Работа над созданием принципиально нового легкового автомобиля началась на Горьковском автозаводе еще в годы войны. Руководил проектированием машины, которую первоначально планировалось назвать ГАЗ-25 «Родина», главный конструктор Андрей Александрович Липгарт. Предполагалось, что у автомобиля будет два варианта: с четырехцилиндровым и шестицилиндровым мотором, но в итоге, решено было оставить только версию с четырьмя цилиндрами, как более простую и экономичную. В июне 1945 года готовый прототип был продемонстрирован Иосифу Сталину, на этой демонстрации был одобрен запуск модели в производство, за ней было закреплено название ГАЗ-М-20 «Победа».

Официальный запуск конвейера состоялся, как и планировалось, в июне 1946 года, но это было, по сути, штучное производство по обходной технологии. Освоение массового выпуска «Победы» шло очень медленно, во многом из-за того, что автомобиль значительно отличался от всего, что выпускал советский автопром до сих пор. В 1946 годы было сделано 23, в 1947 году - 601, а в 1948 году - 4549 автомобилей. На какое-то время в 1948 году выпуск даже был приостановлен для доработки конструкции машины.

ГАЗ-М-20 «Победа» имела несущий кузов (первым среди советских автомобилей) типа «фастбек» с покатой задней частью. Это был один из первых в мире кузовов так называемого «понтонного» типа - без выступающих крыльев и подножек. Под капотом машины стоял четырехцилиндровый мотор объемом 2,1 литра и мощностью 50 л. с. Он сочетался с трехступенчатой несинхронизированной коробкой передач, которая в 1950 году была получила синхронизаторы второй и третьей передачи.

Стоимость автомобиля составляла примерно 16000 рублей, «Москвич-400», к примеру, стоил в два раза дешевле.

В 1948 году было запущено производство модернизированной «Победы» второй серии. У нее была улучшена подвеска, а в салоне появился отопитель.

В 1949 году появилась версия «кабриолет» с открывающимся тканевым верхом крыши, она была на 500 рублей дешевле закрытой машины. Тогда же специально для таксопарков начали делать модификацию ГАЗ-20А.

Автомобиль третьей серии (ГАЗ-20В «Победа») встал на конвейер в 1955 году. Этот автомобиль можно было узнать по иному оформлению облицовки радиатора. Модернизированный двигатель стал чуть мощнее (52 л. с.), на машину начали ставить радиоприемник.

Производство ГАЗа-М-20 завершилось в 1958 году. Всего было сделано 241497 автомобилей, включая полноприводный ГАЗ-М72 (4677 машин) и кабриолет (14222 машины). «Победу» экспортировали в Финляндию (там она была очень популярна у таксистов), другие страны Скандинавии, Бельгию, Великобританию. В 1951 года в Польше выпускалась лицензионная версия автомобиля под маркой Warszawa.

ГАЗ-М20 Победа является серийной легковой машиной, которую выпускало советское государство. Производством занимался Горьковский автомобильный завод с 1946 по 1958 годы. Модель являлась одной из дебютных во всем мире массовых машин серийного производства, где был 4-дверный кузов понтонного типа, и который не имел отдельных крыльев, подножек и фар. Его выпускали в разных модификациях, куда можно отнести и открытый кузов типа «кабриолет». Весь .

История автомобиля

Легковую машину не просто так назвали Победой – так как на самом деле это была победа по всем отношениям. Советская армия смогла выиграть Великую Отечественную войну, стали появляться возможности для поднятия промышленности страны на высокий уровень. Поэтому новенькая модель смогла стать символом тех времен.

Проектировка новенького транспортного средства показала, что в индустрии СССР присутствует большой потенциал, и он способен выпускать изделия, которые бы не уступали по своим техническим характеристикам продукции популярным иностранным производителям.

Сюда можно добавить тот факт, что почти сразу, вслед за окончанием боевых действий было начато производство ГАЗ-М20, что является немалым достижением. Во времена Советского Союза все самое важное делали по заданиям партии.

Поэтому, как только войне пришел конец, в конструкторское бюро в 1945 году пришла задача от правительства – спроектировать машину для гражданских целей. Многие предприятия Союза Советских Социалистических Республик вместе со всей промышленностью в целом, ориентировались на производство военных транспортных средств, а в партийном руководстве уже смотрели в будущее.

В прошлые нелегкие годы тяжело было себе вообразить всю масштабность работ по выполнению заказов. Задача стояла – построить легковую машину, которая была бы доступной, надежной, которую мог бы себе приобрести неплохо обеспеченный гражданин Советского Союза.

В результате, ГАЗ-М20 Победа являлась автомобилем творческой интеллигенции, военных чиновников и прочих заслуженных лиц СССР. Проектированием нового транспортного средства занимался известный конструктор Андрей Александрович Липгарт. В свои годы он прошел стажировку на Детройтском предприятии .

Однако, автомобиль никак не был связан с его опытом «американского плана». Эта был совершенно уникальный автомобиль, который сконструировал Андрей Липгарт. Вслед за завершением боевых действий, в Горьком начали строить новый автомобильный завод «ГАЗ».

Сам конструктор тоже принимал участие в его постройке, а после смог возглавить его конструкторское бюро по проектированию машин. Спроектированная им машина была на самом деле уникальной. Это была первая машина, где был кузов «понтонного типа», который выпускали в СССР.

Если смотреть на модель со стороны аэродинамических показателей, то Андрей Александрович продумал кузов так, что он даже сегодня сможет заслужить высокие оценки. Первую колонну из нескольких машин ГАЗ М 20 Победа из Горьковского автомобильного завода в Москву отправили для просмотра госкомиссии.

Однако, первое же знакомство позволило комиссии забраковать машину. Партийному руководству и генералитету не понравилось то, что во время посадки в машину слетала папаха с головы военных. В целом, они посчитали модель еще «сыроватой», поэтому предоставили еще год на усовершенствование.

За один год на заводе смогли внести целый перечень доработок. Например, диван, установленный сзади, был опущен предельно низко. Некоторые доработки конструкторского плана можно было назвать даже передовыми – ведь как раз в ГАЗ-М20 Победа появилось наличие печки, что позволяло покупателям передвигаться без толстых одежек и теплой обуви.

Помимо этого, на модели установили радиоприемник. Даже судя по самой кузовной форме – она была настоящим прорывом по тем временам. Кузов получился обтекаемым, изящным и, даже, немного женственным, что соответствовало тем веяниям автомобильной моды.

Под руководством Андрея Александровича Липгарта удалось спроектировать по-настоящему удивительный, оригинальный и современный автомобиль, который выделялся из толпы.

С самого начала машине хотели дать название «Родина», что по идее, подходило для комиссии. Однако Сталин спросил: - А почем же мы будем «Родину» продавать? Это поставило многих в тупик, поэтому решили выбрать название «Победа», которое символизировало победу Советских воинов над фашисткой Германией.

В общей сложности смогли выпустить порядка 236 000 автомобилей, и многие из них смогли выжить даже по сегодняшний день, из-за того, что Андрею Александровичу получилось сделать конструкцию, с одной стороны, надежной и прочной, а с другой – простой и ремонтопригодной.

Узлы, вместе с агрегатами Победы, прекрасно были синхронизированы с прочими запчастями машин, поэтому не зря говорили, что для того, чтобы ее отремонтировать, необходима русская смекалка, «молоток с зубилом» и «несколько горячих слов».

Бывали случаи, когда машина переворачивалась несколько раз, после вставала на колеса, и как будто ничего не было, продолжала ехать. Все это красноречиво свидетельствовало о хорошей кузовной прочности.

За свои годы жизни ГАЗ-М20 несколько раз менял свой облик, проходил, как принято сегодня называть, «рестайлинг», который соответствовал тем тенденциям автомобильной моды. Более того, автомобиль имел различные модификации.

Так, помимо стандартного «седана», была версия кабриолет (которая являлась неслыханной роскошью для жителей Советского Союза), которая предназначалась для комфортабельного отдыха. Существовали заказы машин на базе ГАЗ-М20 Победа, которые предназначались для сел, поэтому специалисты Горьковского автомобильного завода смогли даже сделать полноприводную версию седана.

Это позволяло председателям крупных колхозов и совхозов объезжать собственные поля с достоинством и без страха застрять где-то в поле. Из модели даже попытались сконструировать скорую помощь, однако из этого так ничего не получилось, так как кузов был слишком короткий. А вот свою популярность модель получила в Московском такси.

Также, не будет лишним сказать, что как раз на ГАЗ-М20 Победа в первый раз зажегся известный зеленый огонек в верхнем углу стекла, который свидетельствовал о том, что такси свободно. Продуманная подвеска позволяла ГАЗ-М20 Победа обладать во время передвижения плавным ходом, чем прочие автомобили не могли похвастаться.

Горьковский автомобиль мог себе приобрести отнюдь не каждый гражданин, однако, невзирая на это, первый магазин по реализации Побед был расположен в Москве, в районе Бауманской. Чтобы ее приобрести, начинали выстраиваться в очередь, невзирая на, мягко говоря, не сильно демократичную стоимость.

Всем автомобилей недоставало, посему «Победу» решили сделать, в некотором смысле, разменной монетой. Поэтому ее могли выдавать за поощрения и награды для известных людей, куда могли входить артисты, профессора, академики и военные летчики. На сегодняшний день машина стала ретро-моделью, которая достаточно доступна.

