Вольво XC90 первого поколения, который относится к классу среднеразмерных кроссоверов, начал серийно выпускаться с 2002 года. Автомобиль построен на той же платформе, что и Вольво S80. За все время автомобиль пережил два рестайлинга. Как показала практика, до пяти-семи лет жизни этот автомобиль не имеет привычки доставлять неприятности своему владельцу. А о том, что ждет владельца XC90 1gen дальше, вы узнаете из этой статьи.

К выбору подержанного Вольво XC90 I нужно подходить очень подготовленным. В целом автомобиль надежный, серьезных проблем у него мало, но если заранее их не заметить, то эта машина может серьезно опустошить ваш кошелек.

Чаще всего «достается» владельцам автомобилей 2003-2005 годов выпуска. Чуть более везет владельцам машин 2006-2008 годов. Более молодые машины зарекомендовали себя как самые надежные. Но думаю, все дело просто в естественном износе со временем основных узлов и агрегатов.

Вот три основных и дорогих «головняка» этой машины:

1. АКПП;

2. Система полного привода;

3. Электрика.

В начале производства XC90 комплектовали двумя турбобензиновыми моторами 2.5 и 2.9 литра (B5254 T5 и B6294 Т6) мощностями 210 и 272 силы соответственно и одним турбодизельным (D5244 T) объемом 2.4 литра и мощностью 163 силы.

После первого рестайлинга (в 2006 году) был снят с производства 2.9-литровый бензиновый мотор, а дизель «раскочегарили» до 185 «коней»(D5244 T4). В линейку моторов добавили атмосферный бензиновый 3.2-литровый агрегат (B6324 S) - 238(243) силы и флагман - V8 315-сильный мотор (B8444 S) объемом 4.4 литра. В 2012 году (второй рестайлинг) дизель разогнали уже до 200 «лошадей» - D5244 T18.

Характеристики двигателей Volvo XC90 первого поколения

Наиболее надежен бензиновый мотор B5254 Т5. На втором месте по надежности расположился 2.9-литровый B6294 Т6.

Турбобензиновые агрегаты оснащены ременным ГРМ-приводом. Срок его первой замены - 120 000 км либо пять лет эксплуатации (что наступит раньше). Далее интервал замены сокращается до 90 тысяч км. Атмосферный 3.2-литровый мотор оснащен уже цепью, которая очень надежна.

Неприятности у турбированных бензиновых двигателей возникают в основном из-за протертости гофр воздуховода, из-за чего теряется герметичность впуска. Эта же проблема есть и у дизелей.

Турбокомпрессор довольно надежен, в редких случаях выхода его из строя (обычно на ранних моделях) достаточно заменить крыльчатку с подшипниками.

На пробеге около 200 тысяч км приходится менять сальники распредвала и коленвала. Сами сальники стоят недорого, чего не скажешь о работе по их замене.

На том же 200-тысячном пробеге обычно выходит из строя верхняя подушка двигателя. У «гонщиков» же ее замена требуется уже на 100 тысячах км, а то и раньше.

Появившийся после 150 тысяч км «масложор» от 0.3 до 1.0 литра масла на тысячу км говорит об износе сальников клапанов. После 200 тысяч км, скорее всего, придется почистить систему вентиляции газов картера.

Еще каждые 50 тысяч км необходимо чистить и дроссельную заслонку. Это избавит от плавающих оборотов и будет служить профилактической мерой против выхода ее из строя, ведь новая дроссельная заслонка на XC90 первого поколения весьма дорогостоящая.

После шести лет эксплуатации на многих XC90 обычно течет радиатор.

На моделях, выпущенных до 2005 года, часто выходит из строя бензонасос. Крышка бензонасоса иногда подтекает на моделях 2004 года.

Дизельные XC90 вполне надежны, если заправлять их качественной соляркой и вовремя обслуживать. Форсунки дизеля служат почти 200 тысяч км.

На дизельных Вольво, выпущенных до 2006 года, были отмечены случаи выхода из строя дроссельного узла. Причина этого кроется в пластиковых деталях в его конструкции.

Проблемы в работе ДВС на машинах первых трех лет выпуска были вызваны неисправностями различных ЭБУ. Например, блок, отвечающий за работу вентиляторов, после выхода из строя способствовал перегреву двигателя и т.д.

Стоит отметить, что найти в продаже в России Вольво XC90 с МКПП практически нереально. Такая комплектация выпускалась только для европейских стран. МКПП ставили в паре с бензиновым двигателем Т5 и дизельным D5.

С 2.5-литровыми бензиновыми агрегатами также устанавливали японскую 5-АКПП Аисин. С 2006 года на XC90 начали устанавливать уже 6-АКПП от того же японского производителя. На дизелях и моторах 3.2 литра также устанавливали 6-АКПП. Лучше всего коробка зарекомендовала себя в паре с 2.5-литровым бензиновым мотором. На 2.9-литровых моторах применяли АКПП 4Т65 от Вольво.

