То неожиданно для себя обнаружил, что в Праге уже более 40 лет тому назад отказались от использования троллейбусов, хотя их производство в Чехии продолжается до сих пор. И мне стало интересно: - Чем же не угодил троллейбус? Почему по улицам практически всех европейских городов, ездят либо автобусы, либо трамваи. Чем трамвай лучше троллейбуса?

Оказывается лучше... Вместимость вагонов трамвая значительно превышает вместительность и автобусов, и троллейбусов. За счет сцепки трамвайных вагонов в состав можно достичь 10-ти кратного увеличения числа пассажирских мест. По этому показателю современным многосекционным трамваям, среди наземного транспорта нет равных. Это единственный вид наземного городского транспорта, который может быть переменной длины за счёт сцепления вагонов (секций) в поезда в час пик и расцепления в остальное время.
В отличие от троллейбусов, трамвай более электробезопасен для пассажиров при посадке и высадке, так как его кузов всегда заземлён через колёса и рельсы. Хотя трамвайный вагон стоит намного дороже автобуса и троллейбуса, трамваи отличаются большим сроком службы, а прокладка трамвайных путей оказывается менее затратной и более ремонтопригодной, чем троллейбусных линий. Единственный недостаток трамваев - это издаваемый ими шум, но и с этим проблемой современные модели трамваев уже успешно справляются.
Не знаю почему мне это нравится, но я люблю фотографировать трамваи. Никогда не упускаю случая, когда вижу их в каждом новом городе, сделать пару снимков. Вот небольшая подборка из моей коллекции...

Вот такие трамваи можно встретить в Риме

А это парижские трамваи... В Париже их встретить можно далеко не везде, но обратите внимание, какие они длинные.

Мюнхен

Лиссабонские ретро трамваи

Краков

Дрезден

Вена

А это швейцарские трамваи на улицах Берна

А это уже знакомые вам трамваи Праги

На улицах Праги можно встретить разные трамваи... от старых трамваев, знакомых нам еще с советских времен, до ультра современных.

Ну и на последок, пару строк в защиту тролейбуса... Как я уже писал выше, Прага отказалась от троллейбусов более 40 лет тому назад, но выпускать Чехия их не прекратила. Например, одна из последних новинок Škoda Electric - 15-метровый трехосный троллейбус Škoda 28Tr». Эта серия предназначена для города Pardubice и примечательна тем, что, помимо электрической тяги, новый троллейбус способен работать и на двигателе внутреннего сгорания. В прошлом году в городе Plzen было собрано 90 троллейбусов для чешских городов, 45 - для румынского города Темешвар, а в настоящее время обкатываются новенькие троллейбусы для Риги, которая их заказала в количестве 145 штук.

А вам, что больше по душе? Трамвай или троллейбус?

