ЛАЗ 695Н:

На территории СССР это были наиболее распространенные автобусы, которые с 1976 по 2002 год выпускал Львовский автомобильный завод. Несмотря на устаревшие дизайн и конструктивные особенности, их и сегодня продолжают эксплуатировать. ЛАЗ 695Н отличает вагонного типа кузов, имеющий несущее основание. Среди других характеристик следует отметить наличие 34-х сидячих мест, а также снабженное рессорами водительское сиденье, чья конструкция позволяет изменять положение в нескольких плоскостях. Автобус оборудован воздушной системой отопления салона, в которой для охлаждения двигателя используются тепловые системы охлаждения. В 1985 году специалистами завода была сконструирована модель 695НГ, работавшая на природном газе. Позже в период топливного кризиса именно эта модель на территории стран СНГ пользовалась большой популярностью. Технические характеристики автобусов ЛАЗ 695Н отличает силовой агрегат мощностью до 150 л.с, позаимствованный у ЗИЛа 130, механическая пятиступенчатая коробка передач, снабженная на 2-й и 5-й передачах синхронизаторами, и 2-контурная тормозная система с пневматическим приводом. Кроме того, у автобуса ЛАЗ 695Н зависимая подвеска колес: на передних колесах – полуэллиптические рессоры и амортизаторы, на задних – такая же конструкция, только без амортизаторов. Это неприхотливое в эксплуатации, выносливое и надежное транспортное средство.

1994 ЛАЗ-695Н

ЛАЗ-695 «Львiв» - советский и украинский городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.

Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними. Самым значительным изменением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е/695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа - сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений; напр., в третьем - от алюминиевой фальшрадиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.

Есть основание полагать, что была выпущена небольшая партия автобусов с автоматической КПП (ЛАЗ-695Э).

Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в XXI веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. Даже не учитывая заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство автобусов на ЛАЗе шло в течение 50 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 250 тысяч машин (только 695М – более 52 тыс. и 695Н – около 176 тыс. машин).

Предыстория

В 1949 г. на заводе начали изготавливать автомобильные фургоны, прицепы, автокраны и (опытная партия) электромобили. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. В. Осепчугова. Сначала на завод планировали передать выпуск устаревавших автобусов ЗИС-155 с московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ. С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников, только что покинувших институтские аудитории, «автобусной мечтой».

Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «в верхах» и для ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их тщательно изучили с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего львовский автобусный первенец был практически разработан к концу 1955 г. При проектировании его конструкции более всего был учтён опыт «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были выполнены в духе автобуса «Магирус».

Строительство первого ЛАЗ-695 было начато в 1955 году.

ЛАЗ-695Н (1974-2006)

Получив новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, машина стала называться ЛАЗ-695Н. На этой модели задние и передние двери стали одинаковыми. Комбинация приборов и спидометр стали несколько меньшего диаметра. Первые опытные образцы были продемонстрированы в 1969 году.

В 1974 году завод начал серийный выпуск ЛАЗ-695Н.

Машины ЛАЗ-695Н конца 70-х - начала 80-х гг. имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон с подсвечиваемыми надписями «Вход» и «Выход», на более поздних машинах они были удалены. Также поздние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более ранних машин формой и расположением передней и задней светотехники. На ранних автобусах спереди были установлены прямоугольные фары производства ГДР, такие же, как у автомобиля «Москвич-412», и алюминиевая фальшрадиаторная решётка. С середины 80-х гг. алюминиевую решётку упразднили, а фары стали круглыми.

В 1978 году на базе ЛАЗ-695Н был разработан специальный учебно-тренировочный автобус для подготовки водителей, оснащённый дополнительным комплектом управления и комплектом фиксирующей аппаратуры (скоростемер СЛ-2М, тахограф 010/10, режимомер, трёхкомпонентный самописец перегрузок ЗП-15М и магнитофон).

Для Олимпиады-1980 и экспорта было выпущено незначительное количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двустворчатыми дверьми (которые ранее также были на опытных экземплярах ЛАЗ-695Н, но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.

До 1991 года в обязательном порядке автобусы ЛАЗ-695Н имели большой открывающийся люк в передней стенке кузова - в случае военной мобилизации эти автобусы переделывались в санитарные, а люк предназначался для погрузки и разгрузки носилок с ранеными (через узкие двери носилки пронести было бы невозможно). После 1991 года эту «лишнюю деталь» быстро упразднили.

В первой половине 1990 годов на ЛАЗ-695Н появился гидроусилитель руля. Тогда же перестали устанавливать задние мосты «Раба» и опять, как много лет назад, начали комплектовать машину двойной главной передачей (без колёсных редукторов).

На базе автобуса ЛАЗ-695Н выпускались автобусы ЛАЗ-697Н «Турист» и ЛАЗ-697Р «Турист».

