В октябре 2016 года в рамках выставки "Busworld-2016" был представлен электробус КАМАЗ-6282 второго поколения. Сегодня мы хотим рассказать подробнее об этом электробусе, который уже перевозит пассажиров на территории Сколково.

На выставке "Busworld-2016", которая прошла в Москве в октябре 2016 года, "КАМАЗ" представил второе поколение своего электробуса КАМАЗ-6282 .

Новый электробус получил более современный внешний вид, в европейском стиле.

Изменился и пассажирский салон, появились более качественные и эргономичные материалы отделки. Пассажировместимость электробуса составляет 85 человек, а сидячих мест в салоне - 24.

В данный момент электробус КАМАЗ второго поколения перевозит пассажиров на территории Сколково.

Во многом электробус унифицирован с серийными автобусам, которые производит КАМАЗ в Нефтекамске. К примеру, вот так выглядит рабочее место водителя.

Отличаются здесь от серийного автобуса комбинация приборов и органы управления силовой установкой электробуса.

Электробус выполнен низкопольным, что облегчает посадку и высадку пассажиров.

Примечательно, что около одного из кресел установлена USB-розетка с несколькими портами, где можно подзарядить телефон или другое устройство. Наверняка, в салоне электробуса это будет самое популярное место.

В новинке применены электро-портальный мост и литий-титанатные аккумуляторные батареи со сроком службы 10 лет. Зарядка батарей ведется от станций ультрабыстрой подзарядки через полупантограф – на нее нужно всего 8 минут.

В дополнение используется бортовое зарядное устройство, позволяющее заряжать автобус от обычной сети переменного тока.

Энергоемкость аккумуляторов составляет 70,4 КВт-ч, а запас хода пока небольшой - 70 километров. В движение электробус приводят два асинхронных электродвигателя мощностью 125 КВт каждый. Каждый электродвигатель выдает до 485 Нм крутящего момента. Так как двигателя внутреннего сгорания здесь нет, а тормозная система пневматическая, в конструкции появился электрический компрессор, который поддерживает давление в контурах тормозной системы. Для акустического комфорта пассажиров применен специальный малошумный винтовой электрокомпрессор. По этой же причине, в электробусе появился электрогидроусилитель.

В качестве опции электробусу полагается климатическая система Eberspacher. Разгоняется э лектробус до 75 км/час.

• Электробусы КАМАЗ протестируют в Санкт-Петербурге, Казани, Кемерово
• "КАМАЗ" покажет новый электробус на выставке "Busworld-2016" в Москве
• "КАМАЗ" представил новый электробус на выставке "Busworld-2016"
• Новый электробус КАМАЗ пройдет опытную эксплуатацию в "Мострансавто"

КАМАЗ выиграл тендер на поставку ста электробусов и ультрабыстрых зарядных станций компании «Мосгортранс». Согласно условиям конкурсной закупки, крупнейший российский автопроизводитель также будет обеспечивать сервисное обслуживание поставленной техники в течение 15 лет, сообщает пресс-служба автогиганта.

Техзадание предусматривало закупку низкопольных машин, вмещающих не менее 85 пассажиров и оснащенных не менее чем 30 сидячими местами. Инновационные транспортные средства должны быть укомплектованы самым современным оборудованием, в том числе системами климат-контроля, видеонаблюдения и спутниковой навигации, USB-разъемами для зарядки мобильных устройств, доступом к Wi-Fi.

Электробусы КАМАЗ-6282 отвечают всем предъявляемым требованиям. Модель тестировалась на дорогах Москвы в течение двух последних лет и получила положительные отзывы. В электробусе КАМАЗ-6282 второго поколения применены современные компоненты тягового электрооборудования, в том числе электропортальный мост и литий-титанатные аккумуляторные батареи со сроком службы десять лет. Подзарядка занимает всего 10-20 минут, что в десятки раз лучше характеристик батарей предыдущего поколения.

Питание электробуса происходит от станций ультрабыстрой зарядки с помощью полупантографа, а в дополнение используется бортовое устройство, позволяющее заряжать накопитель от трехфазной сети переменного тока 380 В. Концепция быстрой подзарядки предполагает увеличение пассажировместимости за счет размещения на борту меньшего числа аккумуляторов, рассчитанных минимум на 20 тыс. циклов полного заряда/разряда.

Зарядка электробуса возможна и в условиях низких температур: аккумуляторные батареи работают без дополнительных систем подогрева даже зимой. Таким образом, электробус КАМАЗ-6282 может эксплуатироваться круглый год.

