1941 годах. За всё время производства было выпущено 8752 автомобиля, из них около 600 - модернизированной модели ЗИС-101А .

Предыстория

Созданию ЗИС-101 предшествовала разработка семиместного представительского лимузина «Ленинград-1» (Л-1) заводом «Красный Путиловец » по указанию ВАТО (Всесоюзного автотракторного объединения) . На «Красном Путиловце» в начале тридцатых как раз был снят с производства устаревший трактор Fordson , соответственно, высвободились производственные площади.

Это была практически точная копия автомобиля Buick-32-90 , который по американским меркам относился к высшему-среднему классу (выше большинства марок, но ниже таких, как Cadillac или Packard).

В 1933 году ленинградцы изготовили шесть автомобилей Л-1. Это был весьма совершенный по тем временам и конструктивно утончённый автомобиль, с обилием автоматики и сервоприводов. Например, у него были очень сложные сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, термостат, автоматически открывающий и закрывающий створки жалюзи радиатора, регулировка жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя . Поэтому освоение «советского Бьюика», как автомобиль вполне открыто называли в печати, справедливо считалось в те времена поводом для гордости и большой победой советской промышленности.

Помимо «Красного Путиловца», к производству первой партии Л-1 были привлечены и другие смежные предприятия, в их числе ленинградские «Красный Треугольник», «Вулкан», карбюраторный и много других . «Красный Путиловец» имел достаточно производственных мощностей и площадей: для перехода к полномасштабному производству требовалось 150 миллионов вложений (по сравнению с 400 млн. для строительства нового завода) . «Все заготовительные цехи, а также более 80% оборудования механосборочных цехов тракторного отдела легко приспосабливались под автостроение» . Опыта в машиностроенеии у путиловцев было не меньше, чем у москвичей. Успешно, без поломок, прошёл и автопробег до Москвы и обратно . Тем не менее, доработку Л-1 передали на московский «ЗИС», а «Красный Путиловец» сохранил свою специализацию в тракторо-, корабле- и танкостроении.

На заводе «ЗИС» на основе этого автомобиля была создана модель ЗИС-101. Работами руководил Евгений Иванович Важинский.

История создания

На Заводе им. Сталина в Москве конструкторы не стали копировать «Бьюик», а пошли по пути создания собственного автомобиля на основе его конструктивных решений. Из конструкции, в частности, были устранены такие сомнительные - сложные в производстве и не отличавшиеся надёжностью - узлы, как автоматическое управление сцеплением, дистанционная регулировка амортизаторов. Рама и ходовая часть были усилены для эксплуатации в дорожных условиях СССР, что также потребовало их переработки.

Тем не менее, в основе конструкции ЗИС-а всё же остались «Бьюики» моделей 1932-34 годов, в частности от них автомобиль унаследовал весьма совершенный по тем временам верхнеклапанный (OHV) восьмицилиндровый мотор ; некоторые конструктивные решения были также позаимствованы у моделей фирмы «Паккард» - например рулевое управление и задняя подвеска .

Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, понадобилось заново спроектировать и его. Эту работу поручили американскому кузовному ателье «Бадд» (Budd Company) , которое на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов, а также поставило всю необходимую для серийного производства оснастку. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.

Фирма «Бадд» специализировалась на малосерийном выпуске автомобилей по индивидуальным заказам на основе готовых шасси, что нашло отражение в конструкции кузова - он оставался деревянно-металлическим. Сначала изготавливался из твёрдого дерева (бука) каркас, потом на него нашивались штампованные металлические панели. Это была сложная, преимущественно ручная работа. Особенно трудоёмким было изготовление каркаса, причём едва ли не самым сложным было добиться бесшумности на ходу - соединения деревянных деталей склонны к скрипу при малейших дефектах подгонки. Обилие крупногабаритных, легко деформирующихся штампованных деталей из листовой стали также не способствовало ускорению сборки машин. Такая технология неплохо подходила для мелкосерийной сборки автомобилей в кузовных ателье, но производство в массовых масштабах она делала весьма затруднённым. Массовые модели, такие, как ГАЗ-М-1 , в те годы уже имели цельнометаллические кузова.

Примечательно, что в журнале «За рулём » за 1934 год был показан ранний прототип автомобиля, который имел кузов типа «седан » (не «лимузин») с выступающим багажником , внешне копировавший (что и отмечалось в статье) «Бьюик» модели 1934 года, причём утверждалось, что автомобиль будет выпускаться именно в таком виде и с этим типом кузова . Тем не менее, в серию автомобиль пошёл с существенно изменённым оформлением и кузовом «лимузин».

Первые опытные образцы (два автомобиля) были изготовлены весной 1936 года , 29 апреля 1936 года в Кремле опытные образцы были показаны Секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину . Конвейерная сборка началась с 18 января 1937 года .

В отличие от более поздних ЗИЛов, автомобили ЗИС-101 обслуживали не только высших партийных и государственных чиновников, но и обычных граждан, и выпускались на порядки бо́льшими тиражами. Этой машине суждено было остаться в истории самой массовой представительской моделью ЗИС/ЗИЛ вообще (для сравнения: ЗИС-110 было выпущено вчетверо меньше, а ЗИЛ-111 и ЗИЛ-114 - в 78 (!) раз меньше, чем ЗИС-101). Разумеется, о продаже в личное пользование речи в те годы идти не могло (хотя ЗИС-101 можно было выиграть в лотерею или получить в качестве меры особого поощрения) - но в крупных городах СССР представительские модели ЗИС достаточно широко использовались в качестве такси на длинных маршрутах.