За вполне небольшую сумму есть возможность купить достаточно неплохой автомобиль с приличным техническим состоянием. Вдобавок, она имеет прекрасную ремонтопригодность, поэтому на нее подойдут большое количество деталей от прочих машин. Например, силовой агрегат от будет себя довольно уютно чувствовать в Победе.

Первая же выставка Советского Союза, на которой страна представила собственный автомобиль, позволила вызвать всеобщий фурор. Внук знаменитого Генри Форда, у которого обучался Липгарт, когда осматривал машину, то смог откровенно признаться, что в данном случае ученик превзошел учителя – ибо она ему очень пришлась по душе.

После того, как ГАЗ-М20 смогла завоевать успех международного плана, ее начинали копировать, даже Англия не могла удержаться от подобного искушения. Ее в Великобритании стали производить под наименованием «Лонгард Стандарт». Она была весьма схожа с «Победой», и там были все ее технические решения.

После того, как модель в Советском Союзе была снята с серийного выпуска на предприятии в Горьком, то права на ее выпуск решили продать Польше, которая на протяжении 20 лет не переставала выпускать эту машину под маркировкой «Варшава».

Но все понимают, что года идут и мировая система автомобильной промышленности начала шагать большими шагами к усовершенствованиям, поэтому ГАЗ-М20 очень скоро стал устаревать в моральном плане. Бездеятельность российского автомобилестроения не позволяла далее совершенствоваться данному автомобилю.

Серийный выпуск заменил Победу на , поэтому ГАЗ-М20 ушел на второстепенный план. Конструкторский состав обладал перспективными разработками, идеями, новшествами, однако это все было растворено в кабинетах политиков. Не будь бы этих преград, на сегодняшний день мы бы обладали принципиально новым автопромом, который имел бы более высокий уровень.

Но, невзирая на все это, по всему миру, да и в Российской Федерации есть большое количество ценителей подобного легендарного автомобиля. Есть даже специализированные клубы в Германии, в Восточной Европе, где собраны любители подобной марки. Российская Федерация имеет клубы любителей ГАЗ-М20, которые часто выезжают на ежегодные маршруты 12 апреля и 9 мая.

Экстерьер

До середины 40-х годов двадцатого века Победа являлась революционной машиной. Конструкция несущего кузова, которая была позаимствована у Opel Kapitan 1938, позволила конструкторскому составу ГАЗа полноценно переосмыслить внешность автомобиля и принять целый перечень новшеств, которые на западе были распространены только после нескольких лет.

Если говорить про кузов ГАЗ-М20, то его можно отнести к редкому на сегодняшний день типу «фастбэк». Он является аэродинамичным «двухобъемником», где есть покатая крыша, зауженная задняя часть, сильно наклоненное заднее стекло и выделенное багажное отделение с небольшой вместительностью.

Прототип Опеля имел 4 двери, где установленные впереди открывались по ходу движения автомобиля, а задние – против. Внешний вид Победы был приятным отчасти из-за появления поясной линии, объединения передних и задних крыльев с кузовом, отсутствия декоративных подножек, капота аллигаторного типа, интегрированным в носовую часть кузова фарам и прочим характерным элементам, которые в те года являлись необычными.

Интерьер

Внутри советского седана было много просторного места, и машина отличалась хорошей вместительностью. Водитель сидел и получал максимум (на тот момент) удобства и комфорта. Может быть, на установленный впереди диван повлияла мода американцев, которую воочию наблюдал конструктор, однако была возможность удобно растянуться по всей длине для того, чтобы отдохнуть во время перерыва, а может даже остаться на ночлег, если будет такая необходимость.

Рулевое колесо, на сегодняшний день, не сильно удобное, довольно тонкое и имеет огромный размер – хотя, все это раньше соответствовало моде тех времен. Весьма интересно и то, что коробку переключения передач на Победе установили в таком же месте, как и у американских моделей – был рычаг управления, который располагался под рулевым колесом.

Еще работники Горьковского автомобильного завода установили наличие дворников и пары переключателей для них (смотря, какая сила дождя). Передняя панель обладает более информативными приборами, также можно наблюдать установку часов, которые не мешают общему интерьеру.

Все датчики на приборной доске были расположены в симметричном порядке, что тоже, хотя бы косвенно, указывает на моду того времени. Интерьер имел отделку пластиком, который имитировал деревянные разводы, а кресла обшивали дерматином, в редких случаях использовали велюр.

Если говорить про обзорность, то она очень страдала, однако не стоит забывать о том, что в те годы автомобилей не было так много, исходя из этого, не было надобности в установке зеркала задней обзорности. Двери транспортного средства имеют наличие форточек, а стекла можно было поднимать и опускать ручным способом, их заключили в плотные рамки, дабы избежать дребезжания.

Как упоминалось выше, седан применяли успешно под такси, поэтому установленный сзади диван был довольно просторным для пассажиров с любой комплекцией. Те, кто любят курить, смогут воспользоваться вмонтированной пепельницей в спинке установленного впереди дивана. Чтобы осуществлялась хорошая вентиляция салона задние двери также получили наличие форточек.

Багажное отделение ГАЗ-М20 Победа не выделялось своими вместительными качествами, ведь львиную долю отводили под запаску и ящик с инструментами. Но все же, некоторые чемоданы положить в багажник все-таки получалось. Сообразительные водители иногда прикрепляли к кузову багажное отделение на крыше, на котором удавалось возить на дачу садовые инструменты и прочее.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Силовой агрегат с нижнеклапанным расположением с самого начала должен был быть 6-цилиндровым, однако Андрей Александрович решил выступить с инициативой под создание четырехцилиндрового образца.

Как раз, подобный двигатель являлся более экономичным и, что самое важное, был «народным», имеющий заводской индекс ГАЗ-20 (литера «М» говорила об общеупотребимом наименовании «молотовец).

Мотор утвердили в серийное производство на просмотре высшего партийного руководства в 1945 году. Немного спустя 6-цилиндровая машина, все же, стала выпускаться небольшими сериями под наименованием М-20Г/М-26, однако тут стоял принципиально иной силовой агрегат. Это был двигатель от ЗИМ (), который выдавал 90 лошадиных сил.

Основным же мотором является известный четырехцилиндровый 2.1-литровый двигатель, который выдает порядка 50 лошадей. Такая мощность была и у двигателя-предшественника, «Эмки», однако ее силовой агрегат обладал 3.5 литрами объема и получил намного скромное потребление топлива.

ГАЗ-М20 потребляет около 10-11 литров на сотню километров, а вот ГАЗ-М1 – уже порядка 13 литров. Первую сотню километров седан набирал за долгие 45 секунд, а предельная скорость достигает 105 километров в час.

Трансмиссия

Первоначальный вариант ГАЗ-М20, выпускавшийся в серийном порядке с 46-го по 48-ой годы, имел наличие трехступенчатой не синхронизированной механической коробки переключения передач от машины ГАЗ-М1, где была муфта «легкого включения» (взамен синхронизатора).

Уже с началом 1950-х годов у ГАЗ-М20 была 3-ступенчатая коробка передач, где были синхронизированные 2-я и 3-я передачи, от машины ГАЗ-12 «ЗИМ». Немного спустя, данная коробка перешла к 21-ой Волге. Рычаг переключения скоростей перенесли с пола на колонку руля.

Подвеска

Впереди стояла независимая подвеска рычажно-пружинного типа. Сзади было все намного проще, там были рессоры. Амортизаторы применялись гидравлического двустороннего действия. Они позволяли машине иметь плавный ход. Принципиальную схему подвески, установленной впереди, позднее стали применять на всех моделях «Волги».

Она имела шкворневой тип и резьбовые втулки. Некоторую часть деталей позаимствовали у Опеля, однако само шкворневое устройство обладало собственной разработкой. Амортизаторы гидравлического типа имели рычажный метод работы, что позволяло им быть, в то же самое время, и верхними рычагами подвески.

Тормозная система

Ее считали самой совершенной в середине ХХ века. Ведь именно на Победе она была гидравлической, ранее такой вид тормозной системы не использовали в светском автомобилестроении. Однако контур был один, никаких разделений не было. Получается, что если один из 4 цилиндров подтекал, тормоза пропадали все.

Все модели Волги, где были барабанные тормоза, на передней подвеске стояли пара рабочих цилиндра на колесо. Победа же имела на двух подвесках по одному цилиндру, а каждый из них разводил пару колодок одновременно.

Модификации

Если говорить в общем, то Победа не имела так много модификаций. За двадцатилетний период выпуска, она лишь два раза была подвержена модернизациям, а все машины получили условное разделение на 3 серии:

• ГАЗ М20. Это была стандартная машина 1-ой и 2-ой серии. Первая (с 1946 по 1948 год) производилась небольшим количеством, а в серийном плане имела немало брака и недоработок. В какой-то период, даже, приостановили выпуск автомобиля, однако начиная с 49-го года, стартовал 2-ой выпуск ГАЗ М20, который закончился лишь в 1954 году;
• ГАЗ М20В. 3-я серия машин, стартовавшая в 1955 году и была окончена заодно с завершением производства ГАЗ Победа в общем. Машина имела поменянную радиаторную решетку и радиоприемник;
• ГАЗ М20А. Транспортное средство предназначалось для работы под такси. Машину выпускали с 1949 года (со 2-ой серии). Общее число произведенных автомобилей – более 37 000 единиц;
• ГАЗ М20 «Кабриолет». Автомобиль, где был открытый верх (отсутствовала металлическая крыша). Ее выпуск наладили с 1949 по 1953 годы. Произвели в общей сложности около 14 000 экземпляров.

