Она заходит первая, вперёд него, сверкая своими очками а-ля 80-ые с одной линзой, которые прячут загар человека, выкуривающего по две пачки в день, и (вежливо это сказать не получится) огромными сиськами. Он заговаривает первым, чтобы поскорее выяснить, кто эта незнакомка с одутловатым лицом и в дурацкой шляпе. «Они хорошо поработали над тем Camaro. Это модель 2010 года, верно?». Да, поработали, отвечаю я, и начинаю разговор, который, как я надеюсь, объяснит не только шляпу, но и что собственно британец делает здесь в этой богом забытой местности. Я нахожусь высоко над Палм-Спрингс с всё-ещё-таким-новым-что-достать-невозможно 2010 Chevrolet Camaro, почти-таким-же-новым-но-уже-не-таким-редким Shelby GT500 Mustang и уже-не-совсем-новым-но-всё-так-же-привлекающим-внимание Dodge Challenger.

Пока я с моим новым другом говорим о масл-карах, я могу видеть, что женщина пытается выяснить, как достичь той линии, которую, я только что понял, она хочет достигнуть. С отсутствующим видом гуляя по магазинчику, она выбирает прилавок, где я плачу за свой обед, тщательно поворачиваясь, чтобы я имел возможность рассмотреть её прелести, до того как она всё же подойдёт.

В единое мгновение мы с продавцом теряем нить нашего разговора. «Клёвая тачка, хот-род», - говорит она. О мой бог. Если Chevrolet надеется, что его странная кампания подражательства BMW (все их малоконтрастные чёрно-белые буклеты с бесконечными текстам, где постоянно говорится о дизайне и межкультурной перспективе, но усердно избегается слово «мускул» в привязке к слову «автомобиль») создаст для Camaro новую аудиторию, то нет. Масл-кары до сих пор громко и разборчиво резонируют с душами мужчин и грудастых девушек.

Конечно, Camaro – это впечатляющий образец дизайна, а его пропорции выверены не хуже, чем у Audi A5. И управляется он тоже очень, очень остро. Конечно, новый Mustang также великолепно собран, как и многие европейские спорт-кары, которые стоят раза в три дороже. И конечно, Challenger почти стал машиной года по версии Top Gear шесть месяцев назад.

Но кого мы обманываем? Это классические пони-кары, или, по крайней мере, мы должны видеть в них классические пони-кары, а не суррогатные копии, и они просто обязаны продаваться благодаря 40 годам потребительским ожиданий, промышленного прагматизма и законодательных инициатив, плюс инъекции стероидов из дополнительных кубиков или усиленной впускной системы. Мы должны отдать свои деньги за мечту, образовавшуюся в нашей общей памяти. Только не покупайте их из-за рекламы Chevrolet, а то вас неминуемо ждёт разочарование… европейское спорт-купе с 6-литровым V8? Да бросьте.

Так как же всё это началось? Это говорит не мой старосветский снобизм, но тот, кто это всё начал бы самым европейским американцем в истории – Джей Мэйс. Вы не услышите многого о Мэйсе в наши дни, но он всё ещё занимается дизайном Ford в глобальном масштабе. Из Лондона. В 90-е он работал на Audi/Volkswagen, где он предложил свою идею сделать римейк дизайна старых моделей. Он назвал это «ретрофутуризм». Я называю это, если кому интересно, днём, когда история машин изменилась к лучшему. Днём, начиная с которого люди будут платить больше за Beetle или Audi TT, потому что они, возможно, и уступают по динамике и функциональности салона другим машинам, но цениться они будут больше из-за того, как они выглядят, и (вот где главная причина) из-за того, как эта внешность заставляет себя чувствовать. Особенно, если это чувство усиливается какими-то воспоминаниями и ассоциациями из самых глубин твоего подсознания.