В 1936 г. в Москве был создан 13-й таксомоторный парк, укомплектованный 55 автомобилями ЗИС-101. В отличие от правительственных, они имели «весёлую» расцветку - синюю, голубую и жёлтую. С 1938 года «101-е» ЗИСы из 13-го таксомоторного парка стали выходить на маршруты, связывающие вокзалы, аэропорты и основные транспортные магистрали, а также города Ногинск и Бронницы с Москвой. Эксплуатировались такие такси и в других городах. К примеру, в 1939 г. в Минске насчитывалось три такси ЗИС-101.

После Великой Отечественной войны на некоторое время ЗИС-101 оказался одним из наиболее распространённых московских таксомоторов: основную часть «Эмок» в военные годы отправили на фронт, где они и закончили свои дни; ЗИСы же отличались относительно плохой проходимостью, поэтому до 1945 года простояли на консервации. Сразу после войны они курсировали по Садовому и Бульварному кольцам и на линии Рижский вокзал - площадь Свердлова. Их постепенная замена автомобилями марки «Победа» и ЗИС-110 началась лишь с 1946-47 годов.

Конструкция и характеристики

В те годы каждая новая модель автомобиля была для советского автопрома этапной, и ЗИС-101 не стал исключением: впервые в отрасли были применены такие новшества, как отопитель салона, радиоприёмник, термостат в системе охлаждения двигателя, гаситель крутильных колебаний вала двигателя, двухкамерный карбюратор , вакуумные сервоусилители сцепления и тормозов. Трёхступенчатая коробка передач , также впервые в отрасли, имела синхронизаторы на II и III передачах. Подвеска всех колёс зависимая, на продольных рессорах, тормоза - барабанные, с механическим приводом, и вакуумным усилителем.

Модернизация

Модернизированный автомобиль получил обозначение ЗИС-101А . Главным отличием был кузов с более современным оформлением и цельнометаллической конструкцией. Другие отличия включали форсированный до 116 л. с. двигатель с алюминиевыми поршнями и новым карбюратором. Внешне машина отличалась, в первую очередь, иной маской радиатора, с полукруглым сечением. Максимальная скорость автомобиля составила 125 км/ч. Серийный выпуск машины был прекращён 7 июля 1941 года.

В начале 1941 года в единственном экземпляре был изготовлен автомобиль ЗИС-101Б , который отличался от ЗИС-101А выступающим багажником, прямоугольной формой приборов на панели и хромированным кольцом звукового сигнала на руле.

Обзор модификаций

В 1936 году был изготовлен единственный экземпляр автомобиля ЗИС-101Л («Люкс») - с телефоном. В конце 1937 года была разработана модификация с открытым кузовом «фаэтон » - ЗИС-102 . Передние и задние двери открывались по ходу машины (на ЗИС-101 задние двери открывались против хода). ЗИС-102 окрашивался только в серо-серебристый цвет, салон обивался тёмно-синей кожей. В течение 1938 года было выпущено 8 автомобилей ЗИС-102.

В январе 1939 года было выпущено 2 автомобиля ЗИС-102 с кузовом «кабриолет », окрашенные в тёмно-вишнёвый цвет, салон был обит тёмно-красной кожей (отдельного индекса эти автомобили не получили). В августе 1939 года был изготовлен единственный экземпляр модернизированного «фаэтона » ЗИС-102А , имевшего аналогичные ЗИС-101А двигатель и облицовку радиатора. Этот автомобиль участвовал в параде на Красной площади 1 мая 1941 года. Сохранилась его фотография, сделанная в 1949 году в Краснодарском крае. Так же было выпущено 2 автомобиля ЗИС-101Э («Экстра») - бронированный (толщина стёкол 70 мм). В 1939 году на базе ЗИС-101А был создан спортивный автомобиль ЗИС-101А-Спорт . Кроме того, малыми сериями выпускались модификации для такси и службы «скорой помощи». Такси ЗИС-101 не были редкостью в крупных городах СССР и использовались на фиксированных маршрутах или междугородных линиях.

Также известна звуковещательная автомоторная установка на ЗИС-101, имевшая прозвище «трёхтонный граммофон». На таком ЗИС-101 в 1942 году работал писатель Юрий Нагибин, инструктор 7-го отдела Политуправления Волховского фронта. В 1942 году создана мобильная звукозаписывающая установка на ЗИС-101 для ленинградского радио с трофейной немецкой магнитофонной аппаратурой.

В 1949 году завод «Аремкуз» построил на шасси ЗИС-101А партию из 30 санитарных автомобилей, получивших индекс АКЗ-4.

Существовали также единичные экземпляры ЗИС-101 с шестицилиндровыми двигателями Packard и Studebaker

ЗиС-101А-Спорт - спортивный автомобиль, выпущенный в одном экземпляре на заводе ЗиС в городе Москва. Создан на шасси ЗИС-101. Название ЗИС-101А-Спорт - неофициальное.

История создания

Стараниями отдельных энтузиастов в полукустарных условиях создавались единичные экземпляры гоночных машин. Команды добивались незначительных результатов в скоростных заездах. Государство никак не поддерживало эти начинания: стране требовались грузовики и легковушки, а не «бесполезные» спорткары. Но ЗИС 101 Спорт стал исключением из правил. Во-первых, завод, где он создавался, носил имя вождя, а во-вторых, машину сделали к ХХ-летию ВЛКСМ – Всесоюзного Ленинского (а тогда еще даже Ленинско-Сталинского) коммунистического союза молодежи.

