Вот, хотя на дворе и февраль 2010, но только появляется детальная статистика по прошедшему финансовому году. Если честно, в целом она не радует, большинство компаний в минусе, «кризис не обошел стороной…» наверное стало крылатым выражением в минувшем 2009 году. Хотя и есть радужные моменты, первые подснежники, предвестники оздоровления автомобильного рынка. Компания Форд один из таких предвестников, производитель автомобилей у которого дела пошли в плюс, да еще и какой, один из крупнейших. Финансовый 2009 год концерн Ford закончил с прибылью в размере 2,7 миллиарда долларов.

Сколько? Да, я не ошибся, хотя, как и вы сразу не поверил в это. Особенно не верилось на фоне отчетов гигантов мировой автомобильной промышленности GM и Chrysler. По итогам 2009 года чистая прибыль компании Ford составила 2,7 миллиарда долларов, на фоне 2008 года законченного с убытком в размере 14,8 миллиарда долларов. Отметим, что в 2009 году Ford получил прибыль впервые за последние четыре года. Положительные финансовые результаты были достигнуты благодаря росту продаж, сокращению рабочих мест, снижению затрат на разработку новых машин, производство и строительство новых предприятий, а также за счет реструктуризации большинства долгов. Например, только за апрель 2009-го "Форду" удалось сократить свою задолженность перед кредиторами почти на 10 миллиардов долларов, что составляло 38 % от всего долга концерна. В четвертом квартале отчетного финансового года выручка компании Ford составила 868 миллионов долларов, в то время как за аналогичный период 2008-го концерн потерял 5,9 миллиарда долларов. Стоит отметить, что в общей сложности в период с 2006 по 2008 год американский концерн потерял около 30 миллиардов долларов. Сейчас в Ford надеются, что текущий год также станет для компании финансово успешным. Полный доход концерна Форд за 2009 год составил 11,8 миллиардов долларов.

Давайте попробуем понять, что же такого сделала администрация Ford, в чем суть успеха?

По мнению экспертов у успеха компании несколько составляющих. Главная это слаженная работа в жестких условиях кризиса всех подразделений, своевременность принятия адекватных решений на изменение конъектуры рынка, сокращение издержек производства. Сколько сделано за прошедший год! Чего стоит только банковская программа Ford Credit, которая помогла повысить привлекательность покупки автомобиля форд, принеся в копилку 1,3 миллиарда долларов. К слову доля компании на американском рынке выросла на 1,1% и возросла до 15,3%. В 2009 году Форд сделал то, на что долго не решался, продал Jaguar, Land Rover, Volvo ничего не приносившие кроме убытков.

Решил собрать в одну статью накопившуюся информацию, чтобы как-то структурировать знания. Надеюсь, вам будет полезно и интересно.

Начало

Естественно, окружающие смотрели на него, как на гика, и никто по-серьезному не верил в возможность движения без применения биологических сил. В скором времени Генри Форд уже катался по улице на своей повозке, но постоянно что-то ломалось, приходилось переделывать и снова тестировать. Несмотря на то, что в конечном итоге ему все же удалось проехать из намеченного пункта А в пункт В и вернуться, все равно никто не принимал его всерьез.

Осознание перспективности и ценности автомобилестроения наглядно показали соревнования - гонки в те времена были чем-то средним между спортом и цирковым зрелищем. В 1902 Генри вызвал на «дуэль» и обогнал на автомобиле собственного производства чемпиона Америки - Александра Уинтона.

В 1903 году эксперимент повторил уже нанятый водитель - Ольдфильд, прорекламировав гоночную модель Форда «999». Победа принесла Форду некоторую известность, а главное - помогла завоевать сердца и кошельки будущих компаньонов.

From The Freeman January 1998:
Anyone strolling by 58 Bagley Street in Detroit early in the morning of June 4, 1896, would have seen a strange sight: Henry Ford, ax in hand, was smashing open the brick wall of his rented garage. He had just started his first gas-powered car, and it was too big to fit through the door.
«Каждый, кто рано утром 4 июня 1896 проходил мимо дома 58 по улице Бэгли в Детройте, видел странную картину: Генри Форд с кувалдой в руке разбивал кирпичную кладку стены арендуемого им гаража. Он только что начал работу над своим первым автомобилем, но он был слишком большим и не пролезал в дверь.»

Надо отметить, что Форд был далеко не единственным исследователем, кто пытался собрать автомобиль. Примерно в это же время, в разных концах Европы и Америки подобные мысли пришли в голову нескольким изобретателям и их проекты тоже не стояли на месте. Основным отличием их всех от Форда была экономическая концепция – автомобиль позиционировался ими как дорогая игрушка для богачей. Поэтому каждый автомобиль, создаваемый ими, был индивидуален.
Генри Форд придерживался совсем другой идеи: автомобиль – это практичное средство передвижения, предназначенное для ежедневных нужд обычных людей. Именно поэтому его политикой было постоянное снижение цен на автомобили и увеличение количества выпускаемых авто. Некоторые инвесторы не оценили такого подхода, признав его бесперспективным, и продали свои акции Генри Форду, что ему было только на руку. Вскоре он получил контрольный пакет акций своей компании (сначала он владел 25,5%) и был уполномочен устанавливать свои правила, первым из которых стало снижение цен на автомобили.

Первые автомобили

За период было выпущено 1750 экземпляров. Автомобиль оснащался двухцилиндровым оппозитным двигателем, объемом 101.788 дюймов (~250 см3), который выдавал 8 л/с. КПП планетарная, две передачи вперед и одна назад, привод осуществлялся с помощью цепной передачи, от которой впоследствии отказались. Автомобиль имел два варианта кузова: 2х и 4х местный. Двухместная конструкция весила 562 кг, и развивала до 45 км/ч.
Надо сказать, поисковики приводят множество фоток этой модели, но в основном это все восстановленные, из чьих-нибудь коллекций, и по большей части, они не достоверны. В частности, Wikipedia имеет главной картинкой симпатичную красную машинку – что абсолютно не соответствует действительности, так как до 1917 года Ford выпускал исключительно автомобили черного цвета. Как они писал позже в своей автобиографии : "Any customer can have a car painted any color that he wants so long as it is black" – «Любой покупатель может получить машину любого цвета, которого он хочет, при условии, что этот цвет – черный». Вообще о комфорте в то время речи не шло: с одной стороны, поездка на автомобиле уже считалась благом и грех было жаловаться, а с другой - ценовая политика Форда, направленная на постоянное снижение цен и расширение рынков и объемов сбыта, не уделяла внимание таким "мелочам".

Развитие

Рекламная короткометражка о заводе в Хайленд-Парке (немое кино)

Можно походить по тем местам в гугл-мэпс, но не ждите ничего особенного - места почти заброшены. (Для фанатов - заброшенный завод Packard Automobile Factory , а также завод по производству салонов автомобилей "Fisher Body 21 ", тоже заброшен)

Ford T имел потрясающий коммерческий успех, ведь это был ни в чем не уступающий своим конкурентам автомобиль, но за счет конвеерной сборки стоил на порядок дешевле. Стандартный 4-местный Ford T в 1909 году стоил $ 850 (эквивалент $ 20 513 сейчас), тогда как конкурирующие машины стоили примерно $ 2500 (эквивалент $ 60033 сегодня); в 1913, цена упала до $ 550 (эквивалент $ 12 067 сейчас), и $ 440 в 1915 году (эквивалент $ 9431 сегодня). К 1914 году Генри выпустил свой 10-миллионный автомобиль, 10 процентов всех автомобилей в мире были Ford T. А за все время было изготовлено 15 миллионов Ford T.

Технические характеристики Ford Model T:
Двигатель: бензиновый, 4х-цилиндровый, 2896 см3, развивал 22,5 л.с., при 1800 об/мин.
Коробка передач: планетарная, двухступенчатая.
Кузов: длина 3350 мм, ширина 1650 мм, клиренс 250 мм, масса: 880 кг.
Макс. скорость: 70 км\ч.

Реклама Ford Model T

«Тэшка» была дешевой по цене, но не по исполнению. К продуманной до мелочей конструкции Генри добавил еще один немаловажный ингредиент - высокий, вернее высочайший, максимально возможный в то время уровень качества. И это касалось не только самого процесса сборки - на его предприятии подобное подразумевалось само-собой. Другое дело, что представители компаний-поставщиков комплектующих, работавшие с Ford, бились в истерике от сверхжестких требований к качеству деталей, узлов и механизмов, предназначавшихся для модели Т. Допуски по некоторым позициям доходили до 4 мм - и это, напомню, в начале 20 века! С другой стороны, поставщики, работавшие на Ford, получали на разработку и выполнение заказа ровно столько времени, сколько они требовали, да и оплачивались их услуги по высшему разряду.

Составляющей успеха и гарантом высоких продаж являлась впервые созданная дилерская сеть: в 1913 - 1914 годах у Форда насчитывалось 7 тыс. таких дилеров, не только продававших, но и ремонтировавших "Модель Т". К 1914 году число проданных автомобилей модели "Т" достигло 250 тыс., что составило около 50% всего автомобильного рынка США тех лет. К 1927 году, когда "Модель Т" была снята с производства, число проданных автомобилей этой серии достигло 15 миллионов. За всю историю мировой автомобильной промышленности больше было продано только знаменитых "Жуков" немецкой корпорации "Фольксваген".