Mustang был третьим ретрофутуристическим автомобилем Мэйса для Ford – первыми двумя были броский Thunderbird и великолепный GT. Это уже пятое поколение Mustang или, скорее, поколение номер пять с половиной, потому что этот «всесторонний но всё равно трудно заметный» фейслифинг считается новым перерождением знаменитой модели. Ошеломительный успех Мустанга 2004 года, вероятно, дал импульс несколько заторможенным командам дизайнеров и маркетологов GM, для которых Chevrolet остаётся главным брендом, и Chrysler, чей Dodge являет собой марку для глобального всеамериканского спроса у синих воротничков.

Первым ответом Dodge стал концептуальный Challenger, который заставлял зрителей стонать так же непреднамеренно, как Ума Турман, когда она обнажилась в «Опасных связях». Они были обязаны его выпустить. Они это сделали. Через год в гонку вступили и General Motors, представив свой Camaro Concept, вот только это был, скорее, трибьют известному мультфильму, дебютировавшему на большом экране. Это были первые «Трансформеры», и стонов воскресший Camaro вызвал не меньше, чем полураздетая Меган Фокс, закинувшая руки за голову на его вспученном капоте.

Все старо-новые кузовы, созданные, чтобы вызвать у вас улыбку восхищения, нуждаются в серьёзных промышленных платформах, которые должны стать основой, и именно здесь Mustang, самый старый в плане своей базе автомобиль из нашей троицы, проиграл без всяких сомнений. Camaro сидит на платформе Holden – австралийского аванпоста GM. Если вы подумали, что внутри это Vauxhall VXR8, то были недалеко от истины. В то же время основой для Challenger послужил Chrysler 300C, который в свою очередь позаимствовал платформу у Mercedes E-Class три поколения назад. Это значит, что и Camaro, и Challenger, получили нормальную для 21 века подвеску – и сзади, и спереди. Мустангу же имплантировали внутренности его непосредственного предшественника – что-то вроде дубовой ветки между задними колёсами. Такая конструкция, и я почти в этом уверен, была у Фордов на протяжении двадцати поколений, если не больше.

Но может быть, поставить заднюю подвеску, взяв за образец реликвию с «Мэйфлауэра» - это хорошая идея, ведь Mustang – новый 2010 Shelby GT500 Mustang – это настоящее чудо воскрешения? Во-первых, он фантастически выглядит. Как и вас, меня фейслифтинг в восторг не привёл – этот изгиб а-ля хоккейная клюшка от задней части двери стал уже банальным, и не важно, насколько дорого его изготовить. Между тем во плоти он делает своё дело, каким-то образом указывая на происхождение машины. Например, Mustang, который мы тестировали, был лазурного гоночного синего цвета с белыми полосами, и смотрелся он чистокровным гоночным автомобилем. Он самый компактный из трёх, изумительно наклоняется в поворотах и прекрасно детализирован. Мне особенно понравились три вертикальные лампы в каждом блоке задних фар, которые быстро загораются по очереди, начиная с внутренней, когда начинаешь поворачивать. Можно подумать, что это глупо. Я думаю, что это круто, и эти машины вполне могут делать что-то просто во имя крутости.

Разгон до сотни занимает 4,3 секунды. Это должно вас обрадовать, если вы искали что-нибудь по-настоящему аскетичное и серьёзное, как 911. Да, именно такую скорость получаешь благодаря 540 лошадиным силам 5,4-литрового V8, оснащённого традиционным компрессором типа Roots. Дыхание Shelby чувствуется постоянно – для этого предусмотрены многочисленные детали от шильдиков Cobra на радиаторной решётки до гигантского и старомодного конического воздушного фильтра, установленного под самым высоким и широким наплывом капота у нашей троицы. Один этот фильтр вызвал рост мощности на 10 л.с. и увеличил крутящий момент на 40 Нм.Отключите трэкшн-контроль и дополнительная тяга будет прокручивать колёса до четвёртой скорости. Это очень по-неандертальски, но и очень, очень весело.