Автобус общего назначения среднего класса. Выпускается Львовским автобусным заводом с 1976 г. Кузов - вагонного типа, с несущим основанием, 3-дверный (две 4-створчатых двери для пассажиров и одна одностворчатая навесная дверь для водителя). Планировка сидений 4-рядная. Расположение двигателя - заднее. Сиденье водителя - подрессорное, регулируется по высоте, длине и наклону спинки. Система отопления - воздушная, использующая тепло системы охлаждения двигателя. Ранее выпускался автобус ЛАЗ-695М (1970-1976 гг.).

Модификации

Двигатель

Трансмиссия

Колеса и шины

Подвеска

Тормоза

Рулевое управление

Электрооборудование

Масса агрегатов (в кг)

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Любой советский автобус или грузовик отличаются от европейской техники двумя важными характеристиками. Первая - это техника повышенной надежности, так как вся она рассчитана на случай войны. Вторая, логически выходит из первой: весь транспорт имеет унифицированные узлы и механизмы, что повышает его ремонтопригодность, облегчает обслуживание, упрощает изучение самих машин. По сути, и это давно известно, грузовики и автобусы производства СССР - это конструкторы. По сравнению с уровнем стандартизации в СССР, европейские марки пока младенцы в этом плане: ЕС всего 20 лет и путь к тотальной унификации и общим ГОСТам у них еще впереди.

Если вы случайно вклинитесь в разговор двух нормальных разбирающихся водил о тех или иных узлах машин, то вряд ли сразу поймете, о какой модели идет речь. Например, двигатель от ЗИЛа или МАЗа может быть установлен как минимум на 5 разных машинах, это в лучшем случае. Механики, ремонтирующие только КАМАЗы или ЗИЛы, вполне способны понять механиков других советских марок. И это не потому, что слесари глубоко интересуются конструкционными отличиями всех машин, а потому что все узлы советской техники просты и похожи.

Та же участь постигла и ЛАЗ-695 Н. Машина получилась простая и надежная. Единственное ее радикальное отличие, по моему мнению, это сидения в пассажирском салоне: таких я не встречал больше ни в одном автобусе советского автопрома. Хотя автор, может и ошибаться. Теперь о технических характеристиках ЛАЗ 695, подробнее.

Моторы и трансмиссии от ЗИЛа

Двигатель ЗИЛ-130 устанавливается на ЛАЗ с 1961 г. Карбюраторная V-образная восьмёрка с 6000 «кубиков» рабочего объема способна была выдавать до 150 л.с. Установка раскручивается до 3200 об/мин, максимальный крутящий момент в 402 Нм достигается на уровне 1800-2000 об/мин.

Двигатель хорош тем, что отлично воспринимает два вида топлива: бензин и газ. Способен разгонять машину до 80 км/ч при полной массе. Бак рассчитан на 154 л для бензина, либо устанавливаются 6 баллонов на 300 литров газа. Расчетное максимальное поглощение топлива 41 л/100 км в бензиновом эквиваленте (А-76, АИ-80), и 38 л/100 км в режиме 60 км/час в газовом варианте (метан).

Современным аналогом является обновленный мотор ЗИЛ-130 (508.10) Он полностью подходит для замены выработавших свой ресурс силовых установок и предлагается заводом изготовителем в 4-х вариантах, которые отличаются комплектностью оборудования (наличием или отсутствием ряда узлов и агрегатов: кпп, стартер, компрессор, фильтр и т.д.).

На автобус устанавливается механическая КПП ЗИЛ-158В. Передач - 5, с синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах, сцепление однодисковое с периферийными пружинами. Отключение муфты - гидравлическое. Основная передача - двойная разнесенная (коническая и планетарная). Карданная передача представлена одним целостным валом.

Рулевое управление и тормоза

Схема управления также досталась от ЗИЛа. Изначально устанавливалась система ЗИЛ-124, без ГИР, с 1991 г ЛАЗ-695Н комплектуются рулевой установкой ЗИЛ-4331 с гидравлическим усилителем.

Главная тормозная система организована в 2 контура, пневматическая, исполнительные органы - тормозные барабаны, один из контуров используется в качестве запасной системы. Стояночный тормоз управляется механическим приводом к колодкам задних барабанов колес.

Габариты. Подвеска

Длина/ширина/высота - 9190х2500х3120 мм. Масса снаряженного автобуса составляет 6800 кг, полная масса - 11200кг. Передняя и задняя подвески пружинно-рессорные, передняя снабжена двумя амортизаторами. Дорожный просвет - 320мм.

Кузов и салон

Кузов вагонного типа с несущим основанием. Количество дверей 3: две пассажирские распашные 4-х створчатые, и водительская дверь. Ширина проема пассажирской двери 830 мм. Вентиляция - естественная. Система отопления калориферная от системы охлаждения двигателя.

Количество мест для сидения34, общая вместимость - 60 человек. Сидения расположены в 4 ряда, последние 5 мест объединены в один диван, состоящий из 3 секций (две 2-х местные и одна одноместная). В машинах различных годов выпуска также предусмотрено 1 служебное место возле задней двери.