Также производились и небольшие партии Победы для служб безопасности. Проектировали супер-кабриолет, чтобы проводить военные парады. Даже спортивные модификации были, правда, выпускались они в небольшом тираже.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Качественный кузов;
• Гидравлическая система тормозов;
• Небольшая стоимость и легкость взаимозаменяемости элементов и деталей;
• Приятный внешний облик;
• Высокий дорожный просвет (200 мм);
• Просторный и удобный салон;
• Наличие мягких диванов впереди и сзади;
• Радио;
• Мягкая подвеска, позволяющая седану передвигаться плавно;
• Богатая история;
• Удобное рулевое переключение коробки передач.

Серийный выпуск выпуск автомобилей «Победа» начался 28 июня 1946 года и продолжался до 31 мая 1958 года. За это время было выпущено 241 497 машин, из них 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.

ГАЗ «Победа» - первый советский легковой автомобиль, имевший несущий кузов полностью понтонного типа, т.е. без выступающих подножек, фар, крыльев и их рудиментов.

Модель получила заводской индекс М-20. Производилась на Горьковском автомобильном заводе, серийно в 1946-1958 годах.

Как создавалась ГАЗ М20

Уровень развития советского автомобилестроения к концу тридцатых годов позволял перейти от выпуска иностранных моделей к собственной разработке оригинальных конструкций.

К тому времени на ГАЗе уже была полноценная инженерная школа, а школа дизайна использовала в своей работе современные методы проектирования внешнего вида автомобиля, с применением художественного макетирования и использования графопластического способа построения сложных поверхностей кузовных панелей.

Конструкторами завода был накоплен большой опыт при работе над адаптацией к отечественным условиям иностранных моделей, а также их модернизации.

Начала формироваться и производственная база, на автозаводе были успешно проведены эксперименты по изготовлению штамповочно-прессового оборудования для производства кузовов.

В соответствии с планом на III-IV пятилетки, автоГАЗ в 1938 году начал формирование перспективного типажа своей продукции.

К разработке были запланированы: грузовик ГАЗ-11-51 и легковой автомобиль среднего класса с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 78 л. с.

Для получения информации о последних тенденциях в мировом автомобилестроении был закуплен целый ряд иностранных легковых моделей среднего класса, с которыми были проведены сравнительные испытания, которые позволили сформировать основные требования к форме кузова и динамическим показателям собственной перспективной «легковушки».

Основываясь на полученных данных, конструкторы определились с основными элементами конструкции будущего автомобиля, куда вошли:

• несущий кузов;
• гидравлические тормоза;
• независимая передняя подвеска.

История ГАЗ М20 Победа началась в 1938 году, после того, как заводским художником-конструктором Валентином Бродскиим были сделаны первые наброски легкового автомобиля с обтекаемым каплевидным кузовом и плоской боковиной без выступающих крыльев.

Такая форма кузова позволяла не изменяя внешних габаритов автомобиля, увеличить его обтекаемость и ширину пассажирского салона.

Иностранные производители, боясь отпугнуть покупателей слишком радикальным изменением внешнего вида авто, двигались в этом направлении очень неохотно, поэтому в автомобилей с такими кузовами, в довоенные годы было выпущено очень мало, всего лишь несколько опытных или малосерийных моделей.

На ГАЗе, работая над машиной, которая создавалась на более или менее отдалённую перспективу, считали, что применение передовой формы кузова даст ей больший «запас прочности» от морального устаревания - что в последствии блестяще подтвердилось.

Работая на улучшением обзорности с места водителя и одновременно придавая автомобилю более обтекаемую форму, Бродский в своём проекте предусмотрел применение панорамного лобового стекла, но в те годы еще не было технологий, позволяющих производить большие гнутые стекла, обладающие высокими оптическими качествами.

В связи с этим пришлось вместо одного гнутого стекла использовать четыре плоских - два больших средних, устанавливались в виде буквы V, а по бокам от них располагались два маленьких.

Фары получилось полностью утопить в крыльях, при этом сохранив полукруглую маску радиатора в качестве самостоятельного элемента архитектуры передка автомобиля.

Московский, молодой художник Владимир Арямов в 1940 представил свою версию перспективного автомобиля Горьковского завода.

Его двухдверный седан-фастбэк, имевший обозначение ГАЗ-11-80, имел также весьма передовую форму кузова, с плоской боковиной и не имеющей выступающих крыльев, с плоским передком без выступающей решётки радиатора.

В то время, проектирование легкового автомобиля, имело меньшее народнохозяйственное значение, да к тому же оно было более сложным, по сравнению с приоритетным грузовиком ГАЗ-11-51, поэтому работы над созданием новой легковушки затянулись. Сказался на этом еще и призыв в 1940 году на войну с Финляндией В. Бродского, и конечно же начало Великой Отечественной войны.

После Сталинградской битвы, у завода появилась полноценная возможность работы над легковыми автомобилями.

3 февраля 1943 года, на совещании Наркомата средней промышленности был одобрен представленный заводом перспективный типаж послевоенного модельного ряда.

По результатам совещания завод получил правительственное задание, которое по сути являлось формальностью и повторяло его собственные предложения.

Основная работа по проектированию автомобиля была поручена главному конструктору завода А. А. Липгарту. Разработку шасси А. М. Кригеру, кузова - А. Н. Кириллову.

Автомобиль изначально проектировался в двух вариантах: М-25, полностью соответствовал полученному заданию и имел 2,7-литровый шестицилиндровый двигатель, и 2,1-литровый четырехцилиндровый, созданный по инициативе Липгарта М-20.

Числа «25» и «20» в обозначениях автомобилей говорили об их принадлежности к новой линии моделей ГАЗ, с двигателями имевшими уменьшенный по сравнению с довоенными образцами рабочий объем - в дальнейшем продолжателями модели стали ГАЗ-21 и ГАЗ-24.

Обозначения многолитражных легковых моделей начинались с единицы - ГАЗ-11, ЗИМ (ГАЗ-12), ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка».

По динамическим качествам «Победа» с четырёхцилиндровым двигателем примерно соответствовала «Эмке» М-1, замена которой в народном хозяйстве и была основная задача новой модели.

Имея более совершенную конструкцию двигателя, позволившую уменьшить его рабочий объем с 3,5 до 2,1 литра без потери мощности, автомобиль ГАЗ 20 Победа был заметно экономичнее.

ГАЗ М25 с шестицилиндровым двигателем обладала динамикой, соответствующей аналогичным европейским моделям того времени, а также шестицилиндровому ГАЗ-11-73, но имела сравнительно более низкую экономичность. Впоследствии работы по шестицилиндровому варианту «Победы» по ряду причин были свёрнуты.

Во время Великой Отечественной войны Советский Союз получил большой опыт эксплуатации и обслуживания разнообразной иностранной автомобильной техники, как трофейной немецкой, так и поступавшей по ленд-лизу американской - в те годы Германия и США были признанными лидерами в области проектирования и производства автомобилей.

Что позволило советским автомобильным конструкторам «на натурных экземплярах» изучить последние достижения мирового автомобилестроения.

Также в годы войны, Горьковский автомобильный завод собирал автомобили марки Chevrolet.

Продолжительная эксплуатация зарубежных образцов автомобилей дала возможность для выделения конструктивных решений, который были наиболее приемлемы для специфических климатических, дорожных и эксплуатационных условий СССР.

Учитывая этот ценный опыт составлялись технические задания и проектировались первые и легковых автомобилей.

Для компенсации потерянного из-за войны времени и общего недостатка опыта при проектировании современных автомобилей, конструкторы Горьковского автозавода использовали полученную при этом информацию - в частности, был позаимствован общий план конструкции передней подвески, многие элементы подмоторной рамы и силовые элементы днища, у немецкой модели Opel Kapitan образца 1938 года, которая обладала современным несущим кузовом и близкими, к проектируемому на автоГАЗе автомобилю, массово-габаритные характеристики.

Но в остальном кузов советского автомобиля был вполне оригинален по конструкции и технологическому оформлению, а из-за нестандартного для своего времени дизайна был применен целый ряд уникальных решений, которые больше нигде не встречались.

Сотрудник Наркомата среднего машиностроения Юрий Долматовский, работавший над дизайном перспективной модели, взял за основу довоенные наработки Бродского, но внес и свои изменения, убрал дополнительные секции лобового стекла, изменил маску радиатора с выпуклой на плоскую, которая продолжила поверхность передних крыльев, с размещенными в них фарами.

Окончательный же облик будущей ГАЗ М20 «Победа» был выполнен художником-конструктором Вениамином Самойловым - именно он в своих эскизах сделал оригинальное оформление передка с широко разнесёнными фарами и характерной горизонтально-полосной «трёхэтажной» обливкой передка, заходящей на передние крылья.

К началу лета 1944 года завершили подготовку плазовых чертежей, была выполнена мастер-модель для изготовления кузова (из твёрдого дерева, делалась болванка, которая в точности повторяла форму поверхности кузова, в последствии с нее снимаются шаблоны для изготовления штампов) и изготовили демонстрационный макет автомобиля из дерева.

В том же году, 6 ноября провели испытания первого ходового образца автомобиля в шестицилиндровом варианте (М-25), с двухцветной, чёрное с серым, окраской.

С задними дверями навешенными на задние петли и открывавшимися вперёд, как у более поздней модели ЗИМ ГАЗ-12, с боковиной украшенной хромированным молдингом, впоследствии, на серийных автомобилях, от обоих этих решений отказались.