Сопутствующее производство

Социальная политика

Поначалу социальный отдел занимался регулированием споров, следил за атмосферой на предприятии, а также в семьях служащих. Сотрудники этого отдела помогали рабочим вести семейную бухгалтерию. Однако позже, с наступлением кризиса, отдел стал защитной ширмой компании от бывших служащих. Этот самый социальный департамент отслеживал все происходившее на предприятии и беспардонно вмешивался в личную жизнь рабочих и сотрудников. Достаточно сказать, что в его штат входили сотни информаторов. В ответ на обвинения в ущемлении прав граждан Генри Форд говорил, что эти "маленькие неудобства" - плата за высокие доходы рабочих. Демократией там действительно и не пахло, существовала лишь свобода выбора: подчиниться либо быть уволенным с хорошей работы.

Исходя из наилучших побуждений, он вошел в историю как и один из самых непримиримых борцов с профсоюзами. И эту позицию Генри довольно легко понять и разделить. Он буквально с нуля создал систему, в которой рабочие и менеджеры имели возможность хорошо зарабатывать, если полностью отдавались делу. Форд был убежден, что хорошему работнику, равно как и толковому менеджеру, совершенно не нужен защитник интересов из профсоюзной организации. Неудивительно, что Генри оказался в авангарде анти-профсоюзного движения 30-х годов.

С новой напастью автомобильный гигант боролся весьма специфическими методами. В качестве начальника службы внутренней безопасности Генри нанял военного моряка и боксера Гарри Беннета. Двухметровый верзила, которого когда-то Форд спас от тюрьмы, был патологически верен боссу и без колебаний выполнял все его поручения, включая поручения весьма сомнительного толка. Неудивительно, что проблем с трудовой дисциплиной на заводах «Голубого овала» не было, а те, что возникали, пресекались самым решительным образом. Как говорится, кулак и доброе слово убеждают лучше, чем просто доброе слово. Более того, попытки профсоюзных лидеров заставить Форда подписать коллективное трудовое соглашение, которое к середине 30-х годов одобрили все остальные автопроизводители Америки, включая General Motors и Chrysler, также ни к чему не приводили.

Как бы то ни было, но следующие десять лет попасть на один из фордовских заводов стало мечтой многих американцев. В ожидании места приходилось месяцами стоять (то есть числиться) в очереди. Для иммигрантов оказаться у конвейера означало конец мытарств и воплощение надежд на безоблачное будущее. К рабочим Форд относился по-отечески: для них он открыл образовательные программы, создал систему медицинского обслуживания, завел традицию коллективных пикников и обедов. Он учредил фонд своего имени, активы которого оцениваются сегодня в $6.6 миллиарда.

Великая депрессия

Однако для борьбы с кризисом использовались и не совсем праведные пути: так, Форд буквально заставлял дилеров покупать автомобили, угрожая разрывом контракта.
Массовые увольнения рабочих привели к демонстрациям и волнениям, предприятия пришлось окружить вооруженной охраной. Люди настолько привыкли к тому, что заводы Форда дают им работу и социальные блага, что не готовы были это потерять в один момент. Некоторые политики и конкуренты пользовались таким настроением масс, чтобы восстановить народ против компании.
В результате, на момент завершения кризиса, Форд был лишь второй по объему сбыта автомобильной компанией в США. Chevrolet нанесла Форду серьёзный удар, завоевав лидерство по продажам в 1927 и 1928 годах. Это удалось благодаря мощным шестицилиндровым двигателям, которым Форд на тот момент ничего противопоставить не мог.

Выход из кризиса

Дело в том, что на рынке, конечно же, были доступны модели с V8, V12, и даже V16. Но все они предлагались исключительно для люксовых автомобилей, не доступных массовому потребителю. С выводом на рынок нового доступного V8, Форд открыл дорогу и перспективу целому направлению, дав жизнь и подарив миру идею простых, доступных и экономичных V8.
На коммерческие автомобили восьмёрка стала устанавливаться в конце 1932 года, и большинство ранних пикапов с оригинальным V8 имеют 1933 год выпуска. Идея доступной восьмёрки быстро набирала обороты, и уже к 1934 году их было произведено более 1 000 000 штук. В 1935 году стремительно теряющий свои позиции четырёхцилиндровый двигатель перестали устанавливать на пикапы, а с 1937 для его замены была выпущена экономичная версия - 60-сильный V8 объёмом 136ci (2,2л). Мотор выдавал 127 Н*м при степени сжатия 6,6:1. Интересно, что данный мотор получил бОльшее распространение в Европе, нежели Америке, поскольку на домашнем рынке покупатели предпочитали более мощные моторы. В послевоенные годы 136ci часто применялся в гонках малолитражек в США, наиболее распространённые названия этого мотора - "60 horse" flathead, или V8-60.

Вторая Мирова Война

Исходя из этих же пацифистских взглядов, Генри Форд долго не хотел принимать в войне никакого участия. Хотя, возможно, он не хотел открыто выступать поддерживая какую-либо из сторон, так как он частично разделял фашистские убеждения.
И все же огромные деньги, которые можно было извлечь из этой войны повлияли на него как на предпринимателя. С 1940 года завод Форда, расположенный в Пуасси на оккупированной немцами территории Франции, начал производить авиационные двигатели, грузовые и легковые автомобили, поступавшие на вооружение вермахта. На допросе в 1946 году нацистский деятель Карл Краух, работавший в годы войны в руководстве филиалом одного из предприятий Форда в Германии, заявил, что благодаря тому, что Форд сотрудничал с нацистским режимом «его предприятия не были конфискованы».

Когда 6 июня 1944 года союзники высадились в Нормандии, солдаты с удивлением обнаружили знакомую маркировку «Форд» на некоторых автомобилях и бронетранспортерах, брошенных немцами при отступлении. История взаимоотношений крупных американских промышленников и гитлеровской Германии - предмет многих исследований. Вполне логично, что в 20-е годы крупнейшие компании США открывали свои предприятия в Европе. Однако эти предприятия сохранились в той же Германии и в 30-е, и в 40-е годы. А «Форд-Верке» - завод Форда в Кельне был одним из крупнейших. Более того, во второй половине 30-х «Форд-Верке» получил документы, подтверждающие, что предприятие является немецким и может выступать подрядчиком государственных контрактов. Понятно, что львиная доля этих контрактов поступала от военных. И на заводах «Форд-Верке» производились колеса для немецких автомобилей, крылья для самолетов, гусеницы для танков. Знал ли об этом Генри Форд? Наверняка знал. Был ли он в курсе, что для работ на заводах его компании привлекались военнопленные и узники концлагерей? Вполне вероятно, что ему об этом докладывали, поскольку экономия на оплате труда была существенная. Понимал ли Форд, что такое концлагерь? Очевидно, не очень. Когда в США люди узнали правду о Бухенвальде, они отказывались этому верить. И Генри Форд не хотел верить в то, что крохотная точка на карте, откуда поставляли рабочих для «Форд-Верке», - символ ада.
Но Форд - всего лишь предприниматель, и поэтому его продукция поставлялась для обоих сторон. Также, множество техники было отправлено в страны союзников по договору Ленд-Лиза.

Конец эпохи

М асштабы беды. Конечно, масштабы экономического кризиса, случившегося с концерном Ford, потрясают. 12,7 млрд. долларов убытков в прошлом году стали абсолютным рекордом для компании, имеющей более чем столетнюю историю. Размеры потерь превзошли даже самые пессимистичные прогнозы биржевых аналитиков. С целью экономии расходов Ford вынужден закрывать заводы и сокращать десятки тысяч рабочих. Но пока подобные меры вместо экономии приводят к дополнительным затратам, так как суммы компенсаций, выплачиваемые увольняемым сотрудникам, просто огромны. Администрация планировала сократить около 50 тыс. человек. Но неожиданно обнаружилось, что количество людей, готовых покинуть компанию и уйти на досрочную пенсию, резко превышает запланированные показатели. А это уже не только сулит увеличение затрат, но и грозит моральным кризисом на предприятиях. Стали добровольно увольняться разработчики и менеджеры среднего звена, что лишь подтверждает подобные опасения.