трамвай рельсовый электрический транспорт

• § Первоначальные затраты (при создании трамвайной системы) ниже, чем затраты, необходимые для строительства метро или монорельсовой системы, так как нет необходимости в полном обособлении линий (хотя на отдельных участках и развязках линия может проходить в туннелях и на эстакадах, нет нужды устраивать их на всём протяжении трассы). Однако строительство наземного трамвая обычно сопряжено с переустройством улиц и перекрёстков, что повышает цену и приводит к ухудшению дорожной обстановки во время строительства.
• § При достаточно большом пассажиропотоке эксплуатация трамвая обходится значительно дешевле эксплуатации автобуса и троллейбуса.
• § Вместимость вагонов, как правило, выше, чем у автобусов и троллейбусов.
• § Трамваи, как и другой электрический транспорт, не загрязняют воздух продуктами сгорания (хотя электростанции, вырабатывающие для них ток, могут загрязнять окружающую среду).
• § Единственный вид наземного городского транспорта, который может быть переменной длины за счёт сцепления вагонов в поезда в час пик и расцепления в остальное время (в метрополитене основным фактором является длина платформы).
• § Потенциально низкий минимальный интервал (в изолированной системе), например в Кривом Роге он составляет даже 40 секунд при трёх вагонах, по сравнению с пределом в 1:20 на метрополитене.
• § Пути видимы, следовательно, потенциальные пассажиры догадываются о трассировке.
• § Может использовать железнодорожную инфраструктуру, причём в мировой практике как и одновременно (в небольших городах), так и бывшую (как линия на Стрельну).
• § Можно информировать пассажиров о маршруте прибывающего трамвая раньше иного уличного вида транспорта (маршрутные огни).
• § В отличие от троллейбусов, трамвай вполне электробезопасен для пассажиров при посадке и высадке, так как его кузов всегда заземлён через колёса и рельсы.
• § Трамвай обеспечивают большую провозную способность, чем автобус или троллейбус. Оптимальная загрузка автобусной или троллейбусной линии -- не свыше 3-4 тыс. пассажиров в час, «классического» трамвая -- до 7 тыс. пассажиров в час, но в определённых условиях -- и больше.
• § Хотя трамвайный вагон стоит намного дороже автобуса и троллейбуса, трамваи отличаются большим сроком службы. Если автобус редко служит дольше десяти лет, то трамвай может эксплуатироваться 30-40 лет. Так, в Бельгии, наряду с современными низкопольными, успешно эксплуатируются трамваи PCC, выпущенные в 1971--1974 годах. По Варшаве ездит более 200 трамваев Konstal 13N выпуска 1959-1969 годов. В Милане в настоящее время эксплуатируются 163 трамвая серии 1500, выпущенные в 1928-1935 гг.
• § Мировая практика показала, что автомобилисты активно пересаживаются только на рельсовый транспорт. Введение скоростных автобусных/троллейбусных систем давало от силы 5 % перетока с личного на общественный транспорт.

Общего у трамвая и электрички много. Это рельсовый транспорт на электрической тяге. Поэтому существуют даже трамваи-электрички, которые могут ходить одновременно и как городской, и как пригородный транспорт. Однако отличий у них тоже очень много. История развития трамваев более древняя. Они возникли как рельсовый транспорт на конной тяге. Со временем лошадей заменило электричество. Электропоезда это более современное изобретение. Они создавались, когда электричество стало применяться как движущая сила в железнодорожном транспорте и не теряют своей актуальности до сих пор.

Главные отличия трамваев и электричек

Основное отличие трамваев от электричек это их назначение. Трамвай преимущественно транспорт городской, а электричка - пригородный. Этим продиктованы их отличия в техническом плане:

• ширина трамвайного пути уже, чем железнодорожного;
• разное количество вагонов в составе, трамвай состоит из одного - двух вагонов;
• высота пола в вагоне электрички намного больше, поэтому для посадки пассажиров нужны специальные платформы;
• вместимость и грузоподъёмность вагонов электрички больше, чем трамвая;
• средняя скорость движения электропоезда намного выше;
• интервал движения трамваев значительно меньше, чем у электрички;
• в трамвайном вагоне отсутствует тамбур;
• тормозная система в трамвае работает за счёт прижима тормозных колодок к рельсу, а не к колесу.

В последние годы, когда проблема защиты окружающей среды становится всё более серьёзной, пассажирскому транспорту на электрической тяге стали уделять больше внимания. Во многих странах выделяют средства на развитие городского и пригородного электротранспорта. Этот транспорт надёжен и у него полностью отсутствуют вредные выбросы в атмосферу. Работать он может в любых климатических условиях. Трамваи и электрички становятся всё более комфортными, современными и имеют большие перспективы дальнейшего развития.

У каждого вида транспорта есть свои недостатки и преимущества, которые влияют на выбор наиболее подходящей системы в каждом конкретном случае.

