige Rallongee Turbo II руководителя ГДР Эрика Хоннеккера по стартовой цене 45 000 евро, оказался никому не нужен. Аукцион продолжался несколько дней, помимо автомобилей государственных деятелей там были выставлены машины бизнесменов, деятелей культуры и просто редкие и ценные ретромобили марок Bugatti, Aston Martin, Cadillac и Rolls-Royce, всего около 300 лотов.

Исторические факты

14 апреля 1961 года на ЗиЛ-111В прибыл из аэропорта в Кремль первый космонавт Юрий Гагарин.
- Серо-голубые фаэтоны ЗиЛ-111Д участвовали в военных парадах до середины 1970-х годов, когда были заменены короткобазными кабриолетами ЗиЛ-117В.
- 30 апреля 1963 года «ЗиЛ» посетил Фидель Кастро. От имени Никиты Сергеевича Хрущева ему был подарен ЗиЛ-111В.
- После списания некоторые автомобили передавались в Дворцы бракосочетаний, где обслуживали свадебные торжества. В фильме «Одиноким предоставляется общежитие» (1983 г) показан играющий эту роль ЗиЛ-111Г.

Советский автопром, как ни старался, не мог угнаться за мировой автомобильной модой. Поэтому заказанный Хрущевым новый правительственный лимузин ЗИЛ-111 в 1958 году выглядел Вполне современно, а годом позже - уже помпезно и архаично.

Работа на будущее
Создатели первого в отечественной истории представительского автомобиля ЗИС-110 ведущий конструктор А. Н. Островцев, двигателист А. П. Зигель и дизайнер В. Н. Ростков - заслуженно получили государственные премии СССР и правительственные награды и по праву могли гордиться своим детищем. Несмотря на заимствованную у Packard платформу, созданный ими автомобиль можно считать вполне аутентичной конструкцией, поскольку многие узлы и агрегаты потребовали серьезного переосмысления и доработки, а ряд технических решений не имел аналогов в отечественном автомобилестроении. Но если «заказчика» лимузина Иосифа Виссарионовича Сталина все устраивало как в 1945 году, так и несколько лет спустя, то команда конструкторов ЗИСа прекрасно понимала, что автомобиль, созданный по довоенным стандартам, с каждым годом стремительно устаревает морально.
Мировое лидерство в автостроении принадлежало США: ведущие производители не переставали удивлять новыми техническими и дизайнерскими разработками. В моде были кузова понтонного типа, рамные конструкции постепенно вытеснялись несущими, все большее распространение получали трансмиссии с использованием гидротрансформаторов. Настоящая революция произошла в автодизайне: экстерьер базовых моделей ведущих американских концернов обновлялся примерно раз в три года. К концу 40-х ЗИС-110 выглядел как минимум консервативно. Поскольку «главный пассажир страны» ни разу не намекнул на необходимость обновления своей машины, директор ЗИСа Иван Лихачев решил проявить инициативу, и в 1949 году группа создателей «сто десятого» начала работы по модернизации. Вскоре на шасси серийного ЗИС-110 был построен экспериментальный ходовой макет нового лимузина с понтонным (то есть без выступающих крыльев) кузовом оригинального дизайна. Поскольку этот прототип в списках госзаказа не значился, то и официального индекса у него не было: иногда он упоминается как ЗИС-110М, но чаще как ЗИС-111. Когда о внеплановой разработке узнали «наверху», разразился громкий скандал, и проект быстро закрыли. Но жизнь в заводских КБ не остановилась, в том числе и в Бюро гидравлических агрегатов, организованном на ЗИСе в марте 1949 года.
Руководил бюро Е. М. Гоникберг, ранее работавший в технологическом отделе завода.
Исследования и разработки гидромеханической передачи (ГМП) усилия от двигателя к ведущим колесам в нашей стране начались еще в начале 30-х годов. В 1949 году была спроектирована экспериментальная ГМП 3111. Агрегат состоял из одноступенчатого пятиколесного гидротрансформатора (ГДТ) и двухступенчатой планетарной коробки передач с гидравлическим управлением. Основной передачей была прямая, а понижающая предназначалась только для особо тяжелых условий движения и включалась вручную. Несмотря на то что комплексные работы по созданию лимузина нового поколения были заморожены, в конце 40-х начале 50-х годов в разных подразделениях завода разрабатывались конструкции, из которых впоследствии, как из кубиков, можно было достаточно быстро скомпоновать и построить современный автомобиль высшего класса.