Работали в КБ экспериментального цеха лишь три человека – молодые инженеры Владимир Кременецкий, Анатолий Пухалин и Николай Пульманов. Они-то и решили создать на шасси лимузина ЗИС-101 спортивный автомобиль. Этому способствовал и тот факт, что Пухалин как раз заканчивал вечерний факультет МАДИ и писал диплом на тему «Скоростной автомобиль». По вечерам и в выходные трое инженеров с энтузиазмом работали над чертежами будущего спорткара. Кременецкий разрабатывал для автомобиля задний мост с гипоидной передачей – такое решение было совершенно новым для советского автопрома. Пульманов занимался форсированием двигателя от серийного ЗИС-101 – он увеличил число оборотов и степень сжатия, изменил фазы газораспределения и впускной коллектор. Для этого вместо чугунной головки блока понадобилась головка из алюминиевого сплава, алюминиевые поршни и шатуны, иные коленчатый и распределительный валы, карбюратор падающего потока вместо восходящего…

Дипломник Пухалин занимался подвесками и общими чертежами будущего автомобиля. К работе над кузовом подключили Валентина Росткова – кузовщика, только что пришедшего в конструкторский отдел завода. Он нарисовал в акварели несколько эскизов, причем совершенно новых, не имевших ничего общего с обликом серийного ЗИС-101.
Конструкция и характеристики

На автомобиль установили восьмицилиндровый двигатель ЗиС-101 с увеличенной степенью сжатия, рабочим объёмом (до 6060 см³) и мощностью (до 141 л.с. при 3300 об/мин), впервые применён карбюратор с падающим потоком, кованые из алюминиевого сплава шатуны, работающие по шейкам коленчатого вала без вкладышей. В подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости. Впервые в СССР применена гипоидная главная передача. По расчетам автомобиль должен был развить 180 км/ч, на испытаниях ЗИС-101А-Спорт показал 162,4 км/ч.

Вывести машину до правительственного уровня ребятам помогло то, что на заводе имени Сталина молодежь организовала движение по подготовке трудовых подарков с пафосным лозунгом «Матери-Родине в честь ХХ-летия ВЛКСМ» и каждый цех в обязательном порядке должен был сделать свой «подарочек». Заводской комитет комсомола составил соответствующий список, в который комсомолец Кременецкий и впихнул существующий только на бумаге ЗИС 101 Спорт. Сначала спорткар затерялся в длинном списке среди прочих мелких подарков, но потом комитет комсомола разглядел его как наиболее значимый. Об автомобиле стали писать журналисты заводской многотиражки, а комсомольский комитет потихоньку начал давить на директора завода Лихачева, с тем чтобы он издал приказ об изготовлении машины. 17 октября 1938 года о проекте написала «Комсомольская правда», и про подарок узнала вся страна – не сделать после этого машину было уже нельзя.

Наконец, рассмотрев чертежи, 11 декабря Лихачев издал приказ № 79, давший жизнь ЗИС 101 Спорт – в нем буквально по дням расписывался график создания автомобиля. Изготовление деталей планировалось выполнить к 1 июня, а их сборку и испытание на стендах – к 15 июня 1939 года. Кузов должен был быть готов еще раньше – к 1 мая. Все работы по ЗИС 101 Спорт директор взял под личный контроль. Один из пунктов приказа гласил: «вести подробный график выполнения работ по спортивному автомобилю и о всех задержках своевременно ставить меня в известность».

Процесс пошел. Здесь следует заметить, что эта машина изготовлялась не в какой-то одной кустарной мастерской, а всеми специализированными цехами огромного завода.

По выбранному эскизу Росткова в натуральный размер расчертили на плазах будущие лекала кузова. По этим лекалам сделали деревянный макет, а уж по нему вручную выстучали из листового железа кузовные панели. Облик ЗИС 101 Спорт получился совершенно футуристическим – низкий силуэт с двухместным кокпитом на длиннобазном шасси, крылья, объединенные с кузовом, воздухозаборник на капоте и дверцы с выемками под локти. Каркас кузова по технологиям тех лет сделали из дерева буковых пород. Готовый кузов выкрасили в темно-зеленый цвет, отполировали и украсили хромированным декором, а на капот справа поместили надпись «ХХ лет ВЛКСМ». По словам того же Пульманова, «кузов получился на славу, не хуже лучших американских образцов».

В один из дней, как обычно придя в цех на автомобиля на месте инженеры не обнаружили. Оказалось, что ночью ЗИС 101 Спорт забрал директор завода Лихачев. Машину доставили к Колонному залу Дома Союзов для «презентации» на XVII Московской партконференции. На первом этаже места не нашлось, и автомобиль решили поместить в фойе на второй. Для этого накануне вечером проломили стену и через этот проем ЗИС 101 Спорт рабочие внесли на руках, а к утру привели фасад здания в порядок. Утром, когда партийные боссы заполнили здание, Лихачев выглядел победителем. Сталин, а вслед за ним Молотов, Хрущев, Каганович и другие товарищи одобрили необычный автомобиль.

Проектную скорость 180 км/ч из него так и не выжали. На официальном автомобиль показал 162,4 км/ч – его проводили летом 1940 года на 43-м километре Минского шоссе.

