Характеристики и история машины зим. Характеристики и история машины зим Подвеска автомобиля зим газ 12

Автомобиль ЗИМ (Газ 12) – это одна из самых лучших машин Горьковского автомобильного завода. Именно на ней впервые появился всем известный значок оленя, символ Нижнего Новгорода. Эта модель долгое время занимала промежуточное положение между роскошным «ЗиС» и «Победой»…

«Вот по дороге едет ЗиМ, и я им буду задавим». Подобные стишки были в своё время весьма распространены. Что же из себя представляет этот самый ЗиМ? Познакомился я с ним в самом раннем возрасте из возможных. Из роддома домой меня везли на такси этой модели. Имело место отнюдь не желание отца показать свою крутость, просто случайность - других машин не нашлось.
Больше на ЗиМе мне никогда ездить не приходилось. А в памяти спустя несколько лет остался огромный (как тогда казалось) белый легковой автомобиль со множеством фар, стоявший возле детской больницы. Страшно интересовало, светится ли у него ночью красный флажок посреди капота. Теперь-то понятно, что красный свет спереди не есть правильно. Да и вообще узнал про ЗиМ много нового. Может, и Вам будет интересно…


В конце 40-х годов прошлого века многие начальники «средней руки», включая областное партийное руководство, с огорчением обнаружили, что остались «безлошадными». Сохранившиеся с довоенных времён ЗиСы-101 и трофейные легковые авто постепенно приходили в негодность, новые ЗиСы-110 им в основном не были положены по рангу, а производившиеся в то время «Победы» М-20 первой серии были очень «сырыми», часто ломались в самый неподходящий момент, имели низкий уровень комфорта, да и выпуск их (как и послевоенной «Эмки» ГАЗ-11-73) был в количественном отношении весьма скромен. Так или иначе, назрело решение о создании и конвейерном производстве достаточно комфортабельного автомобиля.
В мае 1948 года Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на разработку шестиместного легкового автомобиля ЗиМ (от «Завод имени Молотова»), известного также как ГАЗ-12, которому по комфортабельности, экономичности и динамике предстояло занять промежуточное положение между престижным ЗиС-110 и массовой «Победой».
На все работы, включая выпуск «нулевой» серии, отводилось 29 месяцев - срок, небывалый для нашего автопрома. Чтобы уложиться в него, нужно было либо полностью скопировать аналогичную зарубежную машину (заводу настоятельно предлагался американский Buick), либо создавать свою, максимально используя в ее конструкции имеющиеся на заводе агрегаты, в первую очередь - двигатель. И к чести газовских конструкторов, возглавляемых Андреем Александровичем Липгартом, несмотря на мощный прессинг со стороны руководителей министерства автопромышленности, был выбран второй вариант.
Забегая вперед, отметим, что создателям ЗиМа удалось позаимствовать около 50% деталей двигателя, трансмиссии и ходовой части у выпускавшихся тогда ГАЗ-51 и М-20.

Выбор варианта самостоятельного проектирования был отчаянно смелым шагом Липгарта - ведь именно в те дни из-за детских болезней пришлось приостановить производство «Победы», что вызвало гнев Сталина, приказавшего снять с должности главного конструктора. Руководству Минавтопрома удалось спустить дело на тормозах и сохранить за Андреем Александровичем его пост (сняли директора ГАЗа). Но теперь, в случае срыва сроков запуска новой машины в серию, Липгарт рисковал уже не должностью, а головой…
Наиболее приемлемым для сравнительно большого автомобиля мотором, выпускавшимся на ГАЗе, была рядная нижнеклапанная шестерка рабочим объемом 3,48 л, разработанная еще в 1937 году. После войны она появилась на грузовых ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Мощность двигателя, устанавливаемого на грузовиках, составляла 70 л.с. Увеличить ее без ущерба для надежности мотора можно было максимум на 20 «лошадей» - явно маловато для машины планируемых размеров, имеющей обычную рамную конструкцию.
И тогда горьковчане пошли на шаг, не имевший аналогов в мировой практике, - применили на автомобиле с колесной базой в 3,2 м несущую конструкцию кузова. Это позволило снизить снаряженную массу машины, по сравнению с рамными одноклассниками, минимум на 220 кг. Кузов стал самым важным конструктивным элементом при создании нового ГАЗа, ибо, если бы не удалось разрешить все проблемы, возникавшие при его проектировании, о постановке нового автомобиля на конвейер в директивные сроки можно было бы забыть.
Впрочем, существует мнение, подтверждённое конкретными цифрами, что на такой большой машине несущий кузов с дополнительными усилителями никакого выигрыша в массе, по сравнению с рамной конструкцией, не дал. Недаром рама применялась на последующих ГАЗ-13 и ГАЗ-14.
Мощность мотора повысили до 90 л.с. - расширив впускные каналы, применив сдвоенный карбюратор и увеличив степень сжатия до 6,7, что требовало бензина А-70, тогда малораспространённого. В результате конструктивных улучшений в моторе автомобилю были обеспечены хорошая экономичность (расход топлива не превышал 18-19 литров на 100 км пробега - для того времени неплохой показатель для машины снаряженной массой 1940 кг) и достаточно высокая максимальная скорость - 125 км/ч.


Сравнительно невысокое число оборотов, соответствующее максимуму мощности, обусловило практически бесшумную работу двигателя. Этот вариант двигателя после прекращения производства ЗиМа устанавливался ещё много лет на автобусах ПАЗ-652 и гусеничных транспортёрах ГАЗ-47. Но бензин уже рекомендовался А-72.
Впервые в отечественном автомобилестроении на ЗиМе взамен маховика была применена гидравлическая муфта, через которую крутящий момент передавался от коленчатого вала на ведущий диск сцепления. Гидромуфта обеспечивала плавное трогание с места на второй скорости без опасности заглушить мотор при недостаточном нажатии на педаль газа.
Карданная передача открытого типа состояла из двух валов с промежуточной опорой, что позволило уменьшить их диаметр и понизить до предела переднюю точку качания кардана. В сочетании с гипоидной главной передачей такая конструкция дала возможность понизить ось вращения карданного вала на 42 миллиметра, разместить его под полом салона (кстати, ровного, без выступающего тоннеля). Но вот беда - гипоидный задний мост требовал гипоидного трансмиссионного масла, а с ним тогда было не густо. При заливке же обычного в те времена нигрола он выходил из строя через считанные часы.
Другим новшеством, впервые появившимся на наших машинах, стали 15-дюймовые колеса (до ЗиМа советские легковые автомобили имели минимум 16-дюймовые). Уменьшение диаметра колес потребовало применения нового типа барабанных тормозов - с двумя колодками и двумя тормозными цилиндрами.
Коль речь зашла о колесах - два слова об их подвеске. Спереди она была независимой, на поперечных рычагах с витыми пружинами, сзади - на продольных полуэллиптических листовых рессорах, которые для повышения долговечности подвергались дробеструйной обработке. Передняя подвеска оборудовалась стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторы устанавливались гидравлические, двойного действия.


При разработке кузова основное внимание уделялось обеспечению его прочности и жесткости на кручение. Конструкторам удалось решить эту проблему, свидетельством чему является тот факт, что в ходе испытательных пробегов была отмечена высокая герметичность кузова, позволявшая, в частности, преодолевать броды глубиной до 550 мм без попадания воды в салон. При 1500-километровом пробеге по сельским дорогам, проходившем летом при температуре воздуха до +37, пыль в салон также не проникала.
В соответствии с техзаданием машина должна была перевозить 5 пассажиров, но конструкторы изыскали возможность разместить на заднем сиденье трех пассажиров и увеличить общее число мест, включая водителя, до 7. Для этого раздвинули ниши задних колес, увеличив их колею до 1560 мм (колея передних была на 100 мм меньше). Такое решение потребовало расширения хвостовой части кузова, что и было сделано за счет выступающих крыльев задних колес. С точки зрения дизайна это позволило нарушить монотонность длинной боковины, сделать ее более динамичной. Хотя два дополнительных задних сидения и хранились в сложенном виде в спинке переднего дивана, в рабочем состоянии они располагались по ходу движения.
Управлять машиной было довольно легко - помогали увеличенное до 18,2 передаточное число в рулевом механизме и большой диаметр рулевого колеса. Кстати, при длине чуть более пяти с половиной метров ЗиМ имел радиус поворота всего 6,85 метра.
Салон был богато для того времени отделан, снабжался трехдиапазонным ламповым радиоприемником, механическими часами с электрическим подзаводом, двумя электроприкуривателями, пепельницами, сложной и мощной системой отопления с двумя вентиляторами. При этом радиатор системы отопления находился далеко впереди, рядом с основным.
Интересными особенностями ЗиМа были капот, открывающийся на любую сторону или снимаемый вообще (фиксирующие ручки находились слева и справа под приборной доской), а также гнутое, впервые в нашем автостроении, заднее стекло. Именно на передке кузова ЗиМа впервые появилась всем известная сейчас эмблема с изображением оленя. Стоп-сигнал сзади был всего один, по центру крышки багажника. Часть машин вместо обычных фар комплектовалась лампами-фарами. А ещё была лампа освещения багажника, автоматически включающаяся при помощи ртутного (!) выключателя.


Автомобиль требовал частого техобслуживания. Например, инструкция по эксплуатации предписывала ежедневно проверять крепление генератора, карбюратора и стартёра. Если температура опускалась ниже 15 градусов мороза, то опять-таки ежедневно требовалось сливать не только воду из радиатора, но и масло из картера двигателя.
При стоянке свыше десяти дней, во избежание порчи шин, надо было устанавливать кузов на подставки. А ещё рекомендовалось использовать зимой не новые шины, а отремонтированные. Новые должны были храниться до лучших времён, т.е. до лета. В случае же отсутствия такой возможности отремонтированные шины нужно было ставить на передние колёса, а новые - на задние. Сейчас подобные рекомендации звучат, мягко говоря, странно.
Седьмого ноября 1949 года опытный экземпляр ГАЗ-12 принял участие в праздничной демонстрации в Горьком. Через три месяца - 15 февраля 1950 года - машина, как это было принято, предстала на суд руководителей государства. Автомобиль им понравился, даже Сталин, говорят, не удержался от похвалы.
В октябре 1950 года (точно в срок) в Горьком собрали первую промышленную партию машин и начали их серийное производство. Естественно, новый автомобиль в первую очередь направлялся в номенклатурные структуры. Позже, в более простом исполнении - велюровая отделка салона была заменена дерматиновой -машина стала поступать в таксомоторные парки (стоимость проезда была в полтора раза выше, чем в «Победе», являвшейся тогда нашим основным автомобилем-такси).
ЗиМ даже находился в свободной продаже, но из-за цены в 40 000 тогдашних рублей был доступен только «аристократии». В частности, его приобрели украинские писатели М. Рыльский и ненавидимый местными школьниками П. Тычина («Лучше слопать кирпичину / Чем учить Павла Тычину»).