Сиденье водителя подвижно в 3-х направлениях. Органы управления и приборы расположены органично, приборы контроля с большими циферблатами очень информативны.

Цена ЛАЗа - разнообразна

Минимальную стоимость, автобуса ЛАЗ 695 с индексом «полный хлам», продавцы оценивают в $2,5-3,3 тыс. Это совсем старые машины, но двигатели на них, как правило, установлены новые, по заверениям продавцов с пробегом 30-50 тыс. км. Масса проблем с кузовом, который держится только на советских запасах прочности. Дальше цены растут, в зависимости от состояния автобуса. Средняя цена на ЛАЗ 695 Н 15-20 летней давности, в удовлетворительном состоянии, $4,5- 6 тыс. Условно новые машины возрастом 10-15 лет в реально хорошем состоянии с пробегом 150-200 тыс. км можно приобрести по $8-11 тыс.

Исторический букварь по мотивам ЛАЗ-695

1. Просто ЛАЗ

Первый серийный ЛАЗ-695 «Львiв» сошел с конвейера в 1956 г. Машина была спроектирована после изучения ряда иностранных аналогов: Магирус, Неоплан, Мерседес. На ЛАЗе, впервые в истории советского автобусостроения, применили расположение двигателя сзади. Силовой установкой стал мотор ЗИЛ-124. Трансмиссия (5-ти ступенчатая КПП с двухдисковым сцеплением) машине досталась от ЗИЛ-158, самого распространенного в то время автобуса.

Нововведением для СССР стал и корпус ЛАЗа: все нагрузки распределялись на силовую раму, сваренную из прямоугольных труб, и все корпусные элементы жестко с ней связывали. Для изготовления облицовки применили дюралюминий, который крепился с помощью сварки. Также внедрена необычная для тех времен подвеска - рессорно-пружинная. Комбинированный вариант обеспечил нужные характеристики: жесткость с ростом нагрузки повышалась, машину не трясло, она хорошо справлялась с любыми вибрациями.

Для обслуживания городских пассажирских маршрутов, ЛАЗ-695 был неудобен: отсутствовала широкая площадка у входа, проходы и двери узкие, рассчитанные на одного человека. Для дальних и пригородных перевозок машина вполне подходила: 65 км/ч плюс комфортные сидения, всегда вызывали восторг пассажиров. На базе 695-го было построено две модели повышенной комфортности для дальних путешествий: ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699.

Революционный дизайн ЛАЗа не оставил равнодушным никого: тонкие элегантные стойки окон и радиусное остекление крыши придавали автобусу современный вид. Обтекаемые детали корпуса добавляли машине стремительности и визуальной динамичности.

2. Б

ЛАЗ-695Б - первая модификация модели, выпускалась в период 1958—1964 гг. Основные отличия: усилен кузов в основании, на дверях появился пневмопривод (до этого был механический), на крышу установили «аэрокосмический» воздухозаборник. Экспериментам подвергли и трансмиссию: сначала было двухдисковое сцепление и коробка передач с прямой четвёртой передачей и пятой ускоряющей, но потом ее заменили однодисковым сцеплением и коробкой передач с прямой пятой передачей

Кардинально у машины менялась и крыша. То она становилась непрозрачной, то остекление возвращали: так конструкторы боролись за жесткость элемента и за его красоту в разные периоды. Радиусное остекление вскорости пропадет, а вот фирменный ЛАЗовский козырек над лобовым стеклом, появившийся в результате многих переработок, сохранится надолго и на следующих модификациях.

В модель внесли еще много мелких доработок, часть из них касалась и дизайна. За эти годы было выпущено с конвейера почти 17 тыс. машин.

3. Е

В 1961 г. появился новый двигателя ЗИЛ-130. Мотор внедрили на существующие модели, которые переименовали в ЛАЗ 695 Е. В серию машина пошла с 1963 г. и продержалась на конвейере 7 лет. На ЛАЗ-695 Е также установили новые ступицы передних и задних мостов. В комплекте достались и новые диски с ЗИЛ-158.

В 1969 г. установлен первый электропневматический привод дверей, и как следствие кран управления им заменили на два тумблера, преобразившиеся со временем в аккуратные кнопки. В этом же году ЛАЗы получили задние мосты «Раба» из Венгрии.

4. Ж

Опытная модель ЛАЗ-695Ж существовала в количестве 40 шт. Отличалась тем, что на машине была установлена экспериментальная гидромеханическая трансмиссия. Однако, после двух лет испытаний (1963-1965 гг.) программу остановили: функционально ЛАЗ-695 никогда не дотягивал до полноценного городского автобуса. Все оставшиеся экспериментальные трансмиссии передали на подмосковный ЛиАЗ. С появлением ЛиАЗ-677, ЛАЗы окончательно заняли нишу пригородных и междугородных перевозок.