Легковой автомобиль высшего класса ЗИЛ-111Г

От Росткова к Еремееву
Задание создать новую представительскую машину дал Хрущев. Первый эскиз ЗИС-111 (автомобиль унаследовал индекс своего «внепланового» экспериментального предшественника) был сделан в 1955 году. Автором эскизного проекта стал заводской дизайнер Валентин Николаевич Ростков.
Он родился в 1907 году в Нижнем Новгороде. С детства увлекался живописью, но, отслужив в армии, поступил в Московский авиационный институт, где получил специальность инженера-механика по самолетостроению. Росткова распределилив авиационное КБ Григоровича, где он занимался художественным конструированием интерьеров самолетов, прорабатывал отдельные детали, словом, осваивал то,что в наши дни называется промышленным дизайном.
В 1934 году Росткова привлекли в команду И. Ф. Германа, под руководством которого создавался кузов автомобиля ЗИС-101. Когда выяснилось, что решить многочисленные технологические проблемы, возникшие в процессе проектирования, своими силами не удастся, группу советских инженеров направили в командировку в США. Там наши специалисты «под присмотром» кузовщиков фирмы Badd не только осваивали премудрости кузовостроения и перенимали передовой опыт, но и активно участвовали в создании мастер-модели нового ЗИСа, штамповой оснастки и другого технологического оборудования.
В 1936 году Росткова окончательно «призвали» на ЗИС, где он прошел путь от инженера до заместителя главного конструктора по кузовам. При его активном участии, а затем и под его руководством, проектировался экстерьер легендарного грузовика ЗИС-150, автобусов ЗИС-16 и ЗИС-127. Звездным часом могла стать работа над кузовом лимузина ЗИС-110, однако пришлось выполнять
правительственную «рекомендацию» и копировать американский Packard. Таким образом, единственными полностью самостоятельными авторскими разработками Росткова, воплощенными в металле и выполненными без оглядки на зарубежные аналоги и технологические ограничения, стали два экспериментальных «спорткара»: в 1938 году - ЗИС-101-«Спорт» и в 1951-м ЗИС-112. Третьим таким автомобилем мог стать ЗИС-111. В 1956 году на шасси ЗИС-110 по эскизам Росткова был построен первый прототип нового автомобиля, получивший имя «Москва». В том же году Завод имени И. В. Сталина был переименован в Завод имени И.А.Лихачева, поэтому на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке «Москва» демонстрировалась уже как ЗИЛ-111.
Поскольку Хрущев, давая задание на проектирование нового правительственного лимузина, никаких конкретных пожеланий не высказал, Ростков отталкивался лишь от собственных представлений о «протокольной» красоте. В результате его прототип получился самобытным, но визуально тяжеловесным, неповоротливым и архаичным. Это и решило судьбу «Москвы». Хрущев автомобиль забраковал, приведя в пример вычурные новинки американского автопрома.
Проект Росткова был отвергнут, и руководство завода объявило общеотраслевой открытый конкурс на стилистическое решение нового лимузина. По результатам конкурса окончательный выбор предстояло сделать между «Москвой» и работами молодого дизайнера Горьковского автозавода Льва Еремеева. Ранее Еремеев принимал участие в проектировании кузова ЗИМа, работал в команде художников, создававших «двадцать первую» «Волгу», а к моменту проведения конкурса колдовал над экстерьером будущей «Чайки» ГАЗ-13. Когда в конечном счете предпочтение было отдано смелым эскизам Еремеева, Валентин Николаевич Ростков покинул автозавод.
Впоследствии Ростков трудился в области судостроения, заведовал лабораторией форм НАМИ, где под его руководством был, в частности, создан прототип перспективной микролитражки СМЗ-НАМИ-086 «Спутник», а с 1963-го и до выхода в 1971 году на пенсию работал во ВНИИТЭ главным художником-конструктором.