В том же году на базе ЗиМа началась сборка «Скорой помощи» (ГАЗ-12Б), имевшую стеклянную перегородку за передним сиденьем, два откидных кресла, расположенных одно за другим, и носилки, которые выдвигались и задвигались в машину через крышку багажника, снабжённую усиленными наружными петлями.
ГАЗ-12Б имел опознавательный фонарь на крыше, фару-искатель на левом переднем крыле и окрашивался - в отличии от остальных в основном чёрных ЗиМов - в белый цвет. Отдельные экземпляры оставались на вооружении Минздрава вплоть до начала 80-х и докатывали свой век в провинциальных городах. А вот фаэтон ГАЗ-12А в серию так и не пошёл из-за проблем, связаных с прочностью кузова.
Сразу после начала выпуска ЗиМ произвел переполох среди чиновников. Многие страстно возжелали пересесть из скромных «эмок» и «Побед» в куда более представительные авто. Борьба за обладание газовским флагманом приобрела такие формы и такой размах, что журнал «Крокодил» был вынужден уже в начале 1952 года опубликовать фельетон «Стоп! Красный свет!», клеймивший позором деятельность номенклатурных работников, шедших на всякие ухищрения ради получения персонального ЗиМа.


В 1959 году автомобиль уступил место «Чайке» ГАЗ-13, а в следующем году прекратилось производство санитарных ГАЗ-12Б. «Чайка», в отличие от ЗиМа, собиралась в малых количествах на стапелях, в такси и «Скорой помощи» не работала и в продажу внутри страны не поступала. Удивительно, но в 60-х - 70-х даже первые секретари обкомов, полновластные хозяева областей, зачастую ездили на обычных (по крайней мере, внешне) «Волгах». В немаленьком Харькове, например, до середины 70-х ни одной «Чайки» не было (потом одну или две передали в «Дворец Бракосочетаний» после капремонта). А ЗиМов в своё время было относительно много.
К сожалению, они не отличались долголетием. Длинный несущий кузов со временем всё же прогибался. Недаром инструкция рекомендовала не оставлять двери открытыми на длительный срок (впрочем, возможно это связано с опасностью разряда аккумулятора через плафон освещения салона). И в начале 70-х ЗиМы были на дорогах уже редкостью. По той же причине - деформация кузова - сохранившиеся экземпляры сейчас весьма сложны в реставрации. Впрочем, некоторые автомобили трудились ещё на рубеже 80-х - 90-х. В тот период запомнился ЗиМ с полным салоном овощей, подвозивший их на придорожный базар на трассе Харьков - Симферополь. Правда, состояние его было довольно ржавое.

Всего, включая «Скорую помощь», было выпущено 21527 автомобилей, практически не менявшихся (за исключением введения в октябре 1951 г. электромагнитного тягового реле стартёра с заменой педали его включения на кнопку на панели приборов).
Ниже с некоторыми сокращениями приводится статья из журнала «Мотор» 90-х годов.
«Шасси № 100»
Первым хозяином этой машины был начальник гаража особого назначения (ГОН). Шасси № 100, год выпуска - 1950-й. Семь лет автомобиль жил нормальной номенклатурной жизнью, не испытывая недостатка в качественном бензине, масле и внимании.
В 1957 году была разоблачена антипартийная деятельность Маленкова (предсовмина), Молотова (министр иностранных дел), Кагановича (министр путей сообщения) и «примкнувшего к ним Шепилова» (секретарь ЦК). Последовала чехарда с переименованиями заводов, шахт, пароходов и детских садов. Завод имени Молотова переименовали обратно в ГАЗ, а машине «имени Молотова» вернули заводской индекс ГАЗ-12. Естественно, аббревиатура ЗиМ по бокам капота и на облицовке радиатора тоже была заменена.


Население отнеслось к этим нововведениям индифферентно, по шильдикам можно было только определить год выпуска машины - до или после 1957 года. Но хозяину шасси № 100 пришлось заменять в машине все, что было связано с именем опального министра иностранных дел. Иначе кремлевский «зимовладелец» рисковал быть неправильно понятым и отправиться, например, вслед за Маленковым строить плотину. Даже кнопка звукового сигнала с надписью ЗиМ была заменена на кнопку с оленем от только что пошедшей в серию «Волги». Такую процедуру ГОН проделал со всеми своими машинами - быстро и скрытно, как вынесли Сталина из Мавзолея. Бред?
Но 40 лет назад люди жили совсем в другой стране.
Черный лакированный исполин приветливо распахивает тяжелые двери. Задние открываются против хода. Велюровый салон пахнет отнюдь не машинным маслом - на центральной стойке лобового стекла закреплена капсула, в которую заливался либо ароматизированный экстракт, либо парфюм. Капсула была пуста, но салон так пропах привычками партноменклатуры, что хватит еще надолго.
Приборная панель сама по себе монумент, как «сталинский» дом. Огромный круглый спидометр, симметрично с ним часы, в центре - трехдиапазонный ламповый радиоприемник. Сверху панели, также по центру, тумблер включения «дворников». Все переключатели и кнопки выполнены из особой пластмассы «под слоновую кость».


Создается полная иллюзия того, что панель и оконные рамки облицованы деревом дорогой породы, но это всего лишь фактурная краска по металлу. Метод нанесения был изобретен на заводе за несколько месяцев до начала выпуска ГАЗ-12.
ЗиМ - машина для пассажира. Огромное пространство для сидящих сзади получено за счет удобств водителя -передний диван очень близко сдвинут к рулевому колесу и закреплен намертво. В этом отношении и «Победа», и «Волга», с точки зрения водителя, более эргономичны.
В спинке дивана сзади установлены ручки и часы прямоугольной формы. Вообще-то на их месте должна быть здоровенная пепельница, но первый хозяин, видимо, не поощрял курение и предпочел установить часы. Под спинкой два откидных сиденья - страпонтены. Их раскладка производится в три приема: откидывается сиденье, из сиденья - полспинки, затем еще полспинки. Несмотря на кажущуюся хрупкость конструкции откидных сидений, они довольно удобны и позволяют выдержать дальнюю дорогу. Хотя хозяева жизни на них не сидели.
Задний диван - просто царский. Он рассчитан на двух пассажиров, но и с размещением третьего проблем не будет. При этом можно вытянуть ноги и положить их на разложенные страпонтены. По бокам дивана, над колесными нишами, остались пепельницы - по одной с каждой стороны. Задние боковые окошки открываются подобно форточкам.


Включаем зажигание, кнопка стартера находится на левом краю приборной панели. Капот едва заметно пошевелился и успокоился. Нижнеклапанный мотор почти не слышно, рядная шестерка - это оптимальная конфигурация.
Холостой ход - 300–400 оборотов, максимальная мощность снимается при 3600, а максимальный момент - при 1900 об/мин.
Все три педали - напольные. Рычаг переключения передач расположен справа на рулевой колонке и имеет тот же алгоритм, что и на «Волге». Включаем первую, отпускаем сцепление, но машина стоит на месте. Гидромуфта рассчитана таким образом, что холостых оборотов двигателя для трогания не хватает. Для этого нужно нажать педаль газа. Если убрать ногу с педали, машина остановится, но не заглохнет. Трогание можно отнести к разряду «самых плавных».
Разгонная динамика такому аппарату ни к чему. По паспорту для разгона до сотни требуется 37 секунд.
Трогаемся по инструкции: «В хороших дорожных условиях трогаться с места следует на второй передаче, а в плохих - на первой». Первая пригодится лишь при начале движения по раскисшему проселку, либо в гору.
Поехали. Не торопясь переключаемся на третью - прямую. Тихоходный двигатель кажется очень эластичным, а гидромуфта избавляет от частых переключений. Вторая передача может использоваться в диапазоне от 0 до 80км/ч. Почти автомат - включил и поехал. «Переключение со второй передачи на прямую и наоборот можно производить при любой скорости движения» - это тоже из инструкции.


Вхождение в поворот на малой скорости напоминает замедленное кино - машина не спеша поворачивает, занося сначала флажок на капоте, затем водителя, затем заднюю часть. Водителю же кажется, что все вращается вокруг него. Гидравлический привод тормозов не имеет усилителя, но титанических усилий не требует- двухтонная махина замедляется очень уверенно и охотно.
Об усилителе руля речь в те годы тоже не шла. Рулевое колесо большого диаметра позволяет управлять автомобилем не напрягаясь. Сечение рулевого колеса призывает не вцепляться в него мертвой хваткой, а рулить, положив ладони на обод или спицы. Автомобиль послушно повинуется, не вынуждая водителя делать резкие движения. Машина требует нежности и сама платит тем же.
Плавность хода воспринимается как нечто само собой разумеющееся - пассажиры ЗиМов были не из простых.
Причем чем выше скорость, тем больше плавность хода. Когда переваливаешь за 90, возникает ощущение полета. Почти две тонны луженого металла скрадывают скорость и все внешние раздражители - неровность дороги или боковой ветер.
Рулишь и как бы спрашиваешь: «Куда, товарищ генерал?» А когда сядешь на задний диван, невольно начинаешь давать команды «поверни туда, поверни сюда».


Говорят, что металл аккумулирует информацию. И этот ЗиМ может поведать многое о своем времени. Динамик лампового радиоприемника, чуть похрипывая, выдает вполне приличный саунд, и теперь - спустя 46 лет - можно узнать об интригах в Кремле. Но в этой машине хочется слушать Клавдию Шульженко и курить папиросы.