Но вот управление нового Мустанга примитивным точно не назовёшь. Автомобиль прошлого поколения скакал и корчился на своей подвеске – его недостаточно жёсткая конструкция просто болталась на его недостаточно жёстком шасси. Серьёзно – когда Чарли на старом GT500 отправлялся домой, я начинал опасаться за его жизнь. Сейчас я бы не стал. Может быть, у нового Shelby и не самое лучшее рулевое управление в мире, но оно явно на удовлетворительном уровне. К тому же, у него есть информативное сцепление и самая аккуратная коробка передач с короткими переключениями в мире. Ездить на нём непросто, но после того как инженеры серьёзно потрудились над его ходовой и фактором NHV (Noise, Vibration & Harshness), он стал вполне приемлемой машиной. Если честно, создаётся ощущение, что Ford делал его для европейцев. Возможно, я сейчас обидел американских разработчиков, но я ведь сделал комплимент их творению. Так что любой из вас купил бы себе этот Mustang. По обе стороны Атлантики.

Ещё одним приятным моментом оказались горизонтально гофрированные сиденья, отделанные чёрной кожей, с двумя белыми полосами. На нашей машине там уже был такой налёт, будто она успела поучаствовать в двух 24-часовых гонках. Интерфейс информационной системы и приборная панель выполнены чётко и выверено, если говорить в общих чертах. И кстати, вам всё так же говорят «Доброе утро» или «Добрый день» в зависимости от времени суток. Говорит ли система «Добрый вечер»? Не знаю, на закате я сидел за рулём Challenger…

Не так много осталось сказать об этом авто, после всего что про него уже было сказано, но обновлённая динамика Mustang и Camaro выводят Challenger на чистую воду во время первой же гонки на четверть мили.

Не то что бы это было проблемой, потому что все мы влюбились в Challenger не за то, как он ездит, а за то, как он выглядит. Я припоминаю одну бессонную мучительную ночь, когда я пытался решить, должен ли Scirocco стать Машиной Года Top Gear или всё же мне следует довериться сердцу и отдать предпочтение Challenger. И сомнения не покинули меня до этих самых пор. Challenger – великолепный автомобиль, чтобы им владеть или в нём находиться. Но вот ездить на нём не очень. В отличие от того безупречного, но слишком умеренного Volkswagen.

Его проблема – не в шасси. Не стоит забывать, что Dodge получил во владение отличные платформы после развода Chrysler и Daimler. Проблема – в размере. Челленджеры никогда не были компактными масл-карами, но промышленная потребность растянуть его кузов до размеров 300С сделала его ещё длиннее (5 метров) и тяжелее (1,9 тонны). Возможно, дизайнерам и удалось сделать это масштабирование великолепным в визуальном плане, но вот инженерам с законами физики справиться не удалось, и не важно, есть у него дифференциал повышенного трения, или нет.

Но всё же – разгон от 0 до 100 км/ч всего за 4,9 секунды. Да, это на полсекунды медленнее по сравнению с Shelby, но в этом нет ничего постыдного, если вспомнить, что его 6,1-литровый атмосферный Hemi выдаёт лишь 425 лошадиных сил. Я ещё не ездил на Challenger с автоматической коробкой передач, но подозреваю, что она намного лучше той 6-ступенчатой механической трансмиссии Termec с длинными переключениями, которую Challenger делит с Camaro.

Теперь же обратимся к машине, которая если и не призвана спасти GM, но, по крайней мере, вернуть хоть какое-то доверие гиганту американского и мирового автопрома, который уже официально признан недееспособным. Этот автомобиль потрясающе красив, но первое впечатление со временем не усиливается. Я увидел свой припаркованным в полном одиночестве рядом с дилерским центром Chevrolet, который, как можно догадаться, уже не знал, как ему сплавить свои запасы, за неделю до того, как мне предоставили авто для тестов, и тогда он просто лишил меня рассудка. Но вот когда через неделю я добрался до Калифорнии и мне предоставили ещё один Camaro, я был впечатлён куда меньше. Его окна с безумными пропорциями (ширина раза в три больше длины), его мультяшная морда, то, как искренне он копирует оригинальную модель 67 года, и общее сочетание этих трёх моментов… вы будете от всего этого без ума. Но только тогда, когда увидите его впервые. Я понимаю, почему приведённое в боевую готовность рекламное агентство GM с такой горячкой продолжает свою кампанию о европейском стиле машины. Camaro – впечатляющий автомобиль, ему просто не хватает веселья.