Сам спорткар затерялся, и его судьба неизвестна. Остались только фотографии и чертежи, по которым в реставрационном центре «МолотовГараж» сейчас воссоздают ЗИС 101 Спорт. А некоторые до сих пор ищут оригинал.

ЗиС-101А-Спорт в 3D MAX

Техническая характеристика

* Длина ширина высота, мм 5750x1900х н.д.
* база 2605 мм
* Кузов родстер
* Компоновка двигатель спереди, ведущие колеса задние
* Максимальная скорость 162 км/ч
* Двигатель бензиновый, карбюраторный, рядный
* число цилиндров 8
* рабочий объем 6060 см3
* число клапанов 16
* расположение верхнее
* мощность 141 л.с. при 3300 об/мин
* Коробка передач механическая трехступенчатая
* Подвеска передняя зависимая, на продольных рессорах
* Подвеска задняя зависимая, на продольных рессорах
* Тормоза механические, барабанные, с вакуумным усилителем
* Электрооборудование 6 В
* Размер шин 7.50-17

Использованный материал.

ЗИС-101А-Спорт (1939) представлял собой двухместный родстер, построенный в единственном экземпляре на шасси ЗИС-101, первого советского серийного лимузина, в сущности говоря, спортивную версию этой модели. По чертежам он именовался как «ЗИС-Спорт».

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

Именно создание этого продвинутого лимузина, производство которого началось в 1936 году на заводе им. Сталина в Москве, побудило группу молодых специалистов, инженеров этого завода, построить на его основе спортивный автомобиль. Они работали над проектом по окончании рабочей смены. Общей компоновкой и передней подвеской занимался Анатолий Пухалин, заканчивающий вечернее отделение МАДИ с дипломной работой на тему «Спортивный автомобиль», его соратник Николай Пульманов решал проблемы увеличения мощности двигателя, Владимир Кременецкий работал над конструкцией задней оси, а художник-технарь Владимир Ростков «колдовал» над экстерьером будущего родстера. К 1938 году спортивный ЗИС был завершён — на ватмане, в чертежах.

К счастью для этой группы фанатиков, приближался Всесоюзный юбилей — 20-летие комсомола. По поводу такого «громкого» события ряд предприятий и учреждений начали кампанию под лозунгом «Родина — в честь 20-летия ВЛКСМ». Разработчики проекта спортивного автомобиля сумели протолкнуть своё творение в качестве одного из таких «даров комсомолу». Вместе с публикацией «Комсомольской правды» об этом необыкновенном проекте узнала вся советская страна. В результате заводские начальники вынуждены были дать «зелёный свет» проекту. Официальной датой рождения ЗИС-101А следует рассматривать 11 декабря 1938, когда Иван Лихачёв, директор завода, издал приказ, который буквально по дням расписывал график спорткара. Знаменитый «красный директор» сам следил за ходом, мгновенно устраняя все «организационные» препоны, в том числе проблемы поставок, которые могли мешать реализации такого важного и «политически значимого» проекта.

Было преодолено немало проблем по сборке сложной конфигурации обтекаемого кузова. По эскизам Росткова расчертили шаблоны со всеми «кривулинами» в масштабе 1:1, по шаблонам изготовили деревянные детали для сборки макета и далее по нему изготовили вручную киянками железные фигурные листы предстоящего кузова. Непосредственно рама была собрана из дерева с использованием множество брусков из бука и другой высококачественной древесины — согласно тогдашней укоренившейся технологии. После полной сборки автомобиль был окрашен в темно-зелёный цвет и отделан хромированными планками. На правой стороне капота установили памятную пластинку с надписью «ХХ лет ВЛКСМ».

КУЗОВ

ЗИС-101А с внушительными габаритами 5750×1900×1856 мм водружался на с громадной для автомобиля того времени колёсной базой в 3570 мм. Вес спорткара достигал 2 тонн. По мнению некоторых, форма его кузова была смоделирована с тогдашних американских Бьюиков. Особо выделялась весьма успешная с аэродинамической точки зрения обшивка радиатора, кардинально непохожая на выпускаемых в то время серийных автомобилей.

Спорткар был оснащён рядным 8-цилиндровым форсированным двигателем от ЗИС-101 объёмом чуть более 6 литров, а, точнее, 6.06, производящим 141 л. с. при 3300 об/мин, 3-ступенчатой механической трансмиссией и новинкой для того времени — карбюратором с падающим потоком. Сравнительно с серийной моделью мощность двигателя была увеличена на 21%. Для привода ведущих (задних) колёс использовалась гипоидная главная передача, а основу конструкции подвески составляли стабилизаторы поперечной устойчивости. Тормоза были механическими, барабанными, с вакуумным усилителем. Хотя максимум расчётной скорости должен был составить примерно 180 км/час, во время испытаний спорткар смог разогнаться не более 162.4 км/час.

СУДЬБА

Опытный образец родстера был продемонстрирован в 1939 году Сталину и Кагановичу во время XVII Московской Партконференции, где заслужил полное одобрение верхушки страны. Но этот вердикт не помог уникальному автомобилю в своей будущей судьбе. Уход директора завода, распад коллектива ввиду производственной необходимости и война наложили крест на этот проект, а единственный уникальный советский родстер «исчез во времени и пространстве».