«Автомат» на этом кроссовере может перегреться на бездорожье или при пробуксовках. Уже потом производитель начал устанавливать дополнительный радиатор для масла АКПП. Часто автовладельцы отмечали течь масла через сальник левой полуоси.

Автоматические КПП на самых первых моделях XC90 1 часто требуют дорогостоящего ремонта (но это скорее из-за больших на данным момент пробегов). Основные причины поломок: изношенные фрикционы, перегрев гидравлического блока, вышедшие из строя гидроаккумуляторы и износ подшипников на валах.

Насос муфты подключения задней оси недолговечен. Часто его приходилось менять на пробеге чуть более 100 тысяч км. Управляющий подключением насоса электрический модуль служит чуть дольше самого насоса из-за своего неудачного расположения под машиной. Новый модуль весьма дорогой, но вышедший из строя можно отремонтировать.

Замена наружных ШРУСов может потребоваться после 150 тысяч км пробега. Производитель предусматривает замену полуоси в сборе, но если поискать лицензионную запчасть, то можно найти отдельно именно ШРУС, что даст экономию в 5-6 раз.

Подшипники передних ступиц ходят 150-200 тысяч км, задних - около 100 тысяч. Подшипники, как передние, так и задние на XC90 идут в сборе со ступицей.

Подвеска XC90 изнашивается равномерно, т.е. если износился один узел, то на подходе и остальные, например, левый и правый рычаги и т.д.

Очень дорогостоящие у этого автомобиля задние амортизаторы с функцией поддержки постоянного дорожного просвета. Их ресурс - около 150 тысяч км, при условии целостности пыльников. Передние амортизаторы отходят 120-150 тысяч км.

Еще одной дорогостоящей запчастью является передний стабилизатор с наваренными на него втулками. Т.е. при выходе из строя втулок менять приходится всю «палку» целиком. Опять же, удовольствие это недешевое.

Частенько выходит из строя рулевая колонка. Причиной поломки является пластиковый недолговечный подшипник на ее валу. К счастью, дорогостоящая колонка ремонтопригодна.

Если XC90 не попадал в ДТП, то кузов его не будет ржаветь. Качество ЛКП у Вольво XC90 на достаточно высоком уровне.

Сверчки не любят салон этой машины. Крайне редко были отмечены случаи поскрипывания спинок задних сидений.

На автомобилях старше шести лет может зашуметь моторчик печки. Лечится только заменой.

Жалобы на недостаточный обогрев ног в зимнюю погоду, как правило, связаны с неправильной установкой фильтра салона.

Основные проблемы с электрикой отмечаются в основном на первых экземплярах XC90. Часто владельцы сталкивались с блокировкой дверей с одновременно ставлеными в замке зажигания ключами. Покидая салон этого автомобиля, категорически не рекомендуется оставлять ключи в замке зажигания.

Еще были отмечены относительно массовые проблемы с: аудиосистемой, сигнализацией, электроприводом люка, СЕМ-модулем. Кстати, при выборе подержанного Вольво XC90 обходите стороной экземпляры с установленным китайским ксеноном. Многие проблемы по электрической части вызывает именно его установка.

Машина просто напичкана различными электронными решениями, поэтому перед покупкой XC90 обязательно диагностируйте выбранный экземпляр именно на специализированном сервисе Volvo. Стандартные диагностические сканеры могут просто не считывать ошибки в ЭБУ этой машины.

Подводя итог, стоит отметить, что на Вольво XC90 нет каких-либо серьезных проблем до 6-7 лет эксплуатации, но и потом они не встречаются все вместе на одном экземпляре. Покупая подержанный автомобиль с приличным сроком «жизни» можно создать себе большие финансовые проблемы. Рекомендуется к покупке только после диагностики у «официалов». Не рекомендуются к покупке экземпляры 2003-2006 годов выпуска.

Подборка отзывов владельцев, видео обзоров и тест драйвов Volvo XC90 I:

Краш тест Вольво ХС90 первого поколения:

Показалось интересным:

В 2002 году, когда был представлен XC90, его характерными особенностями стали пять автомобильных мировых новинок:
=Система предотвращения переворачивания (RSC) с использованием гиродатчика для обнаружения и противодействия риску переворачивания.
=Надувные боковые шторки безопасности для всех трех рядов сидений.
=Интегрированное детское сиденье, во втором ряду.
=Ремни безопасности с преднатяжителями, для всех сидений.
=Система объемного звучания Dolby 5.1 Pro Logic II, укомплектована цифровым усилителем мощностью 305 Вт и 12 высококлассными динамиками.