ЗИМ (до 1957 года), ГАЗ-12 - советский шестиместный шестиоконный длиннобазный большой седан, серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод имени Молотова) с 1949 по 1959(некоторые модификации - по 1960 год.)

ЗИМ - первая представительская модель Горьковского автозавода. Предшественник «Чайки» ГАЗ-13. В основном он использовался как служебный автомобиль («персоналка»), предназначенный для советской, партийной и правительственной номенклатуры - на уровне министра, секретаря обкома и председателя облисполкома и выше, в отдельных случаях продавался и в личное пользование

Всего с 1949 по 1959 год было выпущено 21 527 экземпляров ЗИМ / ГАЗ-12 всех модификаций.

РАЗРАБОТКА

Выше ЗИМа («Завод имени Молотова») по субординации были только машины Завода имени Сталина.


Однако, это не мешало «молотовцам» из Горького в их негласном соперничестве со «сталинцами» из Москвы всегда создавать более смелые и передовые конструкции.

В частности, ЗИМ стал первым в мире автомобилем с тремя рядами сидений в несущем кузове. На нём же впервые в отечественной практике была применена гидромеханическая трансмиссия, обеспечивающая плавный разгон с места и удобство управления передачами.

НАЧАЛЬНЫЙ ПЕРИОД

Разработка была начата в 1948 году и велась в сжатые сроки - на неё отпускалось 29 месяцев. Конструктор - А. А. Липгарт, ответственный художник-конструктор - Лев Еремеев (будущий автор внешности М-21 «Победа-II», «Волги» ГАЗ-21, ЗИЛ-111 и «Чайки» ГАЗ-13).

СРАВНЕНИЕ С ИНОСТРАННЫМИ АНАЛОГАМИ

Отведённые коллективу ГАЗ-а сжатые сроки позволяли либо приблизительно скопировать иностранную модель (что, в принципе, и предполагалось изначально - в частности, заводу настоятельно рекомендовали «Бьюик» образца 1948 года - то есть, по сути, минимально подновлённой довоенной модели 1942 года), либо воспользоваться уже имеющимися наработками и спроектировать автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. Конструкторы и дизайнеры избрали второй путь, хотя значительное влияние американских образцов того же класса на выбор стилистических решений сохранялось.

Вместе с тем, перекликаясь по внешности с целым рядом американских моделей сегмента fine car (средний-высший класс), ЗИМ не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте - в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автомобилестроительной индустрии.


ПОСТАНОВКА В ПРОИЗВОДСТВО

В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-12. В 1951 году проведены государственные испытания трёх автомобилей с полной нагрузкой. Пробег каждого автомобиля составил 21 072 км.

Автомобиль выпускался с 1949 до 1959 года в версии с кузовами «седан» и «седан-такси», в версии санитарного автомобиля с кузовом «эмбюлэнс» (по сути - хетчбэк) - до 1960.

Всего было выпущено 21 527 машин.


НАЗВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ

До 1957 года модель обозначалась только как ЗИМ (аббревиатура названия завода - «Завод имени Молотова», писалась заглавными буквами), название ГАЗ-12 было сугубо внутризаводским. На заводской табличке автомобиля значилось: Автомобиль ЗИМ (ГАЗ-12) . Но после разгрома «антипартийной группы» Молотова, Маленкова, Кагановича и примкнувшего к ним Шепилова - имя Молотова было исключено из названия завода. Автомобиль стал именоваться по заводскому обозначению: ГАЗ-12. Тогда центральные аппаратчики, желавшие продемонстрировать свою поддержку курсу партии, предпочитали заменять шильды и эмблемы «ЗИМ» на новые - «ГАЗ». В частном секторе и на периферии власти к политическим изменениям конструкции автомобиля относились индифферентно - во многом благодаря этому многие машины ранних выпусков дошли до наших дней с изначальными эмблемами ЗИМ.


СЕРИЙНЫЕ

  • ГАЗ-12А - такси с отделкой салона искусственной кожей. Ввиду высокой стоимости - в полтора раза большей по сравнению с «Победой» - было выпущено относительно немного. ГАЗ-12А использовались преимущественно в качестве маршрутных такси, в том числе на междугородных линиях.
  • ГАЗ-12Б - санитарный вариант, выпускался с 1951 по 1960 год. Машины окрашивались в светло-бежевый цвет, кроме того, внешне отличались от обычного седана внешними петлями крышки багажника, которая раскрывалась на большой угол и позволяла вкатывать в салон автомобиля носилки.

ОПЫТНЫЕ И НЕСЕРИЙНЫЕ

  • ГАЗ-12 с кузовом «фаэтон» - в 1949 году были изготовлены два экспериментальных образца, но до серийного производства доведён не был ввиду трудностей с обеспечением требуемой жёсткости открытого несущего кузова.


ШАССИ

Независимая пружинная шкворневая передняя подвеска была выполнена по типу подвески «Победы» (в свою очередь, выполненной по типу Opel Kapitänмодели 1938 года) и принципиально не отличалась от неё. Задняя подвеска отличалась от «Победы» также лишь в деталях. Амортизаторы по-прежнему были рычажными.

Рулевая трапеция была разработана заново при сохранении общей схемы.

ПРОЧЕЕ

Среди новинок также были: 15-дюймовые обода колёс, тормоза с двумя ведущими колодками, гнутое заднее стекло (переднее осталось V-образным), масляный радиатор в системе смазки двигателя, полуоси фланцевого типа, и так далее.

ПРОЕКТЫ МОДЕРНИЗАЦИИ

В 1956 году, уже в ходе работ над «Чайкой» ГАЗ-13, был разработан проект модернизации ЗИМа под обозначением ЗИМ-12В. Изменения в дизайне предполагали быть в основном косметическими - цельное лобовое стекло, более изящные ободки фар, окрашенные под цвет кузова, более обобщённая клетчатая решётка радиатора, другие колпаки, молдинги на боковине, изменённое оформление задка и так далее. Вместе с тем, планировалось увеличить мощность двигателя, улучшить тормозные свойства автомобиля и внедрить автоматическую трансмиссию от «Волги».

Однако вскоре стало ясно, что стиль автомобиля устарел безнадёжно, внешняя модернизация существенно осовременить его уже не сможет, и расходовать ресурсы на модернизацию, когда до начала выпуска новой модели оставалось всего несколько лет, посчитали нерациональным.


ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Элегантный автомобиль использовался не только высокопоставленной бюрократией, но и истеблишментом - видными работниками культуры, науки и искусства. Кроме того, ЗИМ - это единственная модель такого класса, ставшая товаром народного потребления, то есть поступившая в открытую продажу. Ни с последующей «Чайкой», ни с ЗИСами такого не было. Правда, цена в 40 тысяч рублей - в два с половиной раза дороже «Победы» - делала машину менее доступной для потребителя. Удовлетворить интерес простого советского человека к непростой технике отчасти могли модификации ЗИМ «такси» и «скорая помощь», причём, последняя - совершенно бесплатно. Ещё одна модификация - с открытым кузовом «кабриолет» - была построена в 1951 году в порядке эксперимента, всего в двух экземплярах. Реконструкция такого кузова также освоена в наши дни мастерской «Молотов-Гараж».


ПРЕДСТАВИТЕЛЬСКИЕ ФУНКЦИИ

ЗИМ, поданный к трапу самолёта. 1957 год, Лейпциг, ГДР.

РАБОТА В ТАКСОПАРКАХ

Первые такси-ЗИМ появились в Москве летом 1952 году для обслуживания международного экономического совещания. Они были окрашены в светло-серый цвет с белой полосой шашечек. В 1956 г. в 1-й московский таксопарк поступило 300 автомобилей ЗИМ. В 1958 году их насчитывалось 328.

Они эксплуатировались в Москве до 1960 года. ЗИМы-такси, как правило, были чёрного цвета с поясом из белых шашечек. В конце 1950-х на дверцах ЗИМов, переделанных в такси из персональных машин, две полосы шашечек разделялись на дверцах кругом с буквой Т в центре.

Счётчик ТА-49 размещался на полу. Поскольку стоимость проезда на ЗИМе была существенно выше, чем на обычной «Победе», в основном на них ездили в складчину; впоследствии ЗИМы в основном были переданы в маршрутное такси, работавшее на фиксированных маршрутах, правда, недостаточная вместимость - всего 6 человек, из которых двое сидели на неудобных откидных страпонтенах - привела к их достаточно быстрой замене на микроавтобусы РАФ-977, более компактные, вместительные и экономичные (с 1959 года).

Такси ЗИМ использовались и в других городах. Например, в Минске они появились 23 октября 1954 г.

ПРОДАЖА В ЛИЧНОЕ ПОЛЬЗОВАНИЕ

Автомобиль ЗИМ был самым демократичным из всех советских автомобилей большого класса: в отличие от последовавших за ним «Чаек», он достаточно массово использовался в такси и службе скорой помощи, продавался населению.

Цена автомобиля составляла до реформы 1961 года 40 000 руб., целое состояние при тогдашней средней зарплате, при том, что престижная «Победа» стоила 16 000 руб. (позже 25 000 руб.), а «Москвич-400» - 9 000 руб. (позже 11 000 руб.). Так что очередей за ЗИМами тогда просто не было, а их основными покупателями были советская научная и творческая элита из числа тех, кому напрямую персональный автомобиль не полагался. Тем не менее, такие «частные» автомобили управлялись зачастую персональными водителями, обслуживались и хранились в государственных гаражах.

Более того, с подачи И. В. Сталина, к ордену Ленина, вручённому за 25 лет безупречной службы, офицерам и полным старшинам (главным корабельным старшинам), полагалась выплата выходного пособия. Однако Министерство финансов СССР не смогло окончательно определиться с размером этого пособия, и тогда было решено, наряду с орденом Ленина, награждать автомобилем ЗИМ в правительственной комплектации. Любопытно, что Н. С. Хрущёв, придя к власти, всю эту наградную систему за выслугу лет немедленно отменил.

Уже в начале семидесятых после массового списания ЗИМов из госучреждений и такси их покупали частники как обычные машины. Цена ГАЗ-12 не превышала стоимости «Жигулей». Владельцы часто использовали эти автомобили для перевозки тяжестей, например, картофеля. Именно в это время большая часть сохранившихся ЗИМов потеряли свою историческую комплектацию, приобрела чужеродные агрегаты трансмиссии, двигатели от грузовиков и так далее, что делает комплектный ЗИМ в оригинальной, заводской комплектации весьма редким автомобилем и достаточно желанной находкой для коллекционера.