5. М

Массовые нововведения в конструкцию, которые произошли в 1969 г., плавно подвели завод к созданию новой модели - ЛАЗ-695 М. Машина выпускалась в период с 1969 г. по 1976 г. Обновления конструкции завершились логичным внешним перевоплощением. 695-й с индексом «М» окончательно лишили радиусных стекол крыши, поменяв конструкцию каркаса кузова. Зато боковые окна стали выше, что придало салону просторности, а машину сделало визуально выше. Фирменный центральный воздухозаборник на крыше убрали, перенеся забор воздуха на задний капот, а позже еще раз перенесли входные раструбы в область боковых стоек, сделав на облицовке элегантные решетки.

В 1973 г. были установлены новые колеса (на 4 сегмента), в 1974 г. два глушителя соединили в один. Длина машины уменьшилась, а снаряженная масса выросла. Всего в серии ЛАЗ-695 М построили более 52 тыс. машин.

6. Н

ЛАЗ 695 Н пошел в серию в 1976 г. и выпускался 26 лет! Готовить машину начали с 1973 г., основные изменения коснулись дизайна. Главное внешнее отличие касалось облицовки «передка». Автобусу дали квадратные, модные в тот период, фары от «Москвич-412». Поместили пластиковую решетку на капот (потом поменяли ее на алюминиевую), и оставили фирменный козырек над лобовым стеклом. В 80-х годах от фальшрешетки отказались, а фары сделали круглыми.

Изменения конструкции кардинальными не были. В начале 90-х начали устанавливать ГИРы. В это же время отказались от венгерских мостов, и снова вернулись к двойной главной передаче.

Отличительной особенностью абсолютно всех машин, до 1991 г. в., была передняя дверь-капот. В случае войны ЛАЗ-695 Н можно было переделать под санитарный: сиденья демонтировались, а люк задействовали для погрузки раненых.

7. Р

ЛАЗ 695 Р - интересная, но ограниченная версия с распашными 2-х створчатыми дверями и комфортабельными сиденьями. Его начали выпускать с конвейера в 1980 г для Олимпиады и экспорта. По ряду сведений, он должен был сменить машины с индексом Н. Отличий, у этой серии, было немного, но автобус сделали более безопасным и комфортным. На ЛАЗ 695 Р устанавливали новые травмобезопасные сидения, внедрили электромагнитный клапан ограничения подачи топлива, ступеньки и подножки делали из алюминиевого листа с насечками. Также улучшили шумоизоляцию, усилили кузов в местах крепления к раме. Общий эффект от внедрений составил увеличение ресурса на 100 тыс. км больше, чем у 695Н. С 1980 года ЛАЗ 695 Р и ЛАЗ 695 Н на заводе производили одновременно, но в итоге Р-ку сняли с конвейера: в связи «с трудностями в производстве».

8. НГ, П, НЭ, НТ, Д, Д11, Союз

Газовая версия ЛАЗ 695 НГ выпускался с 1985 г. В начале 90-х гг. автобусы с маркировкой НГ стали особенно популярны. Многие владельцы переоборудовали существующий парк ЛАЗов на метан своими силами. Также существуют заводские модели ЛАЗ 695П, в которых в качестве топлива используется пропан.

Существовали и бензиновые экспортные версии. ЛАЗ 695 НЭ отправлялись в страны с умеренным климатом, а ЛАЗ 695 НТ специально готовились для сухих и влажных широт.

Есть и дизельные версии 695-го, выпускаются они ограниченными партиями. Первые «дизеля» были представлены более 20-ти лет назад моделью ЛАЗ-695Д «Дана» и оснащались двигателями СМД-2307 и Д-245.9 Минского моторного завода. В 1996 г. Д-шку кардинально переработали и дали индекс Д11 «Таня». Последней дизельной версией с полностью обновленным дизайном и одностворчатыми выдвижными дверями стал ЛАЗ-695 СОЮЗ с двигателем ЯМЗ 5340. Он выпускается и поныне!

Автобус ЛАЗ-695 может быть смело занесен в Книгу рекордов Гиннеса. Эта модель, постоянно модернизируясь, продержалась на заводском конвейере 46 лет, тем самым поставив абсолютный рекорд по продолжительности производства одной модели автобуса на одном заводе!

ЛАЗ-695 стал первенцем Львовского автобусного завода, строительство которого было начато еще в 1945 году. С 1949 года на заводе стали производить автомобильные фургоны, прицепы, автокраны, была также выпущена опытная партия электромобилей. Параллельно со строительством нового завода и освоением на нём производства автомобильной продукции шла организация конструкторского коллектива под руководством В.В. Осепчугова. Первоначально на заводе планировали выпускать автобусы ЗИС-155 московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не устраивала молодой коллектив КБ. По воспоминаниям первого директора ЛАЗа Б.П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов, только что покинувших институтские аудитории, своей "автобусной болезнью".