С бору по сосенке...
Приводя в пример заокеанские лимузины, Хрущев не учел одного обстоятельства: американские президенты пользовались переделанными серийными автомобилями, в то время как запускать в свободную продажу ЗИЛ-111 не планировалось. Поэтому создатели эксклюзивной машины могли творить без оглядки на возможности массового производства и себестоимость конструкции. Уже к концу 1956 года из пластилина был изготовлен натурный макет кузова по эскизам Еремеева. Учитывая,что в период работы над проектом ЗИЛ-111 в НАМИ и на автозавод для изучения были закуплены Buick Roodmaster и Lincoln Cosmopolitan 1950 года (в кузовах «купе» и «кабриолет»), Buick Special, Cadillac Fleetwood 75, Lincoln Cosmopolitan и Chrysler Imperial Crown Limousine 1953 года, а также Packard Caribbean Convertible, Packard Patrician 400, Cadillac Fleetwood 75 и Chrysler Imperial Crown Limousine 1956 года, нельзя говорить ни об абсолютной аутентичности разработки горьковского дизайнера, ни о копировании какого-либо конкретного заокеанского прототипа. Общее руководство конструированием
машины, как и при создании ЗИС-110, осуществлял Андрей Николаевич Островцев. Класс автомобиля и его назначение во многом определяли особенности конструкции. Разумеется, это должен был быть лимузин с просторным VIP-салоном, позволяющим разместить не только задний диван для сановных лиц, но и средний ряд складных страпонтенов. Сама собой напрашивалась шестиоконная схема, а значит, кузов получался габаритным и тяжелым. Оптимальным было использование рамной конструкции и мощного двигателя. Несущей основой стала мощная лонжеронная рама, состоящая из двух продольных балок и Х-образного усилителя жесткости в средней части. Как и на большинстве американских «одноклассников» тех лет, передняя подвеска была независимой, пружинной, на поперечных рычагах, а задняя- зависимой на продольных полуэллиптических рессорах. При этом амортизаторы передних колес использовались рычажно-поршневые, а задних телескопические.
Колеса (8,90-15) с бескамерными шинами легко поворачивались благодаря гидроусилителю рулевого управления. Тормозная система оснащалась вакуумным усилителем. Незатейливое, на первый взгляд, шасси обеспечивало конструкции жесткость, легкий и мягкий ход, хорошую управляемость. Работа над принципиально новым восьмицилиндровым V-образным двигателем началась на ЗИСе в 1952-1953 годах.
Прототип первой в истории ЗИСа-ЗИЛа V-образной «восьмерки» имел индекс «ЗИС-Э113», и в дальнейшем именно эта разработка послужила основой для всех серийных зиловских двигателей 8-цилиндровой линейки. Принято считать, что мотор ЗИЛ-130 это упрощенный и дефорсированный вариант движка ЗИЛ-111. В действительности, и один, и второй появились на свет в результате «направленных мутаций» общего предка ЗИЛ-ЭИЗ. Блок цилиндров с развалом рядов 90° отливался из чугуна, головки блока из алюминия. Система ГРМ была верхнеклапанной, но с единым «нижним» распредвалом.
Серьезным новшеством системы питания стал четырехкамерный карбюратор К-85. Новый, почти шестилитровый мотор развивал 200 л. с.

На автомате
Самой заметной инновацией, примененной на ЗИЛ-111, стала гидромеханическая передача, состоящая из гидравлического трансформатора, работающего совместно с автоматической двухступенчатой планетарной КПП. За прототип на этот раз взяли автоматическую трансмиссию PowerFlite автомобиля Chrysler Imperial Crown С-59 1953 года, при этом конструкция была незначительно переработана.
Корректировать работу «автомата» водитель мог при помощи расположенных на панели приборов кнопок, причем вмешательство требовалось лишь в тех случаях, когда было необходимо принудительно
ограничить режим работы КПП пониженной передачей, включить задний ход или полностью отключить трансмиссию.
Остальные новинки, «подсмотренные» у американских аналогов, касались главным образом кузова и, в частности, салона. Впервые на отечественном автомобиле использовались панорамные передние и задние стекла, впервые были применены не продублированные ручными маховичками электрические стеклоподъемники, в том числе и на стеклянной перегородке между VIP-салоном и передним рядом сидений. Радиоприемник получил автоматическую настройку и возможность дистанционного управления с заднего сиденья. Так «с бору по сосенке», с использованием сделанных «впрок» заводских наработок и заимствованием наиболее передовых решений у зарубежных аналогов, появился новый флагман советского автомобилестроения. В 1957 году было выпущено несколько предсерийных образцов, которые отличались от более поздних промышленных экземпляров расположением «жабер» и формой бокового хромированного молдинга. А в ноябре 1958 года новые правительственные лимузины ЗИЛ-111 начали собирать мелкосерийно, в среднем по 12 штук в год.
С 1959 года со «стапелей» завода параллельно сходили два варианта лимузинов с закрытым кузовом: собственно ЗИЛ-111 и ЗИЛ-111А, оборудованный установкой кондиционирования воздуха.