ЭКСПОРТ

Автомобили ЗИМ поставлялись на экспорт преимущественно в страны социалистического лагеря, а также в ряд капиталистических стран, например, Финляндию, Швецию (упоминание о ЗИМе на улицах Стокгольма имеется в одном из детективов шведского писателя Пера Валлё).

СПОРТ

На базе агрегатов ЗИМа строились гоночные автомобили серии «Авангард».


КУЛЬТУРНЫЕ АСПЕКТЫ

Начиная с 1980-х гг. ЗИМ на киноэкране воплощает ностальгию по послевоенному времени и становится своего рода символом позднесталинской эпохи (см. «Зимний вечер в Гаграх», 1985).

Восстановленный в оригинальное (аутентичное) состояние в ателье «Молотов-Гараж» экземпляр ЗИМа фигурировал в телеклипе «Тучи» группы «Иванушки интернейшнл». Также ЗИМ фигурировал в клипе «Московский бит» группы «Браво».

В настоящее время некоторые восстановленные экземпляры ЗИМов с успехом используются в качестве свадебных лимузинов, а также активно участвуют в различных шоу ретро-автомобилей и съёмках исторических фильмов («Водитель для Веры» и многие другие).

ЗИМ упоминается в произведении братьев Стругацких «Понедельник начинается в субботу» («Вот по дороге едет ЗИМ, и им я буду задавим…» Какая физическая сила заключена в этих строках! Какая ясность чувства!»)

Ещё ГАЗ-12 ЗИМ можно заметить в фильме «Остин Пауэрс: Голдмембер» в воспоминаниях Доктора Зло и Остина Пауэрса.


  • Даже в период налаженного производства выпускалось максимально 6 автомобилей ЗИМ в день. Всего за десятилетний период с 1950-1960 годы было выпущено около 21 000 штук.
  • Аллигаторный капот ГАЗ-12 благодаря особой конструкции петель открывался как налево, так и направо; его можно было даже просто снять.
  • Несмотря на огромные размеры автомобиля, место водителя отличалось теснотой из-за стремления высвободить место для чиновного пассажира.
  • Машина могла трогаться с места на любой из имеющихся трёх передач трансмиссии (при этом в инструкции по эксплуатации даже был отдельно прописан категорический запрет трогаться с места на прямой передаче). Со временем в гидромуфте открывалась течь вследствие износа гофрированного медного уплотнения с графитовыми кольцами. Ремонт был весьма непростым делом - гофрированное уплотнение было в разряде большого дефицита. Автовладелец Н. Фарафонов из Алма-Аты придумал эффективный метод устранения этого недостатка - вместо турбинного масла в гидромуфту закачивается смазочным шприцем 6,5 килограмма тугоплавкой смазки (Литол24) - узел надежно и долговечно работает даже при дефектном уплотнении. На работе гидромуфты это никак не отражается, разве что зимой несколько уменьшается плавность хода.
  • Дизайну ГАЗ-12 уделялось в процессе разработки такое большое внимание, что Андрей Липгарт временно перенёс свое рабочее место в группу художников-конструкторов; надо заметить, что успех такого подхода был полным - даже сегодня стиль ЗИМа выглядит впечатляюще.
  • Решётка радиатора ГАЗ-12 на первый взгляд выглядит аналогичной решетке «Кадиллаков» 1948 модельного года; на самом деле, она похожа лишь поверхностно (формой и числом клеток), но имеет другую конструкцию, другие пропорции, и при сравнении создаёт иное впечатление о передней части машины.
  • Красный «гребень» на капоте ГАЗ-12 имел декоративную подсветку, которую включали ночью.
  • Графическая увязка сечений кузова на чертежах дала такую поверхность, которая давала правильные - плавные и без изломов световых слоёв - блики, дополнительно этот эффект был улучшен при помощи опытов над моделями, освещаемыми различными источниками света; красить разработанный с таким расчётом кузов в современные краски - «металлики», принципиально не дающие правильного блика, - техническое варварство; это же касается почти всех автомобилей 1940-х - 50-х годов, поверхность кузова которых была рассчитана на неметалликовые краски, а чёткий правильный блик является существенной частью визуального восприятия автомобиля.
  • Плавные обводы кузова давались нелегко, сопрягаемые поверхности на конвейере выравнивали легкосплавным припоем (как и во всём мире на автомобилях высшего класса в те годы). По некоторым данным на каждый кузов расходовалось до 4 кг олова. Поэтому при ремонтных кузовных работах приходилось подставлять ёмкость для стекания расплавленного электросваркой олова.
  • Некоторыми авторемонтными предприятиями (особенно в Прибалтике) в 60-х строились грузовые пикапы на базе ЗИМа, предположительно их грузоподъёмность могла составлять до 750 кг и возможно больше. Кроме того в Риге в 1971 году был изготовлен катафалк путём превращения ЗИМа в пикап.

1952 ГАЗ 12 ЗИМ
3.5 л / 90 л.с.
2-й хозяин
Автомобиль гаражного хранения. Трансмиссия родная. ДВС родной. Гидромуфта работает. Передняя подвеска в хорошем состоянии-без люфтов. Крышка КПП от ГАЗ-69 (рычаг на полу). Автомобиль не совсем аутентичный. Кое что переделано, заменено. Родные детали в наличии: радио, карбюратор, рычаги переключеня КПП, фильтр тонкой очистки и т.д. С машиной отдам все запчасти. Их много, некоторые под реставрацию. Торг возможен. Звоните на сотовый. Отвечу на любые вопросы по машине. Сделаю фотографии по Вашему запросу. Если не отвечаю или не доступен – значит я в тайге на вахте. Звоните через недельку-другую…

Вконтакте

3485 см 3 Максимальная мощность 90 л. с. , при 3600 об/мин Максимальный крутящий момент 215 Н·м , при 2100 об/мин Конфигурация рядный, 6-цилиндр. Цилиндров 6 Клапанов 12 Макс. скорость 120 Разгон до 100 км/ч 37 Расход топлива при смешанном цикле 18-19 Диаметр цилиндра 82 мм Ход поршня 110 мм Степень сжатия 6,7 Система питания карбюратор К-21 Охлаждение жидкостное Клапанной механизм Материал блока цилиндров чугун Материал ГБЦ алюминий Тактность (число тактов) 4 Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4 Рекомендованное топливо А-70 Трансмиссия Характеристики Массово-габаритные Длина 5530 мм Ширина 1900 мм Высота 1660 мм Клиренс 200 мм Колёсная база 3200 мм Колея задняя 1500 мм Колея передняя 1460 мм Масса 1940 кг На рынке Похожие модели Cadillac Fleetwood 61
Buick Super Сегмент F-сегмент Другое Объём бака 80 л Дизайнер Лев Еремеев Медиафайлы на Викискладе

ЗИМ (до 1957 года), ГАЗ-12 - советский шестиместный шестиоконный длиннобазный большой седан , серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод имени Молотова) с по 1959 (некоторые модификации - по 1960 год).

Сравнение с иностранными аналогами

Отведённые коллективу ГАЗ сжатые сроки позволяли либо приблизительно скопировать иностранную модель (что, в принципе, и предполагалось изначально - в частности, заводу настоятельно рекомендовали «Бьюик» образца 1948 года - то есть, по сути, минимально подновлённой довоенной модели 1942 года), либо воспользоваться уже имеющимися наработками и спроектировать автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. Конструкторы и дизайнеры избрали второй путь, хотя значительное влияние американских образцов того же класса на выбор стилистических решений сохранялось.

Вместе с тем, перекликаясь по внешности с целым рядом американских моделей сегмента fine car (средний-высший класс), ЗИМ не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте - в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автомобилестроительной индустрии.

Технические особенности проекта

Главной отличительной чертой автомобиля был его кузов: он был выполнен несущим, то есть не имел конструктивно отделяемой рамы. Лишь в передней части имелась короткая отъёмная подмоторная рама (подрамник), прикреплённая к кузову болтами. Такое устройство кузова в общем случае даёт некоторое преимущество в массе конструкции. Хотя для тех лет несущий кузов и не был уникальным явлением, на автомобилях этого класса он использовался тогда исключительно редко, а на моделях с колёсной базой, сравнимой с ЗИМом и с тремя рядами сидений - в те годы вообще не встречался (и очень редко встречался впоследствии). Таким образом, горьковские конструкторы первыми в мире создали автомобиль такого класса с несущим кузовом.

В выборе для ЗИМа несущей структуры кузова сыграли роль сразу несколько факторов: Во-первых, отсутствие в производственной программе завода рамы нужной геометрии при наличии опыта и готовых наработок по конструкции несущих элементов кузова автомобиля М-20 «Победа» , которые и были использованы. На первом этапе проектирования в качестве «мула» (носителя агрегатов) ГАЗ-12 выступала «Победа» с колесной базой, удлиненной на полметра, за счёт вставки в середину кузова.

Во-вторых, желание снизить массу автомобиля, так как планировалось использовать шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 . Максимальные резервы мощности этого двигателя в условиях дефицита качественного бензина, остро ощущавшегося после Великой Отечественной, были достаточно скромными - двигатель изначально предназначался для установки на автомобили среднего класса - ГАЗ-М-11-73 (модернизированный М-1 , выпускался в 1938-48 годах с перерывом в 1942-45 годах) и шестицилиндровую «Победу » (пошла только в малую серию, с 1956 года под обозначением М-20Г), и форсировать его серийную версию больше, чем до 90 л. с. без потери моторесурса и с использованием сортов товарного бензина, доступных в те годы в СССР - было затруднительно.

В-третьих, данная конструкция являлась по тем временам прогрессивной и показала бы в лучшем свете уровень советской конструкторской школы и промышленности, позволила бы закрепить опыт, полученный при проектировании несущего кузова предыдущей модели, «Победы» М-20.