1. Основоное отличие трамвая от остальных типов общественного транспорта заключается в том, что у него есть однозначное право проезда. В большинстве случаев у трамвая есть выделенная полоса движения, выезд на которую остального транспорта ограничен физическим барьером (столбики, поребрик и пр.). В тех случаях когда такова отделения нет, например в тесном центре города, в игру вступают правила дорожного движения, которые запрещают, за некоторыми исключениями выезд на трамвайные пути.

Все это дает трамваю очевидное преимущество в современном городе: время в пути не зависит от пробок. Такая стабильность и есть основное конкурентное преимущество трамвая перед автобусами и даже такси.

Необходимо отметить, что в последние 10-15 лет становится популярным так называемый BRT (Bus Rapid Transit). Такая система представляет из себя выделеную полосу (включая установку физических барьеров), приподнятую над основным уровнем проезжей части, или просто полосу другого цвета, выезд на которую частному транспорту запрещен. В данном случае строительство инфраструктуры обходится дешевле чем трамвайные пути, а плюс от независисмости от пробок остается.

2. Троллейбус имеет ряд преимуществ перед автобусом, причем со временем эти преимущества немного тускнеют. На протяжении всего ХХ века троллейбус был более экологичным видом транспорта чем автобус. (Да, электроэнергию для троллейбуса надо тоже выработать, однако выбросы электростанции находятся не в центре города, на уровне тротуаров, где ими все дышат, а на некотором отдалении, выбрасываются они из трубы, где легче обеспечить эффективное использование топлива и контроливать уровень загрязнения; да и вообще электростанции бывают гидро-, ветро- и даже приливные.) На сегодняшний день троллейбус остается более экологичным, чем автобус однако разница уже не столь критична чем 50 лет назад. Второе преимущество - тишина. Троллейбус (в хорошем состоянии) практически бесшумен, причем бесшумен настолько что становятся слышны всякие дополнительные устройства, которые в автобусе не слышно: щетки стеклоомывателя, гидроусилитель руля и т.д. Третье преимущество троллейбуса является следствием общего премимущества электродвигателей над двигателями внутреннего сгорания. Максимальный момент (torque) доступен все время (а не в определенном диапазоне оборотов), именно эта характеристика обуславливает разгон и грузоподъемность транспортного средства. То есть троллейбус более приемист при старте в горку и это важный плюс в гористых городах типа Сан-Франциско. Также есть возможность использовать регенерацию энергии при торможении или спуске.

У троллейбуса есть и много недостатков, в основном связанных с контактной сетью: ее создание и обслуживание относительно дороги, изменение маршрутов в связи с этим весьма трудоемко, а с эстетической точки зрения провода над городом не очень красивы.

Фонд "Городские проекты" выпускал два подробных сайта, посвящённых описанию преимуществ и недостатков троллейбуса и трамвая. Они написаны простым языком, понятным для неспециалиста:

У троллейбуса и трамвая есть одно малоизвестное, но очень сильное преимущество перед автобусом - это стабильность присутствия. Автобусный маршрут можно перенести на другую улицу росчерком пера. Трамвайный маршрут росчерком пера с одной улицы на другую не уберёшь - нужно перекладывать рельсы, а рельсы - это ещё надводная часть айсберга. Рельсы кладутся на специальную подушку. Чтобы её положить, надо чтобы такое допускали проложенные тут подземные коммуникации. В некоторых случаях приходится перекладывать коммуникации по другой траектории или закапывать глубже. Это может стать самой затратной частью прокладки новой рельсовой линии.

Кроме рельсов, нужно ещё перекладывать контактную сеть. А контактная сеть - это не просто "провода на фонарных столбах". Это ещё и питающие эти провода электрические подстанции в близлежащих дворах. Добротные капитальные будки, для которых придётся выделять место и деньги на строительство. Эта часть расходов относится не только к переносу трамвайной, но и троллейбусной линии.

В общем, убрать трамвай и троллейбус с одной улицы на другую - дорого, поэтому подобные вещи мэрия не делает просто по прихоти. Как правило, если по улице проложили трамвайную или троллейбусную линию - это стабильно и надолго.