На фестевале "Автоэкзотика" в Москве сохранившийся ЗИЛ-111 из Екатеринбурга

Дизайн салона ЗИЛ-111 соответствует лучшим образцам американских
легковых автомобилей того времени. Почти без изменений он будет
использован и на следующей модели - ЗИЛ-111Г

Большой руль с тонким ободом и хромированным кольцом-вставкой
характерен для автомобильной моды второй половины 50-х годов

Кнопочный (селекторный) блок управления двухступенчатой
автоматической коробкой передач

Телескопическая антенна с электроприводом прячется в переднем
левом крыле

Некоторые элементы дизайна ЗИЛ-111 - например, ниша для фары
в переднем крыле - перекликаются с аналогичными элементами
ГАЗ-13 «Чайка»

В отделке правительственного лимузина преобладали хромированные
детали

Трехсекционный задний фонарь ЗИЛ-111 с вставками разного цвета
(были еще двухцветные бело-красные). Обратите внимание на щели
в бампере для выпуска отработанных газов

Название «Москва» официально присутствовало только на опытных
образцах ЗИЛ-111

На лимузине ЗИЛ-111 стоял всеволновый приемник смешанной
конструкции: на лампах и транзисторах

В облике ЗИЛ-111 есть особая стать и красота, заставляющая
и сегодня восхищаться этим автомобилем

Дополнительные складывающиеся сиденья-страпонтены были весьма
удобными

Роскошный задний диван лимузина

Тормозная система ЗИЛ-111 с вакуумным усилителем. На переднем
плане цилиндр ресивера усилителя

Генератор

Перед основным радиатором системы охлаждения виден
дополнительный радиатор масляной системы

На ЗИЛ-111 впервые под капотом отечественного лимузина появился
V-образный восьмицилиндровый двигатель

Паспортные данные

Схема автомобиля ЗИЛ-111

Техническая характеристика ЗИЛ-111
Число мест:

«Флагманы отрасли» и символы «мощи государства» - лимузины ЗИС и ЗИЛ всегда были окружены таинственностью и легендами. Несмотря на то, что их технические характеристики были во всех советских автомобильных справочниках и популярных журналах, это не делало их более доступными даже для обозрения на чрезвычайно редких в советские времена автовыставках. Их представительностью и техническим совершенством просто надо было абстрактно гордиться, как, например гигантизмом самосвалов «БелАЗ» и высоким (в прямом и переносном смыслах) полетом космических спутников.

Преемник «сталинского паккарда» ЗИС-110 - ЗИЛ-111 появился в конце 1958 года, но тоже представлял собой внешний слепок с «паккарда» образца 1955 года. Его версия с первым в стране автокондиционером (плюс 150 кг к снаряженной массе в 2605 кг) обозначалась как ЗИЛ-111А . Всем памятны кадры хроники с триумфальным въездом Ю.А. Гагарина в Москву. Первый герой космоса ехал тогда на кабриолете ЗИЛ-111В . Именно «111-е» « ы» стали внешним признаком хрущевской оттепели, хотя объемы их производства составляли уже десятки, а не тысячи единиц, как у «110-й» модели. В конце 1962 года появилась рестайлинговая модель 111Г с оформлением передней и задней частей кузова в стиле «кадиллака» образца 1962 года. Кабриолет на ее базе (в кинохрониках не засветился) обозначался как 111Д .

Кроме того, на шасси этой модели в 1962 году был создан малый служебный автобус повышенной комфортабельности «Юность», который под обозначением ЗИЛ-118 мелкосерийно выпускался в 1965-1971 годах и сумел завоевать несколько призов в международных конкурсах туристических автобусов. На его базе выпускали также реанимобиль ЗИЛ-118М .

В эпоху «застоя» легковые «ЗИЛы » еще более усилили свой «державный» имидж, хотя вроде бы дальше уже было и некуда. Кроме 7-местного лимузина модели 114 с внутренней подъемной перегородкой, появившегося в 1967 году и отличавшегося современным по тем временам экстерьером, для Леонида Ильича, бывшего, как известно, лихим водителем, в 1971 году был специально выпущен седан ЗИЛ-117 с укороченной колесной базой. Заодно на «117-м» был несколько осовременен экстерьер. Двухдверный (все прежние модели были четырехдверными) кабриолет на его базе получил индекс 117В и постоянно появлялся на военных парадах на Красной площади. В 1971 году появилось второе поколение автобуса «Юность» на агрегатах«114-го», который получил индекс 118-70 (118К).