Вместе с тем, в определённой степени показателен и тот факт [ ] , что в дальнейшем завод отказался от использования несущего кузова для автомобилей этого класса. Известны также определённые проблемы с жёсткостью и долговечностью кузова М-12 при длительной эксплуатации (на пробегах, значительно превышающих установленные для этого автомобиля нормативы долговечности). Так как ЗИМ был предназначен для использования в представительских целях и в качестве такси, уровень крыши был значительно выше, чем на обычных легковых автомобилях тех лет - это позволило создать очень просторный по высоте салон и обеспечить свободную посадку пассажиров.

Второй важной особенностью автомобиля была высочайшая (в целом до 50 %) степень унификации по агрегатам с уже освоенными в массовом производстве и перспективными моделями завода - легковой «Победой», грузовым ГАЗ-51 , проектировавшимся в те же годы ГАЗ-69 и другими.

Так, двигатель представлял собой модернизированную версию двигателя ГАЗ-11 рабочим объёмом 3,5 литра. Мощность за счёт алюминиевой головки цилиндров, повышения степени сжатия, отсутствия ограничителя оборотов, нового впускного трубопровода и двухкамерного карбюратора удалось поднять до 90 л. с., что по тем временам было отличным результатом (для сравнения, в США с 3,9 литра двигателя Ford V8 модели 1949 года снимали 100 л. с. - те же 25 л. с. с 1 литра).

Коробка перемены передач ЗИМа с управлением подрулевым рычагом одновременно с его постановкой в производство стала устанавливаться и на серийные «Победы», впоследствии её модификации использовались на очень многих советских автомобилях.

Передняя подвеска в целом повторяла по конструкции «Победу» М-20 и была унифицирована с ней по целому ряду частей.

Ходовые прототипы

Ярким свидетельством творческих исканий конструкторского и дизайнерского коллектива завода являются прототипы автомобиля. Первым макетом («мулом», носителем агрегатов) для М-12 стала «Победа», в кузов которой была добавлена полуметровая вставка, позволившая довести колёсную базу до требуемой длины (3 200 мм) и провести натурные испытания полученного кузова на прочность. Этот приём позволил значительно сократить объём сложных расчётов при проектировании несущей структуры кузова ЗИМа - а, следовательно, сократить и время проектирования, а также работу технологов и производственников по внедрению нового автомобиля в производство, в ходе которого которого стало возможным использовать проверенные и хорошо освоенные технологические решения, уже использовавшиеся при производстве кузовов серийных «Побед».

В 1949 году появилось несколько вариантов ходовых прототипов. По дизайну первые из них существенно отличались от будущих серийных автомобилей: боковины кузова были гладкими, как на «Победе». Однако на столь длинном (5 530 мм) кузове такое стилистическое решение смотрелось невыигрышно - боковина получилась слишком монотонной, автомобиль значительно терял в динамизме и элегантности формы. Кроме того, заднее сидение, при принятой компоновке располагавшееся целиком между арок задних колёс, получалось тесным, на нём не удавалось разместить более двух пассажиров.

Поэтому было принято решение, сохранив понтонную форму кузова, по аналогии с новейшими американскими автомобилями 1948-49 модельных годов разделить «понтон» на две части - передняя плавно сужалась на участке от передних колёс до конца проёма задней двери, а на задней для размещения арок задних колёс были выполнены широкие выштамповки, имитирующие отдельные задние крылья (так называемые «закрылки»). В сочетании с несколькими блестящими орнаментами (накладками и молдингами) это позволило зрительно «разбить» длинную боковину кузова, придав ему красивые пропорции и более динамичный внешний вид, а также - вынести наружу арки задних колёс, благодаря чему появилась возможность на заднем сидении разместить трёх человек, сделав автомобиль семиместным. Правда, использование боковины с «закрылками» лишило автомобиль определённой доли внешней индивидуальности - такой дизайнерский приём на тот момент принадлежал к весьма распространённым на иностранных моделях, но в те годы это не воспринималось как недостаток.

Кроме того, поздние прототипы отличались клетчатой решёткой радиатора, стилистически близкой к моделям фирмы Cadillac образца 1948 года, в частности Cadillac Fleetwood 60 special . Более ранние прототипы имели полосную радиаторную решётку в стиле «Кадиллаков» устаревшей модели 1946-47 годов.

Первый показ автомобиля состоялся во время праздничной демонстрации 7 ноября 1948 года в Горьком. 10 мая 1949 года опытные образцы были продемонстрированы в московском Кремле высшему руководству страны и получили в целом положительную оценку. А летом следующего года автомобили можно было увидеть на выставке «Автотракторная промышленность СССР» в Москве.

Постановка в производство

В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-12. В 1951 году проведены государственные испытания трёх автомобилей с полной нагрузкой. Пробег каждого автомобиля составил 21 072 км.

Автомобиль выпускался с 1949 до 1959 года в версии с кузовами «седан» и «седан-такси», в версии санитарного автомобиля с кузовом «эмбюлэнс» (по сути - хетчбэк) - до 1960.

Всего было выпущено 21 527 машин .

Обзор модификаций

Название автомобиля

До 1957 года модель обозначалась только как ЗИМ (аббревиатура названия завода - «Завод имени Молотова», писалась заглавными буквами), название ГАЗ-12 было сугубо внутризаводским. На заводской табличке автомобиля значилось: Автомобиль ЗИМ (ГАЗ-12) . Но после разгрома «антипартийной группы » Молотова, Маленкова, Кагановича и примкнувшего к ним Шепилова - имя Молотова было исключено из названия завода. Автомобиль стал именоваться по заводскому обозначению: ГАЗ-12. Тогда центральные аппаратчики, желавшие продемонстрировать свою поддержку курсу партии, предпочитали заменять шильды и эмблемы «ЗИМ» на новые - «ГАЗ». В частном секторе и на периферии власти к политическим изменениям конструкции автомобиля относились индифферентно - во многом благодаря этому многие машины ранних выпусков дошли до наших дней с изначальными эмблемами ЗИМ.

Серийные

Опытные и несерийные

Дрезины

Достоверно известно как минимум о двух экземплярах, переделанных в дрезины для передвижения по узкоколейным железным дорогам колеи 750 мм. Один экземпляр сохранился в Переславском музее . Дрезина была изготовлена для начальника Балахнинского торфопредприятия в 50-е годы. Подъемно-поворотным механизмом не оборудовалась. Дополнительно на задних крыльях устанавливались две фары для движения назад. Впереди на крыше устанавливалась фара-искатель, по типу имеющихся на «скорой». Экспонат доставлен с Чернораменской УЖД Горьковторфа, где таких дрезин было несколько .

Обзор конструкции

Силовой агрегат

Из-за сжатых сроков проектирования, с самого начала ставка была сделана на высокую унификацию (до 50 % деталей) с остальными автомобилями ГАЗ - легковой «Победой» и грузовиком ГАЗ-51.

Соображения топливной экономии, соблюдение сложившегося типажа отечественных легковых автомобилей («Победа» - четыре цилиндра, ЗИС - восемь, - находящаяся между ними машина по логике должна была быть шестицилиндровой) и наличие в производстве неплохого шестицилиндрового рядного двигателя ГАЗ-11 заставили конструкторов использовать шестицилиндровый двигатель, хотя более сообразным размерам и массе проектируемого автомобиля был бы восьмицилиндровый.

Двигатель ГАЗ-12 представлял собой развитие довоенного ГАЗ-11 и был в целом конструктивно аналогичен двигателю грузовика ГАЗ-51 , но имел повышенную степень сжатия (6,7 - бензин с октановым числом 70-72), алюминиевую головку цилиндров и сдвоенный карбюратор. В двигателе ГАЗ-12 был устранён главный недостаток моторов ГАЗ-51 - выход из строя шатунных вкладышей при больших оборотах, посредством установки симметричных шатунов [ ] .

Двигатель «Победы», в свою очередь, представлял собой четырёхцилиндровую версию того же двигателя ГАЗ-11, но с уменьшенным со 110 до 100 мм ходом поршня (первый шаг на пути к более оборотистому «квадратному» сечению, достигнутому впоследствии на ЗМЗ-21А «Волги»). Таким образом, все автомобили ГАЗ тех лет имели практически полностью унифицированные по запчастям двигатели, отличные помимо навесного оборудования практически только количеством цилиндров. Разумеется, эта унификация ощутимо упрощала эксплуатацию, обслуживание и ремонт автотранспорта.

Модификации двигателя ГАЗ-12 использовались впоследствии на автобусе ПАЗ-652 Б, гусеничном вездеходе ГАЗ-47 , и колёсных бронетранспортёрах БТР-40 (двигатель ГАЗ-40) и БТР-60П (-60ПБ), где использовался сдвоенный агрегат - два форсированных мотора ГАЗ-40П).

Силовая передача

Для ЗИМа была разработана новая коробка передач, впервые в истории завода имевшая синхронизаторы (на II и III передачах) и переключение рычагом, расположенным на рулевой колонке - такой была тогдашняя американская мода (которой следовало и множество европейских производителей).

С 1950 года новую коробку передач стали ставить и на «Победу », кроме того, позднее её варианты использовались на автомобилях ГАЗ-21 , ГАЗ-22 , ГАЗ-69 , РАФ-977 , ЕрАЗ-762 и других. Это обеспечивало высочайшую степень унификации деталей и очень сильно облегчало обслуживание автомобилей, а огромный запас прочности, заложенный при проектировании этого агрегата, рассчитанного изначально на шестицилиндровый двигатель с большим крутящим моментом, обеспечил КПП огромный ресурс при работе в паре с четырёхцилиндровыми двигателями.

Оригинальным конструктивным решением, примененным на ГАЗ-12 и не имеющем аналогов в отечественном легковом автомобилестроении, была гидромуфта - агрегат трансмиссии, располагавшийся между двигателем и сцеплением, и представлявший собой картер, заполненный специальным маслом, в котором вращались не связанные друг с другом механически два ротора в форме половины тороида, разделённые лопатками на 48 отсеков (насосный ротор, игравший роль маховика) и 44 отсека (турбинный ротор, к нему крепился облегченный маховик и обычное фрикционное сцепление). Между внутренними торцами роторов существовал небольшой зазор.

При работе двигатель крутил насосное колесо, которое создавало в картере движение жидкости, приводившее во вращение турбинное колесо, при этом допускалось их взаимное проскальзывание. Имевшие при этом место потери энергии при невысокой частоте вращения были практически незаметны, ведь максимальные обороты нижнеклапанного двигателя ЗИМа составляли всего 3600 об./мин.