А в местах, которые легко доступны при помощи городского транспорта, всегда сразу расцветает бизнес-активность. И поскольку хороший бизнес планирует свою работу на несколько лет вперёд, бизнес очень любит стабильность условий. И очень не любит непредсказуемость. Поэтому трамвайные и троллейбусные линии для него гораздо привлекательнее, чем автобусные.

Ещё больше бизнес любит метро, вокруг строящихся станций тут же расцветают десятки магазинов и торговых центров.

Дополню два других ответа, правда, скажу о трамваях, а не троллейбусах.

Интересно, что не назвали ещё одно важное преимущество трамвая перед трамвая перед автобусом и троллейбусом: он безопаснее.

Благодаря предсказуемости, простоте контроля и управления при правильной эксплуатации рельсовый трамвай гораздо реже участвует в авариях. Да что там, трамвай - единственный вид городского транспорта, который допускается до пешеходных зон. Есть редкие исключения (например, Будапешт, где по пешеходным зонам ходят троллейбусы), но есть и ещё более интересные крайности, подтверждающие правила. Например, в Порту на историческом мосту дона Луиша, построенном ещё Эйфелем, совмещена узкая пешеходная зона и линия метро (!) - а метро Порту обслуживается трамвайным подвижным составом. Трамвайчик на скорости в 60 км/ч выныривает из тоннеля, звонит звонком, толпа разбегается. Все живы-здоровы и счастливы.

Ещё одна важная черта трамвая - это возможность организовать перевозку огромного числа пассажиров без усложнения управления ТС и загромаждения проезжей части. Огромные трёхсекционные автобусы, которыми трудно управлять, и которые могут в одиночку перегородить перекрёсток, всё равно не дотягивают по вместимости до современных 5 и 7 секционных трамваев (это в тему бесперспективности BRT, которые строят разве что в Колумбии да Венесуэле). До кучи, проложить трамвайные рельсы по бездорожью и пустырям всё-таки дешевле, чем построить шоссе, при наличии инфраструктуры.

Сегодняшная публикация посвящена московскому транспорту в лирическом ключе.

Публикуем короткий и живой рассказ из книги 1953 г. «Города меняют лицо»

ВЫДУМАННЫЙ РАЗГОВОР
Жаркий спор трамвая и автобуса

Представьте себе стоящий на конечном пункте пустой автобус. Туда же подъезжает на полном ходу трамвай.
Если бы машины могли говорить, мы бы, наверное, услышали такой разговор:
- Что, устал? - спрашивает автобус.
- Как тут не устать,- отвечает трамвай, - сначала простоял на линии минут десять, пока исправляли застрявший впереди вагон, а потом пришлось наверстывать время. Вожатый гнал меня без передышки, даже стекла вспотели.
- Вот такого случая со мной никогда не будет, - сказал автобус, - пусть хоть три машины впереди остановятся, я их обязательно объеду. А тебя, брат, как на рельсы поставили, так в сторону ни-ни.
Трамвай хмуро промолчал, только от досады тормозами заскрипел. Потом, спохватившись, ответил:
- Зато ты слабосильный какой-то. Человек пятьдесят сядет, а ты уж кричишь: «Довольно, мест нет», а я двести пассажиров везу - и ничего.
Тут настало время автобусу задуматься. Поморгал он растерянно фарами и затем ответил:
- А насчет удобств ты забываешь: у меня диваны мягкие, летом вентиляция, зимой отопление. Кроме того, я пассажиров прямо у тротуара беру и на тротуар высаживаю, а к тебе нужно на самую середину улицы выходить.
- Ну, - заволновался трамвай и даже буферами лязгнул, - тоже об удобствах заговорил. Внутри у тебя, может быть, и хорошо, а на улице от твоей милости какое удобство? Воздуху одного за день сколько перепортишь. А от меня ничего, - ни дыму, ни копоти.
- Зато у тебя…. - загудел было обиженный автобус, но закончить так и не успел. Трамвайная и автобусная бригады заняли свои места, и спорщики разъехались в разные стороны.
Кто же из них прав? Трамвай или автобус? Ведь действительно трамвай не может объехать стоящего впереди вагона, а для автобуса это препятствием не является; зато трамвай перевозит гораздо больше пассажиров, чем автобус. Автобус бесшумнее трамвая, зато трамвай не расходует ценного горючего подобно автобусу. Пустить трамвай в городе гораздо дороже и сложнее, чем открыть автобусное движение.