Автомобиль делали, ориентируясь в основном на запросы американского рынка - из 50 тыс. машин, запланированных к ежегодному выпуску, 35-40 тыс. хотели продавать в Северной Америке. Предполагалось, что среди американских пользователей XC90 подавляющее большинство - 80% - составят женщины, из которых опять же большинство - женщины семейные, то есть при детях
=что здесь есть американского? Стояночный тормоз. Это не привычный ручник, а, правильнее сказать, "ножник-ручник". Ногой его включаешь, давя на педальку. Рукой отключаешь, дергая рукояточку, больше похожую на клавишу.
=пикниковые прибамбасы. Выезжаешь на природу, поднимаешь заднюю дверь, откидываешь задний борт - и инсталлируешь на нем приличных размеров столик. Мало того - чтобы не сидеть мягким местом на жестком, кладешь на борт специальные упругие сидушки.

ХС90 сохраняет лидерство в области безопасности, Вольво заявляет о том, что XC90 самый безопасный SUV в мире
=Использована разработка компании Ford, которая еще в 1999 г. появилась на внедорожнике Excursion. Под облицовкой, ниже балки переднего бампера скрывается поперечина особой конструкции - элемент, при лобовом столкновении "ускоренно воздействующий на собственную зону деформации второго участника аварии" (так в пресс-релизе). Это особенно актуально, если "второй участник" ниже ростом - скажем, размером с "Оку". Краш-тесты Volvo показали, что XC90 не сигает на капот маленькой машины и, соответственно, не подминает ее под себя - мешает та самая поперечина.

Сегодня Volvo XC90 является обладателем более 50 международных наград.
=В 2007 г. в США Volvo XC90 и XC70 были признаны самыми удобными автомобилями для перевозки собак по версии журнала Animal Fair Magazine.
=В 2008 и 2010 годах автомобиль был признан лучшим полноразмерным кроссовером по версии участников российского автомобильного клуба «4x4».
=В 2011 г. модель получила премию "Внедорожник года в России"
=Согласно рейтингу "The Forbes", на первом месте по степени комфорта для родителей и детей стоит модель "Volvo XC90" (в 2007 г).
=Это первый внедорожник родом со Скандинавского полуострова.
=Выпуск Volvo XC90 обеспечил самый высокий уровень продаж за всю историю Volvo Cars.

Сегменты сиденья можно складывать в любом сочетании, увеличивая объем багажника от без того немалых 613 л до 1885.
=Пятая дверь разрезная: подняв сравнительно небольшую верхнюю часть, удобно забросить внутрь какую-то мелочь, но дотянуться в глубь багажника с откинутым нижним бортом непросто. Здесь есть и мягкая шторка-полка, и сетка, отгораживающая багажник от салона, и даже устанавливаемый на задний борт столик с парой сидений - хочешь, на закат любуйся, а хочешь, рыбу лови прямо из машины.

Нарыто тут:

Http://www.volvoclub.ru/models/16/
http://catalog.aw.by/volvo/xc90/
http://www.off-road-drive.ru/archive/50/Potomok_vikingov
http://www.carmoscow.ru/info/publs/volx9a07.htm
http://www.avangardcars.ru/Pages/?id=394
http://www.zr.ru/a/273828/
http://www.autoconsulting.ua/article.php?sid=22280

Часть 1
1. Пролог
2. Двигатель
3. Коробка, привода, AWD, DSTC
3.1. Коробка
3.2. Привода
3.3. AWD
3.4. DSTC
4. Подвеска, рулевое управление, тормоза
4.1. Подвеска
4.2. Рулевое управление
4.3. Тормоза
5. Кузов

Часть 2
6. Салон, багажник, эргономика, обзорность
6.1. Салон
6.2. Багажник
6.3. Эргономика
6.4. Обзорность
7. Электрика, мультимедиа
7.1. Электрика
7.2. Мультимедиа
8. Эпилог

1. Пролог.
Вот, 26 февраля 2013 года мы вместе с машиной 4 года и всего 50000 дизельных километров…
Это так мало…и так много одновременно.
Но я беру смелость на себя, сказать что знаю про свою машину все…