Хотя не будем забывать о версии SS с 6,2-литровым V8 мощностью 426 л.с. при 570 Нм крутящего момента. Добавьте сюда высокотехнологичное шасси, последовательное и отзывчивое, по-настоящему качественное управление, суровые и непреклонные тормоза Brembo, дифференциал повышенного трения, который даже иногда ощущается, и то факт, что это, если мне не изменяет память, единственный автомобиль кроме Rolls-Royce Phantom, в чью заводскую комплектацию входят 21-дюймовые диски (пусть и в качестве опции)…

Да… У меня просто не хватает дыхания. Camaro обходит остальных в плане управления, но ведь Mustang гораздо более захватывающий. У него самый продуманный дизайн, но Challenger раз и навсегда завладел моим сердцем. Мне понравилось на нём ездить (хотя это, наверное, первый автомобиль, в котором меня укачало за последние 20 лет – (видимо, из-за этих окон – вид из них, как сквозь прорезь в мотоциклетном шлеме), но не более того. Он не привёл меня в восторг. Он не дал понять, что он – настоящий масл-кар.

Салон тоже делу не помог. Он аккуратен и минималистичен в плане дизайна и исполнения, но никаких интересных деталей нет вообще (вспомните про рычаг переключения у Mustang), а сборка отдаёт дешевизной, как у бразильских Volkswagen, которые не могут скрыть своего низкого происхождения. Всё это нагоняет депрессию, уж простите меня, парни. Возможно, ваша рекламная кампания, посвящённая европеизации не так далека от истины, как я думал. Это евростильное купе, завёрнутое в ретро-пародию Camaro 67 года. Я разочарован, я ожидал чего-то совсем другого. Чего-то более близкого к подлиннику. Но, может быть, я чересчур субъективен…

Итак, любители американских мускулов, кого бы выбрали вы? Shelby за 46 000 долларов стоит подороже, чем Camaro (34 000) и Challenger (31 000), но Ford с радостью предоставит вам вариант на 225 л.с. слабее за 28 000 – цена обычного V8 GT. И кстати, стоит упомянуть, что у вас не получится купить Audi TT с V6 даже по цене Shelby…

Mustang с пометкой Shelby из всех троих самый спортивный – у него самая высокая скорость и самый громкий шум. Если вы подобно мне слюной истекаете при виде старых гоночных автомобилей, то, возможно, посчитаете его и самым привлекательным. Без деколей это, правда, уже не так. Истинным произведением искусства среди них остаётся Challenger. К сожалению, его размер делает его слишком громоздким и неповоротливым на улицах города, где его сразу обходит Camaro – лучший двигатель, управление и шасси (если бы ещё та тошнота была вызвана всё же сэндвичем с пастромой, а не недостатком обзора), плюс стиль, который я бы назвал прогрессивным. Пока что. Остаётся только сожалеть, что у него нет того неукротимого духа Мустанга, но это ещё 12 000 долларов. Но всё же, детка, ты же всё ещё хочешь прокатиться?

Ford Mustang GT против Chevrolet Camaro SS 1LE, Dodge Challenger R/T Scat Pack – тест-драйв трех американских купе 2015 года. Три великих хот-род мечты из-за океана встретились вновь, чтобы окончательно свести счеты друг с другом.

