Автомобили, произведенные на японском автоконцерне «Ниссан», известны во всем мире. Их отличает, прежде всего, хорошее соотношение «цена-качество». За вполне «адекватную» сумму автомобилист получает надежный, качественный, ремонтопригодный, экономичный и комфортный автомобиль. Модель Ниссан популярна и в России.

Суровые погодные и климатические условия, недостаточное качество отечественных дорог пагубно влияют даже на надежные и ремонтопригодные машины. В ходе эксплуатации на кузове появляется коррозия, а в дальнейшем корпус и вовсе «прогнивает». Для борьбы с этой проблемой кузов транспортного средства оцинковывают. Многие российские владельцы Алмер задаются вопросом: «Оцинкован ли кузов Ниссан Алмера Классик, 15 и 16 или нет?».

При оцинковывании используются такие методы, как холодный, гальванический, «цинкрометаллический» и горячий.

Наименее надежным средством защиты от коррозии является обработка холодным методом оцинковывания. На будущий автомобиль наносят покрытие, содержащее цинк. Спустя 10–11 лет эксплуатации транспортного средства в кузовных стыках и полостях видна хорошо развитая коррозия: достаточно «глубокие» следы ржавчины.

Хорошим вариантом будет приобретение машины, чей корпус был обработан с помощью гальванического оцинковывания. При данном методе оцинковывания транспортное средство, вернее его корпус, погружается в цинковый электролит под воздействием электричества. В итоге кузов оцинкован на 9–15 миллиметров, и первые проявления коррозии начнутся лишь после двенадцати лет эксплуатации автомобиля. При эффективности технологии она не сильно затратная, что делает машины, оцинкованные гальваническим способом, доступными широкому кругу автомобилистов.

Наиболее эффективным способом является горячая оцинковка. Ее результатом является не только эффективная защита от коррозионных процессов, но также противостояние механическим повреждениям и даже частичное восстановление поврежденных участков.

Кроме вышеперечисленных методов различают такие виды оцинковки, как полная и частичная. Более эффективной является полная оцинковка. Кузов целиком обрабатывается цинком, в том числе и скрытые, труднодоступные участки. При частичной оцинковке обработке подвергаются узловые соединения, а также участки, наиболее близко расположенные к днищу автомобиля, пороги и нижние участки дверей.

Ниссан Алмера Классик выпускалась с 2006 по 2012 годы, в течение всего времени производства оцинковка кузова проходила по-разному. К примеру, модели 2006 года выпуска подвергались холодной частичной оцинковке. В результате первые следы коррозии проявлялись уже через 6–7 лет использования транспортного средства в «щадящих» условиях.

Модель Н16 находилась в производстве шесть лет: с 2000 по 2006 год. У Ниссана Альмера 16 кузов оцинковывался частично методом холодной оцинковки и был недостаточно защищен от воздействия коррозии, следы которой проявлялись уже на шестой либо седьмой год активного использования автомобиля.

Кузов оцинкован также частично, методом холодного нанесения цинка. При нормальной эксплуатации модель G15 способна лет десять проездить без коррозионных процессов.

Стоит отметить, что большую роль играет и аккуратность обращения с транспортным средством.

Царапины, сколы, вмятины, повреждение краски увеличивают вероятность возникновения коррозии в поврежденном месте.

Конечно, основной задачей цинка является дополнительная защита кузова от коррозии, так как одной грунтовки и краски для защиты зачастую оказывается недостаточно. Но сильные вмятины, глубокие царапины и сколы способны повредить и цинковый слой. Тогда кузов автомобиля будет подвержен разрушительному влиянию окружающей среды и, как итог, возникновению коррозии. При появлении этих дефектов кузова их необходимо оперативно устранить, поврежденное место обработать грунтовкой и подкрасить.