Не знаю что меня толкнуло на написание этого чтива (как потом оказалось весьма увесистого)…может лавры Донцовой не дают мне спокойно спать, а может просто захотелось основательно рассказать о такой неоднозначной машине, как VOLVO XC90.
Знаю что многим не понравятся мои умозаключения, но я имею права на эти мысли…я в отличии от многих в интернете, кто обсирает этот авто, являюсь его владельцем…
Писать эти записки сумасшедшего я начал еще до Нового Года. Составил план по пунктам, чтобы не упустить ни одной детали, ни одного момента.
Писал по строчке, по абзацу, по теме…когда появлялось вдохновение, желание, настроение.
Не знаю кому на самом деле будет интересно это чтиво…владельцам XC…вряд ли, хотя и их прочтенное может заставить иначе взглянуть на их коня…
Покупающим этот авто…нет наверно. Это не руководство для выбора авто.
Больше всего хотелось описать именно мой автомобиль, не раздвигая рамки до уровня всего модельного ряда.
Попытаться сочетать не сочетаемое…объективность и субъективную оценку меня, как единственного владельца.
Ну что же, всё что ТЫ читатель прочтешь ниже, это правдивая история от первого лица, о авто, как VOLVO XC90 D5, рожденном на заводе в Швеции в 2003 году, с порядковым номером 41417.
Автомобиль одет в костюмчик славного цвета, с романтичным названием Crystal Green Met.
В его железное тело имплантировано дизельное сердце с заводским индексом D5244T.
Семиместный салон, одно детское сидение, два место под детское сидение с системой ISO FIX, однодисковый CD майфун, комбинированный (кожзам+ткань) светлый салон.
Купил я авто в Бельгии, из первых рук. Пробег на момент прибытия на автовозе в Минск был 118658 км.
Хватит наверное разных фраз. Не будем ходить вокруг да около, приступим к детальному обсеру рассмотрению нашего подопытного.

2. Двигатель.
Думал в каком ключе написать этот раздел.
Как-то не красиво и не правдиво будет выглядеть если весь раздел будет распеванием дифирамбов этому агрегату.
Но черт возьми…не выявил я недостатков у этого узла.
Действительно, двигатель D5244T-это произведение инженерного искусства. Чудесное превращение бензинового движка в дизельный. Первенец, который не вышел комом.
Никаких тебе регулируемых вихрекамерных впускных коллекторов со слетающими тягами…простой и надежный пятицилиндровый Common Rail.
Разумеется рано или поздно на этом моторе встречаются проблемы с форсунками…но меня мотор не подвел ни разу (тьфу три раза).
Даже система EGR на этом моторе является чрезвычайно надежной.
163 лошадиные силы, 340 Nm крутящего момента с красивой «полочкой».

Не было ни одного дня, когда я бы пожалел что купил дизель…ИМЕННО ЭТОТ ДИЗЕЛЬ!
Это мой первый дизельный автомобиль…был определенный страх при покупке конечно. Всегда было некоторое предубеждение к дизелям, коптящим, еле разгоняющимся…
Но это не тот случай.
Безусловно, ХС 90 не болид, да и он не проектировался таким.
Семейный авто, который благодаря мотору позволяет выигрывать старты со светофора…да-да, это далеко не пенсионерский корч.
Конечно заслуга хорошей динамики не только в крутящем моменте двигателя, а еще и в удачной связки с коробкой…правда это одновременно и ахиллесова пята…но об этом в другом разделе.
Читал и слышал отзывы людей, что это очень жутко медленный, стариковский авто…ну что же…тогда для вас существует Рorsche Сayenne…
А для меня разгон до 100 км/ч за 11.5 реальных, более чем достойный результат для такого не легкого авто.