По словам заместителя мэра Москвы Максима Ликсутова, первые электробусы должны выйти на столичные дороги до осени текущего года. Маршруты транспорта нового поколения будут проложены на северо-востоке и севере Москвы. К концу 2019 года в столице будет курсировать около 600 электробусов, а с 2021 года городские власти намерены полностью отказаться от закупок дизельных автобусов для обслуживания пассажирских маршрутов и сконцентрируются на приобретении электробусов.

Известно, что лот еще на 100 электробусов для российской столицы будет объявлен в декабре. КАМАЗ намерен участвовать в этом и последующих тендерах: при необходимости компания готова выпускать для Москвы и других регионов России до 1000 электробусов в год. Главные преимущества такого транспорта перед машинами с двигателем внутреннего сгорания – экологичность, бесшумность и экономичность в эксплуатации. Переход на электрическую тягу может стать одним из главных путей повышения качества жизни в российских городах.

Справка:

КАМАЗ-6282. Габаритная длина: 12,35 м. Начало продаж: 2017 г. Цена: от 25 млн руб. Белый кузов со стилизованным зеленым поясом, хорошо знакомая эмблема с изображением скачущего коня, светящийся маршрутоуказатель на передней маске - любой сегодня вполне может встретить эту машину в общем столичном потоке.

Электробус работает на маршруте №818 «Славянский бульвар - Сколково» в Одинцовском филиале «Мострансавто». Ежедневно принимая на борт обычных пассажиров, транспорт нового поколения выполняет часть сложной и ответственной социальной работы, полностью разделяя ее со своими дизельными собратьями. Перевозка осуществляется по регулируемым тарифам (46 руб. за наличный расчет) с предоставлением льгот для отдельных категорий граждан. Получая качественную услугу, большинство пассажиров, вероятно, даже не догадываются, что едут в электробусе. Получается, мечта о самом экологичном наземном общественном транспорте, о чем сегодня все больше говорят, вот-вот свершится? Увы, пока еще нет. Сдерживающим фактором является ограниченный запас хода машины.

12-метровый КАМАЗ-6282 полностью низкопольный. Его салон рассчитан на 85 пассажиров (из которых 24 могут ехать сидя), что на 10 человек больше, чем может взять на борт электробус ЛиАЗ-6274. Но и полная масса камского электробуса (18,8 т) на 800 кг выше. Интерьер пассажирской зоны выполнен в спокойных серо-синих тонах, а пол отделан под ламинат - как у многих современных автобусов европейских марок. В зоне сидений смонтировано несколько USВ-разъемов для зарядки гаджетов. Машина адаптирована для маломобильных граждан и пассажиров с детскими колясками: в центральной части салона предусмотрена просторная накопительная площадка, а средняя дверь оборудована пандусом.

Цитата (Lasselan, 02.09.2018):
> Цитата (Никита Лапин, 02.09.2018):
> > Цитата (DimonS, 02.09.2018):
> > > Сегодня один выехал
> >
> > Посмотрим, как дальше зайдёт эта пиар акция. Экобусы тоже пытались внедрить, но один переделали в троллейбус, три остальных по прежнему гниют. Видимо и эти машины обречены. А столько пиара было. Говорят, что собянин всем разнос устроил после того, как электробус заглох.
> Ну вообще-то из четырех экобусов два переделали в троллейбусы... ты бы хоть посмотрел, прежде чем написать...

Из пяти изготовленных экобусов ТролЗа-5250 четыре были куплены без испытаний Краснодаром. В Москве работал только один экобус ТролЗа-5250. Я курировал его опытную эксплуатацию в тогда ещё 11 автобусном парке (теперь это, как не смешно, Зеленоградский автокомбинат. В Москве. Зеленоградский...). Я прослеживал его дальнейший путь, но где он сейчас не ведаю.
Сначала это было вообще что-то неудобоваримое. Точно не помню уже, но сначала он вообще своим ходом в парк не возвращался. Потом потихоньку совместно с заводом удалось добиться того, что бы он иногда даже целый день отрабатывал.
В него сразу была заложена порочная идея - турбогенератор давал мощность меньше, чем потреблял электродвигатель. Когда остановки были частыми, он успевал заряжать накопители (электрохимические конденсаторы0. Но на прямых участках у него разряжались накопители и он вставал. Так на маршруте № 851 он останавливался на Международном шоссе. А пустить газовую турбину можно было только от накопителя, который был пус.
Довести экобус было вполне возможно, но когда мы дали отрицательное заключение и быстрой закупки 50 шт. не получилось, завод потерял к экобусу всякий интерес. А жаль, было над чем работать.
С электробусами я не связан, слава Богу, но отношусь к идее очень скептически. Мне кажется, что для Собянина это такая же игрушка, как для Лужкова была монорельсовая дорога.
Я помню, как ещё в 1976 году мой Великий учитель заслуженный деятель науки и техники, доктор технических наук профессор Игорь Михайлович Ленин предостерегал нас от электромобилей. Он аргументированно доказывал нам, что электробус экономически не выгоден а экологически вреден. Учитывая его предсказание о том, что мы доживём до того времени, когда дизельное топливо будет дороже высокоактанового бензина, которое сбылось в полной мере, то и его слова насчёт электромобилей, в т.ч. и электробусов, остаются актуальными.
А автобусы на КПГ, которыми я занимаюсь, не смотря на постановление Правительства РФ, в Москве так и не внедряют. Один наш парк отдувается. Может оно и хорошо, что не внедряют, но на мой взгляд, от электробусов пользы будет ещё меньше. а вреда ещё больше.