Многие крупные автоконцерны, в числе которых находится и Ниссан, отводят своим автомобилям определенный срок эксплуатации. В среднем он составляет 10–15 лет после выпуска той или иной модели. Соответственно, оцинковка рассчитана на десять лет защиты от воздействия коррозии. По истечении этого срока кузов, обработанный с помощью даже самого эффективного метода оцинковки, все равно будет подвергаться возникновению ржавчины. Использование гальванической, полной оцинковки гораздо дороже, чем частичной холодной. С целью уменьшения затрат на производство и, как правило, снижения себестоимости готовых автомобилей на моделях Ниссан Альмера Классик, 16 и 15 в подавляющем большинстве случаев используется частичная холодная оцинковка.

Компания Nissan в 2001 году представила миру Nissan Primera P12 – третье поколение машин Primera, заменившей в Европе модель Bluebird. Автомобиль в конвейерном режиме собирался в период с 2002 по 2007 год, но дизайн и в нынешнее время не потерял современного облика. Жаль, что в 2007 году выпуск модели прекратился. На смену пришёл Nissan Bluebird Sylphy.

Причиной тому, стало недовольство японцев качеством сборки машины, выпускаемой в Великобритании. По мнению японцев надёжность модели не отвечает японским стандартам. Нелюбовь к у японцев с европейцами сложилась обоюдная. Первые ругали за отсутствие хвалёной японской надёжности, собираемой европейцами машины. Вторым сильно не понравился облик, что не сделало новый автомобиль популярным на рынке продаж.

Моральную поддержку Primera P12 получила у российских автолюбителей. В среднем классе модель уверенно заняла место в лидирующей тройке. Спрос превысил ожидаемый. За 6 лет продали 40 000 машин, а 2003 год отметился лидерством в сегменте продаж. Появление героя на вторичном рынке побуждает сделать обзор технического состояния.

Среди россиян популярность обрели машины, оснащённые бензиновым мотором с рабочим объёмом 1,8 и 1,6 литра. Доля спроса на данную категорию достигает восьмидесяти процентов. Остальная часть приходится на машины с 2-литровыми двигателями.

На вторичном рынке в европейской части России встречаются Primera и другой комплектации, но это скорее исключение. Это чистые японцы с мотором 2,5 л, работающего по принципу прямого впрыска топливной смеси. Попадаются 2-литровые комплектации с усиленной мощностью до 204 л. с. Эти моторы с изменённым периодом газораспределения и рабочим ходом клапанов. Редко встречаются дизельные европейцы с чисто японским двигателем 2,2 л. либо французским 1,9.

Дизельных Primera, бывших в употреблении, на рынке мало. Они требуют внимательного анализа, так как характеризуются вмешательством автослесарей в гарантийный период. Меняют турбокомпрессор, интеркулер либо двигатель. Преимущественно это чисто японская техника.

Машины с французскими моторами в другом состоянии. Сильных забот владельцу не доставляют, за исключением реакции на качество дизельного топлива. Однако это не показатель преимущества французского мотора. Секрет кроется в моторесурсе – Европа ближе.

Двести пятьдесят тысяч километров – посильная дистанция для бензинового мотора. Периодически требуется регулировать клапанные зазоры при помощи шайб, менять цепь привода на газораспределительном механизме через 130 000 километров пробега. При эксплуатации машины в скоростных режимах замена потребуется чаще. Предпосылка – непрогретый двигатель работает с вибрацией.

Для замены цепи требуется снятие двигателя, что в совокупности стоит более 1 000 долларов США. Исправление требуется обязательно, так как возникает риск прекращения работы мотора на повышенных оборотах или трудности с запуском. Причиной тому — ошибка датчика распределительного вала.

Практический анализ моторов объёмом 1,8 и 2,0 л. выявил на первых Primera слабость каталитического конвертера, объединённого с выходным коллектором. Следствием неисправности становились поломки в поршневой группе. Автоматика контроля с запаздыванием реагирует на неисправность. Сигнальный индикатор включается поздно. За время задержки сигнала керамика сот попадает внутрь цилиндра. Если такая беда происходила в период гарантии, то без проблем менялись посаженные на внешних поверхностях поршней кольца, каталитические коллекторы, а в запущенных случаях и двигатель.