Начинал я эту главу со слов, что недостатков у данного мотора просто нет…ОБМАНУЛ.
Есть два недостатка.
1. Мотор прожорлив.
Увы, это не чудо от VW или TOYOTA…Мотор потребляет солярку ведрами…вкупе с маленьким баком (68 литров), существенно ограничивает зону побега на XC90.
Кушает он около 7.5 литров по трассе и около 11 литров в городе (правда как овощ я не передвигаюсь, но этот же мотор на S60 не ест в городе меньше 8 литров).
Разумеется хотелось бы видеть расход в рамках 4.5/7 литров…но как вспомню расход своих бензиновых машин, сразу на душе становится тепло и хорошо.
Вообще, динамика авто чувствительна (может даже излишне) к количеству пассажиров и массе груза.
Благо загрузка авто практически не сказывается на расходе.
Загружаем в багажник 300 и более килограмм и моментально ощущаем ограничение тяги. Но без криминала…выходить на обгон можно безбоязненно.
2. Недостаток второй…конструктивный.
Конечно не так страшен он XC…это больше уязвимое место легковых моделей, но все же.
Самое низкое место мотора это не картер…а труба турбины идущая на интеркулер.
Причем анекдотичный подарок от инженеров…труба не алюминиевая, не из нержавейки…она тупо пластиковая.
И когда напролом идешь в снег, надо отчетливо понимать, что даже при наличии защиты, эту трубу может проломить!
А так, хороший двигатель, без головной боли…не замечен в прихотливости к качеству солярки, тянет с большим или меньшим успехом на любой.
Без особых проблем переносит нашу зиму…мой личный рекорд это старт в -18 на одной из пяти свечек.
Вообще до -25 особо без проблем, но разумеется при исправных свечах, реле накала свечей, аккумуляторе, свежем фильтре…ну и конечно чтоб солярка была соляркой, а ни чудом от нефтяников.
3. Коробка, привода, AWD, DSTC.
3.1. Коробка (АКПП).
Ой, сколько в интернете и в компаниях под пивко сказано нехороших слов про коробку Aisin Warner AW50/51 AWD.
Время от времени отслеживаю в паутине разговоры о всяких автоматических трансмиссиях, так как являюсь упертым сторонником АКПП…
Почему? Ну потому что у меня не хватает мозгов ездить с МКПП и я этого не скрываю. А еще…не менее важная причина…вы захотите пользоваться ручной дрелью, при существовании классного литиевого шуруповерта?..
Ну ладно, все это лирика.
Что касается коробки: гидротрансформаторная, пятиступенчатая коробка…кикдаун, зимний режим.
Так ли уж плоха эта коробка?
К чертям все эти разговоры…коробка хорошая. Отлично программно подогнана под двигатель. Неплохо, вполне стойко переносит насилование её водителем.
Проблемы у коробки две…одна общая, а вторая касается этой коробки в связке с двигателем D5244T.
По порядку: общая проблема имеет масленые корни.
Львиная доля проблем с коробкой (а именно с гидротрансформатором у нее проблемы), возникает из-за отсутствия регламента по замене масла.
Масло либо не меняют никогда, либо меняют поздно.
А как известно из народной мудрости, поздно пить "Боржоми" когда почки отказали!
Так и в нашем случае.
Компания VOLVO, в погоне за клиентом продала душу дьяволу.
Отличнейший маркетинговый ход, который якобы бережет деньги клиенту-коробка не обслуживаемая…масло залито на весь срок службы…
Как оптимистично казалось бы, правда весь срок службы производителем задуман в 120-150 тысяч километров.
Как известно, это коробка стоит на куда более уважаемых автомобильных брендах…TOYOTA, Рorsche…И у всех есть регламент по масло АКПП…а VOLVO настолько сурова, что масло в ней менять не надо…только лампочки в салоне, и то при помощи специалистов сервисного центра, и обязательно авторизированного.
Да ладно, компания VOLVO давно потеряла мое уважение…человека, который еще из подросткового возраста сума сходил от этого бренда.
А по коробке…у нее один конструктивный косяк…несменный фильтр…AISIN-овская фишка, качующая от коробки к коробке.

Что касается второй проблемы, это проблема связки AW50/51 AWD с D5244T…
Этот двигатель с этой коробкой, нагруженный не легким кузовом имеет низкую планку крейсерской скорости.
В принципе заявлена скорость в 180 км/ч…
Данному авто не место на автобане.
Потенциал двигателя зажат пятью ступенями коробки.
Машинка конечно гонится и до 140 и 160 (максимум что я развивал)…но комфортная и экономичная скорость лежит в коридоре оборотов 1800-2200…это 95-110 км/ч.
Поездка по магистрали со скоростью 120-125 км/ч особого удовольствия не доставляет…это и уровень рыка двигателя-выхлопа выше чем хотелось бы (на этой скорости обороты около 2500…и расход около 9 литров…не смотря на достаточно далеко расположенную красную зону -4500 оборотов, все что выше 2500 оборотов, это экстрим…как для двигателя, так и организма) и насилование машины.
Коробка шустренько и незаметненько перебирает передачками, единственное что ее может заставить откровенно начать тупить, это резкое педалирование…тормоз в пол, газ в пол…тормоз в пол…вот после такого, коробка на несколько секунд откровенно может быть в ауте, зависнут на верхней или нижней передаче…такое редко, но бывает.