Почти невозможно примирить Ford Mustang последней генерации с его заклятыми конкурентами, ведь именно эти три машины родились в городе автомобильной силы и страсти – Детройте – и каждый из них всегда проектировался в пику конкуренту – начиная с первого поколения этих эпохальных Масл-Каров в далеких шестидесятых.

Хотя достаточно длительный упадок Детройта, финансовое банкротство и прочие неурядицы американского автопрома несколько снизили накал противостояния между нашими подопечными. Но сейчас мы в середине второго десятилетия 21 века, американское автомобилестроение вновь на подъеме, объемы производства растут и спрос на горячие автоновинки из США во всем мире как никогда высок.

Теперь же вернемся к нашему сравнительному тесту - свою лепту в новый виток интриги начатой в далеком прошлом внес новый Мустанг, концерн Форд приложил неимоверные усилия, чтобы встать с колен и продолжить большую игру на автомобильном рынке. Большой вехой в этом удивительном возрождении великого бренда был новый Форд Мустанг – который полностью трансформировался в нечто технологичное и очень современное – при этом совсем не утратив корней - это касается как дизайна, так общей концепции недорогого, но быстрого и азартного автомобиля не лишенного как большой доли практичности, так комфорта.

Между тем, два его прямых и весьма успешных конкурента также были в недавнем времени существенно модернизированы – но эти изменения Chevrolet Camaro и Dodge Challenger которые провели концерны GM и Chrysler носили скорее эволюционный характер в отличии от масштабной революции Мустанга шестого поколения.

Новый Форд Мустанг шестой по счету генерации, наконец получает в свое распоряжение современную полностью независимую заднюю подвеску для всех версий и исполнений, господствующая ранее на Мустангах неразрезная балка (а точнее мост с редуктором, для наглядности – аналогично устроена подвеска на классических ВАЗах и Волгах) навеки ушла в небытие.

Наверное ожидание разрезанного заднего моста на Мустанге можно сравнить только с надеждами на проведения Олимпиады в Детройте – многие годы американцы ждали этого, но к сожалению Детройт так и не стал местом проведения главных спортивных соревнований планеты. Однако мечты о независимой задней подвеске на фордовском жеребце наконец осуществились.

Модернизация главного скакуна от компании Генри Форда сопровождалась также заметными технически изысканиями в области переработки передней подвески, которая теперь смонтирована на легком и жестком подрамнике.

Расположенный на этом подрамнике 5,0-литровый V-8 наверное главное наследие прошлого – но и олдскульный американский V8 модернизация не обошла стороной – знакомый мотор получил новый впускной коллектор, измененный газораспределительный механизм, повышенную отдачу в 420 лошадиных сил и увеличение тяги на низких оборотах.

Профиль автомобиля узнаваем, но растянутые пропорции не дают нам забыть - перед нами однозначно машина нового поколения.

Задние арки теперь гораздо шире, чем раньше, и увенчаны более резкими складками; вид спереди тоже обострился – стал более спортивным и агрессивным; нелинейное изменение общей ширины автомобиля по всей его длине создает впечатление более узкой машины, хотя на самом деле шестой Мустанг на целых 4 см шире машины прошлого поколения.

Цены на модификацию V-8 GT начинаются с 32 925 долларов США (все цены далее в тексте приведены для рынка США со всеми налогами), версия V-8 GT включает в себя большой список нестандартных опций, куда входят модернизированный вариант подвески Performance-х и адаптивный круиз-контроль, в итоге цена нашего тестового экземпляра 45 885 долларов США.

Забавно, что Dodge Challenger 2015 модельного года тоже тщательно подготовился к новым реалиям рынка, и Додж встречает новый шестой Mustang во всеоружии – немного «пластической хирургии» пришлись машине как раз в пору, у Челенджера 2015 измененная носовая панель, а задняя часть кузова щеголяет новой оптикой.