Для получения денежной наличности пришлось продать компанию Aston Martin. Но сумма в 925 млн. долларов, вырученная за нее, - это капля в море по сравнению с 23,4 млрд. долларов кредитов, занятых у банков. В конце 2006 года для обеспечения займов концерн заложил почти все свои активы в США и даже знаменитый логотип, называемый "Голубым овалом". Помимо перечисленных неприятностей Ford Motor Company продолжает быстро терять долю американского рынка. А известно, что на завоевание рынка (или на его возвращение) требуется усилий в пять раз больше, чем на его удержание. Но несмотря на нынешнее сверхтяжелое положение, нет сомнений в том, что время для этого у «Форда» придет. Что будет дальше? Пройдет несколько лет, концерн Ford выйдет из тяжелого кризиса и предстанет перед миром помолодевшим, сбросившим лишний вес и нарастившим крепкие мускулы. Потребители, в первую очередь американские, получат полностью новый модельный ряд, состоящий из качественных, недорогих, экономичных и современных во всех остальных отношениях автомобилей. Акционеры снова начнут получать дивиденды и будут радоваться росту котировок акций эффективно работающего предприятия. Десятки тысяч рабочих и специалистов получат новую интересную и высокооплачиваемую работу. А в бюджеты - как многочисленных штатов, так и государства в целом - потекут огромные денежные налоговые потоки. Правда, еще некоторое время спустя прошедшими событиями будут кормиться некоторые автомобильные журналисты и авторы, пишущие для экономических изданий. А конкретные проблемные ситуации и способы их решения опишут в многочисленных кейсах, которые еще долго будут разбирать студенты различных бизнес школ по всему миру. Нынешний же Президент и Исполнительный директор Ford Алан Малалли (Alan Mulally), закончив необходимую реструктуризацию, с удовольствием уйдет на пенсию, навсегда оставшись в истории мирового бизнеса с заслуженной репутацией выдающегося кризис-менеджера. Так будет. Потому что в эффективной саморегулирующейся рыночной системе по-другому быть просто не может. Еще Генри Форд (Henry Ford), основавший Ford Motor Company, утверждал, что любой кризис открывает для предпринимателя новые возможности. «…Всякая депрессия на хозяйственном рынке является стимулом для производителя - внести больше мозга в свое дело…», — поучал мудрый Генри своих коллег. И добавлял: «Перед такой ситуацией иногда стоит всякий деловой человек. Он может или добровольно занести в книги свои убытки и работать дальше или прекратить все дела и нести убытки от бездеятельности». Осталось только добавить: «Дожидаясь банкротства». Акционеры и руководители концерна Ford, к счастью, ждать банкротства компании не стали, а начали энергично проводить реструктуризацию. Сама американская система гарантирует только факт проведения реформ. А вот их скорость, эффективность и финансовые результаты целиком зависят от той личности, которая их проводит. Акционеры Ford Motor Company для проведения реструктуризации наняли Алана Малалли, человека со стороны, отдав ему как пост Исполнительного директора (CEO), так и кресло Президента компании. Почему Малалли?

Весьма интересно, почему выбор акционеров Ford Motor Company, в частности семьи Фордов, пал на господина Малалли. Алан Малалли до перехода в концерн Ford проработал 37 лет в компании Boeing. В основном занимался военной и аэрокосмической техникой. Но затем Алану «повезло». Незадолго до печально известной трагедии, произошедшей в США 11-го сентября 2001 года, Малалли как раз возглавил программу производства гражданских самолетов. А, как известно, уже 12 сентября 2001 года пассажиры по понятным причинам перестали летать. А внезапно оставшимся без средств авиакомпаниям стало не до заказов новых реактивных лайнеров. Так вот, в это тяжелое время руководивший «Боингом» Алан Малалли не только не допустил развития кризиса в руководимой им фирме, а реформировал ее таким образом, что уже через несколько лет «Боинг» вышел на рекордные прибыли. Некоторое опасение вызывает то обстоятельство, что Алан Малалли не является автомобильным специалистом и может не совсем правильно разобраться в ценностях того или иного бренда, которыми владеет Ford Motor Company. Напротив же, доверие внушает тот факт его биографии, что Алан - инженер до мозга костей. Даже то, что до прихода на работу в Ford он ездил на «Лексусе», говорит о многом. Забавной и поучительной выглядит история, произошедшая совсем недавно. На совещании с дилерами один из владельцев автосалона пожаловался на тяжелую судьбу и предложил Малалли испытать себя в его шкуре. Алан немедленно согласился и спустя неделю вышел поработать в этот салон в роли простого продавца. За неполный час нынешний President & CEO Ford Motor Company продал три автомобиля и приступил к переговорам с четвертым клиентом. Этот небольшой эпизод по меньшей мере рассказывает о чрезвычайно сильной заряженности на успех. И, конечно, энергичный руководитель, но пришедший «со стороны», нужен был «Форду», поскольку такому менеджеру будет не жалко рвать сложившиеся личные связи в случае возникновения подобной необходимости. К тому же нужен был свежий и беспристрастный взгляд на проблемы концерна. Ведь лайнеры с неба на Ford не падали. И слава Богу! Но этот факт красноречиво говорит о том, что в нынешнее состояние бизнес Ford Motor Company в США привело собственное руководство, в течение ряда лет игнорировавшее накапливающиеся проблемы и таким образом упустившее рынок. И хорошо, что у него хватило мужества признаться в собственных просчетах. Скорее всего, концерну Ford улыбнулась удача. Люди уровня Алана Малалли не бродят стаями по миру в поисках заработка. Гигантские же масштабы заимствований, которые осуществляет новый босс, говорят не только о степени тяжести положения, но и о том, что Алан Малалли отлично понимает: чем быстрее будут проведены реформы, тем лучше. Продажа Aston Martin. Правильно ли поступил концерн Ford, продав компанию Aston Martin? О том, что деньги были нужны позарез, говорит хотя бы тот факт, что семья Ford продала фамильное поместье и переехала в усадьбу поменьше. Но, с другой стороны, практически треть от вырученной за Aston суммы своими убытками «съел» Jaguar только за первый квартал этого года. Конечно, в противном случае, прожорливый хищник съел бы что-нибудь другое. Но, продав Aston Martin, не продал ли Ford знамя, чтобы купить патроны?! Почему-то хочется провести параллель с итальянским концерном Fiat. Финансовое положение «Фиата» и сейчас, наверное, не лучше, чем у «Форда». А несколько лет назад оно и вовсе было многим хуже. Но, кажется, что в «Фиате» и в голову не могло никому придти избавляться от Ferrari. Получается, что Aston Martin не имел для Ford такого морального значения, как Ferrari для «Фиата», для Италии и итальянцев. А, с другой стороны, до продажи «Астона» у «Форда» был такой великолепный набор брендов! За исключением Mercury, в этом наборе все так замечательно сочеталось! И, может быть, как раз стоило воспользоваться креативным потенциалом персонала Aston Martin для разработки новых моделей? Британская компания как раз теперь анонсирует создание своего консультативного центра, который будет предлагать услуги сторонним производителям автомобилей. Правда, похоже, что это дело не очень близкого будущего. А новые модели «Форду» нужны, как говорят в России, «еще вчера». Главный вопрос. Обновление модельного ряда компании в США вплоть до полной его замены - основная проблема концерна Ford. Все же главная задача для любого автопроизводителя - это выпускать правильные автомобили. Нелишним будет еще раз процитировать все того же Генри Форда: «Острием в промышленной жизни является та линия, по которой происходит соприкосновение продукта производства с потребителем. Недоброкачественный продукт - это продукт с тупым острием. Чтобы протолкнуть его, нужно затратить много лишней силы. Зубило существует, чтобы им срубать, а не колотить». Кажется, что на последнем Автошоу в Нью-Йорке Ford Motor Company пока не продемонстрировала моделей, способных качественно изменить ситуацию. «Король дорог» от Кэрола Шелби (Carroll Shelby) только напомнил в очередной раз, что «Мустангу» исполнилось сорок лет. Ford Airstream - это игрушка дизайнеров. Надежда на то, что новый Taurus вновь спасет положение, как это когда-то уже однажды смог сделать его предшественник, - слабая. И почему-то, глядя на Ford Flex, не начинаешь верить, что американцы выстроятся за этой моделью в очередь. Но с другой стороны, те же «паркетники» Ford Edge (цена от 26 тыс. долл.) и Lincoln MKX (цена от 35 тыс. долл.), которые на взгляд большинства европейцев имеют простоватый (хотя и вполне современный) стайлинг, в США уже расхватывают, как горячие пирожки, точнее, как гамбургеры на завтраке в McDonalds. Ford вовремя понял, что рынку прежде всего нужны кроссоверы. Плюс эти машины прекрасно оснащены. Именно на Edge и MKX в первую очередь стали устанавливать универсальную коммуникационную систему SYNC, разработанную Microsoft. Наверное, Билл Форд не зря вступил в стратегический альянс с компанией Билла Гейтса. Подобное же соглашение о стратегическом партнерстве Ford подписал и с корпорацией Sony. Тоже неплохой выбор. И в Европе дела у Ford идут прекрасно. Модели S-Max и Galaxy обеспечивают феноменальный рост продаж (от 7 до 22 процентов в различных европейских странах). Только что началось производство нового Mondeo. А этот автомобиль просто обречен на успех. Mazda очень хорошо продается по всему миру. Volvo со своими задачами справляется отлично. Land Rover держится. А совсем недавно Алан Малалли объявил, что компанию Jaguar он стопроцентно продавать не собирается. Это уже вселяет большой оптимизм. Наверное, реформы окончательно сдвинулись с мертвой точки. Но для полной уверенности в успехе еще необходима парочка новых «прорывных» моделей в США. Будем ждать новых машин. И надеяться на роль личности в истории - личности Алана Малалли. Юрий Кладов

В прошлой статье я начал цикл записей по определению, о том как наши дилеры пытаются жить в кризис.
И в прошлой статье я говорил, что следующая марка для пристального внимания, будет та которая довольно сила просела в продажах, и по этому сейчас уже могут ощущать не полную загрузку сервиса. Это ФОРД...
Для Форда вообще последние 3 года не простые. Постоянный спад продаж. Сначала Фокус 3 начал буксовать в продажах. Сказалась не совсем удачное соотношение цены и качества. Чего например не скажешь про Фокус 2. Так же была смена поколений Мондео. Который изрядно подорожал. Надежды на Кугу и Еко Спорт так же себя не оправдали. Конкуренты упорно теснили.
По этому отток клиентов с гарантийным обслуживанием был значительный. Так может представительство Форд даст некую свободу дилерам для привлечения клиентов с машинами возрастом более 3 лет? Это ведь им очень необходимо.
В этот раз в таблицу сравнения были внесены изменения.
Появился неофициальный сервис, который можно считать клубным. А так же был расширен список запчастей. Теперь он не только включает расходники для ТО.
Так же в предлагаемых номерах был подвох. И персонал дилерп оценивался еще по параметру наблюдательности.
Как всегда начнем с Екзиста .
1714387 Фильтр масляный 403
1709013 Фильтр салона (кондиционера) 719
1848220 Фильтр воздушный 571
1493001 Свеча зажигания 203
1749991 Рычаг передней подвески правый 10501
1447513 Насос топливный 10136
1672144 Комплект ГРМ 3955

Все детали оригинальные. Почти все в наличии или под заказ 1-2 дня.