3.2. Привода.
Что можно сказать о полуосях и кардане.
Связки ШРУСов и трипоидов, как на полуосях, так и на кардане. Подвесной подшипник правой полуоси и кардана.
Все это дело нельзя назвать сверхнадежным.
Правая полуось чувствуется склонна к кручению…не удивительно…длинная.
Увы, еще один плевок от VOLVO в сторону владельца авто…производитель не дает нам заменить ни подвесные подшипники, ни трипоиды, ни шрусы.
Разумеется, что-то можно найти от сторонних производителей, от братьев Китайцев…но циничное предложение компании VOLVO, в случае чего менять полуоси целиком-лично меня оскорбляет.
Подводя черту…эксплуатируя авто, следует уделять внимание перечисленным узлам.
p.s. однажды, разобрав трипоид на машине 2008 года, обнаружил что смазки производитель вообще не соизволил положить, либо ее было так мало, что за 86000 км просто испарило…контроль качества достойный жигулей, но мне кажется не VOLVO.
3.3. AWD.
AWD (All Wheel Drive)-громкое название…но правильнее было написать FWD+.
Весь потенциал полного привода VOLVO XC90 базируется на муфте Haldex.
Плохо или хорошо это…
Нельзя сказать однозначно. Если бы ХС90 был покорителем болот, то это было бы плохо…точнее с Haldex, ХС90 не был бы никогда покорителем болот).
Разумеется есть системы куда лучше…Torsen от AUDI например. Но так ли убог ХС90 как вездеход?
За все время что у меня ХС90, я сел один раз…вот буквально на днях, на скорости вошел на отвал слежавшегося снега.
Разумеется сел…но сел по причине того, что подвеску вывесило, колеса просто вращались рукой, машина целиком легла на днище.
А так, проползал я и в девственный заснеженный лес и по уши в черноземе…
Плюс ли это Haldex ?
НЕТ.
Без сомнения, система AWD на VOLVO XC90 убога и машину спасает по большому счету клиренс.
Благодаря клиренсу и при помощи Haldex, ХС90 способен очень на многое, до момента вывешивания.
Блокировок у машины нет, и это очень сильно осаживает не детские возможности машины.
Но повторюсь, если есть в голове вещество под названием мозг, то автомобиль доставит ВАС с точки А в точку Б, надежно и комфортно, даже если на пути вдруг закончатся дороги и останутся лишь направления.
Не стоит от машины ожидать сверхестественного…для этого существует например Land Cruiser 200.
Лично для себя, за четыре года эксплуатации я сделал вывод…что предпочитаю машины или с моно приводом (например с возможностью по желанию подключать мост), либо с постоянным полным приводом…С автоматическим приводом мы сосуществуем, а не живем душа в душу.
В системе AWD VOLVO XC90 существуют физически слабые места. Втулка угловой передачи в раздатке и насос Haldex.
В случае выхода из строя одного или обоих слабых звеньев, авто превращается в FWD…без проблем продолжает движение на передней оси.
Очень хотелось бы, чтобы система внутренней диагностики предупреждала водителя об отказе привода…что технически реализовать не сложно…но увы, о том что авто превратился в переднеприводной вы можете узнать по ощущениям или на компьютерной диагностике.
Как бороться…со втулкой-никак. Остается только молиться VOLVO богам.
Срежет ее или нет, это не угадать.
Что касается насоса-чаще менять масло и фильтр Haldex.
3.4. DSTC.
В этом разделе хочется упомянуть электронную примочку DSTC (Система контроля динамической устойчивости и управления тяговым усилием.)
Система настолько значимая, что обойти ее стороной и не рассказать о ней было бы не правильно.
Наивно думать, что все что придумывает и реализует VOLVO-есть best of the best.
Лично мне она далеко не всегда нравится.
Дело не в том, что она исключает агрессивную манеру вождения, дело в другом. Я считаю непозволительным, когда электронный мозг, из «благих» побуждений физически отстраняет водителя от управления, отключая педаль акселератора от двигателя.
Казалось бы, система несет сплошные блага в жизнь водителя (хотел сказать трудную жизнь водителя, а потом подумал…а что в ней трудного…это же не авто 1860 года)…и действительно, машина с включенной системой на дороге непоколебима. При любом заносе или перегазовке стабилизирует авто. Но во всем этом есть ложка дегтя.
Если в повороте ВАС занесло, или появилась недостаточная поворачиваемость, то алгоритм системы душит двигатель, напрочь отключая педаль газа и уменьшая крутящий момент двигателя.
Если водитель женщина или человек с маленьким опытом-то может это и правильно, но если ВЫ знаете что делать, если вы инстинктивно осознаете что реально ВЫ можете вытянуть авто газом…у ВАС такой возможности НЕТ.
Достаточно долго пришлось привыкать, тренироваться. Иногда просто отключаю систему (благо такая возможность есть…система отключается не формально…а наверное полностью…по крайней мере даже в серьезно-нештатных ситуациях водитель и двигатель связаны педалью), но чаще просто иначе рулю. Обязательно вхожу в поворот на приоткрытом газе.
Вообще считаю необходимым прохождение курсов или личных тренировок, сев за руль полного привода…тем более автоматически подключаемого.