Четырёхцилиндровый прототип М-20, бежевого цвета, был готов только к началу 1945 года и имел конструкцию дверных проёмов уже как у серийного автомобиля.

Оба ходовые макета имели общие черты отличий от серийных автомобилей последовавших за ними:

• «трёхэтажная» решетка радиатора, имеющая два молдинга первого «этажа», которые заходили под подфарники (есть данные что сохранялась на самых первых серийных авто); более сложную форму самих подфарников;
• составные из двух частей передние крылья - само крыло и проставка между ним и передней дверью;
• колёса от «Эмки», которым придана характерная форма диска, с имитацией отдельных спиц.

Медленнее всего проводились работы над художественным оформлением интерьера автомобиля. На первых ходовых макетах, чтобы ускорить работы, устанавливались готовые приборы и отделочные детали салона иностранного производства, которые поступали в СССР по ленд-лизу и имелись на заводских складах (в военные годы ГАЗ собирал автомобили марки «Шевроле»).

И только в первом квартале 1945 года на ГАЗе была создана Лаборатория по внешней и внутренней отделке, которая занялась разработкой оригинального дизайнерского оформления интерьера, шильдиков, эмблем и прочих мелких деталей, подбором пластиков, тканей и других материалов.

Во время создания автомобиля ГАЗ М-20 «Победа», советские автозаводы ещё не имели устоявшихся эмблем, и поэтому практически для каждой модели создавались свои оригинальные шильдики.

Постамент «Победы» имел букву «М», которая одновременно намекала на зубец стены Нижегородского Кремля и на символ Волги — парящую чайку.

Фактически же буква говорила о названии «Молотовец» (завод с начала 1930-х годов и до конца 1950-х носил имя наркома В. М. Молотова).

Официально машина записывалась как М-20 - «Молотовец, двадцатая модель» (на заводской табличке было написано внутризаводское обозначение: Автомобиль ГАЗ-20).

Эмблема, естественно, была красной - цвет знамени СССР.

После войны, на заводе возобновилось производство последней довоенной серийной модели - ГАЗ-11-73, и наряду с этим приступили к активной подготовке серийного выпуска принципиально нового автомобиля.

Демонстрация высшему государственному и партийному руководству во главе с И. Сталиным предсерийных экземпляров «Победы», состоялась после завершения государственных приёмочных испытаний, 19 июня 1945 года в Москве.

В серийное производство решили запускать четырёхцилиндровый вариант, как более дешёвый и экономичный, а окончательное обозначение модели стало - М-20 «Победа».

Нужно отметить, что шестицилиндровый автомобиль на базе М-20 пошёл в малую серию, но позднее, и имел обозначение М-20Г / М-26, правда с другим двигателем - 90-сильным от ЗИМа (ГАЗ-12), с увеличенным по сравнению с прототипами «Победы» рабочим объёмом - 3,5 литра вместо 2,7.

Имеется такая версия, что автомобиль вначале хотели назвать «Родина», но когда Сталину, в июне 1944 года, был показан образец будущего серийного автомобиля, тот спросил: «И почём у нас будет Родина?».

После этого Сталину предложили второй вариант названия, который был одобрен. Но, на самом деле это просто красивый миф, потому что официальное название «Победа» в него было заложено с самого начала проектирования автомобиля, в честь скорой Победы над фашистской Германией.

Название «Родина», по информации И.Падерина, предлагалось для следующей модели, М-21, и за стены завода никогда не выходило.

Постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», вышедшее 26 августа 1945 года, предписывало с 28 июня 1946 года освоить выпуск новой модели легкового автомобиля среднего класса.

Во время послевоенной разрухи и недостатка сырья, освоение автомобиля было связано с освоением большого количества новых и сложных для советской промышленности изделий.

Кузов «Победы» ГАЗ М20 — первый полностью спроектированный и подготовленный к массовому производству в СССР. До этого времени даже на относительно независимо разработанные модели (КИМ-10) производственную оснастку заказывали иностранным, чаще американским фирмам.

Так оснастку для модели ЗИС-110 изготавливали в СССР, но для массового производства она не годилась, потому что отлитые из цинк-алюминиевого сплава штампы выдерживали лишь ограниченное количество рабочих циклов. Оказываемое при этом политическое давление заставляло заводчан спешить с запуском новой модели в серию.

Результатом чего стало, что первые условно серийные машины марки «Победа», выпускавшиеся в 1946 году, с 28 июня (а как заявляют некоторые источники - был выпуск с опережением графика, с 21 июня), делались по обходной технологии, вручную. Выпуск таких автомобилей в 1946 году составил всего 23 машины.

В 1947 году, 28 апреля объявили о начале крупносерийного выпуска. Сталину, в том же месяце продемонстрировали машину конвейерной сборки, но автомобиль всё ещё был очень «сырым», с не отработанной технологией его производства.

В феврале 1948 года с конвейера завода сошел тысячный автомобиль. Заводской фотограф увековечил это события, благодаря ему у нас есть возможность увидеть детали отделки выпущенных в этот период машин.

На фотографии изображена машина - уже с «двухэтажной» облицовкой радиатора, но все ещё имеющая ободки фар, которые окрашены под цвет кузова, а не хромированные, как на автомобилях более позднего выпуска второй производственной серии.

За время выпуска первой производственной серии до августа (по некоторым данным - октября) 1948 года было собрано 1700 машин, которые были низкого качества сборки и имели производственные дефекты, что вызвало огромное количество нареканий у потребителей, большинство из которых являлись ответственными работниками, а также государственными и общественными учреждениями достаточно высокого ранга.

В октябре 1948 года, основываясь на полученных рекламациях приняли решение об остановке конвейера с для устранения обнаруженных недостатков.

Иван Кузьмич Лоскутов, был освобождён от занимаемой должности директора ГАЗа, несмотря на прежние заслуги, а главному конструктору завода Липгарту удалось сохранить своё место только из-за участия в разработке следующей модели легкового автомобиля ЗИМ ГАЗ-12.

Спеша запустить автомобиль в серию, испытания «Победы» были проведены по ускоренной программе, не позволившей выявить все дефекты в его конструкции.

Вынужденная пауза в производстве дала возможность для проведения полноценных испытаний автомобиля. В НАМИ провели исследования проходимости и динамических качеств, измерение жёсткости кузова, его усталостной прочности на вибростенде. В итоге в конструкцию автомобиля внесли все необходимые изменения.

После вынужденной остановки конвейера был проведен ряд работ, в результате которых было изменено 346 деталей и больше 2000 инструментов и приспособлений, задействованных в производстве, куда вошли и штампы, использовавшиеся для изготовления кузова, была полностью переиздана вся конструкторская документация на автомобиль.

Подверглись пересмотру конструкция и технология изготовления многих узлов, в большинстве случаев при этом, делалась ставка на современные, высокоэффективные производственные методики. В результате чего завод освоил точечную электросварку, скоростную обработку металлов резанием, закалку токами высокой частоты.

ГАЗу были переданы цеха бывшего 446-го авиазавода, имевшие более совершенные конвейеры кондукторного, а не ленточного типа, где смонтировали новую производственную линию для сборки модернизированного автомобиля. В результате чего удалось резко поднять уровень культуры производства.

Таким образом, фактически был создан полностью новый, намного более совершенный технологический процесс для существующего промышленного образца.

Конвейер завода, с 1948-1949 года начал выпускать «Победы» второй производственной серии. С 1 ноября 1949 года машины производились в по-современному оборудованных, новых корпусах. В результате чего резко увеличились масштабы производства, выпущенные же до этого машины с обнаруженными дефектами вернулись на завод для их устранения.

В 1949 году автомобиль М-20 и его создателей наградили Сталинской премией. В это же время освоили производство модификации с открытым кузовом М-20Б.

С октября 1950 года начали устанавливать новую коробку передач (на базе агрегата ЗИМ ГАЗ-12) с установленным сбоку от рулевого вала рычагом управления и синхронизированными высшими передачами.

В 1955 году начали выпуск модернизированной «Победы» третьей производственной серии, которая получила собственное обозначение М-20В.

Основные модификации ГАЗ М — 20

М-20 «Победа»

Выпускалась с 1946 по 1955

Первая серия (с 1946 по 1948 годы).

Вторая серия:

• с 1 ноября 1948 года был добавлен отопитель и обдув ветрового стекла;
• с октября 1948 добавлены новые рессоры параболического сечения;
• с октября 1949 установлен новый термостат;
• с 1950 устанавливали новые более надёжные часы;
• с 1 ноября 1949 началась сборка на новом конвейере;
• с октября 1950 г. комплектовалась новой коробкой передач от ЗИМа с рычагом на руле и примерно тогда же - новым водяным насосом - кузов седан-фастбек, двигатель 4-циллиндра, мощность 50 л. с.;
• с 1955 г. - 52 л. с. (М-20), массовая серия (184 285 экземпляров, включая ГАЗ М20В Победа и около 160 тыс. всех модификаций до М-20В).

М-20В

Выпускалась с 1955 по 1958

Третья серия модернизированной «Победы», с двигателем 52 л. с., радиоприёмник, новое оформление облицовки радиатора.

М-20А «Победа»

Выпускалась с 1949 по 1958

Кузов седан-фастбек, четырехциллиндровый двигатель, 52 л. с. (М-20), модификация ГАЗ М20 такси, массовая серия (37 492 экз.).

«Победа» - кабриолет

Есть версия, что у данной модификации имелся собственный индекс «М-20Б».