Гидромуфта не была аналогом автоматической трансмиссии , в те времена уже появившейся в Америке, и не увеличивала крутящий момент, подобно гидротрансформатору ; но и она давала автомобилю немало эксплуатационных преимуществ.

ЗИМ мог стартовать с любой передачи из имеющихся трёх - заводской инструкцией рекомендовалось трогаться со второй передачи, а первую использовать только в тяжёлых дорожных условиях и на подъёмах. Эластичность при движении на прямой-третьей передаче была просто удивительна. Автомобиль трогался с места плавно и безо всяких рывков. ЗИМ можно было затормозить до полной остановки, не выключая передачи, после чего начать движение можно было просто отпустив тормоз и нажав на акселератор - гидромуфта не образовывала постоянной жёсткой связи между трансмиссией и двигателем, не давая двигателю заглохнуть при остановке - роторы гидромуфты начинали проскальзывать друг относительно друга (насосный вращался двигателем, а турбинный был застопорен вместе с трансмиссией), играя таким образом роль второго, автоматического сцепления.

В отличие от появившейся на «Волге» ГАЗ-21 автоматической коробки передач на основе гидротрансформатора , гидромуфта не требовала никакого специального обслуживания и дефицитных смазочных материалов, а ресурс её был практически неограничен.

Помимо преимуществ, этот трансмиссионный агрегат сообщал автомобилю и отдельные недостатки. Главным было то, что для удержания машины на месте при остановке на уклоне можно было использовать только стояночный тормоз - без этого даже при включённой передаче ЗИМ легко начинал катиться. Это предъявляло высокие требования к техническому состоянию ручного тормозного механизма, а в мороз включение стояночного тормоза на длительное время могло привести к примораживанию тормозных колодок к барабанам. Более эффективным способом удержать машину на месте было использование призм-упоров - они прилагались к каждому автомобилю. Справедливости ради следует отметить, что этот недостаток был характерен и для многих ранних автоматических трансмиссий, не имевших положения «P» («Park», «Парковка»). Впоследствии гидромуфта была применена на карьерном самосвале МАЗ-525 .

Впервые в отрасли на ГАЗ-12 был применен гипоидный задний мост с неразъёмным картером, что в сочетании с двухзвенным карданным валом позволило сильно понизить уровень пола и практически убрать туннель для карданного вала, а также значительно снизить уровень шума от работы главной пары моста по сравнению с конической передачей «Победы ».

Были у этого решения и минусы - гипоидный задний мост выходит из строя после нескольких минут работы на обычном трансмиссионном масле, так как для него требуется особое, довольно редкое тогда, гипоидное, ввиду того, что особенности работы гипоидных шестерен требуют очень высоких противозадирных характеристик масла; увеличилось количество точек смазки за счёт введения дополнительного сочленения карданного вала, усложнилась его балансировка.

Шасси

Независимая пружинная шкворневая передняя подвеска была выполнена по типу подвески «Победы » (в свою очередь, выполненной по типу Opel Kapitän модели 1938 года) и принципиально не отличалась от неё. Задняя подвеска отличалась от «Победы» также лишь в деталях. Амортизаторы по-прежнему были рычажными. Рулевая трапеция была разработана заново при сохранении общей схемы.

Прочее

Среди новинок также были: 15-дюймовые обода колёс, тормоза с двумя ведущими колодками, гнутое заднее стекло (переднее осталось V-образным), масляный радиатор в системе смазки двигателя, полуоси фланцевого типа, и так далее.

Капот у ЗИМа мог открываться на любую из сторон либо сниматься вовсе.

Дизайн

Особого упоминания заслуживает дизайн автомобиля. Ему при разработке уделялось особое внимание. По сравнению с простоватой «Победой», с минимумом хромированного декора и обобщёнными формами, ЗИМ приятно удивляет элегантными линиями, роскошным стайлингом в американском стиле, вниманием к мелочам (которые и определяют в целом восприятие автомобиля), обилием хрома в отделке как экстерьера, так и интерьера .

Автомобиль был окрашен с лучшим доступным для ГАЗ-а качеством нитроэмалями в 7 слоев с ручной полировкой каждого. Цветовая гамма была не богата: автомобили красились в основном в чёрный, редко - белый и тёмно-зелёный цвета. Такси имели обычно серый цвет, а «скорые помощи» - цвет «слоновой кости». На экспорт предлагались также вишнёвые, зелёные и серые автомобили, а также двухцветные комбинации. Для Китая была выполнена партия автомобилей популярного там синего цвета, традиционно символизирующего удачу и успех. Шины с белыми боковинами закупались в США и устанавливались только на выставочные образцы.

Автомобиль выглядел для 1950 года вполне в рамках тогдашней автомобильной моды, внешне перекликаясь со многими американскими моделями среднего-высшего класса, и превосходил по новизне дизайна американские автомобили отдельных марок, а также бо́льшую часть продукции европейских фирм (которая в основном была разработана ещё до Второй мировой войны).

Впоследствии внешность автомобиля стала достаточно быстро устаревать, особенно такие её элементы, как V-образное лобовое стекло или задняя светотехника. В 1955 модельном году американский дизайн резко, скачкообразно ушёл вперёд, и кузова́, разработанные приблизительно в одно время с ЗИМом и стилистически ему аналогичные, были повсеместно сняты с производства.

При этом агрегатная часть могла считаться устаревшей ещё к середине первой половины 1950-х, так как нижнеклапанный двигатель и механическая коробка передач на машинах такого класса в те годы стремительно вытеснялись верхнеклапанными двигателями и автоматическими КПП (впрочем, концерн Chrysler ставил аналогичный нижнеклапанный мотор на свои автомобили до 1959 модельного года включительно, а настоящая автоматическая трансмиссия PowerFlight вместо бывшей аналогом ЗИМовской Fluid-o-matic на «Крайслерах» впервые появилась лишь в 1954).

К окончанию своего выпуска в 1959 году (базовый седан) ЗИМ успел окончательно устареть и технически, и внешне. Кареты скорой помощи на его базе с кузовом «эмбюлэнс-хэтчбек» выпускались ещё до 1960 года.

Оборудование кузова

Салон автомобиля ЗИМ был оборудован и отделан с наилучшим доступным на серийной модели ГАЗ-а тщанием и качеством. Ткань (плотный драп типа шинельного сукна) приглушённых оттенков - серого, бежевого, нежно-зелёного, лилового; пластик «под слоновую кость». Все металлические части были отделаны декоративным покрытием, вполне реалистично имитирующим лакированные деревянные панели.

Стандартным оснащением был трёхдиапазонный радиоприёмник с высокой для того времени чувствительностью (шестиламповый супергетеродин). Однако он имел и недостатки - большое потребление электроэнергии. Пользование приёмником в течение 2-3 часов при неработающем моторе приводило к полному разряду батареи (собственно, характерный недостаток всех ламповых автомобильных приёмников). Сидение водителя (диван) было жёстко закреплено на месте и опиралось на поперечины кузова, дополнительно его укреплявшие - настоящей перегородки в кузове не было, что не позволяет назвать его лимузином. Места за рулём было не очень много. Зато пассажирское отделение было весьма просторным - сравнимо по простору с лимузином высшего класса ЗИС-110 - и содержало посадочные места для пяти человек - трое на заднем диване, двое на откидных сидениях - «страпонтенах», убиравшихся в спинку переднего сидения. Такси и «скорые помощи» имели, как правило, упрощённую отделку с окраской металлических панелей в цвет кузова и дерматиновой обивкой, на большую часть машин-такси устанавливался таксометр.

Высокий потолок и большая ширина делали салон ЗИМа очень вместительным, просторным и комфортабельным. Особенно удобным было заднее сидение, рассчитанное на удобную, свободную посадку троих пассажиров. Задние двери открывались по ходу движения, что в сочетании с высокими дверными проёмами и задним диваном, практически полностью вынесенным назад за дверные проёмы, делало вход и выход пассажиров весьма удобным.

Однако вскоре стало ясно, что стиль автомобиля устарел безнадёжно, внешняя модернизация существенно осовременить его уже не сможет, и расходовать ресурсы на модернизацию, когда до начала выпуска новой модели оставалось всего несколько лет, посчитали нерациональным.

ЗИМ, поданный к трапу самолёта. 1957 год, Лейпциг, ГДР.

Элегантный автомобиль использовался не только высокопоставленной бюрократией, но и истеблишментом - видными работниками культуры, науки и искусства. Кроме того, ЗИМ - это единственная модель такого класса, ставшая товаром народного потребления, то есть поступившая в открытую продажу. Ни с последующей «Чайкой», ни с ЗИСами такого не было. Правда, цена в 40 тысяч рублей - в два с половиной раза дороже «Победы» - делала машину менее доступной для потребителя. Удовлетворить интерес простого советского человека к непростой технике отчасти могли модификации ЗИМ «такси» и «скорая помощь», причём, последняя - совершенно бесплатно. Ещё одна модификация - с открытым кузовом «кабриолет» - была построена в 1951 году в порядке эксперимента, всего в двух экземплярах. Реконструкция такого кузова также освоена в наши дни мастерской «Молотов-Гараж».

Работа в таксопарках

Первые такси-ЗИМ появились в Москве летом 1952 г. для обслуживания международного экономического совещания. Они были окрашены в светло-серый цвет с белой полосой шашечек. В 1956 г. в 1-й московский таксопарк поступило 300 автомобилей ЗИМ. В 1958 году их насчитывалось 328. Они эксплуатировались в Москве до 1960 года. ЗИМы-такси, как правило, были чёрного цвета с поясом из белых шашечек. В конце 1950-х на дверцах ЗИМов, переделанных в такси из персональных машин, две полосы шашечек разделялись на дверцах кругом с буквой Т в центре. Счётчик ТА-49 размещался на полу. Поскольку стоимость проезда на ЗИМе была существенно выше, чем на обычной «Победе», в основном на них ездили в складчину; впоследствии ЗИМы в основном были переданы в маршрутное такси, работавшее на фиксированных маршрутах, правда, недостаточная вместимость - всего 6 человек, из которых двое сидели на неудобных откидных страпонтенах - привела к их достаточно быстрой замене на микроавтобусы РАФ-977 , более компактные, вместительные и экономичные (с 1959 года). Такси ЗИМ использовались и в других городах. Например, в Минске они появились 23 октября 1954 г.