Потому как AWD, в отличии от переднего или заднего привода имеет точку невозврата, цепляется за дорогу до последнего, что позволяет резина…но пройдя эту грань, авто превращается в неуправляемое тело.
4. Подвеска, рулевое управление, тормоза.
4.1. Подвеска.
Подвеска, как и все в этой машине, сочетание добра и зла.
По большому счету, вся подвеска заимствована от младших братьев (S80, V70, S60).
Изменения минимальны и связаны в принципе даже не столько с увеличением прочности и надежности в связи с возросшим весом, а с заметно увеличившимся дорожным просветом (в сравнении с донорами…да и в свое классе, ХС90 имеет один из лучших, если не лучший показатель клиренса.)
Комфортная подвеска, длинноходная, но не склонная вести себя на дороге как баржа.
Даже не могу припомнить, удалось ли мне хоть раз ее «пробить».
Очень энергоемкая.
Сочетание жесткости и мягкости, позволяет в меру комфортно себя чувствовать на проселочной дороге и абсолютно по «легковому» на трассе.
Наверное, если бы в конструкции лежала бы многорычажка, то может было бы и покомфортнее в городе, но точно бы пострадало поведение на грунтовке.
К слову о ходах подвески…вывесить колесико, это 42 см…внушительно, по взрослому.
Но всегда надо помнить, что ХС90-это очень высокая легковушка, хоть и центр масс весьма низко расположен для такой высокой машины и поведение действительно близко к легковому, но штурмуя бордюры в городе, колею на грунтовке, бревна в лесу помним, элементы подвески мягкие как пластилин.
На ХС90 очень часто гнет ухо поворотного кулака в месте крепления амортизатора.
Не обошла эта беда и меня.
Однажды, в боковом сносе с траектории, я поймал правой стороной бордюр…под замену пошло все…поворотный кулак, рычаг, амортизатор, опорный подшипник.
Если перечислить слабые узлы в подвеске, то окажется что задняя подвеска образец надежности (как-то это исторически сложилось для переднеприводных VOLVO).
У меня на задней оси стоят самоподкачивающиеся амортизаторы BOGE Nivomat…прекрасное устройство.
На задней подвеске достаточно часто нуждаются в замене только стойки стабилизатора…ну и эпизодически ступицы.
После 200 тысяч пробега могут выйти из строя втулки стабилизатора…увы, VOLVO предлагает нам заменить стабилизатор в сборе…как стакан газировки выпить понимаешь ли…
Передняя подвеска более грустная. Чаще всего придется менять стойки стабилизатора опять же, все другие узлы реже…не чаще чем раз в 50 тысяч…ступицы, сайлентблоки рычага, опорные подшипники стойки и опоры стойки.
Подводя итог, можно сказать, что каждые 100 тысяч пробега, гарантированно придется пересыпать значительную часть переда.
4.2. Рулевое управление.
Рулевое-простая в моем случае рейка, механический гидронасос.
Рулевое управление четкое, с достаточно явно выраженным нулевым положением. Рулевое колесо очень удачного диаметра, хотя для меня оно несколько пухловато в обхвате, но в тоже время очень ухватистое.
Вот относительная острота руля, которая воспринимается как благо в городе и магистрали, на «оффроуде» превращает дорогу в мучение.
Если ехать агрессивно по грунтовке, разбитой в хлам с ассиметричной волной, то перейдя определенный порог скорости, руль не удержать. Очень сильна обратная связь колеса-руль. Там где уазик пролетит на 40-60 км/ч, на ХС90 придется ползти 5-10…именно из за неуправляемости машины в таких условиях.
Из гадостей в рулевом-не надежный насос производства ZF.
А. Насос не имеет подшипников, на их место гильзованы латунные (может бронзовые) втулки. Вал во втулках смазывается под давлением гидравлической жидкостью (CHF 11 S).
В этой конструкции и есть проблема. При несвоевременной смене масла, забиваются каналы…вал и втулки испытывают масленое голодание, как следствие износ…причем втулки выедает конусом, так как вал нагружен ремнем агрегатов.
Но и работа на низких оборотах двигателя тоже жизни насосу не прибавляет, так как его внутренности смазываются под давлением, а давление создается ротором…чем выше скорость, тем больше угол атаки лопаток в камере…соответственно давление.
Б. Не очень удачный клапан в насосе, бывает на оборотах близких к холостым, насос не производит достаточного давления и руль излишне тяжелеет.
В. Очень часто начинает сопливеть сальник насоса, подтекать шланг подачи масла в месте соединения шланг-бачек и шланг-насос.
В целом, с рулевым можно достаточно долго мирно жить, при условии того, что эпизодически уделять узлам внимание.
4.3. Тормоза.
Кому как, а меня устраивали даже стоковые тормоза ATE.
Передние и задние диски вентилируемые, однопоршневые тормозные скобы и на передней и на задней оси.
Стояночный тормоз-отдельный барабанный механизм.
Теперь подробнее.
Тормозюльки очень внятные, позволяют и ювелирно притормаживать и очень жестко оттормаживаться.
Меня удивили огромные передние скобы. Удивили не размером (для такой тяжелой машины суппорта меньшего размера были бы как минимум не серьезны), а конструкцией.
Однопоршневая конструкция…на мой взгляд это глупость. Разумеется такая конструкция приводит к неравномерному износу внешней и внутренней колодки и диска. Куда разумнее было бы видеть хотя бы на передней оси 4-6-ти поршневые суппорта…но фиг там.