Выпускалась с 1949 по 1953

Кузов седан- (с жёсткими дугами безопасности) четырехциллиндровый двигатель, 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).

Малосерийные и опытные модификации

М-20Д

Выпускалась с 1956 по 1958

Имела форсированный двигатель мощностью 57-62 л. с. за счёт увеличения диаметра поршня до 88 мм.

М-20Г или ГАЗ-М26

Выпускалась с 1956 по 1958

Быстроходная версия для МГБ / КГБ, имевшая 90-сильный шестицилиндровый двигатель от ЗИМа.

М-20Е

Выпускалась в 1956 году

Для ресурсных испытаний двигателя ГАЗ-21.

Фургон

Проект, кузов после средней стойки был из бакелитизированной фанеры с деревянным каркасом.

ГАЗ М20 пикап

ГАЗ Победа пикап строились на ремзаводах из седанов.

Седан «Победа-НАМИ»

Выпускалась в 1948 году

Выпущено два опытных экземпляра.

Стрэтч

В кузов вварена вставка - носитель агрегатов, применялся при разработке ЗИМа.

Четырёхдверный парадный кабриолет

Малосерийное производство ГАЗ ПАМС для Военного Министерства (парадные, с заваренной левой задней дверью, X-образным усилителем на днище и отсутствовавшими рамками дверей).

Спортивная модификация

Она же - «ГАЗ-Торпедо», «Победа-Спорт» - спортивная заводская переделка с форсированным двигателем, обтекателями и двухдверным кузовом.

Технические характеристики

Общие данные

• Производитель: ГАЗ
• Годы пр-ва: 1946-1958
• Сборка: СССР
• Класс: средний I группы

Кузов

• 4дв. фастбэк (5мест.)
• 4дв. кабриолет (5мест.)
• Компоновка: переднемоторная, заднеприводная

Двигатели

• Производитель: ГАЗ
• Марка: М-20
• Тип: карбюраторный
• Объём: 2 112 см3
• Максимальная мощность: 52 л. с., при 3600 об/мин
• Максимальный крутящий момент: 125 Н·м, при 2000-2200 об/мин
• Конфигурация: рядный, 4-цилиндровый.
• Цилиндров: 4
• Клапанов: 8
• Макс. скорость: 105 км/ч
• Разгон до 100 км/ч: 46 с

Расход топлива при смешанном цикле:

• 11 л. (контрольный);
• 13,5 л. (эксплуатационный) л/100 км

• Диаметр цилиндра: 82 мм
• Ход поршня: 100 мм
• Степень сжатия: 6,2

Система питания:

карбюратор К-22Е (до середины 1955 года — К22А)

• Охлаждение: жидкостное
• Клапанной механизм: SV
• Материал блока цилиндров: чугун
• Материал ГБЦ: алюминий
• Тактность (число тактов): 4
• Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3

Трансмиссия

• Переключение: рычагом в полу
• Синхронизаторы: нет («муфты лёгкого включения»)
• Задняя передача: 3,383
• Передаточные отношения:
  1 передача: 2,820
  2 передача: 1,604
  3 передача: 1.00
• Число ступеней: 3
• Тип: механическая
• Модель: с валами от М-1 (до 1951 года)
• Производитель: ГАЗ
• механическая 3-ступ.
• механическая 3-ступ.
• Производитель: ГАЗ
• Модель: с синхр. (с 1951 г.), аналогична КПП ГАЗ-21 и ЗИМ
• Тип: механическая
• Число ступеней: 3
• Передаточные отношения:
  1 передача: 3,115
  2 передача: 1,772
  3 передача: 1.00
  Задняя передача: 3,738
• Синхронизаторы: на II-III передачах
• Переключение: рычаг на руле

Характеристики

• Длина: 4665 мм
• Ширина: 1695 мм
• Высота: 1590-1640 мм
• Клиренс: 200 мм
• Колёсная база: 2700 мм
• Колея задняя: 1362 мм
• Колея передняя: 1364 мм
• Масса:
  1460кг седан
  1490 кг кабриолет
• Объём бака: 55 л

Более подробные технические характеристики ГАЗ М20 «Победа»

Технические особенности Победы

Кузов «Победы» кроме оригинальной «бескрылой» формы, отличался уменьшенной до 1600 мм высотой (против 1750-1800 у большинства массовых моделей того времени близких по классу), а также - связанным с этим более низким расположением линии пола, поясной линии и уровня подушек сидений.

Это заметно изменило расположение центра тяжести и распределение масс, а также дало возможность отказа от посадочных подножек.

Вынесенный вперед двигатель, в пространство над балкой независимой передней подвески, позволил сделать капот и автомобиль в целом ниже.

На начало выпуска «Победы» (1946 год), такая компоновка считалась передовой. Появилась возможность для более рационального расположения пассажиров в кузове, улучшения устойчивости и управляемости автомобиля за счёт снижения центра тяжести, заметно снизить аэродинамическое сопротивление воздуха из-за меньшей площади миделевого сечения кузова, снизить тряску в салоне при движении по плохим дорогам, за счёт уменьшения высоты подушек сидений относительно дороги.

«Победа» на момент начала ее производства, по этим показателям была на одном уровне с новейшими иностранными моделями - Kaiser-Frazer модели 1946 и Studebaker модели 1947 года, а основную массу первых послевоенных автомобилей она обгоняла на несколько лет.

Многие иностранные фирмы к подобным стилистическим и компоновочным решениям на массовых моделях пришли позже, например, американские Hudson и Packard, английский Standard - в 1948 модельном году, Chevrolet и Ford - в 1949, при этом такой переход в те годы считался революционным и сопровождался мощной рекламной кампанией.

Имея ту же мощность двигателя, что и четырёхцилиндровый ГАЗ-М1 (50 л.с.), максимальная скорость, развиваемая «Победой», была такая же как у шестицилиндрового, 76-сильного ГАЗ-11, а при равномерном движении расход топлива составлял всего 10-11 литров на 100 км пути - вместо 15 у ГАЗ-11 и 13 у М-1. Это стало возможным из-за кузова, получившего более аэродинамичную форму и уменьшенную лобовую площадь.

«Победа» была значительно комфортабельнее, своего предшественника, в связи с применением мягкой пружинной независимой подвески спереди, которая была более чем в три раза мягче, и продвинутому вперёд пассажирскому салону, размещавшемуся низко между осями — в зоне наибольшего комфорта.

И конечно же существенное улучшение управляемости стало возможно из-за низкого центра тяжести и независимой подвески спереди, которые сочетались с практически идеальным распределением массы автомобиля по осям (49 % передняя, 51 % задняя).

Расположив более рационально пассажиров и груз, конструкторы получили увеличение объёма салона с 2,84 до 3,38 куб. м, при уменьшении габаритных размеров ширины и высоты в сравнении с «Эмкой», и впервые сделать багажник, правда, был он не очень большого объёма и большую часть его занимали запасное колесо и водительский инструмент.

Силовой агрегат

При проектировании автомобиля было предусмотрено два варианта двигателя - шести- и четырёхцилиндровый.

Оба двигателя — модификации 3,5-литрового шестицилиндрового мотора ГАЗ-11, который являлся аналогом американского Dodge D5, завод ещё в 1937 году приобрел на него производственную документацию.

Рядная шестёрка имела рабочий объем 2,7 литра и мощность в 62 л. с., четырёхцилиндровый двигатель - 2,1 литра и 50 л. с..

Двигатели были вариантами одной и той же конструкции, и близкими по своим характеристикам - в мощности разница не превышала 12 л.с..

Единственное преимущество шестицилиндрового мотора в сравнении с четырёхцилиндровым - плавность работы. Но все детали цилиндропоршневой группы у четырёхцилиндрового мотора были полностью унифицированы с ГАЗ-11, а шестицилиндровый имел уменьшенный диаметр цилиндров по сравнению с ним, поэтому для его выпуска требовалась бы постановка в производство целой номенклатуры уникальных, только для этого двигателя, деталей - поршни, «сухие» гильзы цилиндров, полный комплект поршневых колец, и т.д.

Единственное преимущество шестицилиндрового мотора в сравнении с четырёхцилиндровым - плавность работы. Но детали у четырёхцилиндрового мотора были полностью унифицированы с ГАЗ-11, в то время, как у шестицилиндрового диаметр цилиндров был по сравнению с ним уменьшен, так что его выпуск требовал бы постановки в производство целой номенклатуры уникальных, используемых только в этом двигателе, деталей - «сухие» гильзы цилиндров, поршни, полный комплект поршневых колец, и так далее.

Повышенная экономичность и большая степень унификации с двигателем ГАЗ-11, который планировался к использованию на перспективных грузовиках ГАЗ, для серийного производства был выбран четырёхцилиндровый силовой агрегат.

Мотор был нижнеклапанным и по многим деталям унифицирован с ГАЗ-51 и ЗИМом, устанавливался на джипе ГАЗ-69; также около двух тысяч первых автомобилей модели «Волга» 21Б и ГАЗ-21Г имели этот двигатель, который форсировался до 65 л. с. расточкой цилиндров с увеличением диаметра с 82 до 88 мм - эта версия ГАЗ-21 («со звездой и с нижнеклапанником») в настоящее время одна из наиболее редких и желанных для коллекционера.

Двигатель имел рабочий объём 2112 куб. см, и максимальную мощность (зависила от модификации) в 50-52 л. с., которая достигалась всего лишь при 3600 оборотах в минуту.