Самостоятельная замена катализатора оценивается в 600 долларов США. В 4 000 американских долларов станет замена блока цилиндров для 2-литрового мотора. В расчёт не берётся навесное оборудование. Беря уже бывший в употреблении двигатель, поработавший в Европе, Японии, затраты на ремонт составят 1 500 — 2 000 долларов.

Предвестником будущих поломок становится нединамичное поведение мотора и повышенное потребление масла. Практика показывает, что при приближении к 60 000 километров в особо запущенных случаях двигатель съедает до одного литра масла на 1 000 километров.

Компания «Ниссан» учла рабочие недостатки мотора и посредством новых поршней, направленных на повышение отвода масла, и модернизированных маслосъёмных колец, улучшила работоспособность. Двухлитровый двигатель, в дополнение, оснастили прошивкой блока управления, оберегающей нейтрализатор. Дополнительный плюс проявился в зимнем запуске двигателя – не заливаются свечи. Претерпел изменение и каталитический коллектор – соты наполнителя разместились дальше мотора.

После вмешательства японских инженеров надёжней стала работа датчиков расхода воздуха. Кто помнит, то у старых моторов датчик прекращал работу, не достигнув стотысячного рубежа в пробеге двигателя. Российские автовладельцы меняли датчики на более дешёвые от ВАЗ-2110. Если менять на датчик стандартный, то обойдётся это в 1 000 долларов США.

Эксплуатация показывает, что в результате переоборудования двигателя недочёты остались – задняя опора двигателя. Срок ее службы не превышает 70 000 километров. Стоимость замены – 70 $.

Пятиступенчатая МКПП (механическая коробка переключения передач) работает ровно до пробега в 100 000 километров. Таков порог на плановую замену фрикционной муфты сцепления – 300 $. Здесь же гудят подшипники валов МКПП. Лучше недостаток исправить, потратившись на 600 долларов, так как при фиксации подшипника исправление достигается посредством перебирания коробки, что обойдется дороже.

Встречаются 6-ступенчатые МКПП на автомобилях с 2-литровым мотором или АКПП, сопряжённые с моторами на 1,8 л. Надёжность соответствует японскому подходу при условии должного ухода:

• требуется замена рабочей жидкости в АКПП (автоматическая коробка переключения передач) после каждых 60 000 км;
• для МКПП рекомендуется замена масла каждые 80 000;

Подержанный автомобиль проявляется нечётким подключением передач на МКПП. Чёткость восстанавливается заменой втулки в приводной тяге. Стоит недорого.

Оценивая состояние МКПП, худшим экземпляром признаётся 5-ступенчатая AV709VA. Повышенный рабочий шум и трудное переключение передач напоминают о первых признаках износа.

Вариатор на 2-литровых автомобилях без лишнего вмешательства проходит 150 000 километров. Дальше требует замены изношенный клиновой наборный ремень. Официалы поправляют за 6 000 $. Обратившись в специализированный автосервис, появляется вероятность затраты свести к одной тысяче.

Если откажут датчики вращения на ведущем и ведомом шкиве, то срок службы клинового ремня меньше. Сто тысяч километров – граница возникновения угрозы. Вариатор работает в этом случае в аварийном режиме. Сдвигаются конусы шкивов и ограничивают скорость движения тридцатью километрами в час.

Ситуация, когда отказ датчиков происходит на повышенной скорости машины, становится критической и рывок в трансмиссии угрожает разрыву ремня. Вероятность разрыва ремня наступает и при пониженной скорости движения в случаях блокировки передних колёс при парковке о бордюр.

Если ремень порвался, то буксировать Primera не нужно , лучше воспользоваться эвакуатором. Буксировка угрожает повреждением контактной поверхности шестерни и шкивов частями порванного ремня. Расходы на исправление растут в два или три раза. Заменённый ремень исключает неприятности.

Трансмиссия «японца» для ускоренного старта сопрягается с гидротрансформатором, после чего, руководствуясь командам управляющего устройства, электромотор сдвигает шток гидроблока. В результате конусы разводятся либо сближаются.