Что же всё-таки лучше: автобус или трамвай?

Правильнее всего, пожалуй, ответить на этот вопрос так, как маленькие дети отвечают, когда их спрашивают, кто лучше: мама или. папа? Они говорят: оба лучше. Ведь у трамвая и у автобуса есть свои хорошие и плохие стороны.
Но, может быть, стоит попытаться создать такой вид транспорта, который сочетал бы в себе достоинства трамвая и автобуса и не имел бы их недостатков? Вот это было бы действительно интересно.
Хорошо, например, было бы освободить трамвай от рельсов и поставить его на резиновые шины, как автобус. Тогда не нужно было бы стеснять улицу трамвайными путями. Трамваям не приходилось бы стоять друг за другом в ожидании починки переднего вагона. Наконец, трамвай мог бы так же, как и автобус, брать пассажиров прямо у тротуара. С другой стороны, обутый в резиновые шины, он сохранил бы свои прежние достоинства, - не расходовал бы ценного бензина и не отравлял воздух отработанными газами. Над этим вопросом думали инженеры, конструкторы, изобретатели.
И вот лет пятнадцать назад жители некоторых наших городов были удивлены появлением на улицах машины, которая одновременно была похожа на трамвай и на автобус. Это был «троллейбус». Скоро все к нему привыкли и полюбили быструю и удобную машину.

Троллейбус, подобно трамваю, получает ток по проводам от электростанции, но с рельсами он не связан и может, отклоняясь на несколько метров в сторону, обходить встречающиеся на его пути препятствия.
Сейчас уже по улицам многих наших городов проносятся эти красивые машины, и вы, наверно, хорошо с ними знакомы. И, конечно, не раз думали: почему это над троллейбусом висят два провода, в то время как трамвай обходится только одним?
Присмотритесь повнимательнее, и вы поймете, что без двух проводов троллейбусу никак не обойтись.
Мы уже знаем, что трамвай двигается с помощью электрического тока.

Вырабатывается он на электростанции, потом бежит по проводу, а затем по токоприемнику (так называется «дуга» у трамвая) попадает в электромоторы которые находятся под полом вагона.
В моторах для электрического тока как раз начинается настоящая работа. Он вращает вал электрического двигателя, а уж от вала вращение передается колесам. Так движется трамвай.

А что же происходит потом с электрическим током, когда он сделал то, что ему полагается? Электрический ток, оказывается, должен вернуться обязательно туда, откуда он пришел, то есть на электростанцию. Но вернуться он может, если ему проложат какую-нибудь металлическую дорогу. Такой дорогой являются рельсы. Ток с колес переходит на рельсы, затем по подземному проводу возвращается на электростанцию.