Некоторые искатели-энтузиасты всё ещё надеются найти эту «сто первую», но знатоки реставрационного центра «Молотов Гараж» решили действовать по-иному, а именно воссоздать по чертежам родстер. И вот в 2012 на юбилейной 20-й Олдтаймер-Галерее в Крокус Экспо они выставили во всём его блеске.

Легковые автомобили представительского класса всегда вызывают у людей повышенный интерес, а их производство доступно далеко не всем странам. Даже сегодня по таким машинам часто судят о техническом и экономическом уровне страны, а уж в 30-е годы прошлого столетия лимузины были непременным атрибутом мощного государства. Советский Союз не мог не использовать столь важный аспект для пропаганды социалистического строя. К тому же автомобили высшего класса действительно были необходимы для обслуживания аппарата власти

Символ государства
Решение освоить у нас в стране производство комфортабельных легковых автомобилей большого литража (по терминологии того времени) было принято в 1932 году. Для воплощения идеи сначала выбрали ленинградский завод «Красный Путиловец», где на первых порах решили делать
точную копию новейшего американского Buick 32-90, образца 1932 года. Чертежи на машину выполнялись в институте Ленгипро-ВАТО (ВАТО - Всесоюзное автотракторное объединение) под руководством Л. В. Клименко. К майской демонстрации 1933 года в Ленинграде смогли собрать небольшую партию советских «бьюиков» из 6 штук под наименованием Л-1 («Ленинград-1»).
Машины Л-1 для отечественного автомобилестроения того времени имели довольно сложную конструкцию: верхнеклапанный восьмицилиндровый рядный двигатель (105 л. с.), сдвоенный карбюратор, коробку передач с синхронизаторами на 2-ой и 3-ей передачах, гидроамортизаторы с регулировкой жесткости с места водителя, закрытый семиместный кузов типа «лимузин» с перегородкой. В результате дальше изготовления опытной партии дело не заладилось: завод стал осваивать тракторно-танковую тематику. А два легковых автомобиля
«Ленинград -1» передали на ЗИС, который должен был перехватить эстафету выпуска лимузинов у «Красного Путиловца».
Вскоре на ЗИС привезли и оригинальный Buick образца 1932 года с поручением его изучать. Проектирование нового автомобиля, получившего наименование ЗИС-101, на заводе возглавил главный конструктор Евгений Иванович Важинский. Для начала Buick разобрали «по косточкам»,
и все группы конструкторов (в том числе и кузовной отдел, которым руководил Иван Федорович Герман) занялись его копировкой. Угловатый кузов Buick кузовщикам не нравился - он уже явно устаревал, тогда в моду входили обтекаемые формы... Да и какой смысл делать копию кузова Buick, если штампы все равно заказывать новые?
В кузовном отделе делали много рисунков внешнего вида легкового автомобиля - конструкторы мечтали о своей машине.
Тогда Герман добился условного согласия начать делать собственные макеты кузова. Конечно, все они так или иначе перекликались с американскими автомобилями тех лет и представляли комбинации из наиболее удачных решений различных компаний, при этом не являясь копиями определенных моделей. Всего разработали четыре различных варианта.

Серийный автомобиль ЗИС-101

Один из этих макетов был принят в качестве основного, и по нему начали вести дальнейшее проектирование. Даже успели подготовить некоторую техническую документацию и построить каркас опытного кузова, но... наверху приняли решение все-таки заказать кузов вместе с чертежами и штампами за рубежом, в Америке, у фирмы Budd. А в качестве образца отправили в Америку утвержденный макет.
За разработку кузова, кузовные штампы и сварочные кондукторы пришлось заплатить 1,5 млн. долларов - огромные по тем временам деньги.
Компания Budd опыта проектирования автомобильных кузовов почти не имела, и, по оценке отечественных специалистов, проект сделала очень плохо. Например, деревянный каркас кузова был просто «вписан» в поверхность без малейшего учета технологий и расчета нагрузок.
Потом это создало большие сложности в отработке деревянных деталей в деревообрабатывающем цехе. Вообще, кузов оказался удивительно нетехнологичным. Деревянный буковый каркас соединялся многочисленными косынками, уголками и раскосами и обшивался сверху окрашенными штампованными металлическими листами. Чтобы собрать такой кузов, необходимо было добросовестно завернуть тысячи шурупов, а иначе конструкция быстро расшатывалась и при эксплуатации начинала поскрипывать. Штампы и первые 500 комплектов штамповок для ЗИС-101 поступили в СССР в 1935 году. Также пришли сборочные кондукторы и мастер-модели. Опытные образцы автомобилей нужно было построить к 1 апреля 1936 года. Задача была непростой: завод никогда раньше не делал легковой машины высшего класса, а тут столько нового, неожиданного, непонятного. Значение предстоящего события было так велико, что подбором бригады сборщиков первой партии занимался лично директор завода. Когда же в марте 1936 года первое шасси машины, еще без кузова и крыльев, выкатили из цеха, Лихачев лично его опробовал, совершив в жуткую непогоду бросок до Подольска и обратно.
Опытные машины ЗИС-101 были готовы к концу апреля. Как всегда, не хватило одного дня, чтобы где-то подчистить, где-то отполировать, где-то устранить скрип, подправить складку на обивке и так далее, а первые машины уже необходимо было представлять руководству страны.
Показ двух автомобилей ЗИС-101 состоялся в Кремле 29 апреля 1936 года. На него поехали И.А.Лихачев, А.А.Евсеев и другие руководители завода. Машины осматривали Сталин, Орджоникидзе, Микоян, Хрущев и многие другие. На высших государственных чиновников новые советские автомобили произвели хорошее впечатление, а высказанные замечания не носили принципиального характера.