На первых машинах отказ электромотора происходит при достижении 100 000 км пробега. Перестают работать шкивы, как следствие, закрепляется передаточное отношение. В результате машина изменяет скорость движения только в границах оборотов мотора. Неисправность разрешает самостоятельно доехать в автосервис. Шаговый электромотор вместе с работой станет в 400 долларов. Плановая замена предусматривается после каждых 60 000 километров проезда.

Подвески на первых Ниссан Примера Р12 (фото далее) наделялись некрепкими стойками стабилизаторов. Работоспособность ограничивалась 30 000 км. Начиная с 2004 года, автопроизводитель внёс изменения, увеличив рабочий срок в 2 раза.

Обновляя модель, без внимания оставили шаровые опоры спереди. Работа предполагает пробег 50 000 километров. Оригинальный рычаг в комплекте стоит 200 $. Если мастерить непредусмотренную замену, то обойдётся в 30–40 $. Работа подшипников в ступицах и амортизаторах в 2 раза продуктивней. Замена амортизаторов обойдется в 250 $ за передние, и 120 $ за стоящие сзади.

Устройство «Скотта-Рассела» в подвеске сзади прочное. Изношенные сайлент-блоки официалы меняют и просят за это 2 000 $. Обратившись в автосервис, затраты составят 300 $. Автопроизводителем не предусматривается починка рулевого механизма. Он реечного образца. Изнашивание двух одинаковых реек-шестерён или втулки на выходе приводит к замене механизма – 1 000 $.

Рулевые тяги расшатываются при прохождении 100 000 километров. Сальники на рулевом валу подтекают после 70 000 километров. Российские умельцы берутся за исправление недостатков путём использования приемлемых по величине резинок и установкой немодельных рулевых тяг. Стучащее управление руля исправляют новой крестовиной рулевого стержня за 75 $.

Насос (500 $) гидравлического усилителя руля придёт в неисправность, если не проверять степень жидкости в бачке. Уплотняющие трубки и шланги со временем теряют эластичность, из-за чего уменьшается объём рабочей жидкости. Поддержание тормозной системы в исправном состоянии потребует расходов на задние суппорты. Стоимость оригинальных — по 500 долларов за единицу.

Загоревшийся индикатор антиблокировочной системы торможения (ABS) – сигнал неприятный. Причина – колёсный датчик. Неисправность устранят за 300 $. Однако преимущественно индикатор загорается из-за пришедшей в негодность электропроводки.

Кузов Primera оцинковывается по-разному. Критерием оценки считается способ оцинковки. Только машины 2007 года обрабатывались 2-сторонней гальванической оцинковкой, при полном погружении кузова в электролит цинка. Такой метод надёжно защищает кузов. Остальные предшественники обрабатывались частично по типу холодной оцинковки – методом нанесения цинксодержащего покрытия на критичные места кузова. Покупая подержанный автомобиль, внимание обращается на год выпуска и места скрытых полостей и стыков.

Влажность не щадит электронику автомобиля. Задние фонари терпят неудобства от устаревшей электропроводки и плат. Замена каждой обойдётся в 100 $. Сложности происходят с блоком розжига, предназначенного для превращения постоянного тока в электрической сети машины в высоковольтное напряжение, необходимое для функционирования ксеноновых фар. Без него фара не работает. Отдельно не продаётся, только в сборе с фарой. Цена за комплект – 800 долларов.

Электроника регулярно напоминает о возрасте автомобиля. Горит индикатор работоспособности подушек безопасности либо напоминает о себе радиоприёмник с бортовым компьютером – проверяйте контакты электрических устройств.

В зимний период эксплуатации попадают под угрозу устройства стеклоподъёмников. Образовавшийся лёд фиксирует стекло. Желание опустить, приводит к отрыву держателя. Он пластиковый и часто ломается. Исправлять нужно не мешкая. Стекло с повышением температуры воздуха не фиксируется и опустится.