И теперь берем ZZAP .
1714387 Фильтр масляный 300
1709013 Фильтр салона (кондиционера) 483
1848220 Фильтр воздушный 429
1493001 Свеча зажигания 124
1749991 Рычаг передней подвески правый 8945
1447513 Насос топливный 8185
1672144 Комплект ГРМ 2819

Цены как всегда значительно ниже. И что еще больше удивило, минимальные цены можно было найти почти по всем позициям в одной компании - Европа-Форд-Клуб .
А теперь в чем подвох в номерах запчастей. А многие номера уже идут по замене то есть устарели. Так еще рычаг подвески очень не стандартный - алюминиевый, а в большинстве своем ставится стальной. Так может кто из дилеров обратит внимание и подскажет, что номер странный?

Ford на Парке культуры
Клубный сервис. И именно он был как ориентир по ценам среди неофициалов.
1714387 Фильтр масляный 420
1709013 Фильтр салона (кондиционера) 1100
1848220 Фильтр воздушный 880
1493001 Свеча зажигания 193
1749991 Рычаг передней подвески правый 8350 (стальной)
1447513 Насос топливный
1672144 Комплект ГРМ 5700

Очень не дурно по сравнению с Екзистом. Наценка есть своя. Менеджер сразу насторожился, что есть засада с рычагом об этом предупредил. За это несомненно плюс. А вот со скидками конечно сложновато. Точнее их нет, как и при покупке просто запчастей, так и при установке в сервисе.

Мейджор Авто
1714387 Фильтр масляный 718
1709013 Фильтр салона (кондиционера) 1585
1848220 Фильтр воздушный 1503
1493001 Свеча зажигания 504
1749991 Рычаг передней подвески правый 16023
1447513 Насос топливный 15588
1672144 Комплект ГРМ 8459

Самые большие цены. И снова громкая заставка в трубке. НО! В этот раз менеджер на другой стороне трубки был приятен в общении. Подсказывал о смене номеров запчастей. Другое дело. Напомню в Шкоде мне не понравилась манера общения с клиентом, даже потенциальным. Но скидок нет. Скидки возможно будут если устанавливать запчасти в сервисе. Но их уровень не назван, хотя предлагали перебросить вызов на телефон сервиса. Отказался.

Автомир Марьино
1714387 Фильтр масляный 622

1848220 Фильтр воздушный 1327
1493001 Свеча зажигания 436

1447513 Насос топливный 13500
1672144 Комплект ГРМ 7200

Список деталей менеджера не насторожил. Да и скидок нет. Вот вообще нет. Больше писать нечего.

Автопассаж
1714387 Фильтр масляный 640

1848220 Фильтр воздушный 1327
1493001 Свеча зажигания 345
1749991 Рычаг передней подвески правый 15380
1447513 Насос топливный 14970
1672144 Комплект ГРМ 7160

Снова менеджер просто отвечал на вопросы. Цены средние. Могут дать 15% при установке сервисе. Не густо, но и на этом спасибо.

Авилон

1714387 Фильтр масляный 691
1709013 Фильтр салона (кондиционера) 2103
1848220 Фильтр воздушный 1475
1493001 Свеча зажигания 484
1749991 Рычаг передней подвески правый 16953
1447513 Насос топливный 16493
1672144 Комплект ГРМ 9763

По ценам понятно, что сервис пытается по максимуму заработать на клиентах с новыми автомобилями. Но при этом для машин старше 3 лет действует скидка до 20%. Но при этом надо приезжать только в будний день и до 6 вечера. У меня есть такие мысли, что тот кто может дать скидку и работает только по будням.

Форд Центр Измайлово
1714387 Фильтр масляный 622
1709013 Фильтр салона (кондиционера) 1372
1848220 Фильтр воздушный 1327
1493001 Свеча зажигания 436
1749991 Рычаг передней подвески правый 13872
1447513 Насос топливный 13500
1672144 Комплект ГРМ 7323

Цены средние. Действуют скидки для машин старше 3 лет - 15 %, а для 5-летних уже 20%. Но только при установке на сервисе.

Рольф
1714387 Фильтр масляный 622
1709013 Фильтр салона (кондиционера) 1372
1848220 Фильтр воздушный 1301
1493001 Свеча зажигания 436
1749991 Рычаг передней подвески правый 13872
1447513 Насос топливный 13495
1672144 Комплект ГРМ 7323

Подбор по номерам был долгим... Скорее всего менеджер видел замены номеров. Но об этом промолчал. Ну это личное дело каждого. Скидок нет. Максимум что получиться выпросит, то 5%.

Ю.С. Импекс
1714387 Фильтр масляный 620
1709013 Фильтр салона (кондиционера) 1500
1848220 Фильтр воздушный 1320
1493001 Свеча зажигания 430

1447513 Насос топливный 13500
1672144 Комплект ГРМ 7300

Цены снова стандарт почти по большинству позиций. Но именно этот дилер удивил меня больше всего. Менеджер предложил не только оригинальный фильтр салона, но и не оригинальный за 950 фирмы Ман... А это уже что-то новенькое. Может руководство компании как решило действовать? ПО скидкам не очень богато. Максимум 8%, но скорее всего дадут 5%.

ТЦ Кунцево
1714387 Фильтр масляный 620
1709013 Фильтр салона (кондиционера) 1370
1848220 Фильтр воздушный 1300
1493001 Свеча зажигания 440
1749991 Рычаг передней подвески правый 13800
1447513 Насос топливный 13000
1672144 Комплект ГРМ 7165

Менеджер сказал что по некоторые номера деталей устарели. Однозначно оценим это положительно.
Скидки так же есть. Дадут 15% вне зависимости от того буду я потом чинить машину на сервисе, либо не буду.

Авторусь
1714387 Фильтр масляный 620
1709013 Фильтр салона (кондиционера) 1370
1848220 Фильтр воздушный 1328
1493001 Свеча зажигания 856
1749991 Рычаг передней подвески правый 15000
1447513 Насос топливный 44700
1672144 Комплект ГРМ 8000

Можно было назвать его победителем в этом равнении, так как предоставляют 25% скидки на детали. Но возникли вопросы по 4 позициям. Это конечно стоимость свечей, топливного насоса, а так же комплекта ГРМ. Скорее всего менеджер не смог найти крос-замены по номерам и по этому это цены на запчасти которые давно не редактировали. Но это чисто мое субъективное мнение.
Но все равно, плюс. По многим позициям официальный дилер вплотную сравнялся с неофициальным. Тому есть объяснение. Но в открытую я не могу о них писать, так это только слухи.

Бекас Тула
1714387 Фильтр масляный 622
1709013 Фильтр салона (кондиционера) 1372
1848220 Фильтр воздушный 1328
1493001 Свеча зажигания 437
1749991 Рычаг передней подвески правый 13873
1447513 Насос топливный 13496
1672144 Комплект ГРМ 7166

Стандартные цены. Если со Шкодой разница между стоиомстью запчастей в Москве и соседних областях, была заметна. То в Форде скорее всего такое не практикуется.
Менеджер при подборе запчастей предупреждал об изменениях номеров. Да и по скидкам не скупятся. Дают 20% без всяких дополнительных условий. Но для 3-летних машин. Хотя дума если сильно попросить, то и для новых машин можно выпросить специальные цены.

Дженсер Калуга
1714387 Фильтр масляный 621
1709013 Фильтр салона (кондиционера) 1577
1848220 Фильтр воздушный 1264
1493001 Свеча зажигания 436
1749991 Рычаг передней подвески правый 13872
1447513 Насос топливный не определил
1672144 Комплект ГРМ 7165

Средние цены. Ничего интересного. Все стандартно. Скидок нет. Точнее если выпросить, то дадут максимум 5%. Скучно одно слово.

Итоги.
Ну что могу сказать некоторые дилеры максимально приблизились по ценам к неофициальным. Конечно до Екзиста еще далеко. Но результат несомненно лучше чем среди дилеров Шкоды. Но таких сервисов всего 2-3 по Москве. Маловато. Как видно многие сервисные центры не хотят предлагать специальные условия.
А что немного поразило... Так то, что ни один дилер не предложил пройти сервисную акция по замене моторного масла стоимостью от 2300. Ведь если так посчитать то цена вполне вменяемая. И есть шанс заманить на сервис клиентов. Так что если меня прочтут из представительства Форд, либо руководители сервисов, то советую провести среди работников беседу о полезности напоминания об акциях. И менеджеры могли понять, что я собираюсь менять масло, по тому что ищу масляный фильтр.