Двигатель «Победы» имел такую степень сжатия, что мог работать «66-м» бензине, в то время это был самый низкосортный бензин.

«Победа» имела неплохие динамические качества, по меркам того времени, хотя до 100 км/ч автомобиль разгонялся за 46 секунд, он обладал хорошей приемистостью на скоростях вплоть до 50-60 км/ч, это давало возможность для уверенного движения в тогдашнем городском потоке; скорости в 50 км/ч машина достигала за 12 секунд, что было вдвое быстрее, чем малолитражный «Москвич».

В те годы, загруженность загородных магистралей была не велика, поэтому способности выполнения быстрого обгона и перестроения при движении по трассе, большого внимания не уделяли.

И все же, если оценивать двигатель в целом, то он был слабым местом «Победы» при своей надежности и долговечности.

Для тяжелого автомобиля он был слабоват, в результате чего, даже по меркам тех лет, динамика ГАЗ М20 «Победа» была недостаточной.

Основанием для выбора двигателя было тяжелое положение с топливом в стране, которая только что пережила Великую Отечественную войну.

Силовая передача

Коробка передач «Победы» была трехступенчатая, за ее основу взята коробка «Эмки», которая не имела синхронизаторов (частично их функции выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»), с напольным расположением рычага.

Коробка передач ГАЗ М20 Победа

В последствии, в начале 1950-х годов, начали выпуск и установку КПП от ЗИМа с синхронизаторами на II и III передачах и подрулевым рычагом.

Задний мост разрабатывался специально для «Победы» и устанавливался только на этой машине.

Его конструктивными особенностями были спирально-конические шестерни главной передачи и нагруженные полуоси. Извлечь полуоси можно было только после полной разборки картера главной передачи. На коническую шейку полуоси насаживались ступицы, которые от проворачивания фиксировались шпонкой и притягивались гайкой.

Шасси

По общему плану конструкции, передняя подвеска повторяла соответствующий агрегат модели «Опель Капитен».

Резьбовые втулки, амортизаторы с верхними рычагами и некоторые другие детали подвесок взаимозаменяемы, а вот конструкция шкворневого узла и стойки сильно различается.

Рулевое управление, имевшее переднее расположение рулевой трапеции вместо заднего, полностью отличалось по конструкции.

Заднюю подвеску выполнили по схеме типа Hotchkiss, ставшей в то время практически стандартной на новых моделях - с жёсткой балкой моста и продольными рессорами, в отличие от устаревшего заднего моста Torque tube с реактивной трубой, которая упиралась в бронзовый шар на коробке передач и далее, через него, передавала на силовой агрегат продольные усилия от заднего моста, такая схема была характерна для первых послевоенных «Фордов» (до 1948 года включительно) и «Эмки». Амортизаторы, были рычажными гидравлическими, как и спереди.

У колёс была непривычно большая для тех лет ширина и штампованные диски не имеющие отверстий, крепление колес осуществлялось пятью гайками на шпильках с разболтовкой 5×5 1/2″, то есть, 5×139,7 мм (американская система, берущая свое начало ещё от первых автомобилей ГАЗ). Размер автомобильных шин 6.00-16.

Впервые в советской практике тормозная система на массовой модели была сделана гидравлической, без разделителей контуров и сервоприводов.

Применялись барабанные тормозные механизмы, имеющие один гидроцилиндр в каждом тормозном барабане, который действовал сразу на обе тормозные колодки.

Кузов и его оборудование

У «Победы» - цельнометаллический, несущий кузов типа «фастбэк» или «кабриолет». Сделан из каркаса, усилителей и навесных панелей. В качестве материала для кузова использовалась сталь марки 08 толщиной от 1,0 мм до 2,0 мм (на лонжеронах и усилителях более 2,0 мм). К кузову, спереди, на болтах крепится короткая лонжеронная рама (подрамник), на которую устанавливаются: силовой агрегат, рулевое управление и передняя подвеска.

ГАЗ М20 салон

Кузов «Победы», для своего времени, имел великолепную отделку и оборудование, что было неоднократно отмечено иностранными специалистами, изучавшими автомобиль.

В «Победе», много элементов стандартного оборудования не применялись до этого не только на массовых советских моделях автомобилей, но и на многих аналогах иностранных производителей, или устанавливались как опция, за дополнительную плату.

По традиции тех лет, для отделки салона, применялись мягкие, пастельные тона. В палитру цветов входили серый, бежевый, коричневый.

Преобладали искусственные материалы, с минимальным количеством хромированных деталей.

Применение бескрылой формы кузова дало возможность для максимального расширения внутреннего пространства, создания более комфортабельного салона, с более свободным расположением пассажиров.

Сделать автомобиль более комфортабельным, по сравнению с довоенными аналогами, позволила умеренная высота кузова и центра тяжести, независимая подвеска спереди и эффективные гидравлические амортизаторы двойного действия. Особенно комфортабельность автомобиля ощущалась при езде по плохим дорогам.

Однако применение специфического профиля крыши автомобиля, сделало меньше просвет над подушкой заднего сидения, это сильно заметно было на автомобилях первой промышленной серии.

Со второй серии (1949 г.), высота подушки заднего дивана была уменьшена, что добавило комфорта в поездке для пассажиров, сидящих сзади, особенно если они были в головном уборе.

Одной из особенностей салона стало широкое применение пластмассы для отделки панели приборов. Установка массивных пластмассовых накладок придало панели аккуратный и современный внешний вид.

Использовался пластик серого, коричневого или цвета слоновой кости. Такой же пластик применяли и для руля, различных рукояток и кнопок.

Панель штамповалась из стального листа и окрашивалась под цвет кузова. Устанавливался полный набор приборов: указатель уровня бензина, амперметр, масляный манометр, термометр, спидометр, часы с автоподзаводом и раздельные (левая и правая) контрольные лампы указателей поворотов.

Панели дверей обтягивались кожзаменителем, чаще всего коричнево-бежевого (под натуральную дублёную кожу) или серого цвета, и перечеркивались тремя блестящими горизонтальными молдингами (два чуть ниже окна и один в нижней части).

В салоне автомобиля устанавливались два дивана с пружинами и мягкой набивкой, который обтягивались высококачественными шерстяными тканями.

У переднего дивана была возможность перемещения в продольном направлении и закрепления в удобном для водителя положении, в зависимости от его роста. Автомобили-такси имели диваны с гигиеничной моющейся обивкой кожзаменителем.

Все стёкла имели внутренние окантовки отделанные по оригинальной технологии, на ГАЗе изобрели особый способ окраски металла который создавал поверхность, практически не отличимую на вид от карельской берёзы — ценной породы древесины.

Еще одно выгодное отличие автомобиля, от предыдущих советских, и от большинства иностранных моделей тех лет — отдельный от салона багажник, в который доступ был снаружи, через подъёмную крышку. Предназначение его преимущественно было для хранения шофёрского инструмента и запасного колеса, а для самого багажа была выделена всего лишь верхняя полка небольшого размера.

Оборудование салона состояло из двух противосолнечных козырьков, двух пепельниц, прикуривателя, потолочного плафона с автоматическим включением, подкапотной лампы, переносной лампы, лампы багажника с автоматическим включением, зеркала заднего вида, двухтонального звукового электросигнала.

Со второй серии, начали штатно устанавливать отопитель с антиобледенителем лобового стекла, а с третьей серии добавился штатный радиоприёмник с антенной, которая располагалась над лобовым стеклом.

Электрооборудование ГАЗ М20 «Победа»

Хотя в те годы на большинстве автомобилей использовалась очень капризная и ненадёжная 6-вольтовая проводка, электрооборудование «Победы» было сделано 12-вольтовым.

Значительно, по сравнению с предыдущими моделями ГАЗ, расширился ассортимент электрооборудования. На «Победе» устанавливался достаточно мощный генератор, который мог заряжать батарею даже если было включено много электроприборов (в то время мощность генераторов большинства автомобилей не превышала 100 ватт, это сильно усложняло эксплуатацию зимой и ночью).

На советском автомобиле такого класса впервые как стандартное оборудование был предусмотрен отопитель салона (устанавливался со второй производственной серии), совмещенный с обдувом лобового стекла. В отопителе вентилятор подавал воздух только на лобовое стекло, а салон он поступал самотёком, это намного уменьшало эффективность обогрева при стоянке и на малых скоростях.

У всех «Побед» задние фонари отличались от привычных: два габаритных огня, совмещённых с указателями поворота (двухнитевые лампы), располагались на крыльях автомобиля, а единственный стоп-сигнал устанавливался посередине крышки багажника, в блоке с фонарём освещения номерного знака.

Это было отличие «Победы» от массовых советских машин тех лет (Москвич-400, ЗИС-5, ГАЗ-АА и т. д.), которые имели только один левый фонарь, и от ЗИС-110, оборудованного двумя полноценными задними фонарями.

Такое расположение световых приборов позже было повторено на автомобиле ЗИМ.

У первых партий «Побед» не было реле-прерывателя, поэтому при включении указателей поворота у таких машин они горели постоянно.

Интересно было сделано включение передних габаритных огней, у «Побед», они горели только в среднем положении центрального переключателя света, а когда включались фары, габариты гасли. Сделано это было скорее всего, чтобы легче различать немигающие передние указатели поворота, которые были совмещены с габаритными огнями, в там случае их свет не так теряется на фоне ярких фар.