Вот прошлогодний рассказ "5 колеса" о тестовой работе этих электробусов: http://5koleso.ru/avtopark/kamaz-6282-zelenyy-marshrut

КАМАЗ-6282. Зеленый маршрут

На регулярных линиях Подмосковья эксплуатируется новейший электробус КАМАЗ-6282. Челнинский автогигант делает очередную попытку воплотить мечту о скором будущем для общественного транспорта в реальность, тем временем перевозчик анализирует стоимость владения машиной

КАМАЗ-6282. Габаритная длина: 12,35 м. Начало продаж: 2017 г. Цена: от 25 млн руб.

Белый кузов со стилизованным зеленым поясом, хорошо знакомая эмблема с изображением скачущего коня, светящийся маршрутоуказатель на передней маске - любой сегодня вполне может встретить эту машину в общем столичном потоке.

Электробус сертифицирован по категории М3, это позволяет ездить за рулем обычному водителю и возить пассажиров

Электробус работает на маршруте №818 «Славянский бульвар - Сколково» в Одинцовском филиале «Мострансавто». Ежедневно принимая на борт обычных пассажиров, транспорт нового поколения выполняет часть сложной и ответственной социальной работы, полностью разделяя ее со своими дизельными собратьями. Перевозка осуществляется по регулируемым тарифам (46 руб. за наличный расчет) с предоставлением льгот для отдельных категорий граждан. Получая качественную услугу, большинство пассажиров, вероятно, даже не догадываются, что едут в электробусе. Получается, мечта о самом экологичном наземном общественном транспорте, о чем сегодня все больше говорят, вот-вот свершится? Увы, пока еще нет. Сдерживающим фактором является ограниченный запас хода машины.

В день электробус выполняет всего 2 рейса - утренний и вечерний - протяженностью чуть больше 30 км каждый. Значительная часть линейного времени отводится на технологический перерыв - зарядку батарей, для чего машина вынуждена возвращаться в парк. Неудивительно, что самым удобным местом для нашего знакомства с автобусом был выбрана территория ПАТП, где «Автопарк» оказался по согласованию с пресс-службой «Мострансавто».

Справа на при борной панели текущий уровень зарядки и запас хода, но этим цифрам лучше не верить

Мы имеем дело с электробусом второго поколения. Машина собрана в цехах научно-технического центра КАМАЗ. Основное отличие от модели-предшественника (НефАЗ-529943) - глубоко переработанный дизайн. Новшества видны невооруженным глазом - это увеличенная площадь остекления, горб по всей длине крыши, под которым скрываются литийтитанатные аккумуляторы суммарной энергоемкостью 70,4 кВтч, иной стиль приборов головного освещения и объемные контуры колесных арок.

12-метровый КАМАЗ-6282 полностью низкопольный. Его салон рассчитан на 85 пассажиров (из которых 24 могут ехать сидя), что на 10 человек больше, чем может взять на борт электробус ЛиАЗ-6274. Но и полная масса камского электробуса (18,8 т) на 800 кг выше. Интерьер пассажирской зоны выполнен в спокойных серо-синих тонах, а пол отделан под ламинат - как у многих современных автобусов европейских марок. В зоне сидений смонтировано несколько USВ-разъемов для зарядки гаджетов. Машина адаптирована для маломобильных граждан и пассажиров с детскими колясками: в центральной части салона предусмотрена просторная накопительная площадка, а средняя дверь оборудована пандусом.