Здравствуйте! Моя первая иномарка после ВАЗа. Машина мне не понравилась я не ожидал, что NISSAN сыпется как ТАЗ.Очень низкий спрос при продаже. В 2008г. пробег 50т.к проблема с сцеплением при включении задней передачи был запах подгорания, машина простояла в сервисе 2 дня вроде исправили. 2010г. гарантия кончилась пробег 67т.к потекла рейка ремонт 13000р.+1500р сход-развал.Пробег 82000 до города 100км. сцепления нет мужик берет на буксир вкручиваем до упора ухо для буксировки и при трогании ухо вырывает из корпуса вместе с резьбой как так?! Остается эвакуатор 5000р.На СТО: сцепление разлетелось, поцарапав маховик, проточка маховика 3000р, сцепление LUK 6000р. работа 5000р.Пробег 90000 ломается стеклоподъемник водительской двери стекло падает в дверь и тут же через 2 недели пассажирской передней двери.Сам подъемник не ремонтируется и стоит 4000-6000р. Пришлось колхозить, заменяя, пластиковые!! держатели стекла на металлические.Появился металлический звук из-под капота это дребезжала защита приемной трубы катализатора надели хомут чтоб стянуть. Застучала подвеска нижние рычаги, рычаг стабилизатора560р. и верхний рычаг 2200р. на замену решили запрессовать сайлент-блоки 2200р. 2 шт.+650р 2шт. в нижние рычаги хватило на 15т.км., приобрел родные рычаги 17000р за 2 шт.Пробег 101000км. загудел ступичный подшипник при осмотре выработка ступицы оба под замену 1700р+9000рступица+ШРУС 3200р.+работа4000р. Пробег 110000км. опять! потекла рейка при осмотре выработка в рейке не стал смотреть б.у. есть риск нарваться купил новую 33000р. поставил сам. Пробег 120000км. сломался механизм дворников включаешь дворники и они работают не останавливаясь сломался механизм концевиков, а вернее сгнил вода попадала внутрь "герметичного" корпуса, новый моторчик 10000р. сделал сам переделал конструкцию сгнившее убрал, вырезал новое и залудил.Пробег 125000км. порвало переднюю подушку опоры двигателя 2500р+1000р работа.В салоне ручки дверей облезли и просто отвалился пластик с ручки КПП!! еще на 70т.км. Снаружи лопнула пленка на рамах дверей и начала отслаиваться.Авто вообще какое-то не ремонтопригодное все меняется блоками, метал тоже то тут резьбу сорвало там болт слизало, пластик везде дешевый, лопающийся. Большой радиус разворота, Примера показалась мне неуклюжей. Машина оставила сплошной негатив, какие-то японские жигули. В общем уже не знал, что он выкинет продал этот хлам купил короллу. После Короллы NISSAN больше никогда.

Новую ”Примеру” покупают прежде всего из-за ее авангардной внешности. Но когда машина становится подержанной, выясняется, что с лица воды не пить.

От триумфа до фиаско

Грандиозный успех ”Примеры” в России на фоне европейского провала до сих пор загадка. Там модель дебютировала в 2002-м, а через четыре года в большинстве стран по причине отсутствия спроса ее сняли с продажи. Однако у нас ”Примера” всегда входила в тройку лидеров, а в 2003-м и вовсе стала самой продаваемой в среднем классе. Почему так по-разному сложилась судьба модели в разных странах?

Цена в данном случае ни при чем. В Европе ”Примера” никогда не была дороже конкурентов, а в России – дешевле. Причина, прежде всего, во внешности. Консервативные европейцы не приняли излишний футуризм автомобиля. Нашим же покупателям, падким на все авангардное, эта граненая летающая тарелка, наоборот, приглянулась.

Но в России ”Примера” выехала не только на внешности. Дизайн у машины как раз спорный – он либо нравится, либо нет. С таким полярным восприятием в лидеры не пробьешься. Поэтому второй причиной успеха следует считать безграничное доверие наших покупателей японскому качеству и марке ”Ниссан” в частности.