Из приборов ГАЗ-М20 имел:

• • спидометр с одометром и контрольной лампой дальнего света;
  • указатель уровня топлива;
  • амперметр;
  • термометр охлаждающей жидкости (у этого прибора стрелка при повышении температуры отклонялась влево);
  • масляный манометр;
  • контрольные лампы указателей поворота,
  • контрольную лампу перегрева (ее можно было подключить к реле-регулятору, в там случае она кроме перегрева показывала и отсутствие заряда).

Проекты модернизации

С начала выпуска «Победы» она имела современную конструкцию и передовой дизайн, но уже к началу 1950-х годов выявилось большое количество конструктивных недостатков автомобиля, кузов имел слишком низкую высоту потолка над задним сиденьем, почти полностью отсутствовал обзор назад, слишком маленький объем багажника, к тому же проявился не хороший аэродинамический эффект — возникновение подъемной силы при движении на большой скорости, сильная подверженность автомобиля сносу боковым ветром (в связи с этими недостатками конструкции, кузов «фастбэк», нигде в мире не прижился на автомобилях «общего назначения»).

Агрегатная часть к середине 50-х годов, тоже не соответствовала мировому уровню, в первую очередь это касалось нижнеклапанного двигателя, большинство американских и многие новые европейские модели с 1952-1954 годов комплектовались верхнеклапанными двигателями, гипоидными задними мостами, гнутыми стёклами и т. д.

«Победа-НАМИ»

Во время временной остановки конвейера ГАЗа, в 1948 году, специалистами НАМИ Л. Терентьевым Ю. и Долматовским был предложен альтернативный вариант модернизации «Победы».

В этом проекте было предложено большое количество изменений, в первую очередь это кузов «седан», у которого четко выражены три объёма (вместо двух у фастбэк-седана), изменено внешнее оформление и салон.

Салон проекта получил улучшенную отделку. Вместо переднего дивана предполагалось установить два раздельных сиденья с ковшеобразными, тонкими спинками, что дало бы увеличение полезного пространства салона.

Кроме этого у проекта «Победы-НАМИ» имелось несколько вариантов оформления передка, который выполнил художник-конструктор Владимир Иванович Арямов и включавшие в себя традиционный символ города Горький (Нижний Новгород) — мотив головы и рогов оленя.

Также, на перспективу предполагалось создание ряда прототипов гидромеханической автоматической передачи для «Победы» (НАМИ Д2).

Построено было несколько образцов, имевших некоторые отличия в оформлении, у одного из них была двухцветная окраска.

Проект модернизации, в целом, был вполне соответствовавшим уровню своего времени, и внешне напоминал наиболее передовые модели тех лет, выпускавшиеся серийно, такие, как Kaiser (США) 1948 года и другие трехобъемные седаны с ярко выраженным понтоном и чётким разделением объёмов, при этом он успешно исправлял некоторые недоработки имевшиеся у «Победы».

Однако сложность перенастройки производства и другие проблемы (было много сложностей с освоением имеющейся модели, которое проходило далеко не так гладко как должно бы), это предложение не приняли.

Седан на базе «Победы», впоследствии выпускали в Польше, но уже под обозначением «Варшава» (более поздняя модификация). Эта машина разрабатывалась независимо от «Победы-НАМИ» и имела другое внешнее оформление.

Проект «Победы» ГАЗ М20 второго поколения

Группа конструкторов автозавода ГАЗ, с 1951 года, вела работу над проектом, названым М-21 «Победа».

Упомянутые выше работы НАМИ, были положены в основу технического задания, а разработанный Л. Еремеевым, внешний облик машины, очень уж напоминал его же ЗИМ, только в уменьшенном виде. Но дизайн самого ЗИМа, к тому времени, уже начал устаревать, и поэтому дело дальше гипсового макета не пошло.

У автомобилей ГАЗ среднего класса следующего поколения, которые начали разрабатывать в 1952-1953 годах, уже не было имени «Победа»: их разработка велась под девизами «Звезда» и «Волга». Но, в конструкции «Волги», те не менее, было реализовано очень много наработок по проекту «Победы» второго поколения.

В настоящее время ретро авто ГАЗ М20 Победа очень популярен у коллекционеров.

Сегодня речь пойдёт о действительно знаковом автомобиле, чья судьба тесно переплетена с историей Советского Союза, об автомобиле марки ГАЗ М20 «Победа». В Советском Союзе, как известно, всё самое значимое делалось по заданию партии. В конце войны в 1945 году конструкторскому бюро поступило правительственное задание создать автомобиль гражданского назначения.

Все заводы советского автопрома и вся промышленность в целом были ориентированы на выпуск военной техники, а мудрое партийное руководство уже смотрело далеко вперёд. В те тяжелые времена трудно было представить весь масштаб работы по выполнению условий заказа. Это должен был быть легковой автомобиль доступный, надежный, который смог бы себе позволить хорошо обеспеченный cоветский гражданин. В итоге, машина стала машиной творческой интеллигенции, военных чиновников, и других заслуженных лиц Советского Союза.

За проектировку автомобиля взялся выдающийся конструктор Андрей Александрович Липгарт. В своё время он проходил стажировку на заводе «Форд» в Детройте. Но конструкция ГАЗ М20 Победы никоим образом не связана с его прошлым «американским» опытом. Это полностью оригинальная модель, сконструированная Андреем Липгартом. После окончания Великой Отечественной Войны в городе Горький началось строительство нового автозавода «ГАЗ». Андрей Липгарт, принимавший непосредственное участие в строительстве завода, впоследствии возглавил его конструкторское бюро по проектированию автомобилей.

Созданный под его руководством автомобиль был поистине уникален. Это была первая модель с кузовом «понтонного типа», выпущенная в Советском Союзе. С точки зрения аэродинамики, кузов настолько был продуман, что даже по нынешним меркам заслуживает высокой оценки.

Колонна из нескольких автомобилей из Горького в Москву отправилась на суд государственной комиссии. Но на первом же знакомстве комиссия забраковала автомобиль. Партийное руководство и генералитет посчитали конструкцию автомобиля ГАЗ 20 Победа не удачной (при посадке в салон, слетала папаха с головы генералов) и «сырой», и дали на доработку ещё один год.

За это время был внесен ряд изменений. В частности, задний диван опустили максимально низко. Другие конструкторские решения были новаторскими, а именно – это первый советский автомобиль, в котором появилась печка, и теперь советский гражданин мог себе позволить такую роскошь, как ездить без тулупа и валенок. Также на нём впервые появился радиоприёмник. Плюс сама форма кузова, на то время это был настоящий прорыв. Обтекаемая, изящная и даже в чем-то женственная, она соответствовала тенденциям тогдашней автомобильной моды.

Изначально, автомобиль хотели назвать «Родина», и, в принципе, это название устраивало комиссию. Но товарищ Сталин задал вопрос: — А по чем же мы будем «Родину» продавать? Вопрос поставил многих в тупик, и тогда было выбрано имя «Победа», символизирующее Великую Победу Советского народа над фашистской Германией.

Всего было выпущено около 236 тысяч ГАЗ М20 Побед, и многим из них довелось дожить до наших дней благодаря тому, что Липгарту удалось создать конструкцию с одной стороны очень надёжную и прочную, с другой — простую и, самое главное, ремонтопригодную. Узлы и агрегаты ГАЗ М20 Победа настолько удачно сочетались с узлами и агрегатами других моделей, что для её ремонта требовались русская смекалка, «молоток с зубилом», и «пара горячих слов». Известны случаи, когда автомобиль переворачивался несколько раз, вставал на колёса и, как ни в чем не бывало, продолжал путь. Это явное свидетельство большой прочности кузова.

За время своего существования «Победа» несколько раз меняла своё лицо, проходила, так называемые, «рестайлинги», соответствовавшие духу времени. К тому же, у автомобиля были разные модификации. Кроме обычных «седанов» выпускался так же (неслыханная роскошь для Советских граждан) – автомобиль, предназначенный для комфортного отдыха. Также был заказ на платформе ГАЗ М20 Победа сделать автомобиль для села, и «газовцы» умудрились создать полноприводный автомобиль. Председатели богатых колхозов и совхозов объезжали свои поля с гордостью без боязни забуксовать где-нибудь посреди поля. Из «Победы» пытались сделать и скорую помощь, правда, попытки не увенчались успехом из-за короткого кузова.

Но в чём она действительно состоялась, приобретя славу, так это в качестве Московского такси. И, кстати, именно на ней впервые зажегся знаменитый зеленый огонек в верхнем углу стекла, говорящий, что такси свободно.

У каждого автомобиля есть свои огрехи и у «Победы», в том числе. Её самым большим недостатком был двигатель. Машина получилась большая и тяжелая, но отечественная промышленность того времени не могла предложить двигатель, соответствующий её критериям. В неё устанавливался мотор объёмом 2 литра мощностью всего 52 л. с., хотя под капотом у ГАЗ М20 «Победы» достаточно много свободного места, и туда вполне мог бы поместиться двигатель значительно больших размеров.

Салон у этого автомобиля был достаточно просторным и вместительным. Водителю на его месте было удобно и даже комфортно. Возможно идея переднего дивана была навеяна конструктору во время его американских приключений, но зато можно было удобно растянуться во всю длину для отдыха в перерывах между работой, или даже переночевать, если придется в пути.

Руль, по нашим меркам, не удобный, достаточно тонкий и огромного размера, соответствовал моде того времени. Коробка передач ГАЗ М20 «Победа» также сделана на американский манер — механическая с рычагом управления, расположенным под рулем. Появились дворники и два переключателя для них (в зависимости от силы дождя). На передней панели установили более информативные приборы, удобно разместились часы. Всё расположение приборов на панели симметрично. Это всё та же дань моде тех лет.