В следующий раз обязательно проинспектируем дилеров из премиум-бренда. Может там дорожат старыми клиентами?

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Мнение о том, что выпускать товаров нужно столько, сколько люди могут купить по разумной цене, и спрос сам урегулирует предложение в любом случае, даже в условиях кризиса, Там же - 244-245. разрушилось, когда продажи упали с 1.431.574 автомобилей в 1930 г. до 731.601 в 1931 г. и дальше продолжали резко падать. Шпотов Б. М. Генри Форд: жизнь и бизнес. Москва., КДУ, 2005. С. 374. Необходимость кардинальных изменений управления и сокращения издержек производства стали явными.

Первым шагом явился пересмотр всего кадрового состава и начало увольнения рабочих. Делалось это несколькими способами. Либо рабочий получал уведомление о том, что компания больше не нуждается в его услугах, либо получал извещение, в котором говорилось о том, что на работу ходить больше нет необходимости, но за рабочим закреплялось место, и по первому требованию он обязан был явиться на завод. Был и третий способ, при котором рабочего просто увольняли, подобрав любую возможную и невозможную причину. Например, известны случаи увольнения за преждевременное «вытирание рук до окончания смены», либо за «обмен фразами между рабочими». Квалифицированных специалистов в один момент увольняли и тут же принимали на прежнюю работу, но уже не на полную ставку, с гораздо меньшей оплатой. Синклер Э. Автомобильный король. М.: Гослитиздат, 1957. С. 133-134. Также рабочего могли «временно отстранить от работы», с сохранением его имени в табели работников, но без права устроиться на другие предприятия.

Увольнение рабочих стало массовым процессом, рабочая неделя была сокращена до 3-4 дней, увеличилась и без того высокая интенсивность труда. На заводе вдруг резко приобрел силу человек, который документально не имел никакой власти на производстве, но на деле же этот сотрудник имел положение выше, чем все остальные менеджеры компании. Гарри Беннет, бывший моряк с сомнительной репутацией, начал служить в компании еще в 1916 г., когда Генри Форд строил завод на реке Руж и искал человека, который мог решить проблемы обеспечения безопасности строительства и будущего производства. Попав в приемную Форда абсолютно случайно и произведя на него сильное впечатления Гарри, на предложение о работе в системе безопасности компании, высказал Генри пожелание «работать не на компанию, а лично на него». Bennet H. We Never Called Him Henry. N.Y.: Fawcett Publications, Inc., 1951. P.6-14. Постепенно моряк сосредотачивает в своих руках все ресурсы, которые обеспечивали безопасность не только предприятия, но и личной охраны Генри Форда, его семьи. Таким образом, к 1930-м годам Гарри Беннет имел непосредственное влияние на Генри Форда, и автопромышленник абсолютно доверял ему, это доверие было гораздо шире, чем получали остальные соратники Форда. С ухудшением положения рабочих и производства во времена депрессии Беннет создает новую систему надзора, контроля и наказания в «Ford Motor Company», группируя около себя откровенных бандитов, которые объясняли провинившимся или выделившимся на общем фоне рабочим что к чему, используя зачастую незаконные меры. На предприятии работает развитая шпионская сеть, которая следит за всеми сотрудниками, отмечая неугодных, и отдает их на перемол системе.

Однако, подобная обстановка дел помогала снизить вероятность отрицательного влияния негативных настроений рабочих на производство. Надзор и расправы со стороны Гарри Беннета не давали рабочим возможности объединится, организоваться и прийти к общему решению. О деятельности профсоюзов на предприятии и речи идти не могло. Рабочие были вынуждены собираться во внерабочее время на нейтральной территории, соблюдая полную конспирацию, чтобы завербованные Беннетом сотрудники не смогли доложить ему о подобного рода деятельности.

В 1932 г. Форд вынужден был понизить минимум заработной платы: от 6 до 4 долларов в зависимости от квалификации. Форд, инициатор постоянного повышения зарплаты, не приемлющий и непонимающий понижения доходов рабочих, человек, который предвещал скорую смерть предприятию, понижающему выплаты, вдруг резко ограничил доходы своих сотрудников!

Событие о понижении заработной платы на предприятии Форда облетело всю страну и среди американских рабочих распространилось мнение о том, что экономика США уже никогда не вернется к «цивилизованной» форме, если даже самый «человеколюбивый» промышленник вынужден понижать заработную плату.

Понижение зарплаты резко усилило напряженность в «Ford Motor Company», однако рабочие дорожили своим местом в компании, и никаких внешних проявлений недовольства не было. Недовольных сразу же выгоняли, а вероятность найти какую-либо другую работу у уволенного была близка к нулю.

Долго так длиться не могло. 7 марта 1932 года на Форт-стрит в Детройте происходил мирный митинг недовольных фордовских рабочих. К этому времени подобные явления уже не были редкостью. Рабочие, стесненные нищетой и безысходностью, стали проводить митинги в открытую, не объединяясь в конспиративные кружки.

Однако проводимый митинг был не совсем обычным. Мероприятие организовывалось социалистами, которые получили разрешение от мэра города на проведение подобной акции. Планировалось совершить мирную демонстрацию с Форт-стрит до завода в Ривер-Руже и выразить недовольство администрации «Ford Motor Company». Скорость конвейера, произвол начальников и ребят Беннета, бессмысленные мелочные правила внутреннего распорядка, отсутствие уверенности в постоянной работе, материальная необеспеченность и тяжелые условия жизни - вот те критерии ноты недовольства, которую планировали выразить митингующие Форду. Демонстранты требовали от Форда в первую очередь отмены шпионажа, упразднения «потогонной» системы производства, обеспечения всех ранее уволенных работой, либо выплаты им 50% заработка вплоть до получения нового рабочего места. После оглашения и подтверждения этих требований толпа двинулась к заводу, сопровождаемая полицейскими. Синклер Э. Автомобильный король. М.: Гослитиздат, 1957. С. 141-142.

Однако противоречие шествия заключалось в том, что оно было санкционировано мэром Детройта, а Дирборн, в котором располагалась штаб-квартира предприятия, в то время не входил в состав Детройта и местная администрация, которая состояла из сателлитов Генри Форда ни о каком митинге слышать не желала. Таким образом, когда толпа перешла границу округа, находившегося под другой юрисдикцией, митингующие оказались вне закона.

К воротам завода подошли по разным оценкам около 3 тысяч человек. Представители полиции, которые имели приказ не допускать провокаций, потребовали толпу разойтись. Предводители колонны в ответ попросили пропустить делегацию с требованиями от митингующих к администрации предприятия. Шествие двинулось не дожидаясь ответа, и полицейские начали применять сначала водометы с ледяной водой, а потом и слезоточивые гранаты. Однако толпа подошла к мосту через реку Руж, который вел непосредственно на завод. Мост был занят сотрудниками «служебной организации» Гарри Беннета, которые были вооружены пулеметами и имели превосходную позицию. Был открыт огонь по мирным невооруженным людям, началась паника и толпа начала резко рассеиваться. Там же -143-145.

Всего погибло четверо и ранено было около пятидесяти человек. В газетах широкой огласки эти события не получили, расцениваясь как «поход «красных» агитаторов», «происки большевиков» и т.п. Encyclopedia Americana International Edition. Danbury, Conn.: Scholastic Library Publishing Inc, 2004.Vol.27. P. 440

Большая часть участников шествия была уволена, уровень доносов достиг своего максимума. Начали увольнять даже тех сотрудников, которые жертвовали деньги на похороны погибших и на помощь раненым. Никаких уголовных разбирательств не последовало, так как было понятно, что «служебная организация» всего-навсего обеспечивала безопасность предприятия, обороняя его от толпы преступников.

Это событие стало первым в истории «Ford Motor Company» массовым выражением рабочими предприятия недовольства и неудовлетворенности своим начальством. Также события 7 марта 1932 г. были первыми для всей промышленности Форда, когда пострадали люди, ни в чем неповинные, люди, которые пытались улучшить свое положение ненасильственными способами, имея на то полное право. Однако необходимо отметить и то, что вышеописанные события произошли лишь в 1932 году, а не в самом начале периода «Великой депрессии», что показывало наличие необходимых мер у руководства компании Форда, которые позволяли держать ситуацию под контролем. Другой вопрос в том, что эти меры носили античеловеческий характер и по мере роста недовольства руководством приводили не к мирному разрешению, с помощью забастовок и блокировки производства, а выливались в крупные конфликты, которые приводили к человеческим жертвам.

Марш и расстрел митингующих 7 марта 1932 г. чрезвычайно напоминает события 9 января 1905 года в России. Преследуя благородные цели, демонстранты решили обратиться непосредственно к руководителю и просить его как-то улучшить бедственное положение. Однако в обоих случаях был выбран не тот способ борьбы, который мог бы привести к каким-либо переменам в лучшую сторону. Требовались иные виды борьбы. Рабочие завода могли запросто остановить конвейер и объявить о забастовке, однако отсутствие сплоченности, боязнь увольнения и неумелая организация профсоюзных лобби привела к прямой конфронтации части рабочих и руководства завода. Такая ситуация привела к потере надежды на диалог, дальнейшему продуктивному сотрудничеству рабочих и начальства в стремлении улучшить социальное положение рабочего компании.