Инициатива по созданию собственной модели автобуса на ЛАЗе была поддержана "в верхах" и для ЛАЗа были закуплены образцы самых современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их изучали, испытывали, рассматривали с точки зрения технологий производства на ЛАЗе, в результате чего конструкция львовского первенца к концу 1955 года была практически разработана. Отправной точкой при его проектировании стала конструкция автобуса "Мерседес Бенц 321", а внешние стилистические решения были подсмотрены у автобуса "Магирус".

Первые автобусы ЛАЗ-695

В феврале 1956 года коллектив конструкторов завода ЛАЗ построил первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695 с расположенным сзади двигателем ЗИЛ-124. Подобная компоновка с продольным расположением двигателя в заднем свесе автобуса была применена в СССР впервые. Кузов ЛАЗ-695 имел также совершенно новую конструкцию. Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло из себя пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. С этим основанием жестко связан каркас кузова. Наружная облицовка автобуса была выполнена из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу кузова "электрозаклёпками" (точечной сваркой). Двухдисковое сцепление и пятиступенчатая коробка передач были взяты от автобуса ЗИЛ-158.

Интересным новшеством являлась зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику - ее жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ. Но как городской автобус ЛАЗ-695 был несовершенен: отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину. Автобус наиболее удачно мог использоваться для пригородного сообщения, туристских и междугородних поездок. Поэтому сразу же были заложены в унифицированный ряд еще 2 модели: туристическую ЛАЗ-697 и междугородную ЛАЗ-699.

Несмотря на определенные минусы, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвигающимися форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла придавали автобусу легкий, "воздушный" вид. Большие радиусы скруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины. Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155, то первый вмещал на 4 пассажира больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость - 65 км/час.

В случае необходимости автобус мог быть легко переделан под санитарную машину. Для этого достаточно было лишь демонтировать сидения в салоне. В передней части автобуса, под лобовым стеклом справа от рабочего места водителя была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки раненых. Подобное "новшество" было вполне оправданным в те времена, когда создавался этот автобус. Все автобусы ЛАЗ-695 и их модификации оборудовались специальной дверью для погрузки носилок вплоть до 1993 года.

ЛАЗ-695Б

С конца 1957 г. машину модернизировали: усилено основание кузова, введен пневмопривод открывания дверей вместо механического. Более того, с 1958 г. вместо боковых заборников воздуха применен выведенный на заднюю часть крыши широкий раструб. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли. Изменениям подверглись также тормозная система, отопление автобуса, изменился способ установки пассажирских сидений, наклон рулевой колонки водителя и многое, многое другое. Серийно модернизированные автобусы, получившие наименование ЛАЗ-695Б стали выпускаться с мая 1958 года и всего до 1964 года изготовили 16718 комплектных автобусов ЛАЗ-695Б, а также 551 кузов для троллейбусов (для ОдАЗ и КЗЭТ) и 10 полностью комплектных троллейбусов ЛАЗ-695Т на их базе.

Первоначально серийные ЛАЗ-695Б сохраняли очень большую площадь остекления скатов крыши, но эксплуатационники постоянно жаловались на завод о слабости всей верхней части кузова автобусов ЛАЗ. В результате с автобусов сначала исчезли застеклённые передние углы скатов крыши (осень 1958 года), а позже значительно уменьшилось остекление задних скатов. Интересно, что в качестве эксперимента в 1959 году был изготовлен экземпляр автобуса ЛАЗ-695Б совсем без остекления скатов крыши, но, видимо, столь смелый подход к увеличению жёсткости крыши показался кому-то слишком радикальным и на серийных машинах остекление скатов оставили, лишь немного его сократив. Позже, к осени 1959 года на автобусах ЛАЗ-695Б была немного изменена конструкция крыши спереди, в результате чего над лобовыми стёклами автобусов появился козырёк-«кепочка».

ЛАЗ-695Е

Как только ЗИЛ начал производство V-образного восьмицилиндрового двигателя ЗИЛ-130, однодискового сцепления и новой пятиступенчатой коробки передач, встал вопрос о комплектации ими автобусов ЛАЗ. Опытные экземпляры автобуса под индексом ЛАЗ-695Е были изготовлены в 1961 году. Серийный выпуск ЛАЗ-695Е начался в 1963 году, но за год их всего изготовили 394 экземпляра и только с апреля 1964 года завод полностью перешёл на выпуск модели "Е". Всего до 1969 года изготовили 37916 автобусов ЛАЗ-695Е, в том числе 1346 на экспорт.

Автобусы ЛАЗ-695Е 1963 года выпуска внешне ничем не отличались от выпускаемых в то же самое время автобусов ЛАЗ-695Б, но уже с 1964 года все автобусы ЛАЗ получили новые - закруглённые - колёсные арки, по которым ЛАЗ-695Е опознаётся мгновенно.