Продажа в личное пользование

Автомобиль ЗИМ был самым демократичным из всех советских автомобилей большого класса: в отличие от последовавших за ним «Чаек», он достаточно массово использовался в такси и службе скорой помощи, продавался населению.

Цена автомобиля составляла до реформы 1961 года 40 000 руб., целое состояние при тогдашней средней зарплате, при том, что престижная «Победа» стоила 16 000 руб. (позже 25 000 руб.), а «Москвич-400» - 9 000 руб. (позже 11 000 руб.). Так что очередей за ЗИМами тогда просто не было, а их основными покупателями были советская научная и творческая элита из числа тех, кому напрямую персональный автомобиль не полагался. Тем не менее, такие «частные» автомобили управлялись зачастую персональными водителями, обслуживались и хранились в государственных гаражах. Стоит отметить, что по архивным данным, опубликованным А. Лекае, себестоимость изготовления каждого ЗИМа составляла в районе 80 000 руб., то есть, превышала назначенную автомобилю розничную цену примерно вдвое .

Более того, с подачи И. В. Сталина, к ордену Ленина, вручённому за 25 лет безупречной службы, офицерам и полным старшинам (главным корабельным старшинам), полагалась выплата выходного пособия. Однако Министерство финансов СССР не смогло окончательно определиться с размером этого пособия, и тогда было решено, наряду с орденом Ленина, награждать автомобилем ЗИМ в правительственной комплектации. Любопытно, что Н. С. Хрущёв, придя к власти, всю эту наградную систему за выслугу лет немедленно отменил.

Уже в начале семидесятых после массового списания ЗИМов из госучреждений и такси их покупали частники как обычные машины. Цена ГАЗ-12 не превышала стоимости «Жигулей». Владельцы часто использовали эти автомобили для перевозки тяжестей, например, картофеля. Именно в это время большая часть сохранившихся ЗИМов потеряли свою историческую комплектацию, приобрела чужеродные агрегаты трансмиссии, двигатели от грузовиков и так далее, что делает комплектный ЗИМ в оригинальной, заводской комплектации весьма редким автомобилем и достаточно желанной находкой для коллекционера.

Пера Валлё).

Спорт

Непосредственно на базе агрегатов ЗИМа не было построено спортивных автомобилей, но с использованием модернизированного двигателя ГАЗ-51 конструктором И. Я. Помогайбо на Харьковском заводе транспортного машиностроения строились гоночные автомобили серий «Дзержинец» и «Авангард». На этих автомобилях в 1952-1955 гг. Помогайбо установил три всесоюзных рекорда скорости. Наивысшая достигнутая скорость составила 257,566 км/ч на дистанции 10 км.

В игровой и сувенирной индустрии , эту модель можно приобрести за доступную цену - с 17 марта 2009 года, большим, но ограниченным тиражом. С мая 2010 года в рамках проекта «Наш Автопром» выпускаются модели ЗИМ в двух цветах чёрный и слоновая кость. Также ограниченным тиражом в Китае выпущена копия, выполненная в масштабе 1:12, превосходно имитирующая экстерьер, интерьер и техническую часть машины. Также 20 августа в рамках новой журнальной серии Автомобиль на службе вышла ГАЗ-12Б медицинская бежевого цвета. Правда, за всё это запрашивают соответствующие деньги. Компания «Yat Ming» представила масштабную модель ЗИМа в масштабе 1:24. Эти модели имели некоторое несоответствие с настоящими машинами - на капоте вместо ЗИМ было написано ГАЗ, хотя ГАЗом ЗИМ стал потом.

Литература

  • А.А.Липгарт и др. Автомобиль ЗИМ (инструкция по уходу). - М. : изд. автозавода им. В.М.Молотова, 1951.
  • Рудаков Л.Ф. Автомобиль ЗИМ. - М. : Издательство Министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1952. - 276 с.
  • Автомобиль. Описательный курс. - М. : МашГИЗ, 1952. - 276 с.
  • Анохин В.И. Советские автомобили. - М. : МашГИЗ, 1955. - 728 с.
  • Краткий автомобильный справочник. - М. : НИИАТ, 1958. - С. 65. - 448 с.
  • Автомобили ГАЗ. Общие данные.. - М. : Горьковское книжное издательство, 1961. - С. 36. - 68 с.
  • Анохин В.И. Советские автомобили. - М. : МашГИЗ, 1961. - 760 с.
  • Анохин В.И. Советские автомобили. - М. : Машиностроение, 1964. - 780 с.
  • Канунников С. Отечественные легковые автомобили (1896-2000 гг.). - М. : За рулем, 2009. - С. 504. - ISBN 978-5-9698-0191-2 .
  • ЗИМ-12 // Автолегенды СССР: журнал. - 2009. - № 3 . - С. 16 .

Примечания

ГАЗ-12 ЗиМ - до 1956 года - ГАЗ-М-12, «ЗиМ», иногда обозначался как «ЗиМ-12» - советский шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан», серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации - по 1960) год. «ЗиМ» - первая представительская модель Горьковского автозавода.

В мае 1948 года Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на разработку шестиместного легкового автомобиля, которому по комфортабельности, экономичности и динамике предстояло занять промежуточное положение между престижным ЗиС-110 и массовой "Победой" (правда, понятие "массовая" являлось несколько условным применительно к "Победе", стоившей 16 тысяч "тогдашних" рублей и по этой причине остававшейся несбыточной мечтой для 99% граждан СССР). На все работы, включая выпуск "нулевой" серии, отводилось 29 месяцев - срок, небывалый для нашего автопрома. Чтобы уложиться в него, нужно было либо полностью скопировать аналогичную зарубежную машину (заводу настоятельно предлагался американский Buick), либо создавать свою, максимально используя в ее конструкции имеющиеся на заводе агрегаты, в первую очередь - двигатель. И к чести газовских конструкторов, возглавляемых Андреем Александровичем Липгартом, несмотря на мощный прессинг со стороны руководителей Министерства автопромышленности, был выбран второй вариант. Забегая вперед, отметим, что создателям ЗиМа удалось позаимствовать около 50% деталей двигателя, трансмиссии и ходовой части у выпускавшихся тогда ГАЗ-51 и ГАЗ-20 "Победа" .

Выбор варианта "самостоятельного проектирования" был отчаянно смелым шагом Липгарта - ведь именно в те дни из-за "детских болезней" пришлось приостановить производство "Победы", что вызвало гнев Сталина, приказавшего снять с должности главного конструктора ГАЗа. Руководству Минавтопрома удалось "спустить дело на тормозах" и сохранить за Андреем Александровичем его пост. Но теперь, в случае срыва сроков запуска новой машины в серию, Липгарт рисковал уже не должностью, а головой...

Эмблема газ 12 ЗИМНаиболее приемлемым для сравнительно большого автомобиля мотором, выпускавшимся на ГАЗе, была рядная нижнеклапанная "шестерка" рабочим объемом 3,48 л, разработанная еще в 1937 году. После войны она появилась на грузовых ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Мощность двигателя, устанавливаемого на грузовиках, составляла 70 л.с. Увеличить ее без ущерба для надежности мотора можно было максимум до 95 "лошадок" - явно маловато для машины планируемых размеров, имеющей обычную рамную конструкцию.

И тогда горьковчане пошли на шаг, не имевший аналогов в мировой практике, - применили на шестиместном автомобиле с колесной базой в 3,2 м несущую конструкцию кузова. Это позволило снизить снаряженную массу машины, по сравнению с рамными "одноклассниками", минимум на 220 кг. Кузов стал самым важным конструктивным элементом при создании нового ГАЗа, ибо, если бы не удалось разрешить все проблемы, возникавшие при его проектировании, о постановке нового автомобиля на конвейер в директивные сроки можно было бы забыть.

Для проведения испытаний силового агрегата и ходовой части была создана "платформа", представлявшая собой удлиненную "Победу". Первый советский "стрейтч" получился путем замены средней стойки и части крыши 0-сантиметровой вставкой.

Мощность мотора повысили - расширив впускные каналы, применив сдвоенный карбюратор и увеличив степень сжатия до 6,7:1, что обеспечило устойчивую работу двигателя на стандартном бензине с октановым числом 70. В результате конструктивных улучшений в моторе автомобилю были обеспечены хорошая экономичность (расход топлива не превышал 18-19 литров на 100 км побега, что для того времени являлось весьма неплохим показателем для машины снаряженной массой 1940 кг) и достаточно высокая динамика (максимальная скорость - 125 км/ч, время разгона до сотни - 37 секунд). Сравнительно невысокое число оборотов, соответствующее максимуму мощности, - 3600 мин-1 - обусловило практически бесшумную работу двигателя.

Впервые в отечественном автомобилестроении на ЗиМе взамен маховика была применена гидравлическая муфта, через которую крутящий момент передавался от коленчатого вала на ведущий диск сцепления. Гидромуфта обеспечивала плавное трогание с места на второй скорости без опасности заглушить мотор при недостаточном нажатии на педаль газа и позволяла машине двигаться без переключения передач в диапазоне скоростей 0 - 80 км в час. Первая передача включалась только при трогании на подъеме или при движении в тяжелых дорожных условиях; прямая третья использовалась на шоссе.

Карданная передача открытого типа состояла из двух валов с промежуточной опорой, что позволило уменьшить их диаметр и понизить до предела переднюю точку качания кардана. В сочетании с гипоидной главной передачей такая конструкция дала возможность понизить ось вращения карданного вала на 42 миллиметра, разместить его под полом салона (кстати, ровного, без выступающего тоннеля).

Другим новшеством, впервые появившимся на наших машинах, стали 15-дюймовые колеса (до ЗиМа советские легковые автомобили имели минимум 16-дюймовые ободья). Уменьшение диаметра колес потребовало применения нового типа барабанных тормозов - с двумя колодками и двумя тормозными цилиндрами.

Коль речь зашла о колесах - два слова об их подвеске. Спереди она была независимой, на поперечных рычагах с витыми пружинами, сзади - на продольных полуэллиптических листовых рессорах, которые для повышения долговечности подвергались дробеструйной обработке. Передняя подвеска оборудовалась стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторы устанавливались гидравлические, двойного действия.