«Ford Motor Company» и «новый курс» Рузвельта

В июне 1933 года, после принятия рузвельтовской администрацией программы НИРА и появления Закона о восстановлении национальной промышленности, неограниченная власть всех промышленников была сужена. Законную силу принял «кодекс честной конкуренции», который был направлен на ограничение разбушевавшейся конкуренции. Следуя закону, предпринимателям всех отраслей необходимо было сесть за стол переговоров с коллегами и выработать такие условия производства и реализации продукции, которые ставили бы их в равное положение. Правительству необходимо было найти баланс между объемом производства и объемом потребительского рынка, что должно было стать отправной точкой для вывода экономики из кризиса

Все американские автопромышленники пришли к фиктивному заключению об отсутствии в их отрасли конкуренции и перепроизводства. Был принят «кодекс честной конкуренции автопроизводителей». Однако Генри Форд наотрез отказался принимать участие в подобных затеях и терпеть контроль со стороны государства. Форд пошел на прямую конфронтацию с правительством, которое в ответ на это отказалось от закупок фордовских автомобилей, за правительством бойкот Форду объявили губернаторы нескольких штатов. На произведенные Фордом автомобили было запрещено приклеивать «знак синего орла», который удостоверял законопослушность фирмы. Sorensen Ch. E. My Forty Years with Ford. N. Y.: W. W. Norton & Company, 1956. P. 260.

Несмотря на все это, рабочая часть американского общества полностью поддерживала в этой ситуации Форда, считая его единственным честным промышленником, на предприятиях которого не произошло ни одной забастовки. Однако рядовой американский рабочий не знал о системе надзора за фордовскими сотрудниками, которая и обеспечивала непрерывность и безопасность производства. Справедливости ради стоит заметить, что даже во времена депрессии положение рабочего «Ford Motor Company» было немного лучше, чем в среднем по стране, однако уровень психологического давления на рабочего в компании Форда достиг такого пика, при котором подобная ситуация долго длиться не могла. События 1932 г. явились наглядным примером того, что долго так продолжаться не может и крышку у котла рабочего негодования скоро сорвет окончательно, причем последствия окажутся куда более серьезными. Вопрос стоял лишь в пределах терпения рабочего класса.

Несоблюдение первой части программы НИРА не вызвало существенных последствий для компании Форда, кроме обострения отношений с правительством, что в условиях свободы американской экономики не было такой уж серьезной проблемой. «Кодекс честной конкуренции» носил рекомендательный характер и никаких законных ограничений за его несоблюдение не налагалось. В 1935 г. Верховный суд США объявил НИРА неконституционным актом, что лишь усилило позицию Форда по отношению к объединившимся автопромышленникам.

Таким образом, в попытке обрисовать общую картину изменения политики Генри Форда по отношению к сотруднику, мы можем видеть резкую смену ориентиров после 1920 г. Это было обусловлено несколькими причинами. Во-первых, переход от конвейерной сборки, где основной труд шел от работника к конвейеру, деятельность которого обеспечивалась машинами. Известны случаи, когда вместо 9 сотрудников устанавливали один станок, который с помощью одного человека заменял работу девятерых. Естественно, 8 несчастных рабочих тут же оставались без работы. Во-вторых, после окончания войны и прекращения выпуска военной продукции, сокращения объемов производства и прибылей иссякает ресурс, который помогал обеспечивать социальную защиту рабочих. Естественно, прибыль лучше всегда вложить в развитие производства, нежели улучшить состояние сотрудника, когда оно, на взгляд начальства, и так не бедственно. Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. Сегодня и завтра. Москва.: АСТ, 2005. С. 163-172. В-третьих, неимоверное количество людей, желавших устроится на заводы Форда, и отсутствие необходимости в квалифицированном труде привели к падению ценности рабочих рук почти до нуля. А если не нужно ценить рабочего, то и заботиться о нем незачем. В 1900-1930 гг. население Детройта увеличилось в 5,5 раза, с 285 704 чел до 1 568 662. Encyclopedia Americana International Edition. Danbury, Connecticut.: Scholastic Library Publishing Inc, 2004. Vol. 19. P. 39

Но главная причина все же кроется в изменении взглядов самого Генри Форда, как человека, от личного контроля и отношения которого в компании зависело абсолютно все.

Эптон Синклер, писатель и личный друг Генри называет политику Форда в тридцатых годах политикой «влияния миллиарда долларов». Состояние Генри Форда к 1929 году оценивалось приблизительно в один миллиард долларов, что в пересчете на современный курс составляет почти $36 миллиардов. Состояние Форда, по мнению Синклера, «взяло на себя заботу о жизни Генри и вместе с тем воспитание его ума и характера». Именно увеличение состояния и боязнь за его судьбу и привело к появлению в окружении Форда такого человека как Гарри Беннет, и смене подходов к управлению компанией. Синклер Э. Автомобильный король. М.: Гослитиздат, 1957. С. 139-140.

Значение подобной перемены и перехода от отеческой заботы и «пряника» к «кнуту» становится наиболее очевидным, если учесть, что перед появлением в жизни Форда Гарри Беннета подобное положение занимал преподобный Сэмюел С. Маркуис - высоконравственный джентльмен-христианин, променявший обязанности настоятеля собора на должность руководителя социологического отдела. Однако с ростом доходов и сменой сознания и взглядов Генри священник не смог перебороть направленность на усиление гнета и давления на сотрудников и был вынужден уйти из компании. Его место было занято другим человеком, который более полно отвечал изменившимся требованиям Форда и соответствовал понятиям о человеке, который может обеспечить производству безопасность и усмирить всех распоясавшихся.

С наступлением депрессии наметившиеся тенденции к усилению гнета и беспредела по отношению к работникам лишь усиливаются и приобретают новые проявления в связи с резкими изменениями, происходящими не только в экономике, но и в социальной сфере.

«Ford Motor Company» и борьба рабочих за профсоюзы

Рузвельт боролся с застоем не только в рыночно-промышленной сфере. Социальная напряженность достигла своего пика и угрожала в любой момент перерасти в нечто большее. Остановки производства, забастовки, пикеты стали постоянным явлением. Такими способами рабочие взывали к вниманию со стороны правительства, требуя заставить администрации предприятий пойти на диалог с рабочими организациями.

После проведения ряда промышленных кодексов (всего их было 750) правительство США задалось целью усовершенствовать и стабилизировать социальные отношения. В 1935 г. был принят Закон о трудовых отношениях, вошедший в историю как Закон Вагнера (по имени его автора - сенатора Р. Вагнера). В соответствии с ним рабочим разрешалось создавать профсоюзы, запрещалось преследовать профсоюзных деятелей, а администрации - вмешиваться во внутренние дела профсоюзных организаций. Вощанова Г.П., Годзина Г.С., История экономики: Учеб. пособие.- М.: ИНФРА-М, 2003. С. 124. Предпринимателям запрещалось создавать свои, «компанейские профсоюзы» и прибегать к «нечестной трудовой практике». Было создано Национальное управление по трудовым отношениям (НУТО

Американские профсоюзы не только получили свободу, но и импульс к активным действиям.

Однако у Генри Форда было собственное мнение и на этот счет. Он считал любую заботу и опеку над рабочим прерогативой только лишь начальства предприятия. «Профсоюзы и тред-юнионы своим вмешательством никогда не смогут влиять на хорошо поставленное дело». Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. Сегодня и завтра. Москва.: АСТ, 2005. С. 349.

Человеку, который более 30 лет создавал собственными руками крупнейшую промышленную организацию в мире невозможно было смириться с тем, что «горластые выскочки из бывших рабочих» будут «являться в штаб-квартиру, располагаться как дома, дымить сигаретами». Sorensen Ch. E. My Forty Years with Ford. N. Y.: W. W. Norton & Company, 1956. P. 260.)

Генри Форд заявил, что не намерен встречаться ни с профсоюзниками, ни с репортерами, и назначил Гарри Беннета, человека которого в организации Форда уже давно хорошо знали по событиям 1932 года, ответственным за взаимоотношения компании с профсоюзами. Этот человек довел уровень полицейского гнета на предприятии до максимума.

Ситуацию усугубило и то, что в 1936 г. союз автомобилестроителей влился в мощное объединение - Конгресс производственных профсоюзов, который начал одно за другим «захватывать» крупнейшие предприятия США и подписывать коллективные соглашения. Под натиском союза автомобилестроителей сдались корпорации «Chrysler» и General Motors, хотя администрация последней до конца оказывала ожесточенное сопротивление: рабочие заняли завод и бастовали «сидячим» способом почти 2 месяца с декабря 1936 г., но в феврале 1937 г. все же добились признания своих прав.

Большинство фордовских рабочих мечтало вступить в профсоюз: их заработки становились ниже, чем в конкурирующих фирмах, сверхурочные работы не всегда компенсировались, а уровень беспредела со стороны Гарри Беннета и его вооруженной команды превосходил всякие границы. Однако среди коллектива тоже существовало немало разногласий: рабочие-инвалиды импонировали Форду, а чернокожие не хотели поддерживать организацию белых. Форд помогал негритянским церковным общинам и никогда не отказывался принимать на работу людей с ограниченными возможностями. Как это ни странно, но в «Ford Motor Company» в первую очередь увольнялись полноценные рабочие, инвалидов держали в табели до последнего.