Но повторюсь, к тормозам могут появиться претензии у тех людей, которые «жгут отключив моск».
Советую раз в год обслуживать суппорта, смазывать направляющие в манжетах.
Задние тормоза повторяют конструкцию передних, только уменьшены в размере.
Вопросов по ним нет, за исключением все того же несколько неравномерного износа колодок и дисков.
В качестве обслуживания, тоже рекомендую смазывать направляющие.
А сейчас о ложке дегтя…стояночный тормоз.
Точно такой системы у меня был стояночный тормоз на VOLVO 850.
Ужас.
Тросик-коромысло-два тросика-механизм-колодки.
Тросики со временем тянутся, механизмы закисают, пружинки ослабевают…
Да и сам барабанный механизм проблемный.
При трогании с места и остановке они могут издавать цокающий звук…колодки болтаются внутри барабана. В работе постоянная неравномерность, да и колодки подходят только дорогущий оригинал…с другими производителями проблемы.
В общем, что касается стояночного тормоза-убожество и утопия.
5. Кузов.
Кузов несущий. По результатам тестов на различные виды столкновений, в том числе и переворот-обладает завидными показателями жесткости и сохранением жизненного пространства для находящихся внутри салона.
Меньше всего хотелось бы это проверять на себе. По этому расскажу о том, что я узнал о своей машине за 4 года.
Раньше многих владельцев авто волновал вопрос ржавчины. Кроме росиийского автопрома, лидерами по скорости поедания ржавчиной их авто были опель и мерседес.
Но эта проблема давно не проблема.
Хоть в чем-то технический прогресс пошел в одном направлении с пожеланиями владельцев авто.
Что касается VOLVO, то в принципе со ржавчиной у этой марки дела были всегда в порядке.
Были конечно «гадкие утята» вроде 3хх и 4хх моделей, которые жутко ржавели, да и экологические нормы 90-х годов не прошли стороной. Краски на водной основе славились по началу своей ужасной адгезией к алюмоцинку.
Помнится моя 850-тая перемахнув 12-ти летний рубеж не мало мне проблем подбрасывала с коррозией.
Ну хватит экскурсов в историю, говорим то о современной классике…ХС90.
Машине почти 10-ть лет, на днище сверхмощная броня антикора, даже большая часть крепежных болтов не тронута ржавчиной. Но по кузову она есть.
Точечная, от сколов камней. Пара на капоте, одна на стойке лобового стекла, одна на крыле, от соударения пластикового бампера о крыло.
Разумеется в ближайших планах побороть эти локальные проблемы.
Вольвовское железо очень не простое. Сложное и очень эффективное алюмоцинковое антикоррозионное покрытие отлично работает, но ровно до момента его повреждения.
Если ВЫ повредили кузовщину, и ее пришлось ремонтировать, то ситуация очень интересная.
Крыло или дверь с обдертой краской, даже с царапинами на цинке, может стоять годами на улице, по всеми природными стихиями и с ней ничего не будет, но возьмите шлифовальную машинку, зачистите поврежденный участок на сухую, а уж тем более на мокрую…и через 2-3 часа нас ждет «цветущая» деталь.
По этой причине я всегда советую владельцам вольво не восстанавливать по возможности кузовщину, а менять на б/у…потому как даже при самой качественной покраске, через год-два ВАС может ждать сюрприз.
Чтобы завершить этот раздел, хочется подвести итог.
Кузов у этой модели…да и у всего этого поколения (S60, V70, XC70, S80) на удивление удачный, продуманный, защищенный. Но конечно не обошлось без недостатков.
Перечислю их, немного рассказав о каждом.
А. Один из существенных недостатков. Как я писал в самом начале, кузов обладает приличной жесткостью…но не во всех проекциях.
Левая и правая половинки чрезвычайно жесткие, но между собой жесткость относительная.
Диагонально машину изрядно крутит.
Наехав например передним колесом на бордюрный камень, перекос можно почувствовать и по четкости закрытия дверей и по крышке багажника, которая с неким трением попадает в замок.
Б. Вторым недостатком я бы назвал исторически очень недолговечные нижние, наружные уплотнители дверных стекол.
С годами на них подтирается флоковое напыление и ухудшается прижим к стеклу. Как результат-и дождевая вода попадает внутрь двери и при опускании стекла оно не очищается лезвием резинки от влаги. Крайне не удобно. Покупка новых может привести к долговой яме, уж слишком жестока ценовая политика VOLVO в отношении «не расходников».
В. Третий недостаток бросается многим кто открывает дверь машины…ручки дверей и багажника.
Начну с багажника. Она механическая, это уже минус. Я бы предпочел обычную электронную кнопку как у S60, а в идеале конечно в этой машине должна быть моторизированная крышка багажника (она кстати стеклопластиковая). Если отойти от эргономических понтов, то ручка просто засирается в движении и пользоваться ей не приятно, да и не удобно.
А ручки дверей…вот тут как раз с эргономикой все на высоте. Отличнейший хват, но всегда задавался вопросом, какого фига они конструктивно болтаются, как на уазе каком-то.