Доверяем не проверяя

Въедливые европейцы не склонны доверять в кредит. Когда на рынок выходит новая модель, они читают отзывы о ней в прессе, совершают пробные поездки, внимательно изучают независимые рейтинги безопасности и надежности. Мы же не любим утруждать себя кропотливым выбором.

А ведь ”Примера” с самого начала не вызывала лестных отзывов. Проколы в эргономике, гремящий салон с плохой шумоизоляцией, посредственные ездовые качества, грубая на неровностях работа подвески. А уж когда владельцы начали обсуждать опыт эксплуатации в Интернете...

Впрочем, народной гласности Сети полностью доверять тоже нельзя. Поэтому мы решили проверить. В конце концов, подержанный автомобиль имеет право быть посредственным во всем. Главное, чтобы ездил и поменьше ломался.

Неседанистый седан

Львиная доля предлагаемых к продаже ”пример” в свое время была продана у нас новыми. В Америку их не поставляли, а из Европы везут в основном дизельные версии, о которых разговор отдельный. На нашем рынке машину продавали с тремя кузовами, тремя двигателями, в довольно богатых комплектациях.

Тип кузова можете выбирать по своему усмотрению. Разговаривать обивкой салона и гулко резонировать на ходу будет любой. Однако какими-либо специфическими болячками не отличаются ни седан, ни хэтчбек, ни универсал.

Седан покупают скорее по инерции – из всех кузовов он наименее удачный. Практически лишенный ступенек между капотом, линией крыши и багажником, со стороны он выглядит хэтчбеком с покатой кормой. А ведь седаны у нас любят именно за классическую трехобъемную внешность. Более того, у седана очень неудобный багажник – с короткой крышкой и маленьким проемом.

Хэтчбек с эффектными задними фонарями смотрится даже лучше, а его багажник гораздо функциональнее. Универсал, понятное дело, еще удобнее и вместительнее. Однако хэтчбеков и вагонов на рынке очень мало.

Кому как повезет...

Базовый мотор объемом 1,6 л и мощностью 109 л. с. для автомобиля среднего класса все-таки слабоват. Его можно рекомендовать лишь для спокойной езды с малой загрузкой.

На бумаге 1,8-литровый двигатель хоть и немногим мощнее (116 л. с.), но за счет большего объема везет уже вполне приемлемо. Правда, с ”автоматом” он тоже не боец. А вот 140-сильный ”два и ноль” хорош уже без всяких оговорок. Особенно с вариатором, который ни по динамике, ни по расходу топлива почти не уступает ручной коробке.

С возможностями моторов все понятно. А вот с надежностью – кому как повезет. Если не случится непоправимого, все три двигателя беспроблемны. Привод ГРМ у них цепной, а зазоры в клапанах хоть и регулируются шайбами, не требуют внимания по крайней мере до 200 000 км. Сколько-нибудь серьезных мелких болячек за ними тоже не водится. Но при этом любой из моторов может внезапно умереть.

Двигатели объемом 1,6 и 1,8 л конструктивно одинаковы, поэтому проблема у них тоже общая (хотя встречается не на всех машинах). Уже после 30 000–50 000 км расход масла может подскочить до 1 л/1000 км и более, а двигатель – потерять мощность. Вскрытие показывает износ цилиндропоршневой группы и разрушение катализатора.

”Ниссан” безоговорочно меняет по гарантии катализатор и поршневые кольца либо блок двигателя в сборе. Но что толку, если на замену приходят детали и узлы прежней конструкции. Это значит, что даже после установки нового катализатора и шорт-блока катастрофа может повториться.

Двухлитровый мотор, как и на ”Икс-Трейле”, тоже страдал разрушением катализатора, осколки которого попадали в двигатель и задирали стенки цилиндров. Проблему устраняли по гарантии заменой катализатора или двигателя в сборе. Но в данном случае виновника (катализатор) нашли и в марте 2004-го его конструкцию изменили.