В 1977 году появился лимузин ЗИЛ-115 , получивший позже ГОСТовский индекс 4104. От прежней «114-й» модели он отличался классическим экстерьером с большой хромированной решеткой радиатора в стиле Rolls-Royce и 7,7-литровым 315-сильным карбюраторным V8, который в сочетании с 3-ступенчатой автоматической гидромеханической коробкой передач легко разгонял не только 2,5-тонный базовый автомобиль, но и его 7-тонную бронированную версию 41048. Система охлаждения была спроектирована так, что позволяла достаточно долго двигаться как с высокой крейсерской скоростью, так и при необходимости ползти, сопровождая пешие прогулки VIP-персон. Салон «115-го» был укомплектован всеми немыслимыми тогда, а для массовых отечественных моделей и сейчас, редкими аксессуарами вроде дистанционного управления электро-стеклоподъемниками, магнитолой и кондиционером. На базе этого лимузина выпускали автомобиль спецсвязи 41043 , бронированный вариант 4105 , а также более известные эмбюленс 41042 и кабриолет 41044 (115В ). Последний, кстати, изготовленный в количестве трех экземпляров до сих пор участвует в военных парадах.

На базе «115-го» выпускали и малый автобус высшего класса «Юность » (ЗИЛ-119 ) для обслуживания правительственных делегаций.

В 1983 году модель в первый раз модернизировали (были несколько изменена форма и расположение передней светотехники) и присвоили индекс ЗИЛ-41045 . Два года именно эта версия считалась базовой моделью. На базе 41045 была выпущена модификация 41046 , оснащенная спецсвязью. Бронированная модификация обозначалась как ЗИЛ-41051 .

В 1986 году автомобиль модернизировали под международные нормы по токсичности отработавших газов и т.д., что объяснялось многочисленными зарубежными визитами последнего генсека, а потом первого (и последнего) Президента СССР Горбачева, во время которых его неизменно сопровождал бронированный ЗИЛ-41048 . Соответственно существовали спецмодификации и для поездок внутри страны: «президентская» с дополнительным противогранатным бронированием крыши и «машина сопровождения» с подножками, поручнями и упрощенным салоном. Базовый небронированный лимузин также получил новую светотехнику с прямоугольными, а не круглыми фарами фирмы Bosch, измененную решетку радиатора, бамперы и т.д., а его индекс был изменен на 41047 (у автобуса «Юность» - 3207 ). На его базе были созданы автомобили спецсвязи ЗИЛ-41049 , ЗИЛ-4107 , ЗИЛ-41071 , бронированные лимузины ЗИЛ-41052 и ЗИЛ-41047ТБ (изготовлен на фирме Trasco Bremen в 1992 году в количестве 2 экземпляров). В 1990 году был выпущен единственный киносъемочный вариант ЗИЛ-4104Р .

В таком виде ЗИЛ встретил рыночные 90-е, когда этот ранее совершенно недоступный для «простых смертных» символ режима, начали предлагать всем «платежеспособным» гражданам по цене «всего» $400 тыс. у.е., но лучшие времена для этой марки остались в прошлом. Конкурировать на открытом рынке с новейшими импортными аналогами (в том числе и бронированными) морально устаревший лимузин уже не смог, несмотря на то, что в 1997 году для представителей региональной власти был выпущен укороченный седан 41041 . Монополия на российский «правительственный извоз» постепенно перешла к одной знаменитой европейской марке, причем с недавних пор ЗИЛы перестали использовать даже во время зарубежных визитов главы государства. Поэтому годовой объем производства легковых ЗИЛов сократился к концу 90-х с двухзначного числа до однозначного, а в 2001 году и вообще упал до нуля. За все время производства было изготовлено более 300 единиц «115-й» серии.

Таким образом, практически любой ЗИЛ априори можно считать раритетом, и с соответствующей ценой. Но она может сильно колебаться в зависимости от состояния конкретного экземпляра. Несмотря на солидный запас прочности (полумиллионный пробег для ЗИЛа – это только «зрелость»), рамную конструкцию (Х-типа) и отлично настроенную полностью независимую подвеску, содержание такого «мастодонта» на ходу весьма проблематично, ведь «сервис» осуществляют только непосредственно на заводе-изготовителе, что, естественно, «несколько» сужает «ареал обитания». Впрочем, как коллекционный товар ЗИЛ только еще набирает ценность.