Бренд Dodge продолжает активно эксплуатировать свое славное прошлое и новая модификация R/T Scat Pack прямиком отсылает нас к нему, данное суб-обозначение берет свое начало с 1968-1971 года - когда была внедрена новаторская по тем временам маркетинговой программа по обозначению автомобилей Dodge, а двигатель при этом естественно от современной модификации STO. Мотор у нашего пони-кара от концерна Крйслер, что надо – это давно знакомый огромный 6,4-литровый агрегат и под капотом версии R/T Scat Pack выдает на гора достойные 485 лошадиных сил и 575Нм крутящего момента, что однако создает некоторую неловкость для Mustang и Camaro – ведь их потенциал гораздо ниже.

Пакет R/T Scat Pack также подразумевает модернизированные тормоза и включает в себя пониженную на 1.5 см подвеску и амортизаторы марки Bilstein и более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости. Но кто сказал, что за все эти доработки обязательно платить? Ведь здравый смысл нам говорит, что можно сэкономить немалые 7500 долларов и купить просто версию Challenger R/T . Но так или иначе наш тестовый базовый Челенджер R/T Scat Pack при цене 39 490 у.е., был самым дешевым при этом еще и самым мощным автомобилем в этом сравнительном тесте крупных купе.

Уже прошло более года с тех пор как Chevrolet Camaro получил свои обновки экстерьера, а именно новые передние и задние фонари, но он еще не носил канавки на крыльце с его кресле-качалке. Мощность нашего тестового Камаро 426 л.с. - версия SS 1LE является промежуточной в линейке крупных купе Камаро, и динамические показатели в целом на уровне версии ZL1 без нагнетателя.

Но не стоит рассматривать версию SS как нечто простое и неспортивное - машина имеет кучу специфических деталей в подвеске и трансмиссии, более жесткие передние стойки, и сближенный ряд в передаточных числах коробки передач – которая ко всему прочему имеет и отдельный вентилятор в своей системе охлаждения. Топливная система мотора тоже нестандартная – она высокого давления от версии ZL1.

Наш Камаро ко всему прочему имеет спортивные передние сиденья и не простые – а итальянские Рекаро от версии Z/28, систему выхлопа с двумя режимами работы и несколько других дополнительных опций, все это удовольствие тянет на 41 880 долларов.

Окунувшись в атмосферу американского автопрома – понимаешь, что город Детройт не просто место рождения этих машин – это их духовная столица, и тестировать их тоже нужно строго в Америке и желательно вблизи Великих Озер.

Чтобы проверить наши машины и их жесткие подвески на дорогах, мы взяли курс на юго-восток от Питсбурга в предгорья Аллегени. Некогда, многие из сборочных линий Детройта замедлились, а то и вовсе остановились, один за другим закрылись сталелитейные заводы города - словно стихийные пожары и наводнения экономический кризис и неконкурентоспособность американских автомобилей выжгли казалось бы навсегда из голов покупателей некогда заветную надпись «Made in USA». Но мы в 2015 году и все вернулось на круги своя.

На сегодняшний день, город Питтсбург процветает как Силиконовая Долина. Главная экономическая опора региона - IT компании, которым еще предстоит стать гигантами вроде Apple, и Google, но уже сейчас вместе с возрождающейся металлургией они последовательно делают город одним из лучших в США – теперь Питтсбург занимает почетное место среди богатейших городов в Америке – здесь запросто открыть свое дело, создать семью, или в пьяном виде устроить драку на футбольной арене – давно известно, что болельщики здесь самые агрессивные – город для максималистов одним словом.

И если бы сам Генри Форд поселился на этих холмах, а не на равнине Детройта, американский автомобиль не воспринимался бы в Писттбурге XXI века такой аномалией – богатые горожане последние 20 лет предпочитают европейские авто и в основном премиум-брендов.

Если ты не знал, как выглядит святая троица - она перед тобой. Именно эти трое из ларца, абсолютно разные с лица, являются образами американской культуры. Ты можешь ее призирать, можешь относиться к ней с опаской, но уважать ее ты обязан. Хотя бы потому, что Штаты - это страна больших возможностей, больших машин и больших денег… по крайней мере, так было до кризиса, когда успели спроектировать новый Camaro.