Если на автомобиле, выпущенном ранее, установлен хотя бы катализатор нового образца, это уже неплохо. По крайней мере, устранена причина возможной проблемы. Если заменен еще и двигатель – вообще отлично. В этом случае можно быть уверенным, что осколки старого катализатора не успели повредить новый мотор.

В целом, совершенно не обязательно, что вы нарветесь на крупные проблемы с двигателем. Например, двухлитровым машинам, выпущенным после марта 2004-го, они вообще не грозят. Но если происходит что-то серьезное, замена одних только поршневых колец помогает редко. А стоит шорт-блок $4300–4500 без учета работы по его замене.

Механика или ”автомат”?

Покупая подержанный автомобиль, некоторые сознательно выбирают ручную коробку, считая ее более надежной. Однако ”Примера” оправдывает ожидания... с точностью до наоборот.

Автомобили с 1,6- и 1,8-литровым моторами оснащаются 5-ступенчатой МКП, а с 2-литровым – 6-ступенчатой. Последняя встречается редко, поскольку 2-литровых машин продавалось немного и большинство из них – с вариатором. Хотя коробка вроде как беспроблемная.

А вот популярная ”пятиступка” страдает повышенным износом подшипников, который может обнаружиться уже до 100 000 км пробега. Если отдать коробку в ремонт сразу после появления постороннего шума, можно отделаться заменой одних подшипников. Если же неисправность долгое время игнорировать, придется менять КП в сборе.

Сцепление служит в среднем 100 000–120 000 км, а масло в ”механику” залито на весь срок службы. Но сервисмены считают полезным менять его тысяч через 60 (использовать фирменное ”ниссановское”).

Автоматическая трансмиссия встречается на 1,8-литровых и 2-литровых ”примерах”. В первом случае это классический гидромеханический ”автомат”, а во втором – бесступенчатый вариатор с возможностью ручного переключения шести виртуальных передач.

”Автомат” – вообще беспроблемный. По крайней мере, до 200 000 км сломать его можно только насильственным способом. Вариатор тоже зарекомендовал себя неплохо, хотя может отказывать от агрессивной езды и буксования в вязком грунте. До замены коробки в сборе дело обычно не доходит. В Москве вариаторы ”Примеры” успешно ремонтирует одна из специализированных ”трансмиссионных” фирм. Масло в ”автомате” и вариаторе также лучше менять через 60 000 км.

Блеск и нищета

Если подвеска ”Примеры” разговаривает на крупных неровностях, это еще не означает, что она неисправна. Тем не менее в исправном состоянии ходовая часть пребывает недолго. Например, передние шаровые опоры и наконечники рулевых тяг служат всего 30 000–45 000 км. До недавнего времени столь же слабыми были стойки переднего и заднего стабилизаторов. Но после изменения конструкции они стали служить дольше.

Стало быть, хотя бы одну шаровую и один наконечник придется менять практически на каждом ТО. При этом шаровые опоры поставляются только в сборе с рычагами, по $283 за штуку. Впрочем, регулярные траты на замену этой ”мелочевки” отчасти компенсируются феноменальной живучестью других деталей шасси. Например, амортизаторы служат 120 000–150 000 км, а задняя подвеска вообще вечная.

Однако не спешите радоваться, поскольку в шасси ”Примеры” есть ряд дорогостоящих узлов, которые не относятся к ”расходникам”, но попадают в группу риска. Например, рулевая рейка может потечь уже после 60 000–80 000 км. Если жидкость уходит понемногу, ее можно просто доливать. В противном случае – замена рейки. Но учтите, что подтекать могут также трубки и шланг гидроусилителя, что устраняется всего лишь подтяжкой или заменой хомутов.

Провода, идущие к передним датчикам ABS, подвержены коррозии. Если провод сгнил далеко от датчика, его можно восстановить. Если рядом – приходится менять датчик стоимостью $280.

Еще можно налететь на замену задних тормозных суппортов. Такая необходимость возникает, если они начали подклинивать (ремкомплектов не предусмотрено) или были повреждены при замене колодок с нарушением технологии. Все бы ничего, но стоят суппорты по $780 за штуку... Видимо, их отливают из золота.