ЛАЗ-695Ж

В то же время ЛАЗ, совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ, начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. Уже в 1963 на ЛАЗе была собрана первая промышленная партия автобусов с такой трансмиссией. Эти автобусы получили наименование ЛАЗ-695Ж. Но за два года, с 1963 по 1965 год собрали всего 40 автобусов ЛАЗ-695Ж, после чего их выпуск был прекращён. Дело в том, что автобусы типа ЛАЗ-695 в основном использовались на пригородных линиях, а для напряжённых городских маршрутов они подходили мало, поэтому специально для больших городов в середине 60-х годов создали автобус ЛиАЗ-677. Вот он и получил гидромеханическую трансмиссию выпускаемую на ЛАЗе. Автобусы ЛАЗ-695Ж внешне ничем не отличались от аналогичных автобусов с механической КПП того же периода изготовления.

ЛАЗ-695М

Комплекс нововведений, реализованных в 1969 г., позволил серьезно усовершенствовать базовую модель, которая стала называться ЛАЗ-695М. Он предусматривал установку на машину более высоких оконных стекол с соответствующими изменениями в конструкции каркаса кузова. Автобус имел гидроусилитель руля, задний мост "Раба" (Венгрия) c планетарными редукторами в ступицах колес, фирменный ЛАЗовский центральный воздухозаборник был заменен щелями на боковинах. Машина стала на 100 мм короче, а ее снаряженная масса больше. Производство ЛАЗ-695М продолжалось семь лет и за это время изготовили 52077 экземпляров, в том числе 164 на экспорт.

ЛАЗ-695Н

Получив с 1973 г. новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стеклами машина стала называться ЛАЗ-695Н. Впрочем, в серию эта модель пошла лишь в 1976 году, до этого же выпускалась предыдущая модификация. Машины ЛАЗ-695Н конца 70-х - начала 80-х годов имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон для подсвечивавшихся надписей "Вход" и "Выход", на более поздних машинах они были упразднены. Также ранние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более новых машин формой и расположением задней светотехники.

ЛАЗ-695НГ

В 1986 году специалисты Всесоюзного конструкторско-экспериментального института "Автобуспром" приспособили автобус ЛАЗ-695Н для работы на природном газе. Баллоны с метаном, сжатым до 200 атмосфер, были размещены на крыше автобуса в специальном кожухе. Оттуда газ по трубопроводам подавался в редуктор, снижающий давление. Газовоздушная смесь из редуктора поступала в двигатель. Благодаря размещению баллонов на крыше автобуса метан, который легче воздуха, при аварийной ситуации моментально выветривается, не успев загореться. Поскольку баллоны ЛАЗ-695НГ были размещены в задней части кузова, находившийся там вентиляционный люк был перенесен к середине салона.

Автобусы ЛАЗ-695НГ стали довольно распространенными в конце 80-х - начале 90-х годов. Кроме того, из-за топливного кризиса и удешевления эксплуатации автобусов на сжиженом газе многие автопарки стали самостоятельно устанавливать газобалонное оборудование на ЛАЗ-695Н. От заводских машин подобные автобусы отличаются стандартным расположением заднего вентиляционного люка в крыше; баллоны обычно крепились поверх этого люка.

ЛАЗ-695Д, ЛАЗ-695Д11

В 1993 году на ЛАЗе в экспериментальном порядке пытались устанавливать на автобус ЛАЗ-695 дизельные двигатели Д-6112 от тактора Т-150 и дизель 494Л от военной техники. Оба дизеля - Харьковского производства. В том же 1993 году Днепропетровским объединением "ДнепроЛАЗавтосервис" автобусы ЛАЗ-695Н стали оборудоваться дизельными двигателями харьковского завода "Серп и Молот" СМД-2307. Но наиболее действенными оказались усилия Межгосударственного автоторгового объединения. По их заказу на ЛАЗе разработали и стали производить серийно с 1995 года дизельную модификацию автобуса - ЛАЗ-695Д, получившего имя собственное "Дана". Этот автобус оснащался дизелем Д-245.9 Минского моторного завода. Эта модификация автобуса выпускалась серийно на Львовском автобусном заводе до 2002 года и с 2003 года выпускается на Днепродзержинском автомобильном заводе (ДАЗ).

В 1996 году проект дизельного автобуса был существенно переработан, в результате чего появился автобус ЛАЗ-695Д11 "Таня". Координацией этого проекта занималась фирма "Симаз", входящая в Межгосударственное автоторговое объединение. От предыдущей дизельной модели автобус "Таня" отличался распашными дверьми в переднем и заднем свесе и установленными мягкими сидениями в салоне. По большому счёту, это было возвращение к давно снятому с производства междугороднему автобусу ЛАЗ-697 в новом качестве и под новым именем. Модификация ЛАЗ-695Д11 "Таня" производилась серийно небольшими партиями.