В 1936 г. был учрежден «Фонд Форда» («Ford Foundation») - частная бесприбыльная организация, призванная управлять фондами для научных, образовательных и благотворительных целей. Была развернута небольшая программа помощи сотрудникам при получении образования, разрешении кризисных ситуаций, однако эти мероприятия не носили массового характера и распространялись только на тех сотрудников, кто каким-либо чудом смог обратиться лично к Генри Форду, либо его жене Кларе. Encyclopedia Americana International Edition. Danbury, Connecticut.: Scholastic Library Publishing Inc, 2004. Vol. 11. P. 569. Надежды рабочих, связанные с созданием фонда не оправдались, большая их часть не ощутила на себе работы этого фонда. Некоторые источники говорят нам о том, что фонд в первую очередь был создан, чтобы облегчить вступление потомков Форда в наследство. Т.к. вплоть до 21 сентября 1945 г. Генри обладал 60% пакетом акций, и в случае его смерти с имущества пришлось бы уплачивать огромный налог, оцениваемый более чем в 60 млн. долларов. Чтобы не допустить этого и был создан «Фонд Форда», который финансировал различные общественные проекты. Васильева Е. К., Пернатьев Ю.С. 50 знаменитых бизнесменов XIX - начала XXв. Харьков: Фолио, 2004. С. 488. В любом случае, рабочие не являлись основным объектом, на который была направлена деятельность фонда и их чаяния о лучшей жизни вновь не оправдались.

Положение «Ford Motor Company» еще более усугубилось в начале 1937 г., когда закон Вагнера был признан конституционным актом. Закон стал полноценным и приобрел силу. Форду предстояло наконец решиться на организацию диалога с рабочим движением. Однако на собрании высшего руководства компании (в которое помимо Генри Форда входили также Эдсел Форд и Чарльз Соренсен) Форд заявил, что он не собирается ни встречаться с профсоюзниками, ни давать интервью. Было также заявлено о том, что Гарри Беннет получал практически неограниченные полномочия, на него также возлагалась задача уладить и урегулировать ситуацию. Sorensen Ch. E. My Forty Years with Ford. N. Y.: W. W. Norton & Company, 1956. P. 260.

Постепенно, атмосфера на предприятии все более накалялась. Гарри Беннет проводит несколько операций устрашения, самая крупная из которых, в мае 1937 г. стала наконец-таки достоянием общественности. Репортерам удалось запечатлеть, как сотрудники частной охраны избивали троих рабочих, раздававших листовки у проходной. Там же -261. Действия Гарри Беннета привели к тому, что все служащие, имевшие на груди табличку с надписью «Администрация» подвергались катастрофическому неуважению со стороны рабочих, т.к. именно служащие администрации чаще всего завербовывались в отдел Беннета. Якокка Л. (с У. Новаком). Карьера менеджера. Минск: Попурри, 2006. С. 56-57. Естественно, при таком положении дел обратная связь между рабочими и руководством сводилась на нет, что в свою очередь угрожало производству - главной мотивирующей и движущей силе предприятия.

Разногласия и недовольство, наблюдаемые среди рабочего коллектива распространились и на высшее руководство. Гарри Беннет обладал чрезвычайными полномочиями, а следовательно имел больше власти чем президент компании, сын Генри Эдсел Форд. Компания, обуреваемая двоевластием, не могла не то что уладить проблемы с рабочими, но и нормально функционировать.

После придания закону Вагнера полной силы по всей стране была проведена проверка предприятий, в ходе которой выявлялись нарушители. В этом списке оказалась и «Ford Motor Company». В ответ на это заявление руководство компании обратилось в суд.

Судебный процесс явился замедлителем реакций, происходящих на предприятии. Рабочие обреченно следили за ходом процесса, ожидая исхода в свою пользу. И после 3 лет судебной тяжбы такое решение последовало. Верховный суд США, в который апеллировал Форд оставил решение в силе.

Однако, несмотря на это Генри упорно продолжал гнуть свою линию. Снова возобновились увольнения сотрудников, замеченных в связи с профсоюзом.

В апреле 1941 г. внезапно был остановлен головной завод Форда - Ривер-Ружский. Прямо около конвейера происходили мелкие стычки, в ходе которых бастующие избивали тех рабочих, которые отказывались принять участие в митинге.

Администрация была вынуждена пообещать рабочим выработать коллективный договор совместно с представителями профсоюзов. Рабочие вернулись к станкам, чувствуя себя победителями, а администрация компании получила новую головную боль. Из Вашингтона потребовали в скорейшее время определиться с выбором профсоюза, который должен был быть утвержден на общем собрании персонала «Ford Motor Company». Было три возможных пути: влиться в профсоюз автомобилестроителей, Американскую федерацию труда (АФТ) либо остаться вне организованного движения. Было проведено голосование, участие в котором приняло более 70 тыс. человек. Подавляющим числом голосов (70%) был избран профсоюз автомобилестроителей. Sorensen Ch. E. My Forty Years with Ford. N. Y.: W. W. Norton & Company, 1956. P. 268. Выбор рабочих легко объясним. Профсоюз автомобилестроителей являлся узко специализированным, концентрировался только в автопроизводящей промышленности, и, что немаловажно, в последние годы добился неплохих результатов на других предприятиях Детройта, гораздо больших, чем АФТ, которая боролась с проблемами хаотично, не имея общего четкого плана дальнейших действий.

18 июня, после длительных переговоров высших руководителей компании и делегатов профсоюза был выработан коллективный договор. Сам Форд не появился ни на одном собрании - он был весьма разочарован отсутствием поддержки со стороны рабочих. Форд не видел причин недовольства рабочих, однако автопромышленник уже давно не был тем филантропом, который организовывал всеобъемлющую программу стимулирования рабочего в 1914 г.

Чарльз Соренсен говорит о том, что 19 июня Форд разразился тирадой: «Я не хочу подписывать этот договор! Ключ торчит в двери, путь свободен, я собираюсь бросить этот бизнес. Закройте завод, если сочтете это нужным, или отдайте его профсоюзу, если он этого добивается!» На тот момент «Ford Motor Company» имела крупный правительственный контракт, и в случае отказа управления от компании, она полностью переходила в руки правительства. На это Форд ответил: «Пусть правительство вмешается в автомобильный бизнес, а не в мою жизнь!». Там же- 269. Генри Форд отождествлял свою жизнь со своим детищем - «Ford Motor Company», на создание которого он потратил большую часть своей жизни и не допускал чьего-либо участия в собственном деле, считая решение вопросов рабочего прерогативой лишь начальника.

Таким образом, когда рабочие праздновали победу, в высшем руководстве компании снова произошел разлад, обусловленный упрямством Генри Форда в решении «рабочего вопроса». Остальные, второстепенные руководители компании либо не имели представлений о способах выхода из кризиса, либо были согласны идти на все уступки, каких только потребуют. Однако выход из кризиса последовал вскоре и весьма неожиданно.

20 июня 1941 года в СМИ пронеслась новость, которая имела эффект разорвавшейся бомбы - после шестого года невыполнения компанией Форда закона Вагнера, Генри Форд предоставляет полную свободу профсоюзам на своих предприятиях. Все 120 тыс. рабочих на 34 заводах компании поголовно становились членами профсоюза автомобилестроителей, а членские взносы взимались у них из зарплаты. Типовой договор регламентировал порядок решения трудовых споров, вопросы найма, перемещения и увольнения, выслугу лет, условия труда и пр. Agreement between Ford Motor Company and the International Union United Automobile Workers of America - C.I.O. June 20. 1941// FMC (FIA) Archives. Acc. Ar-83-53835.

Генри Форд кардинально поменял свое мнение всего за одну ночь, и, как позже выяснилось на то было две причины. В первую очередь, желание Генри Форда бороться с конкурентами и с Уолл-стрит не в одиночку, а имея 120 тыс. союзников, цивилизованные рычаги воздействия на которых в последнее время просто исчезли. Но главной причиной, явился все же разговор Форда со своей женой Кларой. Эта женщина, никогда не принимавшая никакого участия в делах компании, уговорила мужа подписать соглашение, аппелируя тем, что она устала жить в страхе, в ожидании кровопролития и беспорядков, и поставила мужу ультиматум, что ей придется его покинуть, если он не подпишет соглашение. Так было отменено решение Форда «биться до последнего», и был взят курс на продуктивный диалог с профсоюзами, о чем Форд позже никогда не жалел. Sorensen Ch. E. My Forty Years with Ford. N. Y.: W. W. Norton & Company, 1956. P. 269-271.

Рабочие получили полнейшую свободу в вопросах организации и устройства своей социальной защиты, а главное - получили мощнейшего союзника. Профсоюз рьяно принялся за работу и начал устранять проблемы рабочих. Реформирование системы социальной защищенности сотрудника в «Ford Motor Company» проходило революционным путем, т.к. эволюция разрешения проблем уже была пройдена на других автопредприятиях, например, General Motors ввела профсоюзы еще в 1937 г. после ряда забастовок.

В правительстве Соединенных штатов, в общественном мнении, среди служащих и рабочих «Ford Motor Company» воцарилось убеждение, что ее руководство в ненадежных руках. Это грозило серьезными потрясениями на рынке и в оборонном комплексе. Кризис управления, поразивший компанию длился вплоть до передачи Генри Форда своего пакета акций в дар внукам 21 сентября 1945 г. Компания перенесла кризис только благодаря устойчивому производственному механизму, который «вытягивал» высшее руководство из состояния постепенного усыхания. Активизация и увеличение правительственных заказов после вступления США в войну после атаки Перл-Харбора 7 декабря 1941 г. также весьма положительно сказались на общем состоянии «Ford Motor Company» и позволили управлению постепенно выйти из кризиса.