Как мы , по итогам за этот год, лидером продаж в Америке среди этих дрим-каров является Camaro. Оно и не удивительно. «Трансформеры», свежая внешность и более-менее новые технологии - эти факторы обязаны были позитивно повлиять на его популярность. Хотя, по сравнению с напичканными электроникой японскими “Тамагочи”, это просто автомобиль.

Скорее всего, ты не знал, что новый Camaro имеет глубокие русские корни! Во время его презентации на автомобильной конференции в Траверс-сити председатель GM Рик Вагонир сказал: «Как доказательство того, что мозг у нас не совсем атрофирован, я с радостью объявляю, что GM будет выпускать новый Chevrolet Camaro, - и добавил, «в 2009 году первые сто тысяч покупателей оценят, насколько жЫво работают мозги русских дизайнеров - один из них трудился над экстерьером нового «Камаро». А, именно Владимир Капитонов. Само слово «Камаро» тоже не очень то американское. Говорят, маркетологи Chevrolet наткнулись на него в словарике французского сленга, где «camaro» объяснялось как производное от comrade - «товарищ», «компаньон». По другим данным, в Латинской Америке название «camaro» носит один из видов креветок. У инженеров Chevrolet креветка вырастала в «жЫвотное, пожЫрающее Мустангов». Именно “Камарик” стал первым из нашей троицы, который появился за два года до Мустанга - в 1967 году. «Челленджер» - самый младший, появился в 1970-ом. Зато в плане последней генерации, порвал всех, как тузик грелку, Mustang…

Фордовцы первыми смекнули, что в 21-ом веке легче всего увеличить продажЫ легенды, возродив ее. В 2004 году они вернули «Мустангу», превратившемуся в обмылок в соответствии с канонами моды своего времени, облик классического масл-кара. «Ретрофутуризм» – так назвал вице-президент отдела дизайна Ford Джей Мейс стиль, в котором выполнена современная интерпретация «Мустанга» шестидесятых. И он оказался вполне удачным. Квадратная мыльница пошла, как дети в школу, причем не только в Америке, но и в других странах, расположенных абсолютно в разных концах Земли. Отчетлива видна такая популярность и в Украине.

Что касается “Челленджера”, он никогда не продавался лучше Мустанга и Камарика. Незначительное увеличение продаж наблюдалось всего пару раз в истории святой троицы. В чем причина? Во-первых, базовые Форд и Камаро всегда были дешевле (кроме последнего поколения), а во-вторых,“Чел” не
мог отработать деньги так, как это делал, скажем, Мустанг. Последний – спортивный, быстрый и более знатный. А, что Challenger? Большой, спецЫфический, но классный…

По логике вещей дальше надо было бы рассказывать о ездовых характеристиках каждой из машинок, но мы не станем этого делать, поскольку о Challenger мы , а как ездит Mustang упомянем вскользь. Главный герой - Camaro, на котором мы ездили еще до холодов, но в силу некоторых обстоятельств никак не могли о нем написать, точнее, опубликовать статью. Сразу отметим, что мы колесили на версии RS с двигателем 3,6 литра на 304 силы. Сначала Камарик был в обвесе и на стоковых дисках, но, со временем, владелец поменял их на 21-ые колеса и снял обвес.