Отделка салона была выполнена пластиком, имитирующим деревянные разводы, сидения обшивались дерматином, иногда велюром. Обзорность автомобиля была плохая, но в то время машин на дорогах было не так уж и много, поэтому достаточно было и зеркала заднего вида. На дверях машины появились форточки (ветровики), стёкла поднимались и опускались вручную и были заключены в плотные рамки, чтобы не дребезжали.

Как уже было сказано выше, автомобиль ГАЗ М20 «Победа» удачно зарекомендовал себя в роли такси. Интересный факт: в Амстердаме (Голандия) одно время в качестве городского такси работали наши «Победы». Задний диван достаточно просторный для человека любых комплекций. Для курящих в спинку переднего дивана вмонтирована пепельница (с курением тогда не боролись). Для вентиляции салона на задних дверях также имелись форточки.

Багажник этого автомобиля не отличался большой вместимостью, большую его часть занимало запасное колесо и ящик с инструментами. Правда, несколько чемоданов сюда всё же можно было поместить. Народные умельцы умудрились прикрепить к кузову верхний багажник, на котором и возили на дачу лопаты, грабли, рассаду и другие садовые приспособления. А молодежь на этих машинах в полном снаряжении путешествовала на юг. Это были совместные туры состоящие из нескольких машин, колонной двигавшихся к Черному морю.

ГАЗ М20 «Победу» могли себе позволить купить далеко не все граждане, но, тем не менее, первый магазин по продаже этих авто находился в Москве в районе Бауманской. За её покупкой выстраивалась очередь, даже несмотря на её высокую цену. Машин на всех не хватало, и «Победа» стала некой разменной монетой в качестве поощрения и награды для выдающихся людей: артистов, профессоров, академиков, военных летчиков.

Сейчас автомобиль «Победа» стал ретро автомобилем, причем вполне доступным. За относительно не большие деньги можно приобрести очень даже приличную в техническом состоянии машинку. Плюс ко всему, из-за её ремонтопригодности к ней подходят многие детали от других автомобилей. К примеру, двигатель от в ГАЗ М20 «Победа» встанет как родной. Это, если хотите, «конструктор для дяди, которого тянет поковыряться в железе».

На первой же выставке, где Советский Союз представил свою модель, ГАЗ М20 «Победа» вызвал фурор. Внук Генри Форда, у которого когда-то учился Липгарт, оценив автомобиль, откровенно признался, что в этом случае ученик превзошел учителя – уж так она ему понравилась. Когда она завоевала международный успех, её начали бесзастенчиво копировать, в том числе и в Англии. Там она выпускалась под маркой «Лонгард Стандарт», и была очень похожа на ГАЗ М20 «Победа» со всеми её техническими решениями. Когда «Победу» сняли с производства на Горьковском автозаводе, то патент на её производство продали полякам, которые ещё в течение 20 лет выпускали отечественные автомобили под маркой «Варшава».

Шли годы, мировой автопром начал шествие огромными шагами вперёд, и наша «Победа» вскоре морально устарела. Инертность Советского автомобилестроения не позволила дальше развиваться этой модели. На конвейере её сменил ГАЗ-21 «Волга» и ГАЗ М20 «Победа» ушла на другой план. Конструкторы (честь им и хвала) имели перспективные разработки, идеи, новшества, но всё это растворилось в кабинетах чиновников. Если бы не эти преграды, то сейчас мы могли бы иметь совершенно другой автопром более высокого уровня.

Но сегодня во всём мире, и в частности в России, имеется немало поклонников этой легендарной марки. Существуют специальные клубы даже в Германии, в Восточной Европе, где собираются энтузиасты и почитатели этого автомобиля. И в России есть клубы поклонников «Победы», которые объединяются, выезжая на ежегодные маршруты 12 апреля и 9 мая. Победоносцы, как они себя называют, устраивают пробеги по улицам Москвы, вызывая положительные эмоции москвичей и восхищение у гостей столицы.

Вот такой автомобиль ГАЗ М20 «Победа» — надёжный и не дорогой, красивый и душевный, знаменитый на весь мир. Нам есть чем гордиться!

Потребностьв комфортабельных полноприводных автомобилях после войны не исчезла – как армии, так и народному хозяйству требовалась машина с закрытым отапливаемым кузовом, как у «Победы», которая имела бы такую же проходимость, какую имел появившийся в 1953 году автомобиль ГАЗ-69. Поэтому, когда Горьковскому автозаводу поручили проектирование такого автомобиля, конструкторы, недолго думая, решили создать гибрид «Победы» и ГАЗ-69. На всю конструкторскую работу по проектированию М-72 все ушло буквально три дня. Ещё месяц понадобился для сборки опытного образца. В результате 24 февраля из ворот Горьковского автозавода вышел М-72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным несущим кузовом. Изменения в победовском кузове были самыми минимальными.

Группа конструкторов во главе с Григорием Моисееевичем Вассерманом просто усилила слабые части победовского кузова и увеличила дорожный просвет. Для этого было решено задние рессоры устанавливать не под балкой заднего моста, как на М-20, а над ней. При этом кузов поднялся на 150 мм. Кроме того, вместо передней независимой подвески на витых пружинах поставили передние рессоры. Длина автомобиля при 2712-миллиметровой колёсной базе (на 12 мм больше, чем у «Победы») составляла 4665 миллиметров. Ширина равнялась 1695 мм Оборудование салона М-72 было таким же, как и у М-20: мягкая обивка салона, отопитель, часы, двухдиапазонный (длинные и средние волны) радиоприемник. Для управления полноприводной трансмиссией появились новые рычаги. Под комбинацией приборов укреплялась табличка с памяткой водителю — на ней схема управления демультипликатором и таблица максимальных скоростей на каждой передаче. С учетом необходимости работы на грязных дорогах, на М-72 впервые в СССР был применен омыватель ветрового стекла — механический насосик, работавший от нажатия нагой на специальную педаль.

Несмотря на первоначальные планы поставить на машину 3,485-литровый двигатель ГАЗ-11, ставившийся в то время на ЗиМ и на ГАЗ-51, в последний момент решили всё-таки оставить стандартный 2,112-литровый двигатель, который стоял и на «Победе», и на ГАЗ-69. Диаметр его цилиндра по-прежнему был 82-миллиметровым, а ход поршня составлял 100 миллиметров. Правда, этот двигатель приобрел иную головку цилиндров, в результате чего вместо 6,2-кратной степени сжатия он приобрел 6,5-кратную. При этом рекомендовалось эксплуатировать автомобиль на авиационном бензине Б-70. Однако при установке позднего зажигания можно было применять и 66-й бензин, правда, расход топлива при этом несколько увеличивался. Надо сказать, что эту самую головку первоначально хотели установить и ещё на самые первые «Победы», но потом, в целях использования более дешевого бензина, установили головку с 6,2-кратным сжатием. Увеличение степени сжатия, изменение жиклеров карбюратора и усовершенствование системы впуска дало прирост крутящего момента на высоких оборотах и увеличение мощности до 55 л.с. Лишь под конец выпуска М-72 цилиндры двигателя расточили до 88 мм, Рабочий объём вырос до 2433 куб. см, а мощность возросла до 65 лошадиных сил. В маслосистему включили масляный радиатор. Масло в него попадало из фильтра грубой очистки, а охлажденное в радиаторе, стекало в маслозаливную трубу. Когда подняли кузов, между ним и колесами образовались щели. Их прикрыли сзади щитками, а впереди уменьшили глубину вырезов в крыльях.

Электрооборудование автомобиля было 12-вольтовым. Стартер мощностью 1,7 л.с. был самым мощным из всех советских стартеров. Питание стартёра осуществлялось за счет аккумулятора 6 СТЭ-54, имевшего ёмкость 54 ампер-часа. Задний мост, разработанный специально для этой машины, имел полуразгруженные полуоси, которые опирались на однорядные шариковые подшипники. Съемных ступиц не было, а колеса крепились непосредственно к фланцам полуосей. Главная передача заднего моста имела то же самое передаточное число, что им у «Победы» - 5,125 Ведущая шестерня имела 8 зубьев, а ведомая – 41 зуб. От ГАЗ-69 автомобиль получил только раздаточную коробку. Поскольку этот агрегат не имел прямой передачи – даже верхняя передача раздатки имела передаточное отношение 1:1,15, а у нижней – 1:2,78. Поэтому максимальная скорость М-72 была ниже, чем у Победы.

Дорожные испытания опытного образца М-72 показали его высокие проходимость и ходовые качества. Автомобиль уверенно двигался по грязным разбитым дорогам, по песку, пашне, заснеженной местности, брал подъемы до 30 градусов. За счет обтекаемого кузова скорость на шоссе достигала 100 км/ч, а расход горючего был меньше, чем у ГАЗ-69. Кстати, о расходе. Расход топлива на 100 км пути на асфальтированных дорогах составлял 14,5-15,5 литра, на грунтовых – 17-19 литров, а в условиях бездорожья – 25-32 литра. За весну 1955 года опытный образец прошел более 40 тысяч километров, что позволило выявить некоторые слабые места и устранить недостатки. В мае автомобиль испытали в горах Крыма, а с июня началось массовое производство М-72 на ГАЗе. Несмотря на значительную ширину, автомобиль имел весьма небольшой для тех лет радиус поворота – 6,5 метра., что позволяло ему удачно разворачиваться в узких проулках.