Заключение

Рассмотрев и исследовав опыт решения социальных конфликтов в «Ford Motor Company» можно прийти к следующим выводам.

Программа «пять долларов за рабочий день» не прошла даром. Она стала крупным явлением в социальной истории США, вошла в анналы истории американского менеджмента. Программа заметно повысила материальный и культурный уровень значительной части фордовских рабочих. Руководство компании обратило внимание на соотношение работы и личной жизни, пыталось установить гармонию между двумя важнейшими сторонами человеческого бытия. Но за пять лет программа зашла в тупик во всех отношениях, финансовые возможности её поддержки иссякли. В конце концов, в ней разочаровался и сам Генри Форд.

После окончания войны приходит конец и патерналистскому методу отношений с рабочими. По мере ослабления экономических стимулов фордовской программы рабочие компании начинали смотреть на жизнь шире, и узнавали, что они оказались в стороне от рабочего движения, от политики, от борьбы за свои права, от профсоюзов, которые начали создаваться в автомобильной отрасли. Таким образом, изменение курса социальной политики только подогрело интерес рабочих к включению в профсоюзную борьбу. Альтернативой патернализму и стимулированию могла стать только профсоюзная организация и борьба за её независимость. Если бы программа, подобная программе «пять долларов за рабочий день» со всеми сопутствующими мероприятиями, имела бы место в 1941 году, компания вполне могла бы продолжать оставаться вне профсоюзного движения.

Отсутствие скоординированной политики, четких и конкретных действий по улучшению положения рабочих приводили к постоянному росту недовольства на заводах компании. Подобное отношение начальства после свертывания программы «пять долларов за рабочий день» объясняется отсутствием ценности рабочих рук и заинтересованности компании в том или ином рабочем.

Великая депрессия и общий экономический спад лишь ухудшил состояние рабочих и, в конце концов, 7 марта 1932 г. произошло самое яркое и жестокое событие в истории борьбы рабочих «Ford Motor Company» за обустроенность и справедливость по отношению к себе. Это событие показало, что полное отсутствие программы социального обеспечения, низкая ценность рабочих рук требуют создания таковой и выработки общих мер по разрешению вопроса. Но, так как администрация Форда не намеревалась идти на поводу у рабочих и думать об их проблемах, рабочее движение перешло в профсоюзную борьбу.

Создание рабочего законодательства, постепенный вывод из кризиса экономики и успешный опыт профсоюзной борьбы в других отраслях лишь усилил потребность рабочих в профсоюзе. Особая роль в игнорировании мнения рабочих принадлежит самому Генри Форду, который, отчасти в силу преклонного возраста, уже был не в состоянии понять требований рабочих и трезво оценить обстановку.

Основное отличие рабочего движения в компании Форда от движений рабочих на других предприятиях заключается в методах борьбы. В «Ford Motor Company» не проводилось «сидячих» забастовок, которые были весьма распространены, особенно на автомобильных предприятиях. Это объясняется пренебрежительным отношением администрации к рабочему: в случае забастовки организаторов и задействованных попросту увольняли.

Благодаря отсутствию подобных методов борьбы и стали возможными события марта 1932 г. Именно из-за отсутствия ранее опробованных методов воздействия на администрацию и их невозможности, процесс борьбы протекал крайне революционно.

Однако после ряда неудач, направленность политики Генри Форда снова меняется, и это привело к созданию профсоюза после многих лет активной борьбы, воззваний государства и судебных исков.

20 июня 1941 г. профсоюз добился окончательной победы, получив полную независимость в «Ford Motor Company». С того момента и по сей день, профсоюз этой компании остается одним из самых влиятельных и авторитетнейших производственных профсоюзов в мире. Пример прекрасного взаимодействия профсоюзов и управления мы можем видеть даже в небольших подразделениях компании Форда у нас в стране.

Таким образом, за все годы профсоюзной борьбы уровень грамотности рабочего «Ford Motor Company» в сфере обеспечения собственной социальной защищенности повысился. Тип рабочего тоже не остался без изменений. Это был уже не тот рабочий, который благодарен за любую подачку. Эволюционным путем борьбы и противоречий появился новый рабочий, который мог требовать лучшего отношения к себе со стороны начальства.

В конечном итоге, после целого ряда событий, борьбы рабочих за улучшение собственного положения, независимость профсоюзов, привели к тому, что к 1940 г. «Ford Motor Company» стала третьим в США автопроизводителем после «General Motors» и «Chrysler», хотя до этого, в течение нескольких десятилетий компания удерживала позицию лидера. Чтобы вернуть компанию к работоспособному состоянию, предстояло реорганизовать всю систему управления, принципы работы компании, что и проделал позже Генри Форд II - внук Генри Форда, который возглавил компанию 21 сентября 1945 г. Положение сотрудника администрацию больше совсем не волновало, ведь у рабочих был мощный защитник - профсоюз.

Список использованной литературы

1. Васильева Е. К., Пернатьев Ю.С. 50 знаменитых бизнесменов XIX - начала XXв. Харьков: Фолио, 2004.

2. Вощанова Г.П., Годзина Г.С., История экономики: Учеб. пособие.- М.: ИНФРА-М, 2003.

3. Синклер Э. Автомобильный король. М.: Гослитиздат, 1957.

4. Сороко-Цюпа О. С., Смирнов В.П., Строганов А.И. Мир в XX веке: Учеб. пособие.- М.: Дрофа, 2004.

5. Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. Сегодня и завтра. Москва.: АСТ, 2005.

6. Шпотов Б. М. Генри Форд: жизнь и бизнес. Москва., КДУ, 2005.

7. Якокка Л. (с У. Новаком). Карьера менеджера. Минск: Попурри, 2006.

8. Agreement between Ford Motor Company and the International Union United Automobile Workers of America - C.I.O. June 20. 1941// FMC (FIA) Archives. Acc. Ar-83-53835.

9. Bennet H. We Never Called Him Henry. N.Y.: Fawcett Publications, Inc., 1951.

10. Encyclopedia Americana International Edition. Danbury, Connecticut.: Scholastic Library Publishing Inc, 2004.

11. Meyer S. The Five Dollar Day: Labor Management and Social Control in the Ford Motor Company, 1908-1921. Albany: State University of New York Press, 1981.

12. Nevins A., Hill F. Ford: Expansion and Challenge, 1915-1933. N. Y.: Charles Scribners"s Sons, 1957.

13. Nevins A., Hill F. E. Ford: The Times, the Man, the Company. N.Y.: Charles Scribners"s Sons, 1954.

14. Sorensen Ch. E. My Forty Years with Ford. N. Y.: W. W. Norton & Company, 1956.

Подобные документы

История и развитие компании Ford. Биография Генри Форда. Принципы и положения управления в компании Ford Motor. Стратегические ходы, которые предпринимал Генри Фордом. Основные моменты в деятельности предпринимателя - экономия производства и сбыт.

курсовая работа , добавлен 12.05.2014


Организационная культура как идеология управления и организации социально-экономической системы. Рассмотрение особенностей влияния Г. Форда на формирование культуры организации Ford Motor Company. Общая характеристика основных стилей управления.

дипломная работа , добавлен 16.12.2013


Применение сборочных линий, налаживание массового производства, установление системы непрерывно перемещающихся запасов, нормирование рабочего дня, социальные льготы и высокие зарплаты работникам - основные идеи управления организацией Генри Форда.

реферат , добавлен 18.11.2010


Рождение американского менеджмента на основе принципов бизнесмена Генри Форда. Влияние принципов Форда на общественную жизнь США. Биография и основные достижения известного в мире промышленника. Создание автомобиля для повседневного употребления.

презентация , добавлен 29.10.2013


Особистість Генрі Форда, початок кар’єри. Впровадження революційного методу виробництва, основи "фордизму" як соціально-економічних принципів управління. Їх застосування на прикладі компаній "FORD MOTOR COMPANY" та "TOYOTA", дослідження їх ефективності.

курсовая работа , добавлен 29.04.2011


История деятельности американского менеджера и промышленника Лидо Энтони "Ли" Якокка, президента "Ford Motor Company" и председателя правления корпорации "Chrysler". Основные проблемы корпорации, разработка теории и практики антикризисного управления.

реферат , добавлен 01.03.2011


Генри Форд - основатель компании "Ford Motor". Зарождение идей управления. Развитие управления как области знаний. Представители доклассических взглядов управления и направления научного управления. Идеи в области системы вознаграждений Бэббиджа.

реферат , добавлен 22.12.2009


Теоретические аспекты основных понятий, сущности реинжиниринга. Использование потенциала реинжиниринга в Российских условиях. Практическое применение реинжиниринга на примере компаний: Ford Motor Company, IBM Credit, Kodak. Реинжиниринг бизнес-процессов.

реферат , добавлен 30.11.2010


презентация , добавлен 30.03.2014


Теоретические основы производственного менеджмента. Изучение системы организации производства на предприятиях Генри Форда. Особенности организации социально-трудовых отношений в коллективе. Развитие рынка через массовое производство и высокие зарплаты.