В салоне предусмотрены USВ-разъемы для зарядки гаджетов

Для отопления салона используется обычный жидкостный контур с дизельным подогревателем Webasto (аналогичное решение используется для подогрева аккумуляторов). Поскольку ключевым требованием перевозчика было оснащение машины кондиционером, новый электробус получил накрышную климатическую установку (Eberspaecher AC-515).

Выдвижной пандус оснащен электроприводом

Кабина водителя отделена от салона сплошной перегородкой. На рабочем месте все как у обычного городского автобуса НефАЗ, не хуже и не лучше. Из оригинальных решений - инновационная приборная панель в виде многофункционального дисплея, трехпозиционный селектор режимов трансмиссии (вперед, назад, нейтраль) плюс клавиша активации гидроусилителя руля.

Салон рассчитан на 85 пассажиров

Все силовое электрооборудование для электробуса проектировала частная инжиниринговая компания DriveElectro. Вместо двигателя внутреннего сгорания используется электропортальный мост ZF AVE130 c двумя асинхронными бортовыми мотор-редукторами мощностью по 125 кВт каждый. В моторном отсеке - винтовой компрессор, ресиверы и высоковольтные инверторы.

Полупантограф предназначен для ускоренной зарядки, запуск станции в ближайших планах

Иная агрегатная база электробуса в сравнении с дизельными или газовыми машинами позволяет хорошо сэкономить. Обслуживать электробус в эксплуатации гораздо проще и дешевле: у него реже регулярное сервисное ТО, отсутствует ряд расходных материалов, таких как моторные и трансмиссионные масла, и наконец, затраты на электроэнергию приблизительно в пять раз меньше, чем на дизельное топливо при том же объеме перевозок. «В случае полноценной эксплуатации в день на электроэнергию будет расходоваться около 3 тыс. руб.», - сообщил «Автопарку» заместитель гендиректора ГУП МО «Мострансавто» Антон Бучнев.

«Заправка» бортовых накопителей энергии осуществляется от станции ультрабыстрой зарядки с помощью полупантографа, так указано в презентационном буклете. Длительность такой зарядки -до 30 минут. Станция в Сколково уже построена, но не подключена. К слову, ранее с аналогичной проблемой сталкивались в «Мосгортрансе» при тестировании электробуса ЛиАЗ: для укоренной зарядки требуются большие токи (до 140 кВт), которые на конечных остановках просто негде взять.

Литий-титанатные аккумуляторы размещены на крыше

Вот и приходится транспорту нового поколения, пока решаются все формальности, подключаться к обычной трехфазной сети переменного тока не только ночью, но и днем. После утреннего рейса машина возвращается в парк с остаточным зарядом около 35 %. И это без включения кондиционера.

Обычная «ночная» зарядка производится от трехфазной сети переменного тока

Вкратце о том, каков «новобранец» в движении. По ощущению с пассажирского места едешь будто в троллейбусе. Динамично разгоняясь, машина без выхлопной трубы хорошо вписывается в транспортный поток. Тишину в салоне нарушают тихий свист электродвигателей да «вздохи» пневмосистемы при торможении. А что с режимом рекуперации? По словам водителя, на 900-метровом съезде с разворотной эстакады можно возвратить в накопители порядка 2–3 % заряда, что на самом деле не так уж и мало.

Вместо ДВС используются электродвигатели в портальном мосту ZF AVE130

Согласно официальной информации, нынешние испытания продлятся не менее полугода. И не исключено, что после этого электробус останется на маршруте на постоянной основе. В «Мострансавто» уже посчитали, что расходы на обслуживание транспорта нового поколения не превысят 0,5 руб. на 1 км пробега.

Передняя независимая подвеска улучшает маневренность 12-метровой машины

Главная проблема электромобилей и электробусов в том, что их в России пока нет, еще недавно говорили скептики. Можно считать, что важный шаг к решению этой проблемы уже сделан.

30 электробусов на 73 маршруте должны были заменить там троллейбус. Однако, все получилось не по плану. У метро ВДНХ Собянин с группой детей погрузился в один работающий электробус. Однако, проехав 3 остановки, электробус всех высадил, включая мэра, и уехал в парк, написал в своем твиттере Максим Кац.

Вы будете опять смеяться, но третья попытка запуска электробуса тоже зафейлилась. Он сломался прямо на маршруте с пассажирами, точно также как вчера с мэром на борту.

Игрушка ушла в парк, а люди остались ждать троллейбуса. Всё попало на видео pic.twitter.com/yrOFfuV2cL

— Максим Кац (@max_katz) 2 сентября 2018 г.

Вечером власти сделали вторую попытку запустить электробус. «С горем пополам электробус проехал от ВДНХ до Алтуфьево. По пути сломался, выключился свет. Потом поехал дальше, но медленно: нас обогнал троллейбус того же маршрута».

"Третья попытка запуска электробуса тоже была неудачной. Он сломался прямо на маршруте с пассажирами, точно также как вчера с мэром на борту. Игрушка ушла в парк, а люди остались ждать троллейбуса. Всё попало на видео."

С 1 сентября на троллейбусном маршруте №73 работает один электробус, хотя, согласно планам московских властей, на линию должны были выйти не менее 10 электробусов.

По имеющейся информации , электробусы не успели собрать из-за задержек поставок комплектующих зарубежными поставщиками, поскольку электробусы преимущественно начинены импортной электроникой. Остальные два электрических автобуса вышли из строя на обкатке и не смогли участвовать в презентации.

"НИ" не раз о нелюбви мэра к троллейбусам, которую трудно объяснить эмоциональной неприязнью. В этой нелюбви чувствуется финансовая подоплека. Почему нельзя было просто закупать электробусы с динамической зарядкой от троллейбусных проводов: часть маршрута едет под контактной сетью и заряжается, а в центре или на новых маршрутов на аккумуляторах. Петербург выбрал как раз такую модель, и она успешно работает. В Москве же убили работающую модель ради сырого нового продукта.

Самое смешное, что экологические электробусы приходят на смену не дизельным автобусам, а именно троллейбусам.

«НИ» в свое время письмо в защиту троллейбусов, адресованное Президенту РФ. Его подписанты - преподаватели, студенты и специалисты в области электротехники и транспорта - протестовали против ликвидации экономичного электрического транспорта и его замены на дизельные автобусы и электробусы.

В письме отмечалось, что каждый электробус обойдётся в астрономическую сумму - 106 млн рублей! Из них примерно 35 стоит сам электробус, 15-20 - зарядная станция, остальное - сервисное обслуживание в течение 15 лет. В эти суммыне включена переподготовка водителей. А ведь электробусами Мосгортранс в скором времени планирует заменить и автобусы, и маршрутки…

«Эксплуатация электробусана порядок дороже автобуса, - признаетсяисточник в московском Департаменте транспорта. - Использование ультрабыстрой зарядки требует стягивания больших мощностей на конечных станциях, прокладки подземных кабелей. Зарядка током свыше 250 ампер уменьшает срок службы аккумуляторов, ведет к простоям электробусов на конечных станциях для зарядки. Это неизбежно вынуждает увеличивать количество электробусов на линии и повышает расходы …».

Так почему же мэрия с таким упорством внедряет этот затратный и весьма спорный вид транспорта в столице? - задавались вопросом защитники троллейбусов. Версий несколько. По словам представителей мэрии, этот вид транспорта экологичен, современен и прост в эксплуатации.Однако, это не совсем так.

«Экологичность» электробуса – вопрос более, чем спорный: во всех электробусах стоятдвигатели внутреннего сгорания для обогрева салона зимой.Кстати, не известно, как поведут себяэлектробусы в России зимой.К тому же онидорогие, тяжелые (возят с собой батарею, эквивалентную весу 20-ти пассажиров), маловместительные (рассчитаны на 85 мест, в то время как троллейбус вмещает 100 -115 пассажиров). Но главное, у электробуса дизельный движок, который может не выдержать российскую холодную зиму…Но и это еще не все. Электробус не решит ни однуиз транспортных проблем Москвы - ведь на эти деньги можно было купить много новых усовершенствованных троллейбусов, реально увеличив количество экологически чистого подвижного состава, число посадочных мест. То есть, иными словами,улучшить работу наземного транспорта.Однако, в рамках программы «Моя улица» были потрачены миллиарды рублей на переустройство троллейбусной контактной сети: десятки линий не используются, хотя на них подается так называемое охранное напряжение. Только на одном Щелковском шоссе реконструкция воздушной сети стоила порядка 250-ти млн рублей.

Десятки городов по всему миру развивают и внедряют электрический транспорт, и только Москва считает троллейбус «устаревшим». Московский троллейбус - это больше, чем просто транспорт. Это часть нашей истории и культуры, отличительный признак городского пейзажа и бренд нашего города.

То, что сейчас происходит с электробусами, лишний раз подтверждает неутешительный прогноз нашей редакции: намучаемся мы с этими новыми машинами, и что самое обидное - за свои же деньги.