Осмотр опытных образцов ЗИС-101 руководством страны в Кремле весной 1936 года

ЗИС-101 был очень комфортабельной машиной, особенно для 30-х годов. Его кузов снабжался отопителем и радиоприемником, а пассажирский салон отделялся от водителя поднимающейся стеклянной перегородкой. В отделке интерьера использовались только высококачественные ткани, а сиденья обивались сукном или кожей. Панель приборов и рамки окон отделывались дорогостоящими сортами дерева. На перегородке салона и на стойках кузова устанавливались плетеные поручни с хромированными наконечниками. В задней части машины имелся багажник, доступ к которому осуществлялся через специальный багажный люк, а громоздкие вещи дополнительно могли быть закреплены позади машины на откидной решетке. Интересная деталь: вместимость кузова чаще всего указывалась в семь мест, но встречаются данные о вместимости только шести пассажиров. Дело в том, что на грунтовых дорогах паспортная вместимость автомобиля искусственно ограничивалась до шести человек, чтобы снизить нагрузку. Конструкция двигателя и компоновка ЗИС-101 были позаимствованы с Buick почти без изменений. Восьмицилиндровый рядный двигатель (5,77 л) развивал мощность 90 л. с. и был способен разогнать трехтонную машину до 115 км/ч. В двигателе ЗИС-101 нашли применение такие технические решения, как коленчатый вал с противовесами и гасителем крутильных колебаний, двухкамерный карбюратор типа «Марвел» с подогревом отработавшими газами, термостат в системе охлаждения двигателя. Для эффективного торможения в тормозную систему автомобиля был добавлен вакуумный усилитель.
Сборка первых ЗИС-101 была организована в подвале, под цехом коробок скоростей. До конца 1936 года удалось собрать всего 11 экземпляров ЗИС-101. Позднее, после постройки на заводе нового прессового корпуса, сборка перешла туда, в б-ой и 7-ой пролеты, где организовали сборочный конвейер. Первый автомобиль там изготовили 18 января 1937 года. Первоначально темп выпуска машин был очень высоким, до 17 машин в день, но после 1939 года объемы производства сократили, так как машины были дорогими, а потребителей, которым они предназначались, обеспечили достаточно быстро.

С начала 1937 года автомобили ЗИС-101 собирались на конвейе ре

Машины поступали исключительно на государственную службу, а в частные руки передавались в редких случаях, отдельным представителям интеллигенции и генералитета за выдающиеся заслуги перед Родиной.
Интересный факт
Не обходилось в деле подготовки производства ЗИС-101 к выпуску без анекдотичных случаев. Для машины представительского класса нужно было сделать хорошее пассажирское сиденье, а мастера обойщики на ЗИСе были просто чудесные (Секин, Пугачев, Трофимов, Мельников), работали чисто и красиво, но требуемой мягкости сиденья получить не могли. Не было нужных материалов: ваты, мериносовой шерсти и гагачьего пуха. Мастера никак не могли угодить И.А.Лихачеву, который все время сравнивал сиденье ЗИС-101 с сиденьем «Паккарда». Играла роль невольная предвзятость. И решили обойщики разыграть Ивана Алексеевича. Они переставили обивку с подушки «Паккарда» на свою, а обивку от ЗИС поставилина американское сиденье. Вечером пришел Лихачев и сразу поинтересовался: чего, мол, за день смогли достичь? Ему предложили попробовать сегодняшний образец (сиденье «Паккарда» под нашей обивкой). Директор сел на него: «Ничего, а все-таки далеко... до «Паккарда», - и, пересев на наше сиденье, обитое паккардовской кожей, заметил: «Вот это другое дело, сразу чувствуется, что и пружины правильно подобраны, и качка хорошая». Тогда обойщики открыли ему секрет и показали, что он попался на удочку. Лихачев при этом не только не обиделся, но радостно расхохотался и приказал больше сиденье не трогать.

Легковой автомобиль должен нести новую эмблему - так решили на заводе. Для ее подбора объявили конкурс, в котором
мог участвовать каждый. Победителем среди полусотни разнообразных рисунков оказался неприметный набросок, выполненный замусоленным химическим карандашом на листке, вырванном из школьной тетради в клеточку. Но его автор, простой рабочий арматурного цеха завода, сумел уловить главное требование к такой эмблеме: она должна быть лаконичной и в то же время отражать символику советского государства. Так на решетке радиатора ЗИС-101 появилось развевающееся красное знамя.
Модернизация

Как бы ни были красивы и комфортабельны серийные ЗИС-101, их масса на 600-700 кг (!) превышала импортные аналоги. Дело в том, что в угоду прочности и надежности многие узлы были слишком тяжелыми, а в результате страдали динамические показатели. Для большой и солидной машины двигатель в 90 л. с. оказался слабоват, поэтому первая
модернизация коснулась именно ходовой части. Путем замены чугунных поршней на алюминиевые удалось поднять мощность двигателя на 20 л. с., что обеспечило автомобилю максимальную скорость -120 км/ч. Но это были полумеры, требовалась более существенная модернизация.
Машину основательно переработали. Не добившись серьезного снижения веса автомобиля, на него установили более мощный 116-сильный мотор и усовершенствованную трансмиссию. Максимальная скорость при этом возросла до 125 км/ч. Одновременно на лимузин поставили новую, более модную, решетку радиатора. Модернизированные машины получили наименование ЗИС-101А и стали сходить с конвейера в 1940 году.