При разработке кузова основное внимание уделялось обеспечению его прочности и жесткости на кручение. Конструкторам удалось решить эту проблему, свидетельством чему является тот факт, что в ходе испытательных пробегов была отмечена высокая герметичность кузова, позволявшая, в частности, преодолевать броды глубиной до 550 мм без попадания воды в салон. При 1500-километровом пробеге по сельским дорогам, проходившем летом при температуре воздуха до +37, пыль в салон также не проникала.

В соответствии с заданием машина должна была иметь 6 мест, но конструкторы изыскали возможность разместить на заднем сиденье трех пассажиров. Для этого раздвинули ниши задних колес, увеличив их колею до 1560 мм (колея передних была на 100 мм меньше). Такое решение потребовало расширения хвостовой части кузова, что и было сделано за счет выступающих крыльев задних колес. С точки зрения дизайна это позволило нарушить монотонность длинной боковины, сделать ее более динамичной.

В кузове размещалось три ряда сидений. Средние (так называемые страпонтены) можно было сложить и убрать в спинку переднего сиденья. При этом для ног пассажиров, сидящих сзади, освобождался невиданный простор (расстояние между спинками переднего и заднего диванов превышало 1,5 м). Переднее сиденье не регулировалось, посему для водителя солидной комплекции места было маловато.

Руль не имел сервопривода, но управлять машиной было довольно легко - помогали увеличенное до 18,2 передаточное число в рулевом механизме и большой диаметр "баранки". Кстати, при длине чуть более пяти с половиной метров (5,53) ЗиМ имел радиус поворота всего 6,85 метра.

Салон был богато для того времени отделан, снабжался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом, электроприкуривателем, пепельницами. Кроме того, на приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и о повышенной (более 90) температуре воды в системе охлаждения.

Интересными особенностями ЗиМа были капот, открывающийся на любую сторону или снимаемый вообще (фиксирующие ручки находились слева и справа под приборной доской), а также гнутое (впервые в нашем автостроении) заднее стекло. И наконец, именно на передке кузова ЗиМа впервые появилась всем известная сейчас эмблема с изображением оленя - символа Нижнего Новгорода.

Седьмого ноября 1949 года опытный экземпляр ГАЗ-12 принял участие в праздничной демонстрации в Горьком. Через три месяца - 15 февраля 1950 года - машина, как это было принято, предстала на суд руководителей государства. Автомобиль им понравился, даже Сталин, говорят, не удержался от похвалы. Однако узнав, что главным конструктором ЗИМа является Липгарт, недовольно бросил: "Почему не наказан?", имея в виду "прокол" с "Победой".

Реплику вождя запомнили. В декабре 1951 года кавалера трех орденов Ленина и двух Трудового Красного Знамени, лауреата пяти Сталинских премий, последняя из которых была получена за ЗиМ, Андрея Александровича Липгарта сняли с должности главного конструктора ГАЗа, а через несколько месяцев отправили рядовым инженером на УралЗиС. Лишь после смерти Сталина в марте 1953 года Липгарта вернули на руководящую работу (правда, не на ГАЗ, а в НАМИ).

В октябре же 1950 года (точно в срок!) в Горьком собрали первую промышленную партию машин и начали их серийное производство. Естественно, новый автомобиль в первую очередь направлялся в номенклатурные структуры. Позже, в более простом исполнении - велюровая отделка салона была заменена дерматиновой - машина стала поступать в таксомоторные парки (стоимость проезда в ЗиМе была в полтора раза выше, чем в "Победе", являвшейся тогда нашим основным автомобилем-такси). ЗиМ даже разрешили продавать рядовым гражданам, но, подчеркнем, шел 50-й, страна только-только поднималась из послевоенных руин, и смешно было бы предполагать, что какой-нибудь трудяга в состоянии будет выложить за автомобиль 40 тысяч рублей. газ 12 ЗИМВ 1951 году в Горьком изготовили три опытных экземпляра ЗиМа с четырехдверным кузовом типа фаэтон. В серию автомобиль не пошел - усиление кузова, связанное со "снятием" крыши, повлекло чрезмерное для 95-сильного мотора утяжеление машины, и ее динамические показатели оказались неудовлетворительными.

В том же году на базе ЗиМа началась сборка карет "скорой помощи" (ГАЗ-12Б), имевших стеклянную перегородку за передним сиденьем, два откидных кресла, расположенных одно за другим, и носилки, которые выдвигались и задвигались в машину через крышку багажника.

Сразу после начала выпуска ГАЗ-12 произвел переполох среди чиновников. Первые секретари обкомов имели положенные им ЗиСы, и к появлению новой машины отнеслись сдержанно. Зато заместители "первых" страстно возжелали пересесть из скромных "эмок" и "Побед" в куда более представительные ЗиМы. Борьба за обладание газовским флагманом приобрела такие формы и такой размах, что журнал "Крокодил" (курируемый ЦК КПСС) вынужден был уже в начале 1952 года опубликовать едкий фельетон "Стоп! Красный свет!", клеймивший позором деятельность номенклатурных работников, шедших на всякие ухищрения ради получения персонального ЗиМа.

Летом 1957 года ГАЗ потерял в своем названии фамилию попавшего в опалу министра иностранных дел Молотова. "Топ-модель" завода получила официальное "имя" ГАЗ-12; в 1959 году уступила место "Чайке" (заводской индекс - ГАЗ-13), а в следующем году прекратилось производство санитарных ГАЗ-12Б.

Всего за десять лет существования на конвейере было изготовлено 21527 автомобилей моделей ЗиМ и ГАЗ-12. ЗиМ стал таким же символом того времени, как фильм "Кубанские казаки" или "сталинские" дома...

Получил правительственное задание на разработку комфортабельного 6-местного автомобиля для государственных и партийных чиновников. На все работы, включая выпуск «нулевой» серии, было отведено всего 29 месяцев. Для того чтобы уложиться в такой срок необходимо было либо полностью скопировать аналогичную зарубежную машину, либо создать свою, по максимуму использую уже имеющиеся на заводе агрегаты, в первую очередь двигатель. В качестве зарубежного аналога предлагался американский автомобиль Buick Super, однако от него отказались. В результате создателям «ЗИМа» удалось позаимствовать около 50% деталей, таких как двигатель, трансмиссия, и ходовая часть от автомобилей собственного производства - ГАЗ-М20 и ГАЗ-51 .

Дизайн и конструкция

Кузов автомобиля необходимо было спроектировать с запоминающимся внешним видом и характерными формами. От рамной конструкции было решено отказаться, так как автомобиль такой конструкции весил бы слишком много и не имел бы достаточных динамических показателей. В результате автомобиль получил несущий, безрамный кузов, что в то времена для автомобилей такого класса было не характерно. Кузов автомобиля ГАЗ-12 «ЗИМ» славился своей герметичностью, свидетельством этому является то, что в ходе испытательных пробегов автомобиль мог преодолевать броды глубиной свыше полуметра, а вода в салон не попадала. При испытательном пробеге по сельской местности при температуре воздуха +37, пыль в салон так же не проникала.

ГАЗ-12 «ЗИМ» отличался интересной конструкцией капота - цельный штампованный капот мог открываться в любую сторону, а при необходимости его и вовсе можно было легко снять. В автомобиле предусматривалось три ряда сидений. Любопытно, что средний ряд складывался и убирался, образуя дополнительное пространство для сидящих на заднем диване пассажиров.

В качестве силового агрегата было решено поставить модернизированную версию 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-11, рабочим объемом 3,5 литра. Этот модернизированный двигатель выдавал мощность 90 лошадиных сил, достигнуть этого удалось за счет алюминиевой головки цилиндров, повышения степени сжатия, отсутствия ограничителя оборотов, нового впускного трубопровода и двухкамерного карбюратора.

Специально для автомобиля ГАЗ-12 «ЗИМ» была разработана оригинальная трехступенчатая коробка передач, которая впервые в истории Горьковского автомобильного завода получила синхронизаторы на 2-й и 3-й передачах, а рычаг переключения скоростей располагался на рулевой колонке. Автомобиль мог стартовать с любой из трех передач, однако заводом рекомендовалось трогаться со второй передачи, а первую использовать в тяжелых дорожных условиях и на подъемах.

Отделка салона для тех времен считалась качественной и богатой, присутствовал трехдиапазонный радиоприемник, часы, электроприкуриватель и пепельница. На приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о повышенной температуре воды в системе охлаждения (свыше 90 градусов) и о поднятом ручном тормозе. Пол в салоне был ровный, без выступающего кожуха карданного вала

Модификации

Модификация для службы такси с отделкой салона искусственной кожей. Передние сиденья были раздельными, вместо радиоприемника на торпедо присутствовал таксометр. ГАЗ-12А использовались преимущественно в качестве маршрутных такси, в том числе на междугородных линиях. Стоимость поездки на ЗИМе была в полтора раза выше чем поездка в автомобиле «Победа» , который в то время являлся основным автомобилем такси, из-за этого было выпущено относительно немного автомобилей ГАЗ-12А. Данная модификация выпускалась с 1955 по 1959 год.

Санитарный вариант ЗИМа, который серийно выпускался с 1951 по 1960 год. Машины окрашивались в светло-бежевый цвет, кроме того, внешне отличались от обычного седана внешними петлями крышки багажника, которая раскрывалась на большой угол и позволяла вкатывать в салон автомобиля носилки.

ГАЗ-12 «фаэтон»

Несерийный автомобиль с 4-дверным кузовом типа фаэтон. В 1949 году были изготовлены два экспериментальных образца, но до серийного производства доведён не был ввиду трудностей с обеспечением требуемой жёсткости открытого несущего кузова.

ГАЗ-12 Катафалк

Не заводская переделка ЗИМа, существовал в единственном экземпляре в Риге.

Существовали и гоночные модификации, такие как Авангард-1, Авангард-3, Авангард-8 и КВН-3500 построенные энтузиастами с применением узлов и агрегатов ГАЗ-12. Мощность двигателя некоторых автомобилей достигала 150 лошадиных сил, а максимальная скорость 271 км/ч.

Фотографии