Салон… в этом плане новый Камаро - атипичный «америкос», точнее частично. Пластик традиционно “дубовенький”, но на вид торпедо - одно из лучших за всю историю американских “масэлов”! Ну, это наше мнение. Перед глазами - утопленные колодцы в ретро-футуро-стиле, справа внизу - отдельные датчики (температура масла, зарядка аккумулятор и пр.). Особенно нарядно выглядит салон ночью - когда зажЫгаются бирюзово-белые огоньки. Посадка - что надо. Ни фига не видно… бункер на колесах. Лобовое стеклышко как в старом ЗИЛе, а боковые окна - как прямоугольные иллюминаторы в подводной лодке. Кто страдает клаустрофобией - придется или лечиться, или брать другую машину. Сидушки трудно назвать анатомическими. Развитая боковая поддержка есть и в поворотах они держат, но все равно сползаешь…

Зато сама машинка проходит виражЫ так же шустро, как увиливает комар, которого пытаются прибить. В чем секрет? А, вот это и самое главное достоинство Camaro. В отличие от «Мустанга», задняя подвеска здесь полностью независимая! Да-да, заглянув под «юбку» заднего бампера уже не увидишь «40-летнюю» неразрезную балку заднего моста. Именно поэтому в виражах Camaro не пищит и не «скребется», как Mustang. Реальный пример - во время энергичной проездки по клумбе, последний визжал значительно громче. Это не хорошо, но и не плохо. Потому что, например, любители драга вообще могут впасть в истерику, если увидят у Camaro независимую подвеску. Им, наоборот, балку подавай!

Как ни странно, рулится Камарик гораздо лучше, чем ждешь. Единственное, что мешает проходить «змейку» – габариты и видимость, но это дело привычки. А поначалу приходится идти по приборам. Ввинчиваясь в поворот, желтый полосатик реально превращается в «Трансформера»! Выкручивая руль, думаешь, что реакции будут ватными и «туповатыми», а дудки! Вжы-Ы-ык… и машина уже развернулась. Сильнее, быстрее… начинают пищать покрышки… и вспоминается гугловская фраза « ». А, не отпустит! Пока ты не отключишь электронные няньки… тогда-то начинаешь вспоминать, что под тобой 304 «заднекопытные» лошадки, которые не против подрифтить. Но не так, как хотелось бы - настройки подвески, и вообще суть машины другая. Это тот же «Мустик» можно переделать под , а вот Камарик вряд ли. Последняя реинкарнация Шевика создана для езды по городу, а не для хайвеев. Но тормоза все равно «американские» – педалька, как желе, а реакции при нажатии на нее тоже не заставляют повисать на ремнях. Равно как и не цепляешься за всё, что торчит, во время разгона. Но есть нюансы…

3,6 литра в умах фанатов «масэлов» – все равно что «отрыжка» от HEMI, но в реальности Camaro RS разгоняется вполне достойно. К спинке не прилипаешь, конечно, но понтонуться перед девочкой на светофоре можно. Передачи переключаются тоже довольно предсказуемо, а американский автомат наконец-то не «тупит», как Черновецкий на пресс-конференциях. А, все благодаря прогрессу, который таки добрался и до Chevrolet. Вместо 5-ти (а, зачастую вообще 4-) ступенчатой КПП установлен 6-ступенчатый секвентальный автомат HydraMatic, который, ко всему прочему обучен экономить топливо, автоматически подбирая оптимальный момент переключения при вальяжной езде. Расход по городу - в пределах 14-15 литров, на трассе при 150-160 км/ч - около 10-ти. Всё, закончилась эра «обжор»! Американцы тоже научились сажать свои тачки на диету.

Хотелось бы закончить каким-то «экшеном», но увы - Camaro способен превращаться в бота только в кино. Он красив и нравится даже тем, кто на дух не переносит «американцев». Поспоришь? Не думаем. Едет хорошо, предсказуемо, но вряд ли его купит тот человек, у которого ранее был Mustang Shelby. Даже в том случае, если речь идет о заряженной версии SS. Камаро - это новая страничка, которую заполняют те, кто хочет ездить на жЫрной яркой машине с хорошей управляемостью. Им не нужна излишняя жесткость или драйв. Они хотят, чтобы на них обращали внимание и восторгались… потому что новый Камаро - это внешность. Как журнал Playboy с голой Анной Семенович на обложке. Все говорят, что покупают его за интересные статьи, а в итоге смотрят на сиськи…