Добротно выполненный салон ЗИС-101А роскошным и просторным не назовешь, особенно с позиций современного автомобильного дизайна. Руль и подрулевой переключатель здесь установлен от более поздних грузовиков ЗИЛ

Выстроившиеся в ряд циферблаты - признак солидности автомобиля. На машинах попроще тогда обходились одним-двумя приборами

Указатель давления масла и датчик температуры охлаждающей жидкости выполнены в одном корпусе

Задние двери открывались против хода машины

На ЗИС-101А рядом с фарами на крыльях были установлены габаритные огни, а не указатели поворотов

Строгий фронтон радиаторной решетки и красный флажок сверху олицетворяли незыблемость советского строя

Горловина бензобака с хромированной крышкой просто торчит из кузова - прятать ее под специальный лючок пока еще не догадались

Запасные колеса на передних крыльях убраны в металлические чехлы,
которые водители прозвали «сковородками»

Солидному автомобилю полагалось два задних габаритных огня, тогда как большинство машин того времени имели всего один, слева

Задний диван предоставлял верх комфорта двум пассажирам, третий человек там был совершенно ни к чему

Для сопровождающих предназначались раскладные страпонтены -
очень удобные, несмотря на неказистый вид

Как и в любом лимузине, в ЗИС-101А водительская и пассажирская части салона разделялись стеклянной перегородкой с механическим, а не электрическим приводом. Поэтому пассажирам приходилось крутить ручку, наподобие дверного стеклоподъемника

Сделать крышу цельной деталью с глубокой вытяжкой в то время было очень дорого и сложно, поэтому она была комбинированной, с вставной из дерева и кожи сверху

Решение освоить у нас в стране производство комфортабельных легковых автомобилей большого литража (по терминологии того времени) было принято в 1932 году. Для воплощения идеи сначала выбрали ленинградский завод "Красный Путиловец" , где не первых порах решили делать точную копию новейшего американского Buick-32-90 , образца 1932 года. К майской демонстрации 1933 года в Ленинграде смогли собрать небольшую партию советских "бьюиков" из 6 штук под наименованием "Л-1" ("Ленинград-1").

Машины Л-1 для отечественного автомобилестроения того времени имели довольно сложную конструкцию: верхнеклапанный восьмицилинровый рядный двигатель (105 л.с.), сдвоенный карбюратор, гидроамортизаторы с регулировкой жесткости с места водителя и т.д. В результате дальше изготовления опытной партии дело не заладилось: завод стал осваивать тракторно-танковую тематику. А два легковых автомобиля "Ленинград-1" передали на ЗИС, который должен был перехватить эстафету выпуска лимузинов у "Красного Путловца".

Вскоре на ЗИС привезли и оригинальный Buick образца 1932 года с поручением его изучать. Проектирование нового автомобиля, получившего наименование , на заводе возглавил главный конструктор Евгений Иванович Важинский.

Был принят один из четырех макетов, и по нему начали вести дальнейшее проектирование. Даже успели подготовить некоторую техническую документацию и построить каркас опытного кузова, но... наверху приняли решение все-таки заказать кузов вместе с чертежами и штампами за рубежом, в Америке, у фирмы Budd . А в качестве образца отправили в Америку утвержденный макет. За разработку кузова, кузовные штампы и сварочные кондукторы пришлось заплатить 1,5 млн. долларов - огромные по тем временам деньги.

Компания Budd опыта проектирования автомобильных кузовов почти не имела, и, по оценке отечественных специалистов, проект сделала очень плохо. Например, деревянный каркас кузова был просто "вписан" в поверхность без малейшего учета технологий и расчета нагрузок. Потом это создало большие сложности в отработке деревянных деталей в деревообрабатывающем цехе. Вообще, кузов оказался удивительно нетехнологичным. Деревянный буковый каркас соединялся многочисленным косынками, уголками и раскосами и обшивался сверху окрашенными штампованными металлическими листами. Чтобы собрать такой кузов, необходимо было добросовестно завернуть тысячи шурупов, а иначе конструкция быстро расшатывалась и при эксплуатации начинала скрипеть.

Штампы и первые 500 комплектов штамповок для ЗИС-101 поступили в СССР в 1935 году. Опытные образцы автомобилей нужно было построить к 1 апреля 1936 года. Задача была непростой: завод никогда раньше не делал легковой машины высшего класса, а тут столько нового, неожиданного, непонятного. Значение предстоящего события было так велико, что подбором бригады сборщиков первой партии занимался лично директор завода.

Показ двух автомобилей ЗИС-101 состоялся в Кремле 29 апреля 1936 года. На него поехали И.А.Лихачев, А.А.Евсеев и другие руководители завода. Машины осматривали Сталин, Орджоникидзе, Микоян, Хрущев и многие другие. На высших государственных чиновников новые советские автомобили произвели хорошее впечатление, а высказанные замечания не носили принципиального характера.