ЛАЗ-695 производства ДАрЗа

В 2002 году на Львовском автобусном заводе произошли большие изменения: были сняты с производства все старые модели и потребителям предложили современный модельный ряд автобусов. Но производство автобусов ЛАЗ-695Н так и не было прекращено. Вся технологическая документация была передана на Днепродзержинский автомобильный завод (ДАрЗ), где мелкосерийная сборка автобусов ЛАЗ-695Н продолжалась до 2010 года. Днепродзержинские автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от львовских отсутствием двери водителя, цельнотянутыми бортами без молдинга и желтым цветом поручней в салоне.

Троллейбусы ЛАЗ-695

Стремительное развитие троллейбусных систем во многих городах СССР в начале 60-х годов и нехватка подвижного состава для них заставили начать выпуск троллейбусных машин с кузовами автобусов. Троллейбус на базе автобуса ЛАЗ-695Б впервые был изготовлен в Баку в 1962 году и получил наименование БТ-62. Он был переделан из автобуса 1959 года выпуска (без козырька-"кепочки" и с задним остеклением).

Летом 1963 года троллейбус на базе автобусного кузова ЛАЗ-695Б был изготовлен непосредственно на ЛАЗе. В некоторой заводской документации указывался базовый кузов автобуса ЛАЗ-695Е, но, по сути, в тот момент эти автобусы отличались только моделью устанавливаемого ДВС, которого на троллейбусе небыло, поэтому модель базового кузова для троллейбуса не принципиальна. Однако, следует исходить из того, что в 1963 году на ЛАЗе основным автобусом был ЛАЗ-695Б, и только в 1964 году завод полностью перешёл на производство ЛАЗ-695Е.

Львовский троллейбус получил наименование ЛАЗ-695Т и был изготовлен на заводе в количестве всего 10 штук. Все львовские троллейбусы остались работать в родном городе, а для других городов выпуск троллейбусов был развёрнут на Киевском заводе электротранспорта (КЗЭТ), где он получил наименование Киев-5ЛА. Для производства Киева-5 на КЗЭТ поступали готовые кузова львовских автобусов и на заводе электротранспорта только монтировалось электрооборудование собственного производства. Всего на КЗЭТе в 1963-1964 годах собрано 75 троллейбусов Киев-5ЛА.

Однако, мощностей Киевского завода не хватало для удовлетворения быстро развивающегося в СССР троллейбуса и к производству ЛАЗ-695Т подключился (в том же 1963 году) Одесский автосборочный завод (ОдАЗ). Одесский завод к тому времени передал производство своих самосвалов в Саранск и фактически остался без объекта производства. В Одессе троллейбус получил наименование ОдАЗ-695Т. Из Львова на ОдАЗ поступали автобусные кузова с элементами ходовой части, а из Киева всё электрооборудование. Собираемые на ОдАЗе троллейбусы в основном предназначались для троллейбусных парков близлежащих областных центров, имеющих троллейбусное движение. Всего в Одессе за три года (1963-1965 г.г.) собрали 476 троллейбуса ОдАЗ-695Т.

На троллейбусах типа ЛАЗ-695Т (а также Киев-5ЛА и ОдАЗ-695Т) был установлен электродвигатель мощностью 78 кВт, а сам троллейбус был способен развивать скорость 50 км/ч. По сравнению с самым распостранённым троллейбусом того времени МТБ-82, львовский троллейбус получился намного легче и при сопоставимой мощности двигателя естественно был более динамичным и экономичным. И в тоже время он был недолговечным (срок службы 7-8 лет) и маловместительным (часть электрооборудования разместилась в салоне), с узкими проходами между сиденьями и узкими дверными проёмами, но выпуск этих машин в какой-то мере позволил сократить дефицит в троллейбусном подвижном составе страны.

Автобусы ЛАЗ-695 в Харькове

В Харькове ЛАЗ-695 появился практически сразу после начала его производства - в конце 50-х годов. За более чем сорок лет по улицам нашего города ездили все без исключения модификации этой машины. В 60-х годах ЛАЗы работали на наиболее "престижных" и показательных маршрутах, таких как 34 (Павлово Поле - ХТЗ), 44 (Вокзал - Павлово Поле), 41 (Вокзал - ХТЗ). Это было связано с тем, что в то время еще не существовало автобусов большой вместимости, и основным подвижным составом автопарков города были наши герои а также ЗИЛ-155 и ЗИЛ-158. С появлением в начале 70-х более вместительных ЛиАЗов и "Икарусов" ЛАЗ-695 начинает сдавать свои позиции. Постепенно ЛАЗами стали обслуживаться короткие маршруты с относительно небольшими пассажиропотоками, а также большинство пригородных маршрутов. Впрочем, на последних значительную конкуренцию им составляла пригородная модификация венгерского "Икарус-260".