Покупаем?

К сожалению, неудачные модели есть у всех фирм. Не миновала эта участь и ”Ниссан”. ”Примера” оказалась не только пресной по своим потребительским качествам, но и проблемной в эксплуатации. Покупать ее в послегарантийный период рискованно.

Впрочем, многое зависит от года выпуска и модификации. Например, 2-литровые машины с замененным двигателем или выпущенные после марта 2004 года рассматривать можно. По крайней мере, катастрофических проблем с мотором и КП у них быть не должно. А вот 1,6- и 1,8-литровые автомобили, да еще с ”механикой”, способны разорить второго владельца вне зависимости от возраста и пробега. Эти модификации можно покупать подержанными лишь в том случае, если их цена допускает траты на крупные ремонты.

К сожалению, российский вторичный рынок еще не настолько цивилизован, чтобы неудачные модели быстро теряли в цене. Сегодня ”Примера” продается практически за те же деньги, что ее более харизматичные и надежные конкуренты. Вот средние цены на машины 2002 года выпуска:

1,6 $14 500–16 500

1,8 $16 000–19 000

2,0 $16 000–20 000

За автомобили 2003 и 2004 годов просят соответственно на тысячу и две больше. Для ”Примеры”, которая одним махом может выставить владельца на $4000–5000, это дорого. Но если учитывать, что предложение постоянно растет, а покупатели становятся все более осведомленными, цены через некоторое время должны пойти вниз.

Новый, с гарантией, за те же деньги

В качестве альтернативы подержанной ”Примере” подойдет практически любая модель ”гольф”-класса. По цене 1,6-литровой машины 2002 года выпуска можно приобрести ”Алмеру-Классик”, ”Лачетти” или ”Фокус” в бюджетных комплектациях. А вместо 2-литровой ”Примеры” 2004 года купить, например, ”Меган”, ”Мазду-3” или ”Короллу”. За $22 000 они будут в богатых комплектациях, да еще с ”автоматами”. Учитывая, что представляет собой подержанная ”Примера”, любой из этих вариантов более выгоден.

Болезни электрооборудования

Зимой примерзшие передние стекла могут отрываться от стеклоподъемников. Неисправность устраняется посадкой стекол в держатели на хороший клей-герметик. Из-за плохого контакта ”массы” в холодное время при поворотах руля порой ”гуляют” волны и звук радиоприемника. Значит, надо проложить дополнительный минусовой провод. Иногда перегорают нагревательные элементы боковых зеркал – приходится менять отражающее стекло со встроенной ”грелкой”.

В правой передней двери порой перетирается жгут электропроводки, и тогда начинают происходить всевозможные электрические ”глюки”. Жгут проводов ремонтируется. Когда пропадает контакт в электрических разъемах боковых подушек безопасности, что расположены под передними креслами, на приборной панели загорается символ неисправности эйр-бэгов. Самый надежный способ решения проблемы – соединить провода напрямую, без разъемов.

От дорожной соли сгнивают электрические платы в задних фонарях. На ранней стадии их можно пропаять. Если полностью сгнили – замена.

Двигатели в эксплуатации

Платиновые свечи зажигания служат в среднем 20 000–30 000 км. Задняя опора двигателя требует замены через каждые 30 000–45 000 км. Ремни привода вспомогательных агрегатов меняют по состоянию – обычно к 80 000–100 000 км. В крупных городах, где дороги зимой обрабатывают агрессивной ”химией”, через 2–3 года начинает течь радиатор системы охлаждения. Если начали плавать холостые обороты, наверняка засорился блок дроссельной заслонки. Менять его не требуется – достаточно промыть и запрограммировать холостой ход.

Дизель - кот в мешке

На рынке представлено немало привезенных из Европы ”пример” с 2,2-литровым 126-сильным дизелем. Как поведет себя в наших условиях мотор с системой питания ”коммон-рейл”, неизвестно. В Россию такие машины не поставлялись, поэтому опыта их эксплуатации – никакого.