Был очень комфортабельной машиной, особенно для 30-х годов. Его кузов снабжался отопителем и радиоприемником, а пассажирский салон отделялся от водителя поднимающейся стеклянной перегородкой. В отделке интерьера использовались только высококачественные ткани, а сиденья обивались сукном или кожей. Панель приборов и рамки окон отделывались дорогостоящими сортами дерева. На перегородке салона и на стойках кузова устанавливались плетеные поручни с хромированными наконечниками. В задней части машины имелся багажник, доступ к которому осуществлялся через специальный багажны люк, а громоздкие вещи дополнительно могли быть закреплены позади машины на откидной решетке.
Конструкция двигателя и компоновка ЗИС-101 были позаимствованы с Buick почти без изменений. Восьмицилиндровый рядный двигатель (5,77 л) развивал мощность 90 л.с. и был способен разогнать трехтонную машину до 115 км/ч. В двигателе ЗИС-101 нашли применение такие технические решения, как коленчатый вал с противовесами и гасителем крутильных колебаний, двухкамерный карбюратор типа "Марвел" с подогревом отработавшими газами, термостат в системе охлаждения двигателя. Для эффективного торможения в тормозную систему автомобиля был добавлен вакуумный усилитель.

Первый автомобиль изготовили 18 января 1937 года. Первоначально темп выпуска машин был очень высоким, до 17 машин в день, но после 1939 года объемы производства сократили, так как машины были дорогими, а потребителей, которым они предназначались, обеспечили достаточно быстро. Машины поступали исключительно на государственную службу, а в частные руки передавались в редких случаях, отдельным представителям интеллигенции и генералитета за выдающиеся заслуги перед Родиной.

Модернизация

Как бы ни были красивы и комфортабельны серийные ЗИС-101, их масса на 600-700 кг превышала импортные аналоги. Дело в том, что в угоду прочности и надежности многие узлы были слишком тяжелыми, а в результате страдали динамические показатели. Для большой и солидной машины двигатель в 90 л.с. оказался слабоват, поэтому первая модернизация коснулась именно ходовой части. Путем замены чугунных поршней на алюминиевые удалось поднять мощность двигателя на 20 л.с., что обеспечило автомобилю максимальную скорость - 120 км/ч. Но это были полумеры, требовалась более существенная модернизация.
Машину основательно переработали. Не добившись серьезного снижения веса автомобиля, на него установили более мощный 116-сильный мотор и усовершенствованную трансмиссию. Максимальная скорость при этом возросла до 125 км/ч. Одновременно на лимузин поставили новую, более модную, решетку радиатора. Модернизированные машины получили наименование и стали сходить с конвейера в 1940 году.

Легковой автомобиль должен нести новую эмблему - так решили на заводе. Для ее подбора объявили конкурс, в котором мог участвовать каждый. Победителем среди полусотни разнообразных рисунков оказался неприметный набросок, выполненный замусоленным химическим карандашом на листке, вырванном из школьной тетради в клеточку. Но его автор, простой рабочий арматурного цеха завода, сумел уловить главное требование к такой эмблеме: она должна быть лаконичной и в то же время отражать символику советского государства. Так на решетке радиатора ЗИС-101 появилось развевающееся красное знамя.

Незабываемый фильм довоенной поры, вошедший в золотой фонд советского кино. Незатейливый сюжет: пятилетняя Наташа потихоньку убегает из дома, оказываясь "подкидышем", которого искренне желают усыновить самые разные люди. Путешествия малышки наполнены приключениями. Одно из них небезопасно: погнавшись за кошкой, девочка чуть не оказывается под колесами проезжающего мимо ЗИС-101. Впрочем, все заканчивается удачно, а данный сюжет пополнил коллекцию крылатых фраз блистательной Фаины Раневской: "Товарищ милиционер, что ж это такое, чтобы на совершенно живых людей наезжали?!"

СНАРУЖИ И ВНУТРИ

Выстроившиеся в ряд циферблаты - признак солидности автомобиля. На машинах попроще тогда обходились одним-двумя приборами	Указатель давления масла и датчик температуры охлаждающей жидкости выполнены в одном корпуса	Задние двери открывались против хода машины
		Добротно выполненный салон ЗИС-101А роскошным и просторным не назовешь, особенно с позиций современного автомобильного дизайна. Руль и подрулевой переключатель здесь установлен от более поздних грузовиков ЗИЛ
	Фото слева: На ЗИС-101А рядом с фарами на крыльях были установлены габаритные огни, а не указатели поворотов Фото справа: Строгий фронтон радиаторной решетки и красный флажок сверху олицетворяли незыблемость советского строя
Горловина бензобака с хромированной крышкой просто торчит из кузова - прятать ее под специальный лючок пока еще не догадались	Солидному автомобилю полагалось два задних габаритных огня, тогда как большинство машин того времени имели всего один, слева	Запасные колеса на передних крыльях убраны в металлические чехлы, которые водители прозвали "сковородками"
Задний диван предоставлял верх комфорта двум пассажирам, третий человек там был совершенно ни к чему	Для сопровождающих предназначались раскладные спрапонтены - очень удобные, несмотря на неказистый вид	Как и в любом лимузине, в ЗИС-101А водительская и пассажирская части салона разделялись стеклянной перегородкой с механическим, а не электрическим приводом. Поэтому пассажирам приходилось крутить ручку, наподобие дверного стеклоподъемника
Сделать крышу цельной деталью с глубокой вытяжкой в то время было очень дорого и сложно, поэтому она была комбинированной, с вставкой из дерева и кожи сверху	Створки капота на ЗИС-101А открывались вбок, обеспечивая свободный доступ к двигателю	Внутренний багажник автомобиля был очень мал. Поэтому для громоздких вещей (чемоданы, коробки) сзади имелась откидная багажная решетка и кожаные ремни в комплекте/center>