К началу 80-х годов автобусы ЛАЗ-695 первых модификаций, выпущенные в 60-х годах, были списаны. ЛАЗ-695Е проездили по улицам нашего города намного дольше. Последние автобусы этой модификации работали на 17-ом маршруте еще в 1993 году. В конце 80-х автобусы ЛАЗ-695 работали в основном на маршрутах, обслуживавших районы индивидуальной застройки, такие как Немышля, Основа, Даниловка. Ими был также укомплектован один из самых напряженных в то время маршрутов - № 17 (Лесопарк - Героев Труда), что было связано со сложным профилем маршрута (он проходил по спуску Жилярди). ЛАЗ-695 составляли основу подвижного состава АТП-16331, специализировавшегося на пригородных маршрутах. К тому же много ЛАЗов работало в режиме служебных и заказных.

После кризиса автоперевозок, наступившего в начале 90-х годов, с появлением коммерческих автоперевозчиков, количество маршрутов, обслуживаемых ЛАЗами значительно возросло. Автобусы большого класса - "Икарусы" - оказались слишком дорогостоящими для эксплуатации в новых условиях: сказывался топливный кризис, а также отсутствие запчастей к "венграм". В то же время ЛАЗы зарекомендовали себя как один из самых неприхотливых автобусов. Кроме того, если поставки венгерских автобусов "Икарус" в автопарки Харькова и области завершились в 1990 году по причине отсутствия средств, отечственные автобусы ЛАЗ-695 регулярно закупались для автопарков города до 1993 года, хотя и в гораздо меньших количествах, чем ранее. Поэтому уже к концу 90-х история харьковского автобуса оказалась отброшенной на 30 лет назад.

Как и в далеких 60-х основным пассажирским автобусом на улицах нашего города стал ЛАЗ-695. Но в отличии от 60-х, в конце ХХ века он безнадежно устарел. К тому же большая часть ЛАЗов пребывала в неудовлетворительном техническом состоянии. Программа регулярных капитальных ремонтов, которые проводились на 4-м Харьковском авторемонтном заводе для машин не только Харьковской, но и многих других областей Украины была свернута в 90-е годы. При этом сам завод прекратил свое существование а в его корпусах на улице Тарасовской был открыт один из первых харьковских гипермаркетов ("Бриг")

В 2004-2005 году количество автобусов ЛАЗ-695 на улицах города заметно уменьшилось. По требованию городских властей перевозчики были обязаны заменить подвижной состав на городских маршрутах более новыми машинами. Поэтому ЛАЗы уступили место новым ПАЗам, Богданам и Эталонам. Эксплуатация автобусов ЛАЗ-695Н на городских маршрутах Харькова завершилась в мае 2011 года. Последним маршрутом, на который выхофили автобусы ЛАЗ-695Н был № 46 (Ст. м. "Проспект Гагарина" - Жихорь), но со сменой перевозчика на этом маршруте с 31 мая 2011 года эксплуатация ЛАЗ-695Н на нем была прекращена.

На протяжении 40 лет, с середины 60-х по середину "нулевых", автобусы ЛАЗ-695 также определяли облик городского транспорта в райцентрах Харьковской области. Эти машины были в каждом районном автопарке и выполняли пассажирские перевозки как на внутрирайонных маршрутах, так и на маршрутах, соединявших некоторые райцентры с Харьковом. Однако поставки автобусов ЛАЗ-695 в автопарки райцентров также прекратились в начале 90-х годов. На смену устаревавшим машинам с начала "нулевых" постепенно приходят ГАЗели и ПАЗики. Последним городом в Харьковской области, где массово эксплуатировались автобусы ЛАЗ-695 стал Изюм. Последние ЛАЗ-695Н в этом городе ушли с городских маршрутов в конце 2013 года. Единичные экземпляры автобусов ЛАЗ-695Н продолжают работать в Чугуеве и Лозовой.

Помимо регулярных пассажирских перевозок, ЛАЗ-695 были также очень распространены как служебные автобусы; эти машины закупали для перевозки сотрудников многие предприятия города и области вплоть до 2000 года. Ряд служебных автобусов продолжают работать и поныне, поэтому ЛАЗ-695 можно до сих о относительно часто можно встретить на улицах Харькова и области.

Щадящий режим эксплуатации и капитальный ремонт, проведенный в 1986 году, обеспечил долгую жизнь последнему харьковскому ЛАЗ-695М. Машина 1974 года выпуска долгие годы перевозила сотрудников харьковского завода ФЭД. В середине "нулевых" этот ЛАЗ был отставлен от эксплуатации. Однако, в отличие от большинства собратьев, раритетный автобус не попал на металлобазу. В 2013 году им заинтересовался автор проекта "Кофейбус" киевлянин Вадим Навроцкий. , где, после восстановительного ремонта, он стал одним из "кофейбусов" на улицах столицы.

Андрей Бутковский, 2018

Источники:

Техническая характеристика автобуса ЛАЗ-695Н: