Сравнение коробок передач автомат вариатор робот. Схватка автоматов: Сравнение коробок

Новый вопрос от читателя нашего автоблога

«Здравствуйте автор этого замечательного сайта. Меня зовут Марина. Читаю ваш блог практически каждый день, действительно стоящая информация, очень много всего интересного. Сейчас выбираю себе машину и обязательно с автоматической трансмиссией, но у меня есть варианты — автомат, робот и вариатор. Прочитала ваше сравнение автомат и вариатор, познавательно. А не могли бы вы написать еще об автомате и роботе? Заранее спасибо! »

Да вопрос интересный, давайте подумаем…

Автоматическую коробку передач мы уже описывали в статье, . Однако бегло напомню. Автомат — автоматическая коробка передач (сокращенно АКПП). В своем строении не имеет ничего общего с обычной механической коробкой передач (читайте статью ), здесь переключения происходят благодаря двум основным частям, это гидротрансформатор и редуктор. Гидротрансформатор заменяет сцепление, переключая скорости «автомата». Редуктор находится в постоянном зацеплении, со всеми парами шестерен. Благодаря такой конструкции сам переключает скорости, в зависимости от оборотов двигателя. Также нужно отметить, что передачи переключаются механически, а именно от нагнетания масленого давления. То есть электроники, практически, ноль. «Автомат» давно производится, поэтому очень хорошо изучен. Сделать его можно практически на любой СТО, даже не диллерской. Плюсы и минусы автомата описывать второй раз не буду, читайте в статье вариатор или автомат.

Самый новый вид автоматической трансмиссии (подробно читайте в этой ).

Робот – это та же механическая коробка передач, которая имеет блок управления, расположенный прямо на самой коробке передач. Этот блок управления, заменяет собой и сцепление и функцию переключения передач, но переключения здесь происходят как у простой механики, просто человек не вмешивается в процесс. Этот блок, по сути, представляет роботизированный узел. Отсюда и название коробка робот. До широкого распространения электроники в роботах применялись гидроприводы, сейчас гидроприводы заменили, на сервоприводы (электронные узлы).

Теперь в нашей статье, давайте поговорим о плюсах и минусах «робота».

Плюсы

1) Это та же механика, а поэтому конструкция проще, чем у «автомата»

2) Потребление масла меньше, чем у автомата. «Робот» 2 – 3 литра, «автомат» 7 – 10 литров.

3) Ремонт проще и дешевле, чем ремонт автомата.

4) Уровень потребления топлива, у автомобиля с роботом, на уровне механической коробки передач. А иногда даже меньше.

5) Робот всегда поддерживает ручное переключение передач, как на механической трансмиссии. У автомата это не всегда присутствует.

6) Робот передает полностью крутящий момент от двигателя к колесам, в отличии от автомата.

Минусы

1) Очень медленно переключают передачи, иногда интервал достигает 2 секунд.

2) Робот очень не стабильная трансмиссия, даже на двух одинаковых машинах будет работать по-разному.

3) При работе робота часто встречаются рывки и толчки, даже при трогании автомобиля с места.

Честно при выборе автомат или робот — я бы отдал предпочтение автомату, он более стабилен в работе, также сейчас появляются автоматы на 6 и более передач, которые по расходу топлива уже приближаются к механике и роботу. Робот, не смотря на все его плюсы, остается темной лошадкой, просто не знаешь, что ожидать то ли он будет работать нормально, то ли будет жестко тупить.

Выбор коробки передач. Что лучше, механика, автомат, вариатор или робот?

Механическую коробку передач выбрать, или автоматическую? А если автоматическую, то обычный автомат, «робот», или вариатор? Такие вопросы очень популярны в среде автолюбителей при выборе будь-то нового, будь-то подержанного автомобиля. Интернет заполнен на тему коробок передач, причем как полезной информацией, так и информационным «хламом». Отличить полезное от хлама может только профессионал в теме. Такой у него, у Интернета, недостаток.

Поэтому я решил написать немножко строк

J про все эти механики, автоматы, роботы и вариаторы, причем, не погружаясь «в гайки», чтобы любой читатель, вне зависимости от уровня технической грамотности, смог понять, о чем идет речь, и что ему, ЛИЧНО, будет лучше.

Механическая коробка передач

Начнем с «механики». В случае механической коробки передач, под капотом имеем двигатель, «черный ящик» коробки, со всеми её валами, шестеренками, синхронизаторами и включающими муфтами. А между двигателем и коробкой узел сцепления. На педаль сцепления нажали – двигатель и коробку полностью разъединили. Пока вы удерживаете педаль сцепления нажатой, силовой агрегат и коробка передач ничем не связаны и вы можете включить любую передачу, исходя из условий движения. Вот это и является основным плюсом «механики», особенно для «продвинутого» водителя, который знает и умеет применять приемы активного управления автомобилем. Например, в случае переднеприводного авто, «упереться» двигателем в колеса передней оси перед маневром. А в случае заднего привода, «довинтить» машину в вираж, перейти на более крутую траекторию. Но как часто случается, недостатки являются продолжением достоинств. Активно «драйвануть», конечно, это приятно, а вот орудовать педалью сцепления и рычагом переключения в бесконечных пробках мегаполисов – не самое приятное занятие. Вот это и есть минус.

Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «обычный автомат»

Чтобы не управлять коробкой «врукопашную», и не особо напрягаться ручками-ножками в плотном городском потоке, и придумана автоматическая коробка передач. Сначала появилась гидромеханическая АКП (автоматическая коробка передач). Для того, чтобы понять, как она работает, нужен… вентилятор (обычный, бытовой) и какая-нибудь детская вертушка-игрушка с винтом-пропеллером, похожим на вентиляторный. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что произойдет? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! Теперь представьте, что винт приводит в движение не электромотор вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт находится на валу, уходящем в «черный ящик» с шестеренками, муфтами, и всем прочим. Оба этих винта заключены в герметичный корпус, заполненный специальной трансмиссионной жидкостью, который называется гидротрансформатором.

Для чего эти страсти? А для того, чтобы плавно трогаться, как можно плавнее переключать передачи безо всякого сцепления «от ноги» водителя, как в «механике» между двигателем и «черным ящиком» с шестеренками. Ведь для того, чтобы тронуться, нужно плавненько соединить мотор и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, совершенно не теряя усилий от двигателя, это и делает. А жидкость нужна для того, чтобы через нее передавать вращательное движение. А то воздух, он не справится. Плотность воздуха мала для передачи энергии на таких скоростях вращения. Что же касается переключений передач, то они выполняются по команде блока управления, автоматически, в зависимости от условий движения. Раньше эти блоки были гидравлические, сейчас электронные.

В общем, всё в гидромеханической АКП, вроде, хорошо. Сама едет, сама переключается. Водителю остается только жать педали «газа» и тормоза, да селектор «автомата» щелкать между «Паркинг», «Драйв» и «Назад». Причем работает эта штука вполне надежно. Если не изображать из себя Шумахера на АКП, и соблюдать Регламент ТО, то и не ломается.

Но недостатки есть. Главные среди них – ощутимые моменты автоматических переключений диапазонов АКП в «черном ящике» с шестеренками, и более высокое потребление горючего, в сравнении с «механикой» при одинаковых силовых агрегатах. Потребность в большем комфорте, возраставшие цены на топливо и забота об экологии стимулировали инженеров подумать на тему автоматизации ещё раз.

«Вариатор». Вариаторная АКП

Чтобы понять, до чего додумались инженеры, представьте… велосипед. Педали, две звездочки, а между ними – цепь. На заднем колесе чуть более продвинутых моделей есть несколько звездочек, чтобы можно было передачи переключать. Переключил на большую звездочку – крутить педали легче и можно ехать в крутую горку, только чаще крутить педали приходится. Скорость велосипеда при этом падает, но это плата за высокую тягу. А если ехать по ровной местности, или с горы, то включил звездочку сзади поменьше – крутишь педали реже, а скорость велосипеда растет. Теперь представьте, что на велосипеде вместо цепной передачи стоит ременная. То есть, вместо цепи – ремень, вместо звездочек - шкивы, только вместо кучи звездочек на заднем колесе – ОДИН шкив, но его диаметр может… плавно изменяться.

Представили? Вот, перед вами, вариаторная автоматическая коробка передач! Один шкив – постоянного размера, второй – переменного и его диаметр меняется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения. А между ними – прочнейший «ремень», представляющий собой или многозвенную цепь, или составной, из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что моменты переключений АКП не ощущаются вовсе. Ведь их попросту нет, этих моментов переключений.

J Изумительно комфортная штука в работе, этот вариатор! Но и в нем не обошлось без недостатков, существенных и помельче.

«Вариаторы» недёшевы. Также они категорически не любят пробуксовок. Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем приходится ставить все тот же гидротрансформатор (трогаться-то нужно!), а также из-за механического трения в «черном ящике», потери энергии достаточно велики, расход топлива, в с сравнении с «обычной» АКП, немногим меньше. А может быть и больше. А еще приходится с программами двигателя «поколдовать», чтобы он не гудел, как троллейбус на постоянных оборотах при разгонах. Ведь ступенчатого переключения передач – нет. Поэтому инженерам опять открылся простор для изысканий.

«Роботы». Роботизированные коробки передач

Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и вариаторных АКП, несколько конструкторских школ обратили свое внимание на… обычную механическую коробку. А что если заменить ножной привод сцепления электроприводом, рычаг переключения передач и тяги к «черному ящику» с шестеренками электрическими исполнительными механизмами, и управлять сцеплением и переключениями с помощью электронного блока, исходя из условий движения? Конечно, легко и скоро только сказка сказывается. Над программами управления для этого блока и надежностью электропривода инженерам пришлось крепко повозиться, ноавтоматизированные механические коробки передач , которые журналисты окрестили «роботизированными», или «роботами», пошли в серийное производство для автомобилей малых классов. Они представляют собой именно классическую «механику», в которой управление сцеплением и переключениями передач осуществляется электронным блоком.

Главное достоинство большинства «роботов» - высокая топливная экономичность, для чего они, прежде всего и создавались. Ведь компьютер с совершенной программой управления никогда не ошибается, никогда не сердится, не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным опытом, мастерством и стойкостью к физическим и моральным нагрузкам. Поэтому автомобиль с «роботом» расходует меньше топлива, чем такое же авто с любой другой коробкой, включая «механику». А ещё такой «робот» дешевле любой другой АКП в покупке, при заказе нового авто. Вот так.

Но и тут без недостатков не обходится. Как ни старались инженеры оптимизировать моменты переключений, «клевки» автомобиля носом при буйных разгонах весьма ощутимы. Такие «роботы» для экономичной и спокойной езды, а не для «шумахера». Еще они не любят пробуксовок в агрегатах сцепления. Пришлось инженерам опять поднапрячься.

«Роботы» класса

DSG от Volkswagen

Представьте себе автомобиль с шестиступенчатой механической коробкой передач. Представили?

J Только коробка эта не совсем обычна. Точнее, совсем не обычна. Она как бы состоит из ДВУХ агрегатов, причем 1-я, 3-я и 5-я передачи связаны с двигателем через один модуль сцепления, а 2-я, 4-я и 6-я – через другой. Получается что-то вроде «два в одном». А теперь представьте, что все управление – полностью автоматическое, электронное и электрическое. Причем, когда вы разгоняетесь, например, на 2-й передаче, блок управления УЖЕ ВКЛЮЧИЛ 3-ю, и только выжидает наилучший момент чтобы сделать моментальный «клац-клац» независимыми сцеплениями, чтобы «отпустить» вторую передачу и «врубить» заранее подготовленную 3-ю. Переключения в такой АКП занимают не просто доли секунды, а миллисекунды! Водитель и пассажиры этих переключений просто не замечают, и разгон плавен, и очень быстр. Например, в DSG , которую первым в мире поставил на конвейер концерн VOLKSWAGEN , моменты переключений занимают 7 миллисекунд. Это гораздо быстрее, чем вы мигаете глазами. J Поэтому никаких рывков и толчков, как у «роботов» описанных выше, нет.

Точно так же такие «роботизированные» коробки переключаются не только «вверх», но и вниз. Блок управления коробкой внимательно «наблюдает» за действиями водителя с помощью датчиков на педалях и рулевом механизме, и заранее подготавливает наилучшую передачу для целей водителя.

Если я скажу, что такие «роботы» класса

VW DSG работают блестяще, то это не будет преувеличением, причем не только с точки зрения переключений передач. Их блоки управления тоже не «устают» и не «ошибаются», поэтому потребление топлива у автомобиля с DSG , особенно в городском цикле, меньше, чем с любой другой коробкой, включая «механику».

Что же касается недостатков, то их мало, но они, увы, есть: Высокая стоимость и неприемлемость пробуксовок в агрегатах сцепления (впрочем, какое сцепление это любит?).

Как видите, однозначно сказать, что лучше, и что хуже, нельзя. Каждому свое!

Если вы активный драйвер, понимаете толк в скоростном и маневренном управлении автомобилями, то «механика» или «робот» класса

DSG от VW .

Если вы выбираете внедорожник, хотите комфорта в городе, но и за город выбираетесь, причем, не только на шоссе – то традиционная гидромеханическая АКП.

Если вы спокойный водитель, ездите по городу, выбираете малый автомобиль и экономичность для вас очень важна – то более простой «робот» вас вполне устроит.

«Вариатор» будет хорош для поклонников предельной плавности хода.

Еще совсем недавно у отечественных автолюбителей не было мук выбора – не то что трансмиссии, а даже и моделей автомобилей. Сейчас же рынок богат и перенасыщен не только классами и моделями авто – одно только разнообразие типов коробок передач способно ввергнуть в недоумение. Мы решили разрешить этот вопрос.

РУЧНАЯ РАБОТА

Старая добрая механическая коробка передач с каждым днем все больше теряет актуальность и приверженцев – особенно в больших городах. Выбор механики по-настоящему рационален лишь в том случае, если вы ездите в основном за городом, особенно на дальние расстояния: пока еще большинство вариантов автомобилей с МКПП экономичнее своих аналогов с теми же моторами, но автоматическими коробками.

Хотя и здесь все чаще случаются исключения: например, Kia Sportage с 2-литровым бензиновым мотором потребляет меньше топлива именно в версии с автоматом. Несомненно, предпочтут механическую коробку те, кто считает, что именно такая трансмиссия позволяет во всей полноте контролировать автомобиль и получать от него больше эмоциональной отдачи.

Справедливости ради стоит отметить, практически все современные автоматические коробки уже давно избавились от чрезмерной задумчивости, а с выбором режима, оптимального как для динамики, так и экономичности, они справляются лучше большинства водителей.

Другое дело, что механика без проблем перенесет резкие манеры вождения и большие нагрузки (например, на бездорожье или при буксировке тяжелого прицепа), в отличие от куда более нежных автоматических трансмиссий.

Наконец, механика обходится дешевле всех других типов коробок передач не только в приобретении, но и в обслуживании. Сцепление у аккуратных и умелых водителей даже в мегаполисе может прослужить 120 тысяч км и более, да и масло для МКПП, если уж вдруг и придется его когда-нибудь менять, дешевле, чем для автоматов.

ДЛЯ ЛЕНТЯЕВ И ТРУДЯГ

Если наличие трех педалей при двух ногах порождает когнитивный диссонанс, то выбор лучше остановить на трансмиссии, которая мужественно возьмет на себя нелегкую работу по установлению связи мотора с колесами. Автомат определенно удобнее и, главное, безопаснее в большом городе.

Наиболее распространенный вариант – традиционная гидромеханическая коробка передач: планетарная коробка с числом ступеней от четырех до семи и гидротрансформатор вместо сцепления. Это же еще и самая надежная конструкция: даже автоматы французского производства, ранее считавшиеся капризными, давно исцелились от детских болезней и исправно выхаживают отведенный им ресурс с минимальными расходами на обслуживание.

Практически все гидроавтоматы сегодня снабжены функцией ручного выбора передач, которая пригодится, например, для торможения двигателем на затяжных горных спусках. Проще и дешевле стали современные автоматы и в обслуживании: значительная часть таких коробок не требует долива или замены масла в течение всего срока службы.

Уходит в прошлое еще один фирменный недостаток таких трансмиссий – повышенный расход топлива. Основной недостаток как гидроавтомата, так и вообще любой автоматизированной трансмиссии – необходимость в аккуратной, бережливой эксплуатации.

Автоматы не любят резкого, рваного темпа вождения, не переносят буксировки. При переключении режимов (например, из стояночного P в режим движения D или из D в задний ход R) лучше делать как минимум двухсекундную паузу перед троганием – это заметно увеличит ресурс блока гидравлических клапанов и продлит благополучную жизнь трансмиссии. Никогда нельзя включать на ходу нейтраль – это губит автомат! А зимой не будет лишним погреть коробку, перед началом движения включив на пару минут режим D.

МЕЖДУ АНГЕЛОМ И БЕСОМ

По дьявольскому наущению маркетологов и экономистов подневольный инженерный гений породил этакий автомат для бедных – роботизированную механическую коробку передач. В сущности, это та же механика, но переключением передач и сцеплением в ней управляет автоматический привод с электрическим или гидравлическим исполнительным механизмом.

У водителя – почти такой же селектор, как и на автомобилях с классическими автоматами, но в поведении машина с роботом заметно отличается. И, увы, не в лучшую сторону. Даже наиболее удачные современные роботизированные коробки досаждают задумчивостью, "кивками" и непредсказуемыми моментами переключений с длительными паузами.

В городе это не только неудобно, но порой и опасно: пока коробка "думает", переходя на другую передачу, автомобиль прекращает ускоряться. Перед вами задумает втиснуться кто-то ушлый, и как раз в этот момент робот таки включает следующую передачу – ваш автомобиль с рывком вновь устремляется вперед…

Многие роботизированные коробки оказывались весьма ненадежными – и при этом очень дорогими в ремонте. И даже регулярное их обслуживание часто влетает в копеечку: роботы изнашивают сцепление в разы быстрее, чем самые неумелые водители –в условиях интенсивной городской эксплуатации сцепления некоторых роботизированных коробок выдерживают лишь 20 тысяч км. Достоинство у робота лишь одно: он заметно экономичнее как любых автоматов, так и механики.

ДАТЬ РЕМНЯ

C середины 90-х большое развитие получил еще один интересный агрегат – бесступенчатый вариатор. Конструкция его такова: два шкива с изменяемым диаметром связаны между собой цепью либо металлическим клиновидным ремнем. Меняя свой диаметр, шкивы регулируют передаточное отношение, причем они способны это делать плавно, без фиксированных ступеней – поэтому первые вариаторы удивляли владельцев оборудованных ими автомобилей тем, что мотор при разгоне хоть до 100 км/ч держал неизменные обороты.

Равномерный зуд двигателя был непривычен и не вызывал у автолюбителей ярких эмоций – поэтому вскоре производители начали программировать работу вариаторов так, чтобы они имитировали переключение передач с легким изменением оборотов и, соответственно, звука работы мотора. Все современные вариаторы, как и гидроавтоматы, имеют режим ручного выбора передач – вот только в данном случае под передачами надо понимать набор фиксированных передаточных отношений между шкивами.

Вариатор горазд похвастать весьма бодрой отзывчивостью на педаль акселератора – он живее гидроавтомата. А по экономичности таков же – ведь вместо сцепления у него тоже инертный гидротрансформатор, съедающий заметную долю потока мощности.

Техобслуживание бесступенчатой трансмиссии подороже, чем гидроавтомата: современные вариаторы уже, как правило, не требуют периодической замены цепи или ремня, однако масло в них менять нужно – обычно каждые 90 тысяч км. Кроме того, вариатор считается механиками довольно нежной конструкцией – особенно нежелательна для него езда по серьезному бездорожью с буксованием.

СЦЕПЛЕНИЕ? ДАЙТЕ ДВА!

Еще одна альтернатива гидроавтомату – преселективная роботизированная коробка с двумя сцеплениями. Прославилась эта конструкция благодаря концерну Volkswagen, который первым освоил выпуск таких коробок передач под названием DSG – сегодня практически все автомобили в модельных рядах всех брендов концерна, за немногим исключением, оснащаются этими коробками.

Причем более мощные моторы комплектуются шестиступенчатыми DSG, а менее мощные – семиступенчатыми. При этом в концерне имеют практически три линейки данных коробок, незначительно отличающихся друг от друга конструкционно: это DSG, S-tronik и PDK. Идею также подхватили и другие производители, включая китайцев.

Основное преимущество преселективной коробки над гидроавтоматом – кардинально лучший показатель экономичности: робот с двумя сцеплениями способен сократить расход топлива на 15–20% в сравнении с традиционной АКПП.

Поведение трансмиссии напоминает гидроавтомат: преселективный робот тоже не лишен задумчивости, так что для уверенного выхода на обгон коробку лучше переводить либо в спортивный, либо в ручной режим.

В отличие от обычного автомата, этот робот не удерживает машину на подъеме при отпущенной педали тормоза: автомобиль откатывается назад точно так же, как с механической коробкой. Бывают вопросы и к надежности этих трансмиссий: так, широко известны проблемы с семиступенчатыми DSG.

Производитель в основном решает их по гарантии, но если последняя закончится, то владельцу мало не покажется: стоимость комплекта сцеплений, например, превышает 1 000 долларов.

НАШЕ РЕЗЮМЕ

Итак, если с механикой все более-менее ясно, то по части автоматических коробок порекомендуем следующее. Выберете традиционный гидроавтомат – не прогадаете при любом раскладе: это наиболее надежная, хорошо изученная и практичная в эксплуатации трансмиссия.

Для тех, кто обычно не покидает асфальт (а если и покидает, то не пускается во все тяжкие по распутице и бездорожью), неплохая альтернатива – вариатор. Он порадует лучшей отзывчивостью, хотя в обслуживании обойдется несколько дороже.

Ну а эксперименты с роботами любых типов – пока что лотерея "повезет – не повезет": пожалуй, этим типам коробок еще нужно дозреть.

Юрий ВЕРХОВЦЕВ

Все современные двигатели внутреннего сгорания недостаточно мощные и не приспособлены для значительных изменений нагрузок при прямом приводе. Для адаптации тягового усилия применяют коробки перемены передач, позволяющие изменить скорость вращения в нужном диапазоне. В настоящее время все больше автомобилей оснащаются автоматической трансмиссией, и если различия между механикой и автоматом всем ясны, то разница между автоматом и роботом многих ставит в тупик.

Отличия коробки-автомата от робота

Принципиальные отличия АКПП от роботизированной заключаются в следующих конструктивных особенностях:

Главная разница состоит в конструкции сцепления: автомат использует гидротрансформатор, а робот сухое фрикционное сцепление с одним или двумя дисками.
В автоматах применяются планетарные редукторы со сложным функционированием и управлением, выбор передаточного отношения определяет блок управления. В роботе, подобно механической коробке, шестерни постоянно находится в зацеплении, и включаются специальными муфтами, используя синхронизаторы для выравнивания угловых скоростей.
Показатель экономичности у робота значительно выше, так как гидротрансформатор имеет более высокие механические потери чем сухое сцепление.
У автомата выше плавность движения и более высокий комфорт езды, но трансмиссия слишком дорога в ремонте, который может производиться только обученными специалистами в сервисном центре. Ремонт роботизированной коробки по стоимости и сложности сравним с механической.

Особенности и принцип действия коробки-автомата

Главная особенность автоматической коробки передач – это наличие гидротрансформатора, выполняющего функцию плавного переключения скоростей, за которые отвечает редуктор. Если провести аналогию с механической коробкой, то гидротрансформатор выполняет действия, сходные с выжимом сцепления, обеспечивая плавность переключения передаточных чисел. Редуктор автомата также имеет ступени – 4, 5 или 6, при этом коробки с разным количеством ступеней будут иметь и различные возможности.

Принцип работы АКПП следующий:

Двигатель крутит с жестко закрепленной на нем ведущей турбиной, она двигает жидкость в картере, приводя в действие ведомую. Между ними нет механической связи, что позволяет им вращаться с разной частотой. При большой частоте вращения гидротрансформатор остается блокированным для экономии энергии.
Усилие передается на первичный вал коробки, где при помощи шестеренок изменяются передаточные числа. Муфты задействуют нужные секции, обеспечивая оптимальную работу двигателя. Ударные нагрузки и рывки компенсируют обгонные муфты, проскальзывающие на обратном ходу.
Управление фрикционами выполняется гидравлической системой. Гидропривод сжимает определенные фрикционы, приводя в действие соединенные с ним шестеренки.
Давление масла обеспечивается специальным гидронасосом. Управление гидроприводами осуществляют золотники, которые перемещают соленоиды.

Преимущества и недостатки коробки-автомата

Автоматическая коробка передач в силу конструктивных особенностей имеет определенные преимущества:

Обеспечение легкого управления автомобилем без необходимости выжима сцепления, переключения передач, и процедуры плавного начала движения. Это обеспечивается автоматикой, позволяя водителю сосредоточиться на дороге.
Гидротрансформатор невозможно быстро вывести из строя в силу неопытности водителя, как это может произойти со сцеплением на механической коробке.
Автомат не создает сильных нагрузок на двигатель, как при механике. Передаточные числа меняются без лишнего увеличения оборотов, тем самым продлевается ресурс двигателя.
При использовании гидротрансформатора нагрузка на ходовую часть ниже в сравнении с другими видами трансмиссий.
Наличие пассивной системы безопасности, при которой стоящий на уклоне автомобиль не может покатиться.
У автоматической шестиступенчатой коробки расход топлива ниже.

Автоматическая трансмиссия имеет следующие слабые стороны:

В сравнении с механической или роботизированной коробкой отсутствует высокая динамика разгона.
Значительный расход топлива, особенно на четырехступенчатой коробке.
Сниженный КПД из-за значительных потерь мощности, уходящих на работу гидротрансформатора.
Дороговизна агрегата и его обслуживания, что отрицательно сказывается на стоимости всего автомобиля.
Возможное откатывание назад при начале движения с места на уклоне.
при неправильной эксплуатации.

Особенности и принцип действия роботизированной коробки

Роботизированная коробка передач (робот), устанавливаемая на обыкновенные автомобили, представляет собой механическую коробку с автоматическим (электрическим или гидравлическим) управлением. Переключение скоростей в таком устройстве происходит при помощи автоматики. В автомобиле нет традиционной педали сцепления, так как оно выключается автоматически в момент переключения передач. В некоторых автомобилях наряду с автоматическим предусмотрен ручной режим переключения передач.

Алгоритм работы коробки следующий: после запуска двигателя при выжатом тормозе селектор переводится в нужное положение. Привод на сцеплении разъединяет трансмиссию, а механизм коробки включает нужную передачу. Водитель бросает педаль тормоза и плавно давит на педаль акселератора, автомобиль трогается, и дальнейшие переключения производятся автоматически. Управление коробкой осуществляет процессор согласно выбранному алгоритму. Водитель может вмешиваться в работу коробки.

На спортивных автомобилях, участвующих в гонках, устанавливают более совершенную разновидность робота. Его конструкция предусматривает наличие двух систем сцепления, каждая из которых отвечает за свои передачи.

Благодаря двойному сцеплению скорость переключения передаточных чисел максимальна, что очень важно для спортивных гонок.

Преимущества и недостатки роботизированной коробки

В сравнении с автоматом, роботизированная КПП имеет меньше преимуществ в силу того, что система еще достаточно сырая и не доведена до совершенства. Сильные стороны робота проявляются в следующем:

Более высокая экономия топлива в сравнении с автоматическими трансмиссиями.
Высокая надежность механизма редуктора.
Робот более дешев в производстве и обслуживании, потребляет меньше масла (в среднем вдвое), чем автомат.
Двукратное повышение ресурса сцепления в сравнении с механической коробкой.
Меньший вес коробки в сравнении с автоматической, ее высокая ремонтопригодность.
Более высокая динамика, возможность ручного переключения скоростей на полуавтоматическом режиме, что важно на бездорожье, подъеме, или в пробке.

Слабые стороны роботизированной коробки передач:

При переключении передач возможны рывки.
Заметная задержка между включением передачи и началом ее использования.
В отличие от автомата, при остановке автомобиля необходимо переключение рычага в нейтральное положение.
Каждая пробуксовка во время движения усиленно расходует ресурс коробки. Эксплуатация автомобилей с таким видом трансмиссии желательна только на твердом покрытии.
При начале движения происходит откат.

Конечно же нужно сравнить роботизированную коробку передач и вариаторную, причем и та и другая сейчас достаточно сильно развиваются (все больше и больше их можно заменить на рядовых автомобилях). Так какая же из них лучше, надежнее и что в конце-концов выбрать, чтобы ездить долго? Давайте разбираться, как обычно будет текстовая версия + видео. Ну и голосование в конце этого материала, мне реально интересно ваше мнение, ну что поехали …

Вариатор на нашем рынке представлен уже давно, например такие бренды как НИССАН, его «дочка» ИНФИНИТИ, МИЦУБИСИ уже давно используют такие трансмиссии. А вот РОБОТЫ (РКПП), еще лет 5 – 7 назад были достаточно редкими и мягко сказать глючными трансмиссиями (вспомнить хотя бы роботы от компании ТОЙОТА, работали ОЧЕНЬ плохо).

НО что происходит сейчас? Сейчас РКПП устанавливаются на достаточно много автомобилей, даже в бюджетном классе, вспомнить хотя бы нашу ЛАДА ВЕСТА! Причем АВТОВАЗ заявил, что планирует устанавливать на VESTA не только роботы, но и вариаторы.

В общем сравнить есть что, поэтому планирую все же подумать – какую трансмиссию предпочтительней выбрать. Давайте начинать …

ВАРИАТОР (CVT)

По сути — был разработан очень давно (говорили про вариатор — ), он позволяет без лишних устройств и деталей давать отличную разгонную динамику, сочетая в себе экономию топлива. Однако его — бояться. Ведь не смотря на всю его простоту в строении, отремонтировать возьмется не каждый автосервис. Хотя сейчас ситуация меняется. Этот тип — постоянно улучшается, модернизируется. Появляется все больше и больше специалистов в этой области. Конечно, с автоматом ему тягаться еще рано (АКПП доверяет больше производителей автомобилей), однако многие производители переходят на вариаторы именно из-за плавности хода, экономии топлива и динамических характеристик. Даже производители электромобили предпочитают именно эту трансмиссию (модели, где установлен один электродвигатель спереди), поэтому за этой трансмиссией будущее. Пусть даже он изменится до не узнаваемости.

Техническая часть

Вариатор, если капнуть в строение, устроен достаточно просто. Есть два вала, на них одеваются определенные конусы (или шкивы), кому как лучше слышать. Один вал подходит к двигателю (сейчас через гидротрасформатор), другой (через различные приводы) непосредственно к колесам. Между ними находится связующее звено, обычно это ремень (например, на автомобилях НИССАН) или цепь (на АУДИ).

Конусы, которые имеются на валах, могут сдвигаться и раздвигаться, благодаря этому меняется их диаметр. Например — при старте, один вал имеет меньший диаметр, второй максимальный. Когда скорость средняя диаметры одинаковы, когда максимальная валы меняются размерами (один становится малым, второй — большим). , просто связывают их. НО на это связующее звено оказывается максимальная нагрузка.

Коротко о поломках

Как я писал сверху, вариатор простая трансмиссия, но достаточно требовательная к своему обслуживанию (особенно смазке). И его не так просто отремонтировать, не смотря на всю простоту, делать их (да даже банально поменять масло), берутся не все дилерские станции (я уже молчу о сторонних СТО), банально нет нормальных мастеров и знаний.

Про масло . Здесь оно специальное (на НИССАН NS-2, NS-3). Сейчас многие могут сказать что это и не масло вообще. Спокойно, масло, просто самое технологичное, даже лучше чем ATF жидкость на АКПП. Стоит оно дорого, поэтому многие экономят и не меняют его. НО так делать не стоит

Замена должна быть раз в 60-80 000 км. У вариатора также есть гидроблок, соленоиды, которые могут со временем забиваться. Давление в системе падает и от этого конусы будут плохо сдвигаться – раздвигаться. Также масло защищает и смазывает систему, но как понятно оно не вечно, и чтобы возобновить исходные характеристики его нужно заменить
Если не сменить смазку и желательно фильтр (который находится в поддоне), то конусы не будут эффективно сдавливать ремень, он начнет проскальзывать, появятся задиры на поверхности. Все это рано или поздно приведет к рывкам и толчкам, нормальной работы не будет

Разрушение ремня. Задиры могут спровоцировать и разрушение ремня или цепи, если она разлетится внутри. То может загубить все коробку, банально восстанавливать будет нечего.
Вообще стоит правильно ездить на вариаторе. Про это у меня есть отдельное видео и . Посмотрите, будет полезно.

Пару слов о ресурсе

Знаете если аккуратно ездить и не рвать эту трансмиссию, может проходить достаточно долго, 200 – 250 000 км не предел. Однако бывают и конструктивные просчеты, когда не ходит и 30 000 км (обычно бывает из-за ошибки прошивок).

Если правильно и вовремя менять масло, может проходить долго. Однако на пробегах в 150 000 км (возможно чуть больше), стоит посмотреть на состояние цепи или ремня, при необходимости лучше заменить

Вся проблема вариатора, что это сложно-прогнозируемая трансмиссия, у кого-то 209 000 км и без проблем, а у кого-то и 30000 км и одни проблемы.

Плюсы и минусы вариатора

ПЛЮСЫ	МИНУСЫ
Переключения. Практически неосязаемые (потому что их нет)	Обслуживание. Дорогие расходники. Например, масло в нем 8 литров и стоит оно дороже чем ATF, примерно в два раза.
Динамика. Отличная, нет потерь на переключения передач	Ремонт. Берутся не все компании, банально нет толковых мастеров и диагностики
Ресурс. Больше чем у оппонента	Крутящий момент. Выдерживает ограниченный крутящий момент, на мощные моторы и тяжелые авто, поставить нельзя. Банально не выдержит ремень или цепь внутри
Управление. Такое же легкое и понятное как на АКПП	Буксировать – нельзя. Чревато для ремня и конусов.
Температура. Практически не страшна, то есть зимой не замерзает	Буксовать (долго) — нельзя. Опять же пострадает ремень и конусы.
Пробки. Ведет себя отлично, никакого излишнего перегрева нет	Перегрев. Нельзя перегревать, страдает много различных узлов внутри, начиная от гидроблока с соленоидами, заканчивая ремнем и конусами

Я думаю эта таблица будет вам полезна. Сейчас переходим к оппоненту.

РОБОТ (РКПП — АМТ)

Самое позднее произведение человечества. Появились они не так давно, в конце 20 века. По сути своей — это обычная механическая трансмиссия, у которой есть блок управления сверху и сбоку. Эти блоки контролируют сцепление и переключают скорости. Когда не была развита электротехника — имели механические сервоприводы, которые переключали передачи по заданному механическому алгоритму. Нужно отметить, зачастую подключалась гидравлика (то есть имелось наличие масла внутри блоков)

Сейчас совершенно другие, электрически-механические. Блоки управления контролируются специальными компьютерами и механическими сервоприводами (без применения масла внутри), именно они решают, как и когда переключить скорость. Компьютер можно «прошивать» (менять прошивку), таким образом можно менять поведение роботизированной коробки передач. Можно сделать динамичнее, а можно сделать спокойнее (будет расходоваться меньше топлива). Сейчас эти трансмиссии очень сильно эволюционируют, гибридные автомобили имеют ряд роботизированных коробок передач, поэтому и перспективны. Однако сейчас еще не доведены до ума, то есть простыми словами при всех плюсах, эти трансмиссии, все еще «глючные» (невнятно и медленно переключают передачи, плохая динамика). Конечно, дорабатываются, но пока этот тип трансмиссии, далек от совершенства.

Техническая часть

Опять же о роботах у меня (она большая, но я вам советую обязательно почитать). Здесь я не буду подробно расписывать.

Все дело в том, что технически роботизированные коробки отличаются друг от друга кардинально:

Есть с одним диском сцепления . НА обычную механическую трансмиссию навешивается два «актуатора», которые выжимают за вас сцепление и переключают передачи. Работает медленно, переключения ощутимые, разгонная динамика оставляет желать лучшего. Однако достаточно простая.

С двумя дисками сцепления. Здесь уже как бы совмещены две механические коробки передач, поэтому и два диска. Работает очень быстро, практически нет минусов, за исключением надежности и ресурса (про это чуть позже).

Что может ломаться и ресурс РОБОТА (АМТ)?

Лучше и надежнее ли он оппонента? Если взять оба варианта, и с одним диском и с двумя. По сути, должны быть надежные коробки передач (особенно первый вариант). Ведь это же практически автоматизированная механика.

ОДНАКО! Как мы знаем диск сцепления + корзина + выжимной ходят на механике примерно 100 – 150 000 км, дальше замена. Собственно здесь происходит тоже самое.

АКТУАТОРЫ . Или системы управления. НА однодисковом роботе их два, например на нашей ЛАДА ВЕСТА. Ходят они (по непроверенной информации), около 150 000 км.

НА двухдисковом роботе, исполнительный механизм зачастую один (например на ФОЛЬКСВАГЕН, их коробках DSG, это «мехатроник»). Ходит также не долго. Сейчас около 100 – 120 000 км. Раньше мог выходить из строя намного раньше.

В итоге. Больше 150 000 км (а двухдисковые роботы и того меньше) – вряд ли проходит. Замена сцепления + нужно смотреть или менять исполнительные механизмы

Ресурс например у того же самого вариатора будет больше (правда при условии замены масла, раз в 60 000 км).

Плюсы и минусы РКПП

Вообще их нужно составлять отдельно для однодискового варианта и двухдискового. Так и сделаем.

ОДИН ДИСК

ПЛЮСЫ	МИНУСЫ
Дешевый. Как при производстве, так и при установке. Машина стоит примерно на 40 000 дешевле, чем с вариатором (если берем ЛАДА ВЕСТА)	ТУПИТ. Переключения, ну очень осязаемые.
Расход топлива. Меньше чем у оппонента.	Замерзает. Особенно старые РОБОТЫ, с одним диском, которые имеют гидравлические актуаторы (переключение и выбор передач)
Накат. Можно катиться на нейтральной	Динамика. Плохая, разгоняется вяло и с толчками.
Буксировать – МОЖНО, по сути это обычная механика	Ресурс. Около 120 000 км. Далее менять сцепление, смотреть актуаторы.
Буксовать – МОЖНО.	Нет ползущего режима. При включении «D» -DRIVE или «А» — АВТОМАТ, может покатиться назад (это не у всех авто с роботом, но бывает)
Пробки. Не страшны. Опять же в строении обычная механика	Управление. Для человека который пересел с АКПП или ВАРИТОРА. Рычаг и режимы могут быть не понятны (также нет режима «P»-PARKING)

ДВА ДИСКА

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ	ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ
Быстрые переключения. Практически не осязаемые.	Ресурс. Примерно 100 000 км
Динамика. Очень достойная	Ремонт и цена. Сложно и дорого. Возьмется не каждый сервис
Температура. Зимой не замерзает	Буксировать – нельзя. Страдают диски сцепления
Есть накат.	Буксовать (долго) — нельзя. По этой же причине
Экономия топлива. Самая лучшая среди автоматических трансмиссий	Пробки. Нужно ездить в механическом режиме, чтобы переключение практически не происходило (например на 1-й или 2-й передаче). Иначе идет увеличенный износ дисков
Легкое управление. Рычаг, положения, ползущий режим. Все копирует АКПП или ВАРИАТОР. Так что проблем перехода нет

В КАЧЕСТВЕ ИТОГА . Если рассматривать вариатор или робот. ТО лично я не склоняюсь ни к тому, ни к другому, все же для меня лучше и надежнее обычная АКПП. НО, если у вас стоит именно такой выбор, и никакой больше. То лично я бы посмотрел на вариатор (работает плавно, хороший разгон, большой ресурс при правильном обслуживании и эксплуатации).

Из РОБОТОВ, двухдисковый конечно хорош! НО ремонт раз в 100 000 км может вас банально разорить. Однодисковый простой и его ремонт намного доступнее (раз в 120 000 км), но работает он крайне отвратительно (переключение – рывки – разгон, все очень плачевно).

Сейчас видео версия смотрим.

На этом заканчиваю свой материал. Думаю, вам было полезно. Искренне ваш АВТОБЛОГГЕР

(11 голосов, средний: 4,91 из 5)