Выходит, что рельсы являются дорогой не только для трамвайных вагонов, но и для электрического тока.
А вот в троллейбусе электрический ток попадает как будто в совсем безвыходное положение: выйти-то ему некуда. На колесах надеты резиновые шины, а резина, как вы знаете, не пропускает электрический ток.
Но если бы электрический ток и проскочил как-нибудь сквозь резиновые шины троллейбуса, он попал бы на асфальтовую дорогу, которая тоже является плохим проводником электричества. Вот поэтому и пришлось подвешивать второй провод-»металлическую дорогу».
Ничего странного в этом нет. У себя в комнате вы найдете сколько угодно таких же примеров. К любой лампочке у вас идет шнур, свитый из двух проводов. По одному проводу ток бежит в лампочку, а по другому он возвращается к себе домой, туда, где стоят мощные машины, вырабатывающие электроэнергию.
А как сам троллейбус, возвращается ли он когда-нибудь домой и есть ли вообще у него дом?
Да, троллейбусы, автобусы и трамваи имеют свои «дома», куда они возвращаются каждый день после работы. У автобусов это гаражи, а у троллейбусов и трамваев - парки. Там их моют и чистят, заправляют горючим и смазкой. А если кто-нибудь из них заболел, их быстро вылечат.
Если вы живете неподалеку от большого автобусного гаража, то, наверное, не раз видели, как возвращаются вечером после трудового дня к себе домой запыленные, с тусклыми окнами машины. А утром из широко раскрытых ворот они выезжают чистыми, и лучи солнца сверкают на прозрачных стеклах, на яркой свежей окраске кузовов.
Как же произошло это превращение? Ведь для того, чтобы хорошо вымыть, почистить, протереть десять больших автобусов, нужно очень много людей, много времени. Но здесь, как и в других случаях, на помощь человеку приходят машины.
Для автобусов в гараже устроена настоящая механическая баня, в которой за несколько минут они становятся снова чистыми.
Вы, конечно, бывали в душевых кабинах и знаете, как приятно стоять под теплым «дождиком», который льется из розетки над вашей головой. Для автобусов тоже устроили такую кабину; только там имеется не один, а много душей. Одни поливают сверху, другие - с боков, спереди, сзади, снизу. Потоки воды с силой ударяют о кузов машины, смывают пыль, грязь и возвращают краске ее прежний блеск.

Напомним, что первая линия троллейбуса была запущена в Москве 15 ноября 1933 г. по маршруту от Тверской заставы (площадь Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне м.Сокол).

Первый советский троллейбус имел деревянный каркас с металлической обшивкой, кузов длиной 9 м, шириной 2,3 м и весом 8,5 т. Он мог развивать максимальную скорость до 50 км/ч. В салоне имелось 37 мест для сидения (кресла были мягкие), зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа; под сиденьями установили электропечки. Двери открывались вручную: передние — водителем, задние — кондуктором. Машины выкрасили в темно-синий цвет (сверху имелась кремово-желтая полоса, внизу — ярко-желтая обводка). На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью «От рабочих, ИТР и служащих Гос.автозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ». В октябре 1933 г. вдоль Ленинградского шоссе от Тверской заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе смонтировали однопутную троллейбусную линию. 5 ноября на испытаниях этого троллейбуса присутствовал секретарь МК ВКП(б) Н. Хрущев, а 6 ноября по линии состоялась официальная поездка приемочной комиссии в составе председателя Моссовета Н. Булганина, инженеров, техников и рабочих, изготовивших троллейбусы. С 7 по15 ноября водители проходили практику вождения на единственной машине.
Регулярное движение единственного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. На следующий день определили время его работы — с 7 часов утра до 24 часов. Средняя скорость движения составляла 36 км/ч, всю линию машина преодолевала за 30 минут. Так была открыта первая в Москве и в СССР троллейбусная линия.

Рекомендуем также почитать «Сказку о трамвае» в стихах в журнале Дениса Ромодина.

Интересный факт :
Пока в Москве с трамваями активно борятся и выводят из центра, в Европе данный вид транспорта в последние 10 лет переживает второе рождение. Вот очень неполный список городов Европы, где трамвай за последние 20-30 лет был либо модернизирован, либо запущен впервые: Париж, Страсбург, Мюнхен… В последние 10 лет в Европе вообще происходит «трамвайный бум». Трамваи запущены в последние годы или готовятся к повторному запуску в Лондоне, Манчестере, Бирмингеме, Эдинбурге, Дублине, Ницце, Лионе, Бордо, Барселоне и других городах. При этом еще 50-60 лет назад повсеместно в Европе трамваи были признаны устаревшим видом